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COMPONENTES DO
SISTEMA ELÉCTRICO E
SUA SIMBOLOGIA
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
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IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
CORPO DO MÓDULO
0-INTRODUÇÃO..................................................................................................0.1
2 - MULTIPLEXAGEM........................................................................................2.1
BIBLIOGRAFIA..................................................................................................... C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
ANEXOS
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
PRÉ-REQUISITOS
C ir c. Int eg r ad o s,
Leit ur a e
M icr o co nt r o lad o r C ar act er í st icas e C álculo s e C ur vas Sist emas d e
I nt er p r et ação d e
es e F uncio nament o D ist r ib uição C ar act er í st icas A d missão e d e
Esq uemas
M icr o p r o cessad o d o s M o t o r es do M otor Escap e
Eléct r i co s A ut o
r es
Si st emas d e
Sist emas d e Lâmp ad as, F ar ó is F o cag em d e Sist emas d e
So b r ealiment ação A viso A cúst ico s e
Inf o r mação e F ar o lins F ar ó is C o muni cação
Lumi no so s
U nid ad es Emissõ es
D iag nó st ico e
Sist emas El ect r ó nicas d e Si st emas d e Po luent es e
R ep ar ação em Sist emas d e
Elect r ó nico s C o mand o , Inj ecção D isp o si t ivo s d e
Sist emas Injecção M ecânica
D i esel Senso r es e Elect r ó nica C o nt r o lo d e
M ecânico s
A ct uad o r es Emissõ es
D iag nó st ico e D iag nó sico e
A nál ise d e G ases R ep ar ação em R ep ar ação em
M anut enção
d e Escap e e Sist emas co m Si st emas R o d as e Pneus T er mo d i nâmica
Pr o g r amad a
O p acid ad e G est ão Eléct r ico s
El ect r ó nica C o nvencio nais
N o çõ es d e C o nst it uição e
G ases Leg i slação Pr o cesso s d e
M ecânica F uncio nament o d o Pr o cesso s d e
C ar b ur ant es e Esp ecí f ica so b r e T r açag em e
A ut o mó vel p ar a Eq uip ament o C o n- C o r t e e D esb ast e
C o mb ust ão G PL Puncio nament o
G PL ver so r p ar a G PL
R ed e d e A r
Pr o cesso s d e R ed e Eléct r ica e
C o mp . e
F ur ação , N o çõ es B ásicas M anut enção d e F er r ament as
M et r o lo g ia M anut enção d e
M and r ilag em e d e So ld ad ur a F er r ament as M anuais
F er r ament as
R o scag em Eléct r icas
Pneumát icas
LEG EN D A
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
0 – INTRODUÇÃO
Para uma melhor compreensão , rapidez de consulta e identificação dos componentes nos distin-
tos sistemas existentes nos veículos torna-se imprescindível o recurso aos esquemas eléctricos
para a rápida detecção da avaria.
Com efeito, se a um conjunto de esquemas eléctricos bem organizados e de fácil leitura for aliada
uma correcta disposição dos cabos e fácil identificação e localização dos distintos componentes
do esquema eléctrico em análise no veículo,, mais rápida é a detecção e debelação da eventual
anomalia.
Basicamente, e segundo uma classificação possível, existem dois tipos de circuitos nos automó-
veis:
Circuitos de comando;
Circuitos de potência:
Os primeiros, quando fechados seja por acção do condutor seja por ordem da UEC, alimentam ou
não a base de um transístor ou um relé actuando sobre determinados circuitos de potência, ou
seja ligam/desligam um motor eléctrico, alimentam um sensor, actuam uma válvula etc..
Outro tipo de classificação possível tem a ver com o tipo de circuito que se pretende controlar:
Alimentação / arranque;
Ignição;
Acessórios auto;
Sinalização;
Iluminação;
Segurança.
Num esquema eléctrico terão pois que estar perfeitamente identificados os componentes, o tipo e
cor dos cabos envolvidos, e o nº / letra dos contactos / fichas de ligação segundo determinadas
normas. Devem aplicar-se os seguintes princípios quanto à disposição do equipamento eléctrico
no automóvel:
Os cabos devem seguir o caminho mais lógico e mais curto possível ao longo da
carroçaria entre os distintos dispositivos eléctricos passando o mais próximo des-
tes. A fim de identificar os circuitos e facilitar as reparações o cableado divide-se
em distintos grupos respeitantes ao tipo de circuito a que pertencem recorrendo-se
a contactos a fim de estabelecer ligação entre eles.
Uma correcta disposição e identificação do circuito eléctrico no veículo é pois essencial a uma
rápida e correcta identificação dos circuitos e componentes eléctricos / electrónicos a partir de um
esquema eléctrico. Para a sua leitura há que ter algumas noções prévias:
Calcular o valor da corrente I a partir da potência das cargas aplicadas e valor nominal da tensão
da bateria V: I=P/V
Calcular a secção s (Vv1 valor obtido através da tabela de quedas de tensão admissíveis)
I× p × l
s=
vµ 1
Onde s deve ser arredondado até à secção transversal nominal seguinte indicada na tabela nomi-
nal seguinte indicada na tabela 1.1
I ×ρ× l
Calcular o novo valor de queda de tensão Vv1: v V1 = I × R =
s
1) Ter em conta para a queda de tensão e aquecimento quando se determina a secção transversal
nominal do condutor.
2) Devido à inadequada força mecânica, a secção transversal nominal abaixo de 1mm2 não é reco-
mendada.
valor Vv1 indicado na tabela é para ser usado na calculo de cabos de cobre isolados.
A queda de tensão no retorno, linha de massa, (via chassis do veículo ) não é levada em conta. O
valor Vvg indicado é orientado é orientativo e não pode ser usado no dimensionamento de cabos.
LINHA DE COMANDO DO
MOTOR DE ARRANQUE 5) 6) 7)
Para relés de potência com um 1,4V até 12V 1,7V até 12V
único enrolamento desde o 2,0V até 24V 2,5V até 24V
interruptor de arranque até ao
terminal 50 do motor de arran-
que.
Para relés de potência com dois
enrolamentos desde o interrup-
2,4V até 12V 2,8V até 12V
torde arranque até ao terminal
2,8V até 24V 3,5V até 24V
50 do motor de arranque.
2) Se o cabo de retorno, linha de massa, do circuito de carga for isolado, o cabo desde o gera-
dor até à bateria e o retorno é para ser usado como o comprimento do cabo: Uv1 = 3% da
tensão permitida.
3) Com corrente de excitação máxima. As 3 linhas de comando de preferência com igual resis-
tência.
7) Os cabos de baixa potência antes do interruptor de corrente são para ser levados em linha
de conta.
Motor do ventilador 20 a 60 W.
Buzinas 25 a 40 W.
Luzes de estacionamento 3 a 5 W.
Autorádio 10 a 50 W.
Ignição convencional 20 W.
Ignição transistorizada 70 W.
Constantan.................................. 0,49
Cromoníquel................................ 1,09
Manganina................................... 0,42
Níquelina.....................................
0,43
Fig.1.1
Fig.1.2
Emprego Geral
31b – Linha de retorno ao polo negativo da bateria ou massa, através do interruptor ou do relé
Fig.1.3
Motores Eléctricos
32 – Linha de retorno.
33 – Ligação principal.
Instalações de arranque
Fig.1.5
Geradores e Reguladores
51e – Igual a 51, mas sim em geradores de corrente alterna com bobina de inductancia para
marcha diurna.
B+ - Positivo da bateria.
B- - Negativo da bateria.
D+ - Positivo do gerador.
D- - Negativo do gerador.
Fig.1.6
DF – Campo do gerador
Mp – Borne central
Instalação de iluminação
54 – Luzes de travagem.
55 – Faróis de nevoeiro.
56 – Faróis.
Fig.1.8
Instalações adicionais
76 – Altifalantes
82 – Contactos de repouso e
comutadores, entrada.
83 – Interruptores múltiplos,
entrada
Fig.1.9
83a – Saída, posição 1.
Relés Contactores
ANTIGA NOVA
1 1,53 (limpa-párabrisa) 53 e
2 2,53 e
3
4
15
15+
15/54
16
30
30/51
30f
30h
30hl
30hII
30L
30R
31
31a
31B –
50
50a
50b
50K
50l l
51
51 –
51a
51B+
54
54/15
54d
54e
54L
58
58b
59
85d
B + 30
B + 51
D + /61
D- /61
H
Tacômetro:
Alternador:
Buzina:
Diversos:
Código de cores
Existem cablagens eléctricas, bem como esquemas produzidos por fabricantes que não recorrem
às normas DIN. È de prever que aquilo que foi dito até aqui não seja real em automóveis fabrica-
dos fora da Europa ou fora das normas DIN.
CÓDIGO DE COR
Preto B
Verde G
Rosa K
Verde Claro LG
Castanho B
Laranja O
Roxo P
Vermelho R
Cinzento S
Azul U
Branco W
Amarelo Y
Tacômetro:
Alternador:
Buzina:
Diversos:
Código de cores
Existem cablagens eléctricas, bem como esquemas produzidos por fabricantes que não recorrem
às normas DIN. È de prever que aquilo que foi dito até aqui não seja real em automóveis fabrica-
dos fora da Europa ou fora das normas DIN.
CÓDIGO DE COR
Preto B
Verde G
Rosa K
Verde Claro LG
Castanho B
Laranja O
Roxo P
Vermelho R
Cinzento S
Azul U
Branco W
Amarelo Y
Outras abreviaturas:
COR ABREVIATURA
Aluminum AL
Black BLK BK B
Blue (Dark) BLU DK DB DK BLU
Blue (Light) BLU LT LB LT BLU
Brown BRN BR BN
Glazed GLZ GL
Gray GRA GR G
Green (Dark) GRN DK DG DK GRN
Green (Lught) GRN LT LG LT GRN
Maroon MAR M
Natural NAT N
Orang ORN ORG O
Pink PNK PK P
Purple PPL PR
Red RED RD R
Tan TAN TN T
Violet VLT V
White WHT WH W
Yellow YEL YL Y
Num cabo identificado com mais de uma cor, a primeira corresponde à cor base e a segunda à
cor da risca.
Fig.1.11 – Ligações
Fig.1.12 – Contactos
Componentes
Pontos de massa
As ligações à terra são frequentemente protegidas por um cabo blindado contra interferências; no
desenho estas linhas são envolvidas por um “caixilho” a tracejado (fig. 1.5)
Fusíveis e díodos
Aos fusíveis (fuse) é-lhes atribuído um número que é sempre representado acima do símbolo (fig.
1.6). Num esquema estão igualmente representadas as ligações fusíveis (Fusible links); é também
atribuído um número a este tipo de fusíveis (fig. 1.7). Para qualquer destas representações é sem-
pre indicado a corrente máxima tolerada
Fig.1.18 – Diodo
Os díodos são componentes electrónicos que permitem a passagem de corrente num único senti-
do que é aquele indicado pela direcção da seta (fig.1.8); o díodo Zener impede a passagem de
corrente até que um determinado nível de tensão seja alcançado (fig.1.9).
Existem fabricantes que representam a cor dos cabos condutores constituintes das cablagens da
mesma forma como se apresenta na figura 1.10.
ma.
De seguida apresenta-se outros simbolos que poderemos encontrar em circuitos eléctricos e elec-
trónicos auto.
Fig.1.23
Fig.1.24
Resumindo, nesta fase trata-se de estabelecer (pode ser mentalmente) um diagrama de blocos e
compreender o que controla o quê.
Com base no que foi referido anteriormente deve o formando debruçar-se sobre as figuras 1.26 e
1.27, analisando por si, os esquemas apresentados.
1.6
Fig. 1.27 – Esquema da gestão do motor –
MANUAIS DE REPARAÇÃO
Em resumo:
2 – MULTIPLEXAGEM
Outra vantagem é a diminuição do peso dos veículos, factor este que influência o consumo de
combustível. Estima-se que o peso da cablagem pode atingir cerca de 40 kg e estende-se por
mais de 3 km.
Como se sabe, num sistema eléctrico convencional, cada órgão necessita de um fio de alimenta-
ção, sendo a sua activação feita através de um relé que abre e fecha o circuito.
A multiplexagem utiliza como base de controlo séries de impulsos de tensão com intervalos de
tempo específicos.
Os seus principais componentes são o multiplexer, que é a unidade emissora de dados e recebe
ordens directas do condutor (por exemplo para acender as luzes de presença traseiras ou as
luzes de stop), e o demultiplexer, que é a unidade que recebe os dados e, em função destes, liga
ou desliga os vários componentes que comanda. O envio de dados de uma unidade para outra é
feita apenas por um fio, independentemente do número de órgãos a controlar.
Quando forem accionados um ou mais interruptores de comando, por exemplo as luzes de presen-
ça traseiras e o limpa vidros traseiro, os impulsos do multiplexer referentes ao comando desses
órgãos serão enviados pelo fio transmissor de dados ao demultiplexer.
A sincronização dos sinais emitidos pelas duas unidades provoca a abertura de uma porta lógica
AND que, por seu turno, dá sinal a um FET (transístor de efeito de campo) que fecha o circuito de
alimentação dos órgãos em causa (fig. 2.3).
Em seguida é apresentado um esquema onde se pode ver o multiplexer dianteiro com os interrup-
tores de comando e o desmultiplexer traseiro ligado ao sistema de alimentação dos aparelhos.
Para controlar o motor e outros sistemas mais complexos, tais como a caixa de velocidades auto-
mática, a direcção assistida ou o ABS, são utilizados outros sistemas de multiplexagem mais ela-
borados.
Afim de codificar as informações que circulam na rede de dados do automóvel a maioria dos
construtores europeus adoptaram um sistema designado CAN (Controller Area Network), embora
até à data ainda não seja comercializado um veículo totalmente multiplexado.
Este sistema foi desenvolvido pela empresa Robert Bosch Gmbh e utilizado num automóvel pela
primeira vez em 1992 pela Mercedes-Benz para a comunicação a alta velocidade entre a caixa
automática, o módulo electrónico do motor e o painel de instrumentos.
No sistema CAN podem-se ligar vários sistemas, com os seus componentes e respectivas unida-
des de controlo, a uma só linha de BUS, ou seja, uma linha de transmissão de dados.
Ao contrário do que se passa no sistema simples descrito anteriormente, não existe sincronismo
entre as várias unidades de controlo, ou estações, permitindo a possibilidade de comunicação
entre órgão e unidades de controlo de sistemas distintos. No entanto, as estações receptoras
acertam os seus relógios internos com as respectivas estações emissoras assim que começa a
transmissão de dados.
A comunicação entre uma determinada unidade de controlo e um sensor ou actuador é feita atra-
vés de uma série de impulsos electrónicos digitais.
A essa série de impulsos dá-se o nome de trama de dados. Para que esses sinais sejam transmi-
tidos entre os componentes correctos, a trama de dados é composta por vários campos de infor-
mação bem definidos.
O primeiro campo, designado SOF ( “Start of Frame” - Começo da trama), indica o começo da
transmissão de uma trama de dados.
Em seguida existe o campo de controlo, que define a quantidade de dados que são transmitidos
pela trama.
A informação propriamente dita, ou seja, os dados que se querem transmitir (por exemplo, informa-
ção da temperatura da água do motor, etc.), estão contidos no campo de dados. Este campo pode
ser constituído por ‘ a 8 conjuntos de 8 bits cada, permitindo uma quantidade de informação eleva-
da.
A trama de dados conta ainda com um campo para a verificação da integridade dos dados transmi-
tidos - Campo CRC ( “Cyclic Redundancy Code” – Código cíclico de redundância ).
Este campo permite ao receptor concluir da veracidade e integridade dos dados recebidos.
Para tal, o receptor usa um algoritmo que, entrando com os dados do campo CRC, lhe fornece um
resultado que tem de ser igual à informação enviada no campo de dados.
Deste modo, a unidade emissora pode concluir se o sistema está a funcionar correctamente.
Por fim é enviada uma sequência de 7 bits iguais que determina o fim da comunicação e informa
todas unidades emissoras que a linha de BUS se encontra livre.
Com este procedimento garante-se que em cada instante não existe mistura de dados das várias
unidades emissoras. No entanto, é de referir que a velocidade de comunicação é de tal ordem ele-
vada, cerca de 1Mbits/s (1 Mega Bits por segundo), que se pode considerar que a transmissão de
dados se faz em tempo real.
É de prever que, uma vez ultrapassados os problemas de avarias “infantis”, ou seja, as avarias ine-
rentes a um sistema novo, a fiabilidade do sistema eléctrico do automóvel aumente bastante com a
introdução da multiplexagem total.
BIBLIOGRAFIA
PÓS-TESTE
a) Circuito de comando............................................................................................................
b) Circuito de potência.............................................................................................................
d) Circuito de ignição...............................................................................................................
a) Circuito de comando.
b) Circuito de potência.
c) Circuito de iluminação
d) Circuito de ignição.
b) Verde claro.
c) Roxo. ..............................................................................................................................
d) Preto...............................................................................................................................
c) Roxo.............................................................................................................................
d) Preto .
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE
Nº de Resposta
Cotação
Perguntas Certa
1 A 10
2 B 10
3 C 5
4 D 5
5 A 5
6 D 15
7 C 15
8 C 15
9 C 10
10 A 10
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- FERRAMENTA
TAREFAS A EXECUTAR
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- FERRAMENTA
TAREFAS A EXECUTAR
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
CLASSIFICAÇÃO 20
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
CLASSIFICAÇÃO 20