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RODAS E PNEUS
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
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IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Rodas e Pneus
Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO ....................................................................................................0.1
1 - JANTES .................................................................................................................1.1
1.1 - FUNÇÃO ............................................................................................................... 1.1
1.2 - CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS.................................................................. 1.2
1.3 - TIPOS DE JANTES............................................................................................... 1.3
1.4 - DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM VEÍCULOS LIGEIROS.......... 1.5
2 - PNEUS ...................................................................................................................2.1
2.1 - NECESSIDADE E FUNÇÕES DOS PNEUS......................................................... 2.1
2.2 - CONSTRUÇÃO DO PNEU.................................................................................... 2.2
2.3 - COMPORTAMENTO........................................................................................... 2.12
2.4 - CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS................................................................ 2.17
2.5 - PERMUTA DE MEDIDAS.................................................................................... 2.19
2.6 - CUIDADOS A TER COM OS PNEUS ................................................................. 2.22
2.7 - REPARAÇÕES DE PNEUS ................................................................................ 2.26
BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................... C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
DOCUMENTOS DE SAÍDA
Rodas e Pneus
Objectivos Gerais e Específicos
OBJECTIVO GERAL
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
PRÉ-REQUISITOS
C i r c. I nt eg r ad o s,
Leit ur a e
M i cr o co nt r o lad o r C ar act er í st i cas e C ál culo s e C ur vas Si st emas d e
Int er p r et ação d e
es e F uncio nament o D i st r i b ui ção C ar act er í st i cas A d mi ssão e d e
Esq uemas
M icr o p r o cessad o d o s M o t o r es do M otor Escap e
Eléct r i co s A ut o
r es
Si st emas d e
Si st emas d e Lâmp ad as, F ar ó i s F o cag em d e Si st emas d e
So b r eal iment ação A vi so A cúst ico s e
I nf o r mação e F ar o li ns F ar ó i s C o municação
Lumino so s
U ni d ad es Emissõ es
D i ag nó st i co e
Si st emas El ect r ó ni cas d e Si st emas d e Po luent es e
R ep ar ação em Si st emas d e
Elect r ó ni co s C o mand o , Injecção D i sp o sit i vo s d e
Sist emas I nj ecção M ecânica
D i esel Senso r es e El ect r ó ni ca C o nt r o l o d e
M ecâni co s
A ct uad o r es Emissõ es
D i ag nó st i co e D i ag nó si co e
A nál ise d e G ases R ep ar ação em R ep ar ação em
M anut enção
d e Escap e e Si st emas co m Sist emas R o d as e Pneus T er mo d inâmica
Pr o g r amad a
O p acid ad e Gest ão El éct r ico s
Elect r ó nica C o nvenci o nais
N o çõ es d e C o nst it uição e
Gases Leg islação Pr o cesso s d e
M ecânica F uncio nament o d o Pr o cesso s d e
C ar b ur ant es e Esp ecí f ica so b r e T r açag em e
A ut o mó vel p ar a Eq uip ament o C o n- C o r t e e D esb ast e
C o mb ust ão G PL Punci o nament o
G PL ver so r p ar a G PL
R ed e d e A r
Pr o cesso s d e R ed e El éct r ica e
C o mp . e
F ur ação , N o çõ es B ásicas M anut enção d e F er r ament as
M et r o lo g i a M anut enção d e
M and r i lag em e d e So ld ad ur a F er r ament as M anuais
F er r ament as
R o scag em Eléct r i cas
Pneumát icas
LEG EN D A
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
0 – INTRODUÇÃO
O ser humano descobriu cedo como facilitar a deslocação de cargas. A roda mais anti-
ga encontrada até agora foi descoberta numa zona pantanosa do lago Feder na Alta
Suábia. Julga-se ter cerca de 27000 anos.
As rodas de um veículo actual são constituídas por, uma jante metálica envolvida por
um pneu de borracha com ar sobre pressão entre o pneu e a jante, graças ao qual a
roda é capaz de suportar o peso que se encontra aplicado sobre ela. Quer o ar, quer a
construção da coberta de borracha, conferem ao conjunto outras propriedades que
beneficiam o comportamento dos veículos, como por exemplo o amortecimento.
As rodas devem ser ao mesmo tempo leves e resistentes, para suportarem os esfor-
ços de torção, flexão e compressão que frequentemente se conjugam durante o movi-
mento de um automóvel.
Neste módulo vamos abordar assuntos relativos quer às jantes quer aos pneus, que
permitirão identificar os diferentes tipos de construções e funções de jantes e pneus,
mais usualmente aplicados aos veículos automóveis.
1 - JANTES
1.1 - FUNÇÃO
Peso do veículo
Carga transportada
Oscilações da carroçaria
Ressaltos do pavimento
Esforços de transmissão
Esforços de travagem
As jantes devem ser resistentes de modo a suportar todos estes esforços de torção,
flexão e compreensão. Devem, também, ser leves para diminuir o peso das massas
não suspensas, manter baixo o centro de gravidade mediante um diâmetro pequeno,
dissipar o calor gerado nos pneus e proporcionar aos pneus sem câmara de ar um
tampão estanque.
As jantes são constituídas por um prato ou disco (A) (Fig. 1.1) e por um aro de roda (B)
unidos por soldadura. Ao disco da jante une-se um travão de disco ou de tambor, sen-
do ambos fixos ao cubo por meio de parafusos. No aro da roda é montando um pneu.
Fig.1.1
É frequente o uso de um tampão plástico para embelezar a jante (C) e tapar os parafusos
que apertam o prato da mesma. O prato ou disco costuma ter furos para a própria fixação
e arrefecimento dos travões. A furação central para a fixação da roda cumpre as funções
de centrar, para conseguir uma concentricidade aceitável, e transmitir as forças da roda
ao cubo, contribuindo para o equilíbrio geral do sistema de direcção.
Nos furos previstos para a ventilação dos travões (D), o rebordo existente nestes contribui
para o aumento da resistência da roda. O rebordo periférico da jante (E) permite fixar o
pneu na sua posição correcta, a sua altura constitui um factor importante que determina a
secção do pneu a utilizar.
O prato da roda adopta geralmente a forma cónica para dar maior rigidez, ainda que esta
disposição esteja condicionada pelas exigências da montagem. Contudo o prato da roda
costuma estar desviado ligeiramente para um dos lados do eixo de simetria da roda.
Jantes fundidas
Jantes de raios
A jante (3) (Fig. 1.1), é unida ao cubo (5) através de parafusos (2) cuja cabeça sextava-
da cónica assenta nos furos do disco da jante e que o atravessam para se atarraxarem
no cubo (5), onde também é fixo o disco ou o tambor dos travões consoante o caso,
ambos representados na figura 1.1.
Uma roda fica definida pelas dimensões e características da sua jante. Conforme se vê
na Fig. 1.2, a cota (A) indica largura interior em polegadas e a cota (C) o diâmetro inte-
rior também em polegadas.
O perfil (B) do bordo da jante e a base de assentamento do bordo do pneu (E), bem
como a saliência (F) do prato da jante (ou disco) em relação ao eixo de simetria da roda
e a posição dos furos (D) para a fixação da jante ao cubo, também são características
importantes.
Fig.1.2
As dimensões fundamentais de uma jante devem vir gravadas sobre ela, com os valo-
res em polegadas com uma letra entre os dois. O primeiro número indica a cota (A)
referente à largura interior e a segunda indica a cota (C), ou seja, o diâmetro nominal. A
letra no meio, por convenção, indica o perfil (B) do bordo da jante.
Exemplo: 5,5 J 14
A B C D E F
51/2J14
51/2 J 14 4 CH 36
As jantes dos automóveis de turismo são quase exclusivamente de fundo largo com
duplo Hump (elevação entre o fundo e a base, ver fig. 1.3), base oblíqua e bordo do tipo
J.
Estas jantes podem ser fabricadas em chapa de aço ou em liga de alumínio. Em certos
modelos desportivos pode mesmo usar-se o magnésio para fabrico das jantes. Estas
últimas têm a vantagem de ser mais leves embora o seu preço seja muito elevado.
As jantes em liga leve de alumínio podem ser mais espessas do que as de aço estam-
pado pois o seu peso é menor. Assim, pode melhorar-se a sua rigidez e aproveitar a
maior largura para montar pneus mais largos, oferecendo uma aderência superior.
Além disso, a liga de alumínio é boa condutora de calor resultando assim uma melhoria
na dissipação de calor proveniente dos travões e dos pneus.
Daqui resultava uma combinação muito leve e resistente. Os raios eram dispostos
segundo três planos distintos.
Elevada resistência
Boa concentricidade
Baixo peso
Normalmente, as juntes de veículos industriais são em aço fundido devido ao seu ele-
vado grau de resistência (Fig. 1.5). Uma construção moderna é a jante com base incli-
nada a 15º, para pneus sem câmara de ar, para veículos industriais.
Espaço livre
No primeiro caso, tampão da roda de uso mais vulgarizado, é fixo à jante por pressão,
através de 3 bossas nela existentes, embora em alguns casos o tampão pode ser fixo
por um dos parafusos de aperto da jante ao cubo da roda. No segundo caso, os tampões
são geralmente fixados por meio de grampos que se fixam no bordo da jante.
Para desmontar os tampões fixos por grampos, use uma chave de fendas grande ou
uma ferramenta especial para esse efeito, introduza a ferramenta junto a um dos pontos
de fixação, obrigando o tampão a saltar fora, com a outra mão ampare o tampão de
modo a que este não caia no chão ao soltar-se, como se pode ver nas figuras Fig. 1.6 e
Fig. 1.7.
Fig.1.6 Fig.1.7
Muitos carros dispõem apenas de um tampão sobre a porca de fixação do cubo da roda.
Na maioria destes casos não é preciso desmontar este tampão para desmontar e montar
a roda.
Fig.1.8 Fig.1.9
Uma vez o veículo elevado, retire as porcas ou parafusos de fixação da roda, se utilizar
um berbequim pneumático, não é necessário fazer o desaperto prévio dos parafusos ou
porcas antes de elevar o veículo, como foi dito anteriormente. Pode finalmente desmontar
as rodas.
Fig.1.11
Se utilizar uma chave pneumática, para apertar as porcas, deverá escolher o adaptador
adequado ao binário a aplicar. Caso contrário, utilize uma chave dinamómetro para fazer
o aperto final.
Fig.1.12
Monte o tampão da roda fixando-o sobre duas bossas e comprimindo-o com força sobre
a outra bossa, não aplique pressão na zona central do tampão porque por vezes são frá-
geis e danificam-se com facilidade.
No caso de um tampão que cubra toda a jante, comece por enfiá-lo na válvula e depois
fixe-o de um dos lados, por aplicação de pressão.
2 - PNEUS
A maior parte da força aplicada pelo solo no pneu é absorvida pela compressão do ar
existente no seu interior.
Serem silenciosos
Fig.2.2
A pressão de ar que se introduz nos pneus depende do tipo de pneu e da sua função.
Nos pneus de veículos de turismo introduz-se uma pressão geralmente compreendida
entre 22 a 30 psi (1,5 a 2,1 kg/cm2 ). Os pneus que suportam grandes cargas, normal-
mente os de camiões, podem atingir pressões até aos 100 psi (7 kg/cm2 ).
Fig.2.3
Tipos de construção
Actualmente, os pneus mais utilizados são os radiais (Fig. 2.5), em que a armação da
carcaça é formada por várias capas de tecido ou lona e as telas vão de um talão ao
outro, perpendicularmente ao sentido de rotação da roda. Com esta disposição tem-se
uma comodidade grande na condução do veículo. Para compensar a baixa estabilidade
na direcção, dispõem-se diversas camadas de tela por baixo do piso.
Nas armações de carcaça do tipo misto (Fig. 2.6) utiliza-se a junção dos dois proces-
sos, ficando este tipo de pneu com as características intermédias dos dois métodos de
fabrico.
Fig.2.6
Aos pneus são exigidas características muito diversas e às vezes difíceis de associar
para proporcionar ao veículo altos níveis de segurança, conforto, capacidade de acele-
ração e desaceleração, bem como elevada velocidade de ponta e ao mesmo tempo
economia de combustível, tudo com baixo custo e grande duração. Algumas destas
características são:
Flexibilidade: é a capacidade de deformação do pneu face aos esforços a que está sub-
metido. A flexibilidade vertical ou esmagamento (Fig. 2.8), depende principalmente da
pressão de enchimento e em parte da rigidez da carcaça. Devido a esta flexibilidade o
perfil do pneu sofre um esmagamento provocado pelo peso que sobre ele é assente.
A flexibilidade transversal caracteriza a rigidez do pneu face aos esforços laterais, como é
o caso da força centrífuga em curva, depende fundamentalmente da estrutura da carcaça,
sendo mais rijo um pneu radial que um diagonal.
Fig. 2.8
Capacidade de carga: é o peso que um pneu pode suportar durante o seu trabalho,
depende da pressão de enchimento, do volume de ar contido no interior do pneu e do tipo
de material que constitui a carcaça. O aumento da pressão de enchimento faz com que a
capacidade de carga seja maior, a qual também cresce com o volume de ar, que depende
da altura e da largura do pneu.
Existe uma grande variedade de desenhos do piso do pneu. Podem citar-se 3 configura-
ções básicas (Fig. 2.9).
Fig.2.9
O tipo A e suas variantes é o mais usual. Proporciona uma melhor aderência transversal
que os outros tipos e tem um desgaste uniforme. Tem vantagens para rodas directrizes
não motrizes.
O tipo B é óptimo para rodas motrizes pela sua maior aderência longitudinal.
A aderência de um pneu em solo seco é tanto maior, quanto maior a superfície de con-
tacto, ou seja, quanto mais liso for o pneu, no entanto pneus deste tipo seriam comple-
tamente ineficazes no caso de pisos molhados ou húmidos, porque surgiria o fenómeno
da hidroplanagem. Para evitar esta situação existem canais na banda do piso do pneu,
que cortam a película de água e a canalizam para a periferia do pneu evitando que esta
se acumule debaixo do pneu. Quando não se consegue expelir toda a água entre o solo
e o pneu, forma-se entre estes uma película de água que diminui a aderência do pneu e
provoca o deslizamento do veículo sobre a água, o que impossibilita o condutor de
direccionar o veículo correctamente podendo originar o acidente, estamos perante o
fenómeno da hidroplanagem.
Válvulas de Ar do Pneu
As válvulas utilizadas em qualquer tipo de pneu são constituídas por um corpo cilíndrico
(A) (Fig. 2.10), que na sua parte inferior se une à jante ou à câmara de ar, consoante se
trate de um pneu tubeless ou com câmara de ar, pelo rebordo (B). Na sua parte superior
existe uma rosca exterior (C) para se enroscar uma cápsula que evita a entrada de poei-
ras, no interior existe um suporte roscado (D) que cria uma vedação hermética com o
corpo cilíndrico (A) por meio de um vedante cónico. No interior deste suporte passa a
agulha (E), à qual está fixo o obturador cónico (F), com vedante de borracha, no final da
agulha existe um suporte (G), que se apoia nos ressaltos do interior do corpo (A). Entre
(G) e (F) é montada uma mola que empurra o obturador cónico (F) contra a sua sede,
impedindo desta forma a saída de ar do interior do pneu. Para se esvaziar o pneu basta
pressionar a agulha (E), o que faz com que o obturador cónico (F) se afaste da sua
sede, deixando assim sair o ar. Quando se libertar a agulha a própria pressão interna do
ar no pneu e a mola voltam a fechar o obturador (F), impedindo a saída do ar. Se do
exterior se aplicar uma mangueira de ar comprimido, este faz actuar a agulha (E) e abre
o obturador (F) permitindo encher o pneu.
Fig.2.10
Para além da própria construção do pneu, os principais factores que influenciam o seu
comportamento são a aderência entre este e a estrada e as forças a ele aplicadas.
Podemos então concluir que o atrito é um factor importantíssimo para o comportamento
do pneu.
Quando uma roda em movimento transmite uma força para a superfície sobre a qual ele
se desloca, como por exemplo a força de propulsão, produz-se um movimento relativo
entre o pneu e a estrada.
O caminho que o veículo percorreu é, neste caso, mais curto do que o que devia corres-
ponder ao do perímetro da roda em movimento. Entre o pneu e a estrada produz-se um
resvalamento (patinagem).
A. Coeficiente de atrito
D. Rodas blocadas
1. Asfalto seco
2. Asfalto molhado
3. Neve ou gravilha
4. Gelo
Fig.2.11
Estando os pneus à pressão correcta, verifica-se uma pequena deformação na zona das
paredes laterais. Com o veículo em movimento, o pneu passa por uma deformação
variável e rotativa. Esta deformação dos pneus em movimento designa-se por “deflexão”.
Da secção do pneu.
Do perfil do pneu.
Do estado da estrada.
Da velocidade do veículo.
Um pneu pode suportar forças laterais quando rola inclinado ao sentido da marcha.
Assim, o pneu não está direito em percursos curvos, mas reflecte-se lateralmente. Atra-
vés da deflexão, o pneu desenvolve uma resistência e, portanto, uma força lateral que
mantém o veículo na trajectória desejada.
O percurso oblíquo do pneu é provocado pelo sopé e pela convergência das rodas.
Quando se fazem curvas a alta velocidade, a força centrífuga faz com que o veículo se
desvie da trajectória desejada, empurrando-o para a zona exterior da curva.
Para que o veículo possa ser mantido na sua trajectória, os pneus deverão transmitir
forças laterais que se opõem à força centrífuga.
Este ângulo, que em trajectória curva, se verifica entre o sentido do movimento do veí-
culo, designa-se por deriva do pneu ou desvio.
A deriva dos pneus é influenciada pela velocidade do veículo e pela rotação do volante.
F - Força lateral.
AB - Direcção provocada pela deriva.
CD - Direcção teórica.
# - Ângulo de deriva.
Fig.2.13
Fig. 2.14
Características Dimensionais
Um pneu caracteriza-se, tanto pela sua forma, como pelas suas dimensões.
Quanto às dimensões o pneu é caracterizado pela sua largura, altura e diâmetro interno.
laridades do piso.
175 / 70 R 13
Estamos na presença de um pneu com uma largura de 175 mm, com uma relação entre
a altura e largura de 70%. O número da direita informa-nos que o diâmetro da jante é de
13 polegadas. A letra R indica-nos o tipo de construção (radial).
O peso máximo que pode suportar um pneu também é indicado pelo fabricante. As refe-
rências ao peso que se vêm no pneu são indicadas por meio de dois algarismos.
A velocidade a que pode circular um pneu também vem expressa na banda lateral
deste. Este índice vem indicado através de uma letra.
Ex. 175/70 R13 80 T. O índice T indica-nos uma velocidade máxima de 190 Km/h.
Índice de Carga Índice Carga Índice Carga Índice Carga Índice Vel.
carga por de Por de por de por de em
pneu (kg) carga pneu carga pneu carga pneu veloc. km/h
(kg) (kg) (kg)
62 265 79 437 96 710 113 1150 J 100
63 272 80 450 97 730 114 1180 K 110
64 280 81 462 98 750 115 1215 L 120
65 290 82 475 99 775 116 1250 M 130
66 300 83 487 100 800 117 1285 N 140
67 307 84 500 101 825 118 1320 P 150
68 315 85 515 102 850 119 1360 Q 160
69 325 86 530 103 875 120 1400 R 170
70 335 87 545 104 900 121 1450 S 180
71 345 88 560 105 925 122 1500 T 190
72 355 89 580 106 950 123 1550 H 210
73 365 90 600 107 975 124 1600 V 240
74 375 91 615 108 1000 125 1650 W 270
75 387 92 630 109 1030 Y 300
76 400 93 650 110 1060 VR >210
77 412 94 670 111 1090 ZR >240
78 425 95 690 112 1120
Tabela 2.1
O aumento de largura de um pneu também não deve ser exagerado pois aumenta o
consumo de combustível e o risco de hidroplanagem.
O perímetro da circunferência pode ser obtido nos catálogos de pneus, mas também
pode ser calculado.
Exemplo:
Pneu 175/70 R 13
Este pneu deve ser trocado por outro que tenha um perímetro aproximado de 1806
mm.
Tabela. 2.2
Tabela 2.3
1 Pressão insuficiente
2 Pressão recomendada
3 Pressão excessiva
Fig.2.18
Uma das principais causas do desgaste excessivo dos pneus, é o desleixo a que eles
são votados. No entanto, se perguntarmos aos condutores ou encarregados de frotas de
veículos quais os componentes cuja substituição acarreta maiores despesas, certamen-
te que a resposta será os pneus. Isto indica que não lhes é dada a devida importância.
Para diminuir as despesas com os pneus, estes deverão ser submetidos a uma inspec-
ção penódica todos os 5000 km. A pressão dos pneus deverá ser verificada regularmen-
te, pelo menos uma vez por semana, uma pressão mais baixa que a recomendada
pelos fabricantes, irá reflectirse no aumento do desgaste dos pneus, por exemplo, se
houver uma diminuição de 10% na pressão de um pneu, o seu desgaste aumentará em
12%.
Um pneu com uma pressão 20% inferior à pressão recomendada, durará menos 30% do
que énormal, isto significa que, se em vez de uma pressão recomendada de 2,1 bares ,
utilizar-se os pneus a uma pressão de 1,7 bares, cerca de 30% da borracha dos pneus
será desperdiçada.
Para medir a pressão de ar existente nos pneus, primeiro retire a carrapeta da válvula,
depois aplique o manómetro sobre a válvula e comprima-o contra ela por alguns segun-
dos, mantenha o manómetro bem comprimido contra a válvula, de modo que não haja
qualquer fuga de ar. Leia o valor da pressão.
De notar que se deve verificar sempre a pressão dos pneus quando estes estão frios,
uma vez que se estes estiverem quentes, como por exemplo, depois de uma condução
prolongada, o manómetro não indicará a verdadeira quantidade de ar existente dentro
dos pneus devido a este se encontrar dilatado. Nunca retire o ar de pneus quentes.
Fig. 2.19
Desgasto lateral: Se o ângulo de sopé (camber) de uma roda for excessivo, o pneu
sofre um desgaste maior sobre um dos lados.
Desgaste de viragem: Este tipo de desgaste surge quando com regularidade se curva
a velocidades elevadas.
Desgaste irregular (cova ex. da figura 2.19): Este tipo de desgaste localizado em
determinado ponto do piso do pneu, pode ter resultado de um desalinhamento pronun-
ciado das rodas, de rodas desequilibradas, bloqueamento das rodas durante a trava-
gem (defeito de travões) ou pressão de ar excessiva nos pneus.
Para se obter uma máxima duração dos pneus, os fabricantes recomendam que se
intermutem as rodas todos os 10000 km. Esta medida irá fazer com que haja um des-
gaste igual em todos os pneus, uma vez
que é frequente haver um maior desgaste
nos pneus da frente ou nos pneus do lado
da berma. A figura 2.21 mostra esquemá-
ticamente o movimento de permuta das
rodas para pneus diagonais.
Fig. 2.21
No caso dos pneus radiais deve evitar-se a mudança do sentido de rotação das rodas,
uma vez que a estrutura das telas sofre ligeiras deformações que não devem ser modifi-
cadas com a mudança de sentido de rotação. Por este motivo a permuta efectua-se
mudando os pneus dianteiros pelos traseiros, mantendo-os no mesmo lado do veículo. O
pneu sobresselente não entra no jogo de permutas e deve ser utilizado somente durante
o tempo de reparaç~o de um dos outros pneus.
Como já foi dito os pneus estão sujeitos durante o seu funcionamento a um desgaste
normal, o que leva à substituição dos pneus periodicamente. Este desgaste é mais nota-
do nas rodas motrizes, por serem estas que transmitem a potência ao solo, no entanto
quando as condições de utilização não são adequadas, o desgaste é irregular e muito
mais rápido, originando a substituição dos pneus mais rapidamente. Nestes casos é fun-
damental corrigir as causas destas anomalias antes de efectuar a substituição dos
pneus.
Quando for necessário desmontar um pneu, seja para substitui-lo ou para repará-lo,
deverá efectuar-se a operação de desmontagem e posterior montagem com a ajuda de
uma máquina adequada, nos pneus sem câmara de ar (tubeless) o uso desta máquina é
obrigatório, dada a maior pressão de engatilhado deste tipo de pneus contra o rebordo
da jante.
Fig. 2.24
Reparação da câmara de ar
Se existir um furo numa câmara de ar de um pneu que não altere muito a forma da mes-
ma, este pode ser reparado mediante a aplicação de um remendo. Em primeiro lugar
temos de encontrar o furo, para isso enche-se a câmara de ar fora do pneu, submergin-
do-a em água. Onde aparecerem bolhas de ar existe uma fuga, marque o local da fuga,
volte a esvaziar a câmara de ar.
Retire o objecto causador do furo e limpe a zona do orifício com um rascador, aplique o
fluido especial de vulcanização no exterior do orifício e introduza a ponta do tubo do flui-
do de vulcanização no furo para que este entre no pneu, de seguida aplique o tampão
de borracha, existem vários tipos de tampões de borracha, o representado na figura 2.25
instala-se com a ajuda de uma agulha especial. Para
colocar este tampão, após a aplicação do fluido vulca-
nizante escolhe-se um tampão com um diâmetro de
pelo menos duas vezes o diâmetro do furo da agulha,
depois enfia-se o extremo mais pequeno do tampão
no orifício da agulha submerge-se este no fluido vul-
canizante pressionando a agulha e o tampão através
do orifício e retirando a agulha. Recorta-se um tam-
pão com 3,2 mm e coloca-se sobre a superfície do
pneu, comprova-se a existência de fugas, caso estas
não existam o pneu está pronto a ser usado.
Existem três métodos para reparar orificlos em pneus fora da jante, o tampão de borra-
cha, o remendo a frio e o remendo a quente. Todas estas reparações realizam-se pelo
interior do pneu, com este fora da jante.
Método do remendo a frio: quando se utiliza este método, primeiro limpa-se e lixa-se
toda a zona interna do pneu em redor do furo, de seguida aplica-se uma pequena quan-
tidade de fluido vulcanizante em volta do furo, deixando-o secar durante 5 minutos.
Depois coloca-se o remendo sobre o furo cosendo-o com a ferramenta apropriada,
começando a coser a partir do centro para fora, sem esquecer de coser as pontas do
remendo.
Fig. 2.26
Recauchutagem
inspecção aos mesmos para determinar o seu desgaste e medir a pressão de enchi-
mento.
Se durante a condução se notar um "golpear" dos pneus, isso pode dever-se a irregula-
ridades no mesmo, o que origina um ruído a cada volta da roda. Para se conseguir
identificar qual é a roda que apresenta o defeito, aumenta-se a pressão a todas as
rodas, para valores acima dos estipulados, até desaparecer o ruído, de seguida vai-se
retirando a pressão até aos valores estipulados, roda a roda, até que volte a aparecer o
ruído, conseguindo assim descobrir de que roda vem o ruído.
Se durante a condução se notar um ruído semelhante a "marteladas", este deve-se a
desequilíbrio estático de uma das rodas ou a uma excentricidade lateral excessiva.
Uma excentricidade radial ou lateral excessiva do pneu ou da roda, pode originar vibra-
ções do veículo, "martelar" do pneu, oscilações da roda e desgaste excessivo da banda
do piso do pneu. A excentricidade pode ser verificada através de um comparador como
se pode ver na figura 2.28, o qual se coloca alternadamente sobre a banda do piso do
pneu e os flancos do mesmo,
com a roda levantada do solo.
Nestas condições, a excentrici-
dade, tanto radial como longi-
tudinal, não deve ultrapassar
os 1,2 mm. Caso contrário,
deve verificar-se também a
jante como mostra a figura
2.29, cuja excentricidade não
deve ser superior a 0,8 mm. Fig.2. 28
No caso de se registarem ano-
malias, deve-se substituir o componente defeituoso (jante ou pneu).
Fig.2. 29
3- EQUILÍBRIO DE RODAS
Quando existe uma desigual distribuição de massa numa roda, em relação ao seu eixo de
rotação, surge um desequilíbrio na rotação da roda, de forma que na subida a parte mais
pesada retarda a rotação e acelera-a na descida. Esta situação traduz-se numa forte vibra-
ção que se manifesta sobre o veículo em marcha. Juntamente com esta vibração surge uma
forte oscilação na direcção, mais acentuada quando o desequilíbrio se verifica nas rodas
dianteiras, este fenómeno tem o nome de “shimmying”.
Estes desequilíbrios das rodas devem-se essencialmente a pancadas sofridas pelas jantes
durante manobras de estacionamento, montagem incorrecta do pneu ou desgaste irregular
do pneu devido por exemplo a uma travagem forte.
Nestas condições, é originado um binário que, com a rotação faz oscilar a roda transversal-
mente, trocando de sentido em, cada meia volta, traduzindo-se numa vibração incomodativa
do veículo e da direcção. Quando existe estes desequilíbrio, as rodas perdem aderência
sobre o solo e a segurança do veículo fica fortemente comprometida.
Consequências:
Os desequilíbrios das rodas são, inclusive, uma causa fundamental para o desgaste pre-
coce dos pneus.
Equilíbrio de rodas
O equilíbrio estático das rodas, como foi já anteriormente referido, efectua-se através da
colocação de um peso de equilibragem no local diametralmente oposto ao ponto de
maior massa.
O equilíbrio dinâmico das rodas é feito com elas em movimento e só deve ser efectuado
depois de obtido o equilíbrio estático.
Nota:
Efectuar o equilíbrio dinâmico das rodas montadas no veículo, garante um melhor equilíbrio,
uma vez que não equilibra apenas a roda, mas todo o conjunto, incluindo o cubo da roda, o
tambor ou disco e a roda propriamente dita.
De seguida, faça girar a roda com o lançador, mas primeiro leia o manual de instruções. Se
a roda, ao atingir a máxima velocidade de rotação, girar livremente, (caso das rodas não
motrizes), afaste o lançador da roda.
Veja qual é o valor máximo assinalado pela agulha. A escala por vezes, está dividida em
três zonas “Good”, “Fair” e “Bad”. Através desta escala pode determinar o estado de equilí-
brio da roda e, em caso de desequilíbrio, determinar qual o contrapeso a montar na roda,
para conseguir equilibrá-la.
Arranje dois pesos do valor máximo que foi indicado pelo ponteiro do indicador. Por exem-
plo, neste caso o ponteiro indicou 30 g, portanto deverá preparar dois pesos de 30 g cada.
Coloque um dos pesos na parte interior da jante, junto ao captador de vibração, de modo
que captador e peso fiquem sobre um mesmo raio da roda. Esta regra é verdadeira, quer o
captador esteja do lado da frente ou do lado de trás do eixo da roda.
Caso se verifique que o ponteiro tome a posição “fair” ou “bad”, então é sinal que ainda
está desequilibrada. Nesse caso repita a operação descrita nos parágrafos anteriores.
Não se esqueça de tomar nota da posição da marcação da roda e do valor do peso indi-
cado no mostrador.
Nota: Utilize sempre pesos novos, e as ferramentas especiais, apropriadas para os fixar.
Caso contrário, os pesos podem saltar fora, quando a roda girar a alta velocidade.
Porque é que um peso deve ser colocado no bordo interior da jante, e o outro no bordo
exterior, em posições diametralmente opostas?
Quando uma roda, equilibrada estaticamente, vibra ao rodar a alta velocidade é sinal que
está dinamicamente desequilibrada. Este desequilíbrio deve-se ao facto de não haver uma
distribuição simétrica de peso em relação a um plano central da roda.
A figura 3.8 representa uma roda equilibrada estaticamente, uma vez que a soma dos
pesos 1 e 2 é igual à soma dos pesos 3 e 4. Note-se que neste caso o ponto 1 não tem
peso e o ponto 2 tem tanto peso como os pontos 3 e 4.
Quando a roda gira, o peso 2 que está descentrado, em relação ao plano central da
roda, tenta aproximar-se desse plano central e manter-se nele sempre que o eixo da
roda o permita. Ora como há posições em que há essa permissão e outros em que não,
a roda passa a girar em oscilação contínua.
Quanto maior for a velocidade de rotação da roda, maior é a força centrífuga gerada pelo
ponto 2. Isto provoca uma oscilação lateral da roda em relação ao eixo de direcção . Esta
BIBLIOGRAFIA
INTERPROJECTOS –Travões
PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) res-
postas das quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a res-
posta que considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadrado respectivo.
2
– a) Devido a terem um menor peso podem ser fabricadas com maior
espessura, aumentando assim a sua resistência...............................
!
b) Menor preço......................................................................................
!
c) Devido a terem maior peso tornam-se mais resistentes..................
!
d) melhor facilidade de montagem........................................................
!
Numa jante com a seguinte especificação, a letra J indica-nos:
175/70 R13 80 T
a) Uma semana......................................................................................
!
b) 5000 km............................................................................................
!
c) 20000 km..........................................................................................
!
d) Diariamente.......................................................................................
!
12 – Como se produz o desequilíbrio estático de uma roda ?
13 – Qual a sequência pela qual deve ser feita a equilibragem de uma roda :
1 a) 7
2 c) 7
3 d) 7
4 b) 7
5 c) 7
6 a) 5
7 d) 7
8 b) 7
9 c) 4
10 a) 7
11 b) 7
12 c) 7
13 d) 7
14 b) 7
15 b) 7
TOTAL 100
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a maté-
ria constante no presente módulo.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 ELEVADOR
TAREFAS A EXECUTAR
5 – ELEVAR O VEÍCULO.
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 ELEVADOR
- 1 CHAVE DINAMOMÉTRICA
TAREFAS A EXECUTAR
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- 1 ELEVADOR
- 1 COMPRESSOR
- 1 MANÓMETRO GRADUADO EM BARES OU PSI
- 1 MACACO DE OFICINA
- 4 PREGUIÇAS
TAREFAS A EXECUTAR
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL
- 1 ELEVADOR
- 1 CAPTADOR DE VIBRAÇÕES
- 1 MÁQUINA DE LANÇAMENTO DAS RODAS
- PESOS DE EQUILIBRAGEM
- 1 MARTELO
TAREFAS A EXECUTAR
GUIA DE AVALIAÇÃO
DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
5 – Elevar o veículo. 3
CLASSIFICAÇÃO 20
GUIA DE
TAREFAS A EXECUTAR EXECUÇÃO AVALIAÇÃO
(PESOS)
2
3 – Descer o veículo para o chão.
CLASSIFICAÇÃO
20
GUIA DE
TAREFAS A EXECUTAR EXECUÇÃO AVALIAÇÃO
(PESOS)
CLASSIFICAÇÃO
20
GUIA DE
TAREFAS A EXECUTAR EXECUÇÃO AVALIAÇÃO
(PESOS)
CLASSIFICAÇÃO
20