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Coffin Corner

– Perigo em Altitude -
Luís Fernando Gouveia de Moraes – Docteur Aérodynamique
Instituto de Pesquisa e Ensaios em Voo – IPEV
moraeslfgm@ipev.cta.br

Guilherme Sousa de Morais – Aspirante a Oficial Engenheiro


Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA
guilherme.morais@ga.ita.br

Hugo Felipe Menezes Amaral – Aspirante a Oficial Engenheiro


Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA
hugo.amaral@ga.ita.br

Palavras Chave: aerodinâmica, onda de choque, “Stall”, transônico

BIOGRAFIA perigosa para o voo. Descrevem-se fenômenos


aerodinâmicos e físicos que ocorrem nesta região a fim de
Luís Fernando Gouveia de Moraes atua no explicar causa e efeito. São abordados aspectos pelos
DCTA/IPEV desde 2015 é “Docteuren quais o voo a alta altitude e em regime transônico é
Aérodynamique” na ENSMA/França, Eng. Mecânico e vantajoso para empresas aéreas.
de Armamento pelo IME, Mestre em Eng. Aeronáutica Além disso, também se detalha o efeito da utilização de
(aerodinâmica) pelo ITA, cursou o “Mastère perfis supercríticos e suas vantagens frente aos outros
Spécialiséen Aéronautique” na SUP’Aero/França. tipos de perfis para voos em regime transônico.
Realizou estágio no túnel de vento ONERA/GMT/F2
auxiliando em pesquisa sobre asa delta e alto ângulo de INTRODUÇÃO
ataque. Possui solicitação de patente desde 2007.
Atuou como engenheiro/pesquisador no túnel de vento O Coffin Corner é a região do envelope de voo na qual a
do DCTA/IAE durante 19 anos. É detentor da Medalha aeronave está limitada por duas fronteiras aerodinâmicas,
do Mérito Santos Dumont (2014) e instrutor no Curso ambas relacionadas à intensa vibração estrutural
de Ensaios em Voo (CEV) nas disciplinas: decorrente do descolamento do escoamento sobre a asa.
Aerodinâmica Subsônica e Supersônica. Uma das fronteiras está relacionada à vibração excessiva
devido ao estol de baixa velocidade (descolamentos) e a
Guilherme Sousa de Morais é estudante de graduação outra devido ao estol de alta velocidade (descolamentos
em engenharia aeronáutica desde 2018 pelo Instituto após a onda de choque) que induz vibrações severas
Tecnológico de Aeronáutica, além de exercer o posto (denominadas “buffeting transônico”). Em altitudes acima
de Aspirante a Oficial Engenheiro da Força Aérea de 40.000 pés (FL400) estas fronteiras são muito
Brasileira. próximas, tornando a pilotagem extremamente perigosa.
Vide Figura 1.
Hugo Felipe Menezes Amaral é estudante de
graduação em engenharia aeronáutica desde 2018 pelo
Instituto Tecnológico de Aeronáutica, além de exercer
o posto de Aspirante a Oficial Engenheiro da Força
Aérea Brasileira.

RESUMO
Este trabalho, relembra o que é a região do envelope de
voo conhecida como “Coffin Corner” (canto do caixão)
ou “Teto Aerodinâmico”. Com este nome é fácil
perceber que se trata de uma região extremamente
Considerando o Consumo Específico de Combustível
Coffin Corner
ṁf
H (SFC) definido por SFC= , em que T é o empuxo
Estol Asa Onda de Choque T
dW
gerado pelos motores, têm-se que =−Tg (SFC ).
dt
Sendo o voo horizontal nivelado, há equilíbrio de forças
dado por T =D e W =L, onde D ("Drag") é o arrasto e
L ("Lift") a sustentação.

Dessa forma, manipulando as equações, obtêm-se que


dW −Wg (SFC )
=
dt L .
D ( )
M
Figura 1-Representação Esquemática do “Coffin dx
U=
Corner”.
mas das hipóteses, a velocidade da aeronave dt
Mas então porque voar tão alto e em regime U
é constante e o Mach definido por M= . Fazendo as
transônico? a
substituições necessárias e integrando dx entre 0 e R
A massa específica do ar é reduzida com a altitude e ("Range") e dW/W entre o peso inicial (Wi) e final (Wf)
isto implicará na redução do arrasto. Se o arrasto é chega-se à equação
menor, há menos necessidade de empuxo para mantê-la
nivelada e em velocidade de cruzeiro. Menos empuxo
L a W
(devido a menor massa específica do ar) acarretará
também menor consumo, pois sendo a combustão
estequiométrica, menos ar implica em menor
{ }[
R= M .
D
.
SFC . g ]
. ln ( i )
Wf
(1)
quantidade de combustível. A redução do consumo de
combustível é considerável! onde R é o alcance. Nota-se que os 3 grupos à direita são
devidos à aerodinâmica, propulsão e estrutura,
A sustentação é gerada pela velocidade de voo respectivamente.
(compensando a baixa massa específica, que se reduz Em termos aerodinâmicos, observa-se que, o alcance R do
ainda mais com aumento da altitude) e ângulo de voo será máximo se o produto (M(L/D)) for máximo.
ataque das asas. Além do que, quanto mais alto, menor Dessa forma, a equação se torna a conhecida equação de
a probabilidade de eventos meteorológicos danosos à Bréguet para o alcance máximo.
segurança de voo e
mais tempo para corrigir falhas antes que a aeronave
L a Peso inicial
atinja o solo.

Tendo sido “justificada” a “grande” altitude, pode-se


{
Rmax = ( M . )max .
D }
SFC . g
. ln (
Peso final
)
(2)
analisar os efeitos da velocidade/regime de voo.
Uma aeronave supersônica como o Concorde, por
FÓRMULA DE BRÉGUET exemplo, que voava a 18300m (FL600) e Mach 2,04,
superando diversos problemas relativos ao regime
Durante o voo, o consumo de combustível ocasiona transônico e aqueles particulares ao voo supersônico
variação de peso (W-"weight") da aeronave, dada por (aquecimento cinético e dilatação térmica dentre outros)
dW ṁf (PEYRAT-ARMANDY,1997) demonstrou a dificuldade
=− ṁ f g onde é a vazão em massa de de compatibilizar o trinômio “eficiência x rentabilidade x
dt meio ambiente”. Problemas relativos ao ruído (“BOOM
combustivel - considerada constante. SÔNICO”), motor turbojato (emissão de poluentes e alto
consumo de combustível) e baixo número de passageiros
conduziram- infelizmente - ao fracasso comercial. Além
do projeto inovador e novas tecnologias, o Concorde foi a
aeronave comercial com maior “teto”.
Assim, com as dificuldades intrínsecas a uma aeronave
comercial supersônica listadas acima, resta voar o mais VOO A BAIXA VELOCIDADE
rápido possível mas abaixo de velocidades
supersônicas, sendo essa região ideal conhecida como O termo baixa velocidade pode ser controverso, mas
alto subsônico (ou baixo transônico). fundamentalmente deseja-se negligenciar efeitos de
compressibilidade do ar.
L
( M . )max
Da fórmula de Bréguet, o termo D pode
Quando em baixa velocidade, a aeronave pode estolar
devido, basicamente, a:
ser obtido por:
- Aumento do Mach voando alto (pois a velocidade do - exceder o ângulo de ataque de estol (STALL). O
som é baixa); descolamento da camada limite (C.L) - motivado pelo alto
- Baixo arrasto implicando em voar em alta altitude, ângulo de ataque () –atingiu tal amplitude que não há
asa de grande alongamento, enflechada e aerofólio de mais como gerar sustentação que compense o peso da
alto desempenho; aeronave. E esta sustentação vem da baixa pressão gerada
na região do extradorso próxima ao bordo de ataque. A
A figura 2 mostra a evolução no tempo do produto relação evolução do ângulo de ataque e região descolada
pode ser observada na Figura 3.
L
( M . )max
D

α STALL
para algumas aeronaves produzidas
pela Airbus. Isso demonstra que a otimização desse
parâmetro é um dos objetivos principais no projeto
aerodinâmico das asas de uma aeronave.

(a) Curva CLversus .

=0

Figura 2: Evolução do produto (ML/D) em algumas


aeronaves.
=5
Fonte: AIRBUS, 2008.

Assim, justificam-se a questão do regime de voo e


= 12
altitude.
Durante a segunda guerra mundial eventos como perda
de controle em voo, vibrações excessivas, deformações
estruturais etc., fizeram parte do pesadelo dos pilotos.
= 16
Posteriormente descobriu-se que estes estavam STALL
associados à compressibilidade do ar a qual produzia
fenômenos até então desconhecidos, como a onda de
choque.
As aeronaves comerciais atuais voam a Mach = 20
superiores à 0,8. Para tal, uma série de artifícios
aerodinâmicos são empregados.
Mesmo assim, a combinação velocidade-altitude pode
revelar-se extremamente perigosa como Grandeserá
esteira turbulenta (baixa sustentação e alto arrasto de pressão).
apresentado neste trabalho.
(b) Evolução do descolamento da C.L com o aumento > 1). Neste caso, variações significativas de pressão e
do ângulo de ataque (). massa específica ao redor da asa.

Figura 3-Influência do ângulo de ataque na


evolução do descolamento de camada limite em um
aerofólio.
Fonte: HURT, Jr., 1960.

- velocidade de voo (em voo reto e nivelado na


condição de CLmax) inferior àquela capaz sustentar a
aeronave. Esta velocidade - limite inferior para
sustentação da aeronave - é abreviada como VSTALL –
(HURT, Jr., 1960).

2.( nza . W −T . sen α S )


V STALL=
√ ρ . S . CL
máx (3)

Nesta expressão, o CLMAX corresponde à aeronave com


dispositivos hipersustentadores baixados ou não. Ele é
imutável para uma configuração. Já nza o fator de carga
e T o empuxo (tração).
Figura 4- Redução da massa específica do ar.
Entretanto no caso das modernas aeronaves de longa Fonte: Anderson, 1986.
distância, o valor de CL em cruzeiro é baixo (minimizar
arrasto induzido) e também a massa específica do ar É comum, ao tratar de escoamentos compressíveis, utilizar
(), levando a uma velocidade de estol maior porém o conceito do número de Mach (homenagem a Ernst
factível de ser atingida em condições de voo a alta Mach, físico austríaco nascido em 1837) ao invés da
altitude. velocidade. Isto, porque o número de Mach (Mach ou M)
é definida como a razão entre a velocidade de um corpo
Por facilidade de compreensão será analisado o em um meio e a velocidade de propagação das ondas de
escoamento em um aerofólio/perfil, pois ele é pressão (ondas sonoras) no mesmo meio, sendo possível
bidimensional ao contrário de uma asa, onde a discernir com maior clareza as regiões nas quais o
presença das pontas torna o escoamento tridimensional. escoamento é compressível.

O escoamento subsônico é aquele que se desenvolve até a


COMPRESSIBILIDADE DO AR velocidade sônica, correspondente à M=1. Entretanto,
devido à compressibilidade do escoamento com o Mach,
O ar é um fluído cuja massa específica () pode variar, esta divide-se em três, a saber: subsônico incompressível,
seja estática ou dinamicamente. subsônico compressível e transônico.

Na figura 4, apresenta-se a evolução da relação entre a A novidade passa a ser o regime transônico que é aquele
massa específica do ar () e a massa específica nas no qual coexistem regiões subsônicas e supersônicas (M >
condições de estagnação (0) para um Mach. Ou seja, a 1) espacialmente distintas, porém no mesmo instante de
massa específica do ar escoando a um determinado tempo.
Mach em relação à sua massa específica na condição
sem escoamento (Mach nulo). Ao contornar o extradorso de um aerofólio/asa, o
escoamento naturalmente aumenta de velocidade e isto se
Na figura 4, tem-se que o escoamento de ar agrava com o aumento da velocidade de voo.
considerado “escoamento incompressível” até
M=0,3.Acima deste valor observa-se que a massa Para uma determinada condição de voo, Mach e ângulo de
específica do ar decresce em valores superiores a 5% ataque, surge um ponto no extradorso do aerofólio onde o
daquele observado na situação estática (estagnação). Mach local (neste ponto) é 1. Nesta situação específica, o
Nesta situação o escoamento passa a ser considerado Mach de voo é denominado "Mach Crítico" e representado
compressível. por Mcr-(Anderson Jr., 1986).
Em um aerofólio/asa, o escoamento acelera na sua
superfície superior (extradorso) e, de acordo com a A Figura 5 apresenta a evolução do Mach do escoamento
velocidade à frente da asa e de sua geometria, poderão incidente (M) e do ponto A (MA) ambos sobre sua
ser observadas velocidades supersônicas sobre ela (M
superfície. Será em A que a velocidade sônica surgirá
pela primeira vez sobre o aerofólio. Na figura 7, o ponto A (no extradorso do aerofólio) é
interior à região supersônica, a qual gera as ondas sonoras
MA= 0,57
M= 0,30 (ondas de pressão) mostradas na mesma figura. Os pontos
B até D (p.ex) são pontos no extradorso (região subsônica)
onde a onda de pressão é circular/esférica.
(a)
A onda de choque ao comprimir o escoamento retira
MA= 0,82 energia cinética dele. Este processo de compressão é
M= 0,52
denominado irreversível, pois parte da energia é
transferida ao choque na forma de calor, elevando sua
(b) temperatura e a do escoamento logo após o choque. Desta
forma, a onda de choque – através da compressão –
MA= 1,0 retorna o escoamento à condição subsônica.
M= Mcr=0,61
Paulatinamente o escoamento vai, após o aerofólio,
retomar o mesmo Mach à frente do aerofólio.
(c)

Figura 5-Mach Crítico.


Região supersônica
O.C
Fonte: Anderson, 1986.

Observa-se que, ao atingir M=0,61, no ponto A tem-se


MA=1,0. Então o Mach Crítico do aerofólio será Mcr = M=0,80
0,61. É a partir deste momento que se inicia o regime A
(escoamento) transônico, pois existe um ponto sônico B D
sobre o aerofólio e subsônico nas outras regiões
(Anderson Jr., 1986).
Figura 7- Superposição de ondas de pressão gerando a
O.C.
VOO EM REGIME TRANSÔNICO Fonte: Whitehead, H., 2009, pág. 33.
Uma vez que o Mach crítico foi alcançado e superado, A perda energética acarreta diminuição da velocidade e
o aerofólio/asa encontra-se no regime transônico. aumento abrupto e intenso da pressão após o choque. Este
Aumentado ainda mais o Mach de voo, surgirá então aumento de pressão induz o descolamento (separação) da
uma região (bolha) na qual internamente o mach sera camada de ar adjacente à superfície do aerofólio.
superior a 1 e na fronteira desta (linha pontilhada) igual
a 1, conforme apresentado na Figura 6. Na Figura 8a, analisa-se um aerofólio no qual seu ângulo
de ataque é imutável, variando apenas o Mach do
escoamento incidente. Nota-se que a ocorrência do choque
Mcr<M<1,0 M>1 no extradorso representada pelo ponto Q e consequente
descolamento após ela reduz o CL. Tal evento é
denominado “Shock Stall”, “Estol de Alta Velocidade” ou
“Estol de Compressibilidade”. Na Figura 8b o mesmo
ponto Q apresenta espessamento da camada de ar
Figura 6- Bolha Supersônica no Escoamento descolada após o choque no extradorso.
Transônico.
Fonte: Anderson, 1986. Atente-se que nesta situação, apresentada na figura 8, o
aerofólio mantém fixo seu ângulo de ataque ().
Elevando o Mach da aeronave, a bolha aumentará.
Como o escoamento em seu interior é supersônico, as Caso o ângulo de ataque ou sua espessura aumentassem,
ondas sonoras (ondas de pressão) movimentam-se no os eventos seriam adiantados, ou seja, ocorreriam em
interior de um cone (cone de Mach) indo para trás números de Mach menores.
(bordo de fuga). Cada ponto na superfície dentro da
bolha gera um cone. Entretanto, fora da região
supersônica os pontos no aerofólio/asa geram ondas
sonoras circulares/esféricas que se expandem.
Fisicamente, as ondas geradas na região subsônica não
podem invadir a região supersônica. Começa então a
ocorrer a superposição (“empilhamento”) de ondas,
que originará a onda de choque (O.C).
Q SHOCK STALL S

P
T
S R

T Q
R

McrMDD

Curva CL versus Mach, evidenciando o “SHOCK


STALL”. Figura 9- Coef. de arrasto versus M.
(a)
Aumentando o Mach da aeronave (em direção à M=1)
verifica-se que a onda de choque se movimenta um pouco
mais em direção ao bordo de fuga e aumenta em
intensidade. Situação correspondente àquela entre os
pontos Q e R na Figura 9.

A onda de choque, por si só, não gera descolamentos;


Q dependerá de sua intensidade, que é mensurada pela razão
entre as pressões totais imediatamente antes e após o
choque.

Quanto maior a razão entre as pressões totais mais forte é


o choque e a possibilidade de descolamento do
escoamento no extradorso e após o choque. O
R descolamento deve-se pela grande perda de energia
cinética e a interação viscosa do escoamento com o
extradorso da asa.

Na Figura 10, observa-se um forte descolamento após o


choque. Este produzirá elevação na pressão estática no
extradorso (em relação à região supersônica antes do
S choque), porém ainda inferior as pressões estáticas
observadas no intradorso. Fisicamente, isto resulta em
redução da sustentação. Vide Figura 8b, ponto Q.
(b)
Como o bordo de fuga provê “ligação” entre as regiões
Figura 8- Coef. de arrasto versus M. subsônicas no extradorso e no intradorso, a baixa pressão
Fonte: SCHLICHTING, 1979. do bordo de fuga, em contraste com a pressão mais
elevada no intradorso, “suga” o escoamento (na superfície
A presença da onda de choque eleva o arrasto inferior) permitindo que junto com o aumento do Mach de
(incremento denominado “arrasto de onda”) à voo, surja uma onda de choque no intradorso. Neste
asa/aerofólio e a separação após o choque induz momento passam a coexistir duas ondas de choque, uma
flutuações de pressão (vibrações) intensas na em cada superfície do aerofólio. Com o aumento
superfície. continuado no Mach, o choque no intradorso dirige-se ao
bordo de fuga, ultrapassando o do extradorso. Situação
O Mach caracterizado pela presença do choque e representada entre os pontos Q e R nas Figuras 8a, 8b e 9.
elevação no arrasto denomina-se Mach de Divergência
de Arrasto (MDD) – conforme apresentado na Figura 9.
2
L C L γp M S
n= = Buffet

W 2W
(4)

Assumindo um determinado valor para “n”, a equação


acima define uma condição para o valor de W/p para um
dado valor de Mach, logo, para uma determinada altitude.
Dispondo-se desta equação e da curva de Buffet
apresentada, pode-se determinar o envelope de operação
de voo com uma margem de segurança estabelecida pelo
fator de carga (curva exemplificada em vermelho na figura
11).

Figura 10- Coef. de arrasto versus M.


A importância desta margem reside no fato de que o piloto
Tais descolamentos – nesta situação – induzem fortes deverá ser capaz de manobrar em segurança a aeronave
oscilações de pressão que resultarão em intensas em voo de cruzeiro (tal ação eleva o fator de carga que
vibrações (Buffet) podendo levar a problemas pode tornar o Buffet anda mais iminente) além de poder
estruturais severos. lidar com perturbações oriundas de turbulências comuns.
Para tal, regulamentos de certificação estabelecem que o
O Buffet de alta velocidade é originado pela formação coeficiente de sustentação em condições de cruzeiro deva
da bolha de separação após a onda de choque ou pode ser limitado de forma que a aeronave possa alcançar um
ser gerado antes mesmo da onda de choque caso ocorra fator de carga de n = 1,3 sem lidar com o Buffet.
separação da camada limite próximo ao bordo de fuga
da asa. A intensidade das vibrações evolui com o
aumento do ângulo de ataque e a partir de certo ponto
pode não apenas se tornar desagradável para a
tripulação/passageiros como pode ser danosa à
aeronave. Em virtude de uma possível catástrofe,
torna-se indispensável estabelecer uma margem segura
de operação de voo a fim de evitar a ocorrência do
Buffet.

Figura 12: Limite do Buffet de alta velocidade da


aeronave Douglas DC-8. Fonte: SAE Paper No. 237-A,
1960

Ao longo do desenvolvimento de novas aeronaves, as


empresas sempre estiveram em busca de aumentar o limite
de início do Buffet a fim de que os aviões pudessem
apresentar um envelope maior no que diz respeito à
altitude e velocidade de cruzeiro conforme apresentado
nas figuras abaixo.

Figura 11: Limite do Buffet de um avião a jato.


Fonte: Flight Physics, E.Torenbeek, H. Wittenberg.

Na figura acima, a linha azul em destaque representa o


limite do Buffet. Para uma dada altitude tem-se um
valor constante de C L M ², logo a curva exemplificada
acima onde um valor constante de C L M ²=0,4
representa um valor para uma dada altitude. O fator de
carga (n) de uma aeronave é dado por
Figura 13: Evolução do limite do coeficiente de Figure 15 - Limite do Buffet para o Fokker 100.
sustentação devido ao Buffet na família do A300-600. Fonte: Fokker Rep. L-28-448
Fonte: Air & Cosmos March 24, 1984.
Já no túnel de vento, o início do Buffet pode ser
determinado através de: pontos de inflexão nas curvas
características (C L x α ou C M x α , por exemplo), na
divergência de dados de pressão (Cp) no bordo de fuga da
asa ou ainda por meio da divergência de dados recolhidos
por strain-gauge colocados na raiz da asa. Na figura
abaixo, encontra-se os dados mencionados anteriormente
que são utilizados na predição do início do Buffet.

Figure 16 – Dados de túnel de vento obtidos com


ℜ=3,5 ∙106 e Mach = 0,84.
Figura 14: Evolução do limite do coeficiente de Fonte: AGARD CP-242, No. 21
sustentação devido ao Buffet na família do Boeing 737.
Fonte: AGARD Report R-712 Diferentemente do estol de baixa velocidade, durante o
regime transônico o gráfico do coeficiente de sustentação
O gráfico de delimitação de início do Buffet é poderá ter uma mudança repentina em sua inclinação com
construído através dos dados obtidos via testes em o aumento do ângulo de ataque antes do descolamento da
túnel de vento, simulações em programas CFD além de camada-limite e do Buffet como pode ser visualizado na
ensaios em voo da aeronave em estudo. A partir de figura 17 abaixo. O aumento muitas vezes está
softwares modernos de CFD, é possível obter relacionado com o fato do aerofólio em questão ser
estimativas acuradas como a apresentada a seguir do supercrítico, onde ocorre um aumento da sustentação
Fokker 100 pelo programa XFLO-22. devido ao “carregamento traseiro”, algo que será melhor
abordado no próximo tópico.
Os aspectos negativos abordados acima incentivaram a
realização de pesquisas na área de aerofólios transônicos e
que culminaram em um novo aerofólio, denominado
“supercrítico”, o qual apresentou desempenho superior aos
convencionais.

AEROFÓLIO SUPERCRÍTICO

O aerofólio supercrítico foi idealizado por Richard


Whitcomb (1965) com o objetivo de reduzir o arrasto em
regime transônico. A modelagem deste aerofólio foi
Figura 17: Esboço da curva C L x α durante o regime construída pensando tanto na diminuição do arrasto
subsônico e transônico. excessivo causado pela onda de choque como também na
estabilização do controle da aeronave. O aerofólio
Além do Buffet, sob o regime transônico, a aeronave supercrítico apresenta algumas características diferentes
pode apresentar uma tendência de arfagem negativa, dos convencionais (subsônicos) que serão discutidas ao
isto é, o nariz da aeronave tende a apontar para baixo, longo deste tópico. De antemão, elenca-se as seguintes
tal tendência é conhecida como “tuck under”. O tuck características [X]:
under é um fenômeno que ocorre apenas quando a
velocidade é superior ao Mach crítico e pode ser a) O extradorso da asa é achatado enquanto que o
causado por 3 razões, listadas a seguir: intradorso é curvado no bordo de fuga. Desta forma, o
fluxo de ar sobre a superfície superior da asa não é
acelerado tanto quanto nos aerofólios convencionais,
a. A posição da onda de choque no intradorso da retardando a formação da onda de choque para uma
asa está a frente da onda de choque do velocidade maior da aeronave..
extradorso fazendo com que o centro de
pressão se mova para trás (vide figura b) Comparado com uma seção de aerofólio convencional,
abaixo); tem um raio de borda de ataque maior, uma superfície
b. No caso de aviões de asas enflechadas, tem-se superior mais plana permitindo que uma asa relativamente
a formação da onda de choque primeiramente espessa seja usada para aproximadamente o mesmo
na raiz da asa, diminuindo assim a força de número Mach de cruzeiro.
sustentação nessa região fazendo com que o
centro de pressão também se mova para trás.  c) A curvatura do intradorso no bordo de fuga aumenta a
sustentação gerada pela extremidade posterior do aerofólio
c. Devido à onda de choque, ocorre uma perda e substitui parte da sustentação perdida na superfície
do fluxo de ar sobre o estabilizador horizontal superior plana devido ao choque de onda.
que diminui a força “negativa” de sustentação
gerando um momento que leva ao tuck under. d) O bordo de ataque da asa supercrítica tem um raio
maior do que os aerofólios tradicionais que sofrem com o
Retomando a queda no CL(“ShockStall”) mostrada na arrasto excessivo das ondas e a perda de estabilidade
Figura 8 ponto Q, nota-se que a mesma se inicia com o longitudinal (Tuck Under). A escolha se deve à intenção
forte descolamento no extradorso, acentua-se com a de diminuir a velocidade do fluxo sobre as asas.
movimentação do choque no intradorso e cessa quando
os choques atingem o bordo de fuga.

Quando o choque no intradorso ultrapassa a posição do


choque no extradorso, a região supersônica gera no
Figura 18: Aerofólio Supercrítico
intradorso pressões inferiores àquelas na região
correspondente no extradorso, reduzindo o CL.

A partir daí, há uma recuperação no CL, pois ocorre a


movimentação do choque no extradorso em direção ao A onda de choque obtida sobre este perfil é bem mais
bordo de fuga conforme a Figura 8 ponto S. fraca que a de um perfil convencional. O extradorso quase
plano posiciona a onda de choque mais para trás reduzindo
Já o arrasto começa a diminuir quando as ondas de sua intensidade e em consequência o descolamento
choque chegam ao bordo de fuga, pois não existirão (Bousquet, 1990).
mais regiões descoladas sobre o aerofólio.
Na figura a seguir, visualiza-se um esboço de dados
obtidos através de túnel de vento onde evidenciam a
diferença causada pela geometria do aerofólio
supercrítico frente ao convencional.

Figura 20: Evolução do design das asas em alta


velocidade. Fonte: [Revista Fast, Airbus Technical Digest,
Número 5, Maio 1985]

Em suma, para o mesmo Mach de voo, o perfil


supercrítico apresenta espessura maior que o convencional
correspondente (no sentido de Mcr e Mdd) permitindo-se
Figura 19. Efeitos do aerofólio supercrítico no Mach de assim, por exemplo, armazenar mais combustível em seu
cruzeiro. interior, ou seja, este perfil é economicamente interessante
Fonte: Ayers1972. para as companhias aéreas e aeronaves que têm cruzeiro
transônico.
Independente do tipo de aerofólio nota-se que o
número de Mach de cruzeiro decresce com o aumento Na figura abaixo, ilustra-se em “a” um perfil
da razão espessura/corda, o que é natural uma vez que convencional enquanto que em “b” tem-se um perfil
perfis mais finos tendem a gerar menos arrasto. A supercrítico. Ambos submetidos a um fluxo supersônico
partir da construção de um aerofólio supercrítico que com o mesmo número de Mach. Nesta figura evidencia-se
possui a mesma razão de espessura/corda em relação a a formação posterior da onda de choque no perfil
um convencional pode-se obter um aumento de até supercrítico bem como a redução de sua intensidade.
15% no Mach de cruzeiro segundo os dados do túnel
de vento.

Em determinadas situações de projeto, pode-se optar


por aumentar a espessura da asa na intenção de
melhorar a eficiência estrutural da mesma. Neste caso,
os dados mostram que mesmo que o aerofólio
supercrítico possua uma razão espessura/corda 58%
maior em relação ao convencional, ambos possuirão o
mesmo número de Mach de cruzeiro.

Na imagem a seguir observa-se o avanço do projeto de


asas ao longo do tempo no que diz respeito à espessura
relativa (razão espessura/corda). A comparação
realizada abaixo foi feita fixando-se o ângulo de Figura 21. Ilustração do escoamento através de aerofólios
enflechamento, o número de Mach e o coeficiente de em regime transônico.
sustentação de cruzeiro. Fonte: Principles Of Flight for Pilots, P. J. Swatton.

Outro aspecto importante de ser ressaltado nesta figura é a


geometria do bordo de fuga que possui uma curvatura a
fim de gerar maior sustentação. O aumento de sustentação
nessa região pode ser demonstrado através dos dados de
Cp em função do comprimento ao longo da corda, veja a
seguir.
baixa curvatura da asa estão relacionados à diminuição da
aceleração do fluxo de ar no extradorso da asa.

VOO EM ALTITUDE
A altitude máxima operacional de uma aeronave é limitada
por três fatores:

- máxima altura certificada (estrutural), que é determinada


durante a certificação da aeronave e normalmente está
associada ao limite de cargas atuantes na fuselagem
devido a pressurização da aeronave;
- altitude de empuxo limite (propulsão), cujo empuxo
disponível é suficiente para fornecer uma taxa de subida
de 100 ft por minuto (Maximum Altitude Operations);
- buffet (aerodinâmica), cuja altitude permite uma margem
limite de manobrabilidade frente aos efeitos de buffeting
de baixa ou alta velocidades. Para FAA, é considerado um
limite de fator de carga de 1,3 g ou um ângulo de curva de
40º. (Principle of Flight)

A altitude de cruzeiro será definida pelo mais restritivo


dentre os três.

No voo em cruzeiro a aeronave passa a maior parte do


tempo em voo reto e nivelado (n=1), porém ela pode
realizar alguma manobra que a leve a suportar algum fator
de carga positivo ou negativo. Assim,
Figura 22. Gráfico do Cp ao longo do comprimento da
Asa para 3 diferentes aerofólios. 2
Fonte: [Revista Fast, Airbus Technical Digest, Número ps (Z p )= . (n . W )
5, Maio 1985] C L max . M 2 . γ . S (5)

A imagem acima possui a distribuição do Cp ao longo Ou, na forma mais usual


da corda para três aerofólios distintos. Aerofólios
modernos como o do A310, A300 e aerofólios mais n.W 2
antigos são diferenciados pela cor azul, amarelo e C Lmax . M 2= .
verde, respectivamente. Neste gráfico, como a área em ps (Z p ) γ . S (6)
destaque é proporcional à força de sustentação gerada
pela asa, nota-se que houve uma evolução clara neste Observa-se facilmente nas expressões acima que,
aspecto, afinal quanto maior a sustentação maior é a mantendo o Mach de voo e a configuração (CL) quanto
capacidade de carregar carga útil. Os outros dois menor o peso da aeronave (W) menor será a pressão
aspectos a serem evidenciados aqui ao longo do estática (pS) - correspondendo a uma altitude de pressão
desenvolvimento destes aerofólios são: o atraso da (Zp) maior. Ou seja, durante o voo com o consumo de
onda de choque sobre o aerofólio (trecho onde há uma combustível, a aeronave tende a subir – o que se revelará
queda abrupta no valor de Cp) e o acréscimo do perigoso.
“carregamento traseiro” gerado pela asa na região do
bordo de fuga, compensando a perda de sustentação Os “buffets” são vibrações normalmente encontradas em
causada pela onda de choque. alta e baixa velocidades (AIRBUS 2015), (AIRBUS,
2016). Ambos referem-se ao descolamento de camada
Um parâmetro que deve ser levado em conta a fim de limite. O de alta velocidade é o descolamento induzido
minimizar os efeitos adversos da onda de choque pela onda de choque. O de baixa velocidade é o
durante o voo transônico é o número de Mach crítico. descolamento devido ao aumento do ângulo de ataque para
É natural de se esperar que o objetivo do projeto do compensar a baixa velocidade. Em ambos os casos
aerofólio supercrítico seja elevar este parâmetro. resultam no estol.
Existem duas características de projeto que devem
influenciar no aumento do Mach crítico: baixa relação
espessura/corda e baixa curvatura (arqueamento) da
asa. Tanto a baixa relação espessura/corda quanto a
O início do buffet em baixa velocidade é marcado por
uma vibração bem definida, de intensidade  0,1g, e
que limita o CLMAX.

No caso específico do voo em regime transônico, a


extensão/magnitude do descolamento - após a onda de
choque - dependerá da intensidade do choque, sendo
fator restritivo a uma aeronave comercial.

O descolamento produz flutuações de pressão fortes e


aleatórias que resultarão na vibração da asa. Esta
vibração é a resposta dinâmica da estrutura à excitação
induzida pela pressão aleatória (errática) na região
descolada e traduzida por acelerações verticais (fatores
de carga) locais.

Assim, quanto mais intenso o choque, maior será o Figura 23- Curva representativa da fronteira de
“buffeting transônico” daí a importância do emprego iníciodo buffet em função do Mach.Ref.
de asas capazes de reduzir a intensidade do choque. Fonte: Vos & Farokhi, 2015.

Modificando a expressão 6, com n=1 (nivelado, L=W), No tocante ao empuxo gerado pela motorização, além
W,  e S constantes, tem-se o CL inversamente da altitude, o alcance deve ser abordado. Os fabricantes de
dependente da pressão estática na altitude de voo e do aeronaves adotam uma expressão modificada daquela de
Mach. Bréguet, Eq. 2. Ela é denominada Alcance Específico (SR
– “Specific Range”) e considera a distância percorrida por
Observe na eq. (6) que ao aumentar a altitude (Zp) - massa de combustível utilizada a máxima distância
mesmo mantendo M<1 constante - o CL aumentará. percorrida para uma dada quantidade de combustível a ser
Quando o CL aumenta, o Mcr e MDD são antecipados. Ou utilizada. Assim,
seja, mesmo para o Mach de voo constante, o "Shock
Stall" e o buffeting podem ocorrer antes do esperado. L a0 T 1
Nesta situação a restrição na intensidade do buffeting
limitará o CLMAX da aeronave. (AIRBUS, 1985), (AIR
FRANCE , 1997).
SR=M . () . . .

D SFC T 0 W f (7)

O índice 0 denota ao nível do mar e Wf o peso do


A maior altitude sem ocorrência de buffet é
combustível utilizado. Sua unidade será milhas náuticas
denominada "Teto Aerodinâmico".
por hora (NM/h).
Da Figura 24 nota-se que existe um número de Mach
Na figura 23 a seguir, apresenta-se o exemplo da
denominado “Mach Maximum Range – MMR” para o qual
fronteira de início de “Buffet” para um aerofólio. Note
o Alcance específico (SR) será máximo.
que a fronteira está relacionada ao C Lmax . Na figura, o
aerofólio apresenta um valor de CL e Mach de projeto
(“design”) e respectivas faixas de segurança (CL e
M) as quais são definidas por normas aeronáuticas. SR (MN/h)
SRMax
As normas são adotadas, pois o CLmax pode ser atingido
para um CL usual de voo se ocorrer uma rajada vertical.
E não apenas isto, com esta rajada vertical, valores de
Mcr e outros são reduzidos.

A Figura 23 apresenta esquematicamente o “Buffet


Boundary” em relação ao Mach. Evidenciam-se as
regiões descoladas e o choque.

MMR Mach
Figura 24- Curva de alcance específico em função do
Mach de voo. Para peso e altitude fixos.
Fonte: AIRBUS, 2002. Figura 26- Curvas de alcance específico em função do
Mach de voo. Para peso constante; as setas indicam
aumento de MMR e da altitude de pressão (Zp).
Ou seja, há um Mach (MMR) para o qual o alcance Fonte: AIRBUS, 2002.
específico (SR) será máximo por kg de combustível
utilizado. Com base em duas variáveis importantes: altitude e peso,
pode-se determinar a altitude ótima para cada Mach. Esta
Se a altitude de pressão (Zp) for constante, Figura 25, curva – Figura 27 - é o lugar geométrico dos pontos de SR
como o peso diminui (gasto de combustível) ao longo máximo (para um dado Mach e variando W). Ou seja, o
do trajeto, o MMr diminuirá. Em geral, quando em Mach é na realidade o MMR, para W e Zp constante,
cruzeiro, o Mach é mantido constante e igual ao MMR resultando em SRMAX.
na altitude de voo considerada.
Zp
SR (MN/h) MMR
Altitude ótima

Combustível Iso M
consumido
Zp=cte
W
Mach Figura 27- Curva de altitude ótima em função do peso.,
Figura 25- Curvas de alcance específico em função pPara vários mMach.
da variação de peso e do Mach de voo. Para altitude Fonte: AIRBUS, 2002.
constante; as setas indicam aumento de MMR e do
combustível consumido.
Fonte: AIRBUS, 2002. A Potência Requerida (Preq) considera o arrasto parasita
(atrito + pressão + interferência) e – adicionalmente - o
No tocante ao peso constante, a Figura 26 permite arrasto de onda, pois o voo é em regime transônico.
observar que o aumento da altitude de pressão (Zp)
aumenta o MMR. Além disso, para cada altitude o A potência disponível (Pdisp) está diretamente relacionada
alcance específico aumenta e terá um MMR próprio. ao empuxo (T) e velocidade (V) da aeronave.

Pa=T . V (8)
SR (MN/h) Em altitude, empuxo e velocidade podem ser aproximados
MMR
Zp em relação ao nível do mar (NM) por:

ρaltitude
T altitude=T NM
[ ] ρNM
(9)

ρNM
V altitude = V NM
√ ρaltitude (10)

W=cte A potência disponível e potência requerida são reduzidas


em altitude devido à redução na massa específica do ar.
Mach
O “Excesso de Potência” - representado pela distância
vertical (para um dado Mach de voo) entre a curva de
potência disponível e potência requerida – permite à
aeronave realizar manobras, se necessário, na altitude Já a região lenta é inerentemente instável. Em voo a
de voo. Observa-se da Figura 28 que o excesso de velocidade constante, qualquer perturbação que cause uma
potência diminui com a altitude, podendo até chegar à diminuição da velocidade, resultará na continua
situação que o excesso de potência seja nulo (“teto de desaceleração da aeronave, devido à potência requerida
propulsão”). aumentar continuamente. Caso haja potência disponível
suficiente, uma alternativa é aumentar o empuxo para
Ou seja, em vista da diminuição da massa específica do impedir essa desaceleração. Caso a potência disponível
ar, ambas as potências são reduzidas, ocasionando o seja insuficiente, a única saída é diminuir a altitude de voo
mesmo comportamento em relação ao excesso de da aeronave.
potência.
Isto implica em uma altitude – denominada “Teto A questão estrutural diz respeito aos esforços relativos
Absoluto” na qual o excesso de potência é nulo. Nela, a tanto à pressão dinâmica exercida pelo escoamento sobre
aeronave encontra-se em perigosa situação de não componentes da aeronave (asas e empenagens) como
dispor de potência para manobras (curvas e subida). estáticos (pressurização da fuselagem). Isto porque quanto
maior a altitude e velocidade, mais crítico o diferencial de
Quanto às velocidades (Mach) máxima e mínima na pressões interno e externo na fuselagem. Neste item
Figura 28, elas podem ser limitadas pela ocorrência dos também se inclui a resistência a esforços cíclicos.
buffets de alta e baixa, respectivamente.

SUBIDA PARA ALTITUDE DE CRUZEIRO

Apos a decolagem a aeronave inicia as etapas de subida a


fim de atingir a altitude de cruzeiro.

Segundo Saintive N.S - Performance de aviões a jato -


Peso e Balanceamento

A subida de um avião pode ser realizada segundo aspectos


importantes como:
1) melhor razão de subida (menor tempo para atingir a
altitude de cruzeiro);
2) menor consumo de combustível;
3) menor custo operacional (desgaste estrutural e dos
motores);

A subida até a altitude de cruzeiro pode compor-se de um


conjunto de etapas (degraus) nos quais a aeronave sobe em
velocidade constante e acelera antes de outra etapa de
subida.

Ao realizar a subida com velocidade constante, aspectos


Figura 28-Potências versus Mach e altitude. W = aerodinâmicos como estol permaneçam os mesmos que ao
cte. nivel do mar.
Fonte: o autor.
Porém, há uma altitude (denominada CROSSOVER) onde
Da figura acima, observa-se também que para cada o piloto passará a voar segundo o Mach.
altitude existe uma velocidade para o qual a potência
requerida se torna mínima, ocasionando um máximo de
eficiência aerodinâmica. Essa velocidade divide o
ALTITUDE DE “CROSSOVER”
gráfico em dois intervalos de velocidade, sendo as
velocidades maiores chamadas de voo normal e as A velocidade de uma aeronave está baseada na pressão
velocidades menores chamadas de voo lento ou região dinâmica, que nada mais é que o diferença entre a pressão
de comando reverso. total e a pressão estática (obtida pelo instrumento chamado
tubo de Pitot). Para transformar a pressão dinâmica em
A região normal é inerentemente estável. Qualquer velocidade, entra em cena a massa específica do ar.
perturbação na velocidade (como uma turbulência, por
exemplo), resultará na aeronave retornando para sua
velocidade original, caso o empuxo seja mantido
constante.
Mar (NM), têm-se:
γ−1

CAS=aNM
√ 2
( γ −1 ){[ Pq
e ,NM
C
+1
] }
γ
−1

sendo aNM=340 m/s e pe,NM = 101325 Pa

γ−1
e TAS=a

altitude de voo.
( ) {[
2
γ −1
qC
Pe
+1
] }
γ
−1 . sendo a e pe na

A figura 30 mostra o comportamento da TAS com a


altitude para uma CAS constante. Percebe-se que a
diferença entre as velocidades pode ser muito
(a) (b)
significativa, chegando a mais que dobrar em certas
Figura 29: (a) Exemplo de um tubo de Pitot
altitudes. Além disso, nota-se que próximo ao nível do
empregado em aviões e (b) localização deles num
mar, ambas as velocidades são muito próximas.
Boeing 777.
Fonte: Wikipedia

A velocidade comumente empregada em voos é


denominada Velocidade Calibrada (CAS) e é obtida
com base na pressão dinâmica, sendo a massa
especifica do ar calibrada ao nível do mar (baseada na
ISA- International Standard Atmosphere). A
velocidade aerodinâmica (TAS) é calculada inserindo
essa correção do efeito da altitude na massa específica
do ar. É intuitivo deduzir que se a massa específica
diminui com a altitude, para que a aeronave possua a
mesma pressão dinâmica em altitudes e ao nível do
mar, a velocidade dela deve aumentar. Dessa forma, se
a aeronave aumenta seu nível de voo mantendo o CAS
constante, seu TAS aumenta devido à redução da Figura 30: Comportamento da velocidade
massa específica. Obviamente, ao nível do mar, as aerodinâmica (TAS) com a altitude para velocidade
velocidades calibrada (CAS) e aerodinâmica (TAS) são calibrada (CAS) constante.
iguais.
Além da redução da massa específica, o ar também
Para o desenvolvimento teórico dessas velocidades, apresenta redução da sua temperatura com a altitude. Essa
considere a expressão para pressão dinâmica: redução gera influencia também na velocidade do som,
q C =Pt −Pe, ou q C /P e =P t / Pe −1. Mas, da teoria que também acaba se reduzindo com a altitude. Como já
mostrado anteriormente, o Mach é definido pela razão
de fluídos compressíveis, têm-se que
γ /(γ−1) M =TAS /a local e, dessa forma, para que o Mach
Pt /Pe =( 1+ ( γ−1 ) M 2 /2 ) . Substituindo na
permaneça constante, é necessário que o TAS também se
2 γ /(γ −1 )
equação acima: q C /P e =( 1+ ( γ −1 ) M /2 ) −1. reduza na mesma proporção que a velocidade local do
som.
Isolando o número de Mach:
γ −1

M=
√( 2
γ −1 ){[ qC
Pe
+1
] }
γ
−1 .

γ−1
como M=
U
a
Em resumo, uma subida em CAS constante, o TAS
aumenta. Uma subida em Mach constante, o TAS diminui.

então V =a
√ ( 2
γ −1
qC
) {[ ] }
Pe
+1
γ
−1 . Como dito

anteriormente, o CAS é a velocidade calibrada ao nível


do mar, enquanto o TAS é a velocidade verdadeira na
altitude de voo. Dessa forma, considerando o Nível do
bem maior que o CAS (e em consequência, o MACH é
elevado).

A partir dessa altitude, a aeronave continua a subida, mas


em Mach constante, levando agora a uma diminuição no
TAS, efeito já explicado anteriormente. Essa redução no
TAS ocorre até que a aeronave alcance a Tropopausa. A
partir dessa região, o ar mantém sua temperatura
praticamente constante, ocasionando numa velocidade do
som praticamente constante. Dessa forma, o TAS também
permanece constante para subida em Mach constante.

A figura 32 apresenta outro exemplo de subida, dessa vez


Figura 31: Gráfico de nível de voo por TAS. As para altitude de crossover com CAS de 300 nós (curva
linhas em vermelho indicam CAS constante, azul) e Mach de 0,81(curva verde). Observe os pontos
enquanto as linhas azuis indicam Mach constante. sobre a curva de velocidade verdadeira com suas
Fonte: High Altitude Aerodynamics - Principles respectivas indicações de número de Mach. Esses pontos
são a interseção dessa curva com as várias curvas de Mach
A figura 31 mostra os dois efeitos descritos acima. constante, sendo a única curva desse tipo representada no
Seguindo como exemplo a linha verde da figura, tem- gráfico é a de Mach 0,81 (curva verde).
se que a aeronave sobe o nível de voo inicialmente em
250 nós de CAS. No nível 100, ocorre uma aceleração ft
de 250 nós para 300 nós, seguido por uma nova subida
a CAS constante. Observa-se pelo eixo horizontal e
pelas interseções com as linhas azuis que em todo esse
processo a aeronave aumentou tanto o TAS quanto o
número de Mach. A subida permanece até que a linha CROSSOVER
verde cruze a linha azul indicando Mach por volta de
0,78. A altitude em que essas linhas se cruzam é
chamada de Crossover para CAS de 300 kt e Mach
0,78.

A altitude de Crossover é definida como aquela em que


um determinado nível de CAS e um determinado
número de Mach correspondem ao mesmo TAS [Upset
Recovery Complement]. No exemplo da figura 31, a
altitude em que o CAS de 300 kt e o Mach de 0.78
correspondem à mesma TAS é de 29314 ft, sendo essa
a altitude de Crossover para o par CAS/Mach dado. O
nome dessa altitude vem justamente de gráficos como Figura 32: Relação entre velocidades e Mach. Altitudes
esses, em que a altitude de Crossover (do inglês, de CROSSOVER e Tropopausa.
cruzamento) é identificada como aquela em que a Fonte: o Autor.
curva de CAS constante cruza a curva de Mach
constante. Caso a subida fosse em CAS constante de O aumento do Mach acima de 0,81 dá o alerta para efeitos
280 kt, por exemplo, a altitude de Crossover para essa de buffeting e “ShockStall” que poderão surgir caso
velocidade e Mach de 0,78 seria 32464 ft [Aviation continue aumentando. Assim, no caso considerado, a
Calculators and Conversion]. Cada par CAS/Mach aeronave persegue o voo a um Mach seguro. Na figura 32,
possui sua própria altitude de Crossover! observa-se o aumento do Mach até que atinge o valor
constante de 0,81 e daí não passará, evitando os efeitos
Essa altitude é importante porque, a partir desse perigosos da compressibilidade do ar sobre a estrutura da
momento, o parâmetro de velocidade mais relevante aeronave. Aqui entra novamente a importância da altitude
deixa de ser o CAS e passa a ser o Mach. Isso ocorre de Crossover. Caso continuasse a voar em CAS constante,
porque caso a subida permanecesse em CAS constante, a aeronave ultrapassaria o Mach de 0,81. Para que isso não
o número de Mach continuaria aumentando e poderia ocorra, a partir dessa altitude de Crossover, a aeronave
ultrapassar a MMO (que será melhor explicado sobe mantendo o Mach constante, e não mais o CAS. Ou
posteriormente), o que poderia comprometer a seja, a partir da altitude de Crossover, o Mach passa a ser
segurança do voo devido ao aparecimento de ondas de o parâmetro mais importante, e não mais o CAS.
choque, além dos efeitos de buffeting e ShockStall. Ou
seja, o CAS "mascara" a real situação, na qual o TAS é É uma situação verdadeiramente perigosa, pois enquanto a
aeronave ganha altitude à CAS constante, a temperatura
diminui e traz rapidamente ao Mach crítico, a aparição
da onda de choque, o MMO e mach de divergência de
arrasto (MDD) e... o perigoso buffet transônico. O
MMO será apresentado posteriormente.

Faz-se necessário, portanto, controlar o Mach de


cruzeiro.

Dessa forma, observa-se que tanto na figura 31 quanto


32, após alcançada a altitude de crossover, o CAS é
substituído pelo Mach como parâmetro importante,
com o primeiro passando a variar e o segundo se
mantendo constante.

Na Figura 33 é apresentado o PFD (“PRIMARY


FLIGHT DISPLAY”). Nela – à direita – o altímetro
com a marcação STD (“Standard ISA”) e à esquerda
o “Speed Tape” e o Mach.
Figura 33: Potências versus Mach e altitude. W = cte.
O “SpeedTape” apresenta marcações listradas em Fonte: A320 Displays and Panels.
vermelho e preto (red and black strip named Barber
Pole) que surge apenas em determinadas condições de
voo.
COFFIN CORNER
A listra superior delimita a região de buffeting de alta
velocidade (descolamentos devidos à onda de choque) Existem duas limitações relativas à velocidade de voo em
e a inferior buffeting de baixa velocidade condição nivelada (n=1). Permanecendo entre estas
(descolamentos devidos à velocidade de estol). Estar velocidades (as quais variam com a altitude e peso) o voo
nela significa voar acima do MMO. é seguro. Porém, extrapolá-las pode levar a graves
consequências.
Devido à familiaridade do piloto com a velocidade
convencional (ou calibrada) e pelo fato dela ser Como descrito em parágrafos precedentes, manter a
empregada “confiavelmente” abaixo da CROSSOVER, aeronave nivelada à baixa velocidade implicará na
a “SpeedTape” (STape) apresenta indicações em elevação do ângulo de ataque para que se mantenha a
termos de velocidade calibrada. Cálculos são sustentação. Porém, essa elevação pode acarretar o estol
realizados pelo ADC (“Air Data Computer”) da aeronave. Ao aumentar a velocidade (TAS), não há
considerando as equações de “Saint Venant” e necessidade de aumento no ângulo de ataque, mas o Mach
delimitando as regiões perigosas com listras pretas e se eleva rapidamente, fortalecendo o choque normal e
vermelhas. induzindo descolamentos graves no extradorso da asa. O
Mach nesta situação denomina-se MMO (“Maximum
Nesta mesma figura, no STape, observam-se dois semi Operating Mach number) ou Mach Máximo Operacional.
colchetes (verticais) amarelos. Eles servem de alerta ao
piloto da aproximação das regiões limítrofes do O MMO é o máximo Mach no qual a aeronave pode voar
envelope de voo operacional. Quando na região de sem que ocorram danos estruturais (permanentes)
baixa velocidade, além do semi colchete há um alarme provenientes de cargas aerodinâmicas (estáticas e
aural com as palavras “LowSpeed” e a STape muda de dinâmicas). Após o MMO, podem ocorrer descolamentos
cor. de camada limite ocasionando buffeting transônico e perda
de eficiência dos ailerons e empenagem horizontal.

Ele (MMO) é utilizado a fim de manter o Mach, evitando


que a onda de choque sobre a asa torne-se forte o
suficiente para causar descolamentos intensos, reduzindo a
sustentação, aumentando o arrasto e lançando a aeronave
em estol de alta velocidade (“SHOCK STALL”).

O MMO é considerado em altitudes superiores à


Crossover.

Em altitudes abaixo da Crossover, o Mach ainda não é tão


relevante e, por isso mesmo, os efeitos danosos não são
provenientes de efeitos de compressibilidade, mas sim
das cargas estruturais resultantes da pressão dinâmica
(aumento da “velocidade”), “flutter” e fator de carga.
Assim, para aeronaves de grande porte, à baixa
altitude, denomina-se esta velocidade de VMO
(“Maximum Operating Velocity”) ou Velocidade
Máxima de Operação.

Ambas – VMO e MMO – são definidas pelo fabricante


através de certificação e ensaios em voo e levam em
conta uma margem de segurança, para que não sejam
ultrapassadas de maneira inadvertida em qualquer fase
do voo, evitando comprometer a integridade da
aeronave.

Existe então um limite superior de velocidade e Mach.


Mas sabe-se também que a aeronave só se mantém em
voo se sua velocidade for superior à velocidade de
estol VSTALL. Ou seja, existe um limite inferior para a
velocidade. Além disso, as aeronaves possuem um
sistema de segurança que não permite que o piloto
insira uma velocidade de voo perigosamente baixa.
Dessa forma, a menor velocidade que o piloto pode
selecionar para voo é chamada de VLS (Lowest
Selectable Speed), ou Velocidade Mínima Figura 34: Exemplo do intervalo de velocidades
Selecionável. Ela é definida como sendo de 1,23 V STALL permitidas para uma determinada altitude.
à 1,3VSTALL, dependendo do fabricante. Fonte: Revista Airbus Fantástica.

A partir da VLS, a aeronave iniciará um sistema de O vértice do “Coffin Corner” é o teto absoluto, ou seja é
recuperação de sustentação pelo ângulo de ataque, binômio atitude/Mach no qual a aeronave não consegue
aumentando esse ângulo para compensar a baixa mais subir nem alterar sua velocidade.
velocidade.
O perfil de subida, como já explicado anteriormente, é
A região onde ocorre a interseção destas limitações em uma sucessão de degraus nos quais a aeronave sobe à
termos de VMO/MMO e VSTALL é denominada “Coffin velocidade (CAS) constante, acelera e assim,
Corner”. sucessivamente até atingir a altitude de cruzeiro.
Entretanto, ao superar a altitude de “CROSSOVER” o
Mach (proveniente da TASda TAS) será o parâmetro mais
importante para o piloto devido à proximidade do MMO.

Com o aumento da altitude, a temperatura e massa


específica do ar diminuem, causando aumento da
velocidade de estol e do número de Mach. Dessa forma, o
intervalo de velocidades permitidas diminui
perigosamente, aproximando cada vez mais os limites de
estol e buffeting transônico à medida que a aeronave sobe.
Vide Figura 35.
outra maneira de expressar o fator de carga é pelo ângulo
Coffin Corner
FL de inclinação da aeronave.

MMO
LL
A figura 37 mostra o envelope de voo para várias altitudes
TA e pesos de aeronave. As curvas a esquerda são os limites
de buffet para baixas e altas velocidades para cada altitude
VS

TROPOPAUSAde voo. Nota-se que a maioria das curvas encerram


repentinamente na linha verde. Isso ocorre porque a linha
verde representa o MMO da aeronave. Ou seja,
S
CA

independente da altitude, peso da aeronave ou do estágio


K

do voo, nunca se deve ultrapassar a MMO.


250

As curvas a direita são indicativas do peso da aeronave,


VMO
CAS

sendo o eixo vertical o fator de carga que a aeronave está


M=
290 K

submetida.
0 ,76

Analisando a figura para a mesma massa de 105.000 lb,


VTASp.ex.:
= CROSSOVER - quanto maior o fator de carga, menor a altitude que
encontrará o CCor;
- quanto menor o fator de carga, maior será a altitude na
Figura 35- Perfil – simplificado -de subida,
qual o CCor está presente.
velocidades características e o Coffin Corner. Peso
constante e n=1.
Dessa forma, observa-se que uma aeronave com massa de
Fonte: o Autor.
105000 lb em voo nivelado (n=1) a 41000 ft (situação
representada pela linha azul) possui um bom intervalo de
Uma forma de mensurar o estresse que aeronaves estão
Mach para voar em segurança. Porém, caso precise desviar
sujeitas é através do fator de carga. O fator de carga (n)
de uma zona de turbulência, por exemplo, e para isso
é definido como a razão da força de sustentação
precise realizar uma manobra com fator de carga de 1,25
atuante normal à asa pelo peso da aeronave (n=L/W (como uma curva que necessite uma angulação de 37º,
). Apesar de ser um número adimensional (por ser a situação representada pela linha rosa na figura), a
razão de duas forças), o fator de carga é geralmente aeronave deverá abaixar seu nível de voo para pelo menos
escrito como um múltiplo da gravidade local, em 37.000 ft, onde está localizado o novo Coffin Corner.
referência a aceleração vertical aparente sentida a Assim, pode-se concluir que além do intervalo de
bordo. Dessa forma, um fator de carga de 2g implica velocidades de voo, a altitude limita bastante a capacidade
que a força de sustentação é duas vezes maior que o de manobra da aeronave, o que também é muito perigoso.
peso da aeronave, fazendo surgir uma aceleração
aparente cujo módulo é o dobro da gravidade local. Além disso, para uma mesma altitude e fator de carga,
quanto maior o peso da aeronave, mais restritivo será seu
intervalo de velocidades. A 41.000 ft, observa-se que uma
aeronave de massa 105.000 lb em voo nivelado pode voar
a 0,70  M  0,82 sem problemas. Porém, se o peso for de
116.000 lb, a única velocidade possível é M  0,78 e
necessariamente nivelado (n=1), sendo esta altitude o “teto
absoluto”!

Note-se também que o Mach limite do Coffin Corner é


pouco afetado. Para altitudes acima de 27.000 ft, esses
Mach é sempre em torno de 0,78.

Figura 36: Ilustração de uma aeronave realizando


uma curva, com as forças atuantes. Fonte: Apostila
IPEV.

Para aeronaves em curva nivelada à velocidade


constante, como a ilustrada na figura acima, temos o
seguinte equilíbrio de forças na vertical:
W =Lcos Φ → L/W =n=1/cos Φ. Dessa forma,
decisão seja sobrevoar uma célula de trovoada(“Cumulus
Nimbus” CB), deve-se levar em conta o possível encontro
de correntes ascendentes, mesmo acima das nuvens, o que
também aumentará instantaneamente o fator de carga (n),
além é claro, da capacidade da aeronave em ascender à
níveis superiores com a tração disponível dos motores.

O fenômeno conhecido como Turbulência de Céu Claro


também deve ser levado em conta. É um tipo perigoso de
turbulência não associada a nuvens de tempestade e,
portanto, não detectável pelo radar meteorológico das
aeronaves. A turbulência de céu claro é comumente
associada às correntes de jato ou Jet Streams (fortes
correntes de ar que circulam nos níveis superiores da
atmosfera, podendo atingir até 200 Km/h). Além de
produzir forte turbulência a Corrente de Jato pode
promover a “quebra da Tropopausa” (Fig. 23), fazendo a
aeronave transicionar para uma região de temperaturas
Figura 37: Capacidade de Manobra, Coffin Corner muito distintas no mesmo nível de voo. Caso a aeronave
e Fator de Carga. transicione para uma região de temperaturas mais quentes
Fonte: AIR FRANCE, 2014. (desvio ISA positivos) a perda de “performance” devido à
redução da massa específica do ar pode ocasionar o stall,
O evento do “Coffin Corner” é culpabilizado por caso a aeronave se encontre próximo ao teto absoluto. Isto
alguns acidentes aéreos, dentre os quais: pode ser observado na Figura 38.
- “West Caribean MD-82. Venezuela 2005 – high
altitude stall («coffin corner») – climbed rapidly from
31,000 ft to
33,000 ft to avoid TS – altitude could not be sustained
– on
autopilot which gradually lifted the nose to hold
altitude until AP disengaged and A/C entered a stall.”;
-“ Air France A330. South Atlantic 2009 - high altitude
stall after loss of IAS (coffin corner) – A/C held with
aftstick in a controllable deep stall with engine climb
power until it crashed in the sea.”.
E, claro, a falta de treinamento adequado da equipe de
pilotagem para enfrentar evento singular e altamente
perigoso. A melhor saída quanto a estar “emparedado”
no Coffin Corner seria reduzir a altitude à velocidade
constante (contrabalançar empuxo com arrasto
(“spoiler”)).

Algumas vezes o fator de carga entra em cena, curva


ou subida e em outros apenas a subida – ambas para
transpor uma tormenta na rota da aeronave.

O voo próximo ao Coffin Corner não é


economicamente vantajoso para as aeronaves Figura 38: (Isótacas são linhas que unem pontos de
comerciais. A tração exigida dos motores para manter a mesma velocidade do vento).
aeronave nessa região crítica eleva demasiadamente o
consumo de combustível. Outro fator climático que agrava o perigo do Coffin
Corner é a formação de gelo na superfície das asas. Esse
Entretanto, em situações onde haja restrições para gelo facilita o desprendimento da camada limite e,
manter o nível ótimo de cruzeiro - devido a tráfego consequentemente, os efeitos de buffeting. Dessa forma, a
aéreo, formações meteorológicas ou turbulência - o asa sofre stall em ângulos de ataque menores e em
piloto tende a optar por níveis de cruzeiro mais altos. velocidades muito maiores.
Essa decisão precisa ser criteriosa, pois eventuais
desvios de formações meteorológicas aumentarão o
fator de carga “g” em curva, ocasionando “buffeting”
(decorrente de descolamento da camada limite). Caso a
SAINDO DO STALL EM ALTAS sobre a rota e sobre o destino, comparando com as
ALTITUDES informações obtidas antes da decolagem.

Inicialmente, é importante frisar que o stall de uma


aeronave pode ocorrer em qualquer altitude e em CONCLUSÃO
qualquer velocidade. A altitude não tem qualquer
relação com o stall aerodinâmico de uma asa. O voo em cruzeiro a altas altitudes pode impor,
Basicamente, se o ângulo de ataque for maior que o simultaneamente, uma restrição controversa: não voar
ângulo de stall, a asa sofrerá stall. Porém o processo de muito rápido nem muito devagar.
recuperação da aeronave em stall de baixas e altas O Coffin Corner pode afetar grandes aeronaves comerciais
altitudes são completamente diferentes, exigindo em altas altitudes em voo transônico e conduzir a graves
métodos diferentes para recuperação da aeronave. consequências como sua queda e perda da vida de seus
ocupantes.
Muitos pilotos possuem experiências em simuladores Apesar da engenharia muito ter evoluído na compreensão
ou até mesmo em exercícios aéreos que envolvam dos fenômenos (onda de choque, estol, “buffeting
situações de stall de baixas altitudes. A técnica transônico”, “flutter” etc.), bem como na atenuação destes
ensinada para recuperação da aeronave nesses casos é (perfis supercríticos e otimizações estruturais) e nos
aumentar a potência dos motores, priorizando o alertas visuais e aurais o risco está muito presente e evitá-
mínimo de perda de altitude. Em altas altitudes, essa lo passa pelo treinamento da tripulação.
técnica pode ser totalmente inadequada e ineficiente Em alguns casos, problemas distintos (congelamento dos
devido à falta de empuxo disponível. É praticamente tubos de Pitot no AF447) ocorrem dificultando a
impossível recuperar a aeronave de uma condição de interpretação dos fatos e ações corretivas - mesmo por
stall sem diminuir o ângulo de ataque e, uma tripulação experimentada.
consequentemente, reduzir a altitude. Dessa forma, o
profundor deve ser o principal controle para Assim, na atualidade, investir em pesquisa em engenharia
recuperação da condição de stall, não o empuxo, aeronáutica, procedimentos e treinamento de pilotagem é a
porque sem a diminuição do ângulo de ataque, a melhor maneira de garantir um voo rápido e seguro.
aeronave permanecerá nela até o choque com o solo,
independente da altitude que tenha se iniciado. Sem REFERÊNCIAS
empuxo disponível, os pilotos devem trocar altitude
por velocidade. AIRBUS – FAST Airbus Technical Digest #5 – May
1985.
Além disso, pilotos também relatam que muitas vezes
o stall de baixa velocidade é confundido com o stall de AIRBUS – Getting to Grips with Aircraft Performance,
alta velocidade (devido ao fato de, em altas altitudes, a Customer Services, Jan. 2002.
velocidade de stall ser maior do que às de baixas
altitudes), fazendo com que diminuam a velocidade de AIRBUS – The Airbus Safety Magazine Safety First
forma equivocada. #20 – July 2015.
Uma vez detectada a situação de stall da aeronave, AIRBUS – The Airbus Safety Magazine Safety First
ações corretivas imediatas e decisões importantes são #21 – Jan. 2016.
muitas vezes atrasadas pela tripulação. Algumas razões
para isso são: falta de consciência situacional da AIR FRANCE – MAC Volen Haute Altitude – original
tripulação, ansiedade associada à violações de altitude 1997, ver. 2014, Disponivel
e manutenção da separação de outras rotas aéreas, em:<http://docplayer.fr/5155158-Mac-vol-haute-
treinamento focado na prevenção de perda de altitude e altitude.html> Acesso em Maio/2018.
preocupação com a segurança dos passageiros e
tripulação. Dessa forma, conclui-se que, como em ANDERSON Jr., J. – Fundamentals of the Airplane –
qualquer outra situação emergencial, uma aeronave McGraw-Hill, 1986.
equipada com sistema de alerta efetivo e uma
tripulação bem treinada para reconhecer os indicadores BARROS NETO, P. – Teoria do Voo do Avião –
de emergência, levarão à tomada de decisões corretas e Revisado
rápidas para recuperação da aeronave. 2018.Disponívelem:<https://pt.slideshare.net/PedroBarros
Neto1/teoria-do-voo-94402918>. Visualizado em maio
Ademais, como dito anteriormente, diversos efeitos 2018.
climáticos podem induzir o stall. Dessa forma, uma das
maneiras de evitar esse evento é, assim que alcançada a BOUSQUET J. – ConceptionAerodynamiquedesAvions
velocidade de cruzeiro, a tribulação permanecer de TransportSubsoniques – ENSAE (SUP’AERO),
constantemente atenta a informações meteorológicas 1990.
FAA – High Altitude Operations – Rev.2, Nov. 2008,
Airplane Upset Recovery Training Aid Team -
Disponivelem:
<https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airl
ine_operators/training/media/Appendix_3-
E_HighAltOperations.pdf >Acessoemmaio 2018.

FAA - Airplane Flying Handbook FAA-H-8083-3B


– Chapt 15 Transition to Jet Powered Airplanes,
Disponivelem:<https://www.faa.gov/regulations
_policies/handbooks_manuals/aviation/airpla
ne_handbook/> . Acesso em Maio/2018.
FAA - Aircraft Operations at Altitudes Above
25,000 Feet Mean Sea Level or Mach – Advisoy
Circular AC61-107B, 2013,
Disponívelem:<https://www.faa.gov/documentLibrary/
media/Advisory_Circular/AC_61-107B.pdf>.
Acessoem: maio 2018.

HURT Jr., H. – Aerodynamics for Naval Aviators –


NAVWEPS 00-80T-80, USNAVY, 1960.

IATA – Noções de Desempenho de Aeronaves para


ATC– 2013, Disponibilizado em:
<https://pt.slideshare.net/JosAlexandreTGFregnani/des
empenho-de-aeronaves-atc>. Acesso em Maio 2018.

PEYRAT-ARMANDY, A. – LesAvions de
TransportModernes et Futurs. Teknea, 1997.

SCHLICHTING, H., Truckenbrodt, E. –


Aerodynamics of the Airplane – McGraw-Hill, 1979.

VOS, R. FAROKHI, S. – Introduction to Transonic


Aerodynamics – Fluid Mechanics and Its Applications
Vol 110, Springer, 2015.

WHITEHEAD, H. – V. High SpeedAerodynamics –


2009, Disponível em:
<https://www.slideshare.net/lccmechanics/high-speed-
aerodynamics>, Acesso em maio 2018.
https://ipfs.io/ipfs/QmXoypizjW3WknFiJnKLwHCnL72v
edxjQkDDP1mXWo6uco/wiki/Aircraft_upset.html

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=723415

https://www.quora.com/What-happens-to-aircraft-that-
depart-controlled-flight-at-the-coffin-corner

https://www.quora.com/Do-supersonic-planes-have-a-
coffin-corner-limit

https://www.quora.com/How-does-a-pilot-determine-
coffin-corner

https://schott.blogs.nytimes.com/2009/06/11/coffin-
corner/

https://www.economist.com/babbage/2011/03/25/the-
difference-engine-wild-blue-coffin-corner

https://www.ainonline.com/aviation-news/2012-05-
14/understanding-high-altitude-aerodynamics-critical#

https://www.flyingmag.com/whats-41000-feet

https://www.aopa.org/news-and-media/all-
news/2013/october/pilot/high-altitude-aerodynamics WHEN AN AIRCRAFT EXPERIENCES
"COFFIN CORNER," THE APPROPRIATE
CORRECTIVE ACTION IS TO:
Parte superior do formulário
Choices
A. Reduce thrust.
B. Increase thrust.
C. Initiate a constant speed climb.
D. Initiate a constant speed descent.

Answer D is correct.

Decreasing altitude while holding constant speed


will bring the aircraft into denser air, increasing
the margin between the high- and low-speed
stall envelopes. "Coffin corner" is the altitude at
or near which a fast fixed-wing aircraft's stall
speed is equal to the critical Mach number at de camada limite) A aeronave possui limitação em sua
a given gross weight and G-force loading. velocidade máxima devido a problemas estruturais

Parte inferior do formulário Excedendo o limite VMO/MMO pode ocorrer


deformação permanente

Cruzeiros mais empregados


1) Cruzeiro de Máximo Alcance (Maximum
Range Cruise) é aquele no qual o alcance
especifico é Maximo. Com este regime o avião
voara a maior distância por libra de combustível
consumido;

2) Cruzeiro de Longo Alcance(Long Range


Cruise) neste caso o alcance é menor que o do
item anterior, porém a velocidade é maior;
, volta à subi mantém a velocidade CAS constante até
atingir o Mach desejado para o cruzeiro (ao menos
3) Cruzeiro de Maxima Autonomia (maximum
30% inferior ao MMO) (??). endurande cruise) é aquele que permite maior
Daí em diante, será o Mach (TAS) o “velocímetro” do autonomia, isto é, o maior numero de horas de
voo. voo. A velocidade para autonomia maxima é
Agora, mantendo este Mach constante, a aeronave obtida quando o consumo horario for minimo, o
continuará subindo até a altitude de cruzeiro.
Uma vez atingido este Mach, o piloto agirá na alavanca
que ocorre numa velocidade pouco menor que a
de empuxo (“Throttle”), pois a medida que sobe a de maximo CL/CD .
temperatura diminui e também a massa específica.
4) Cruzeiro de Velocidade Máxima

Cruzeiro econ^omico
Conforme visto nos itens anteriores,

O QUE ACONTECE NA VELOCIDADE NUNCA


EXCEDER ?

Portanto, enquanto a VMO não for atingida, não há


problema algum.

da aeronave.o buffeting transônico pode levar a danos


estruturais severos. Conforme a altitude o Mach
aumenta mais rápido que a velocidade verdadeira
(TAS) o descolamento do escoamento (descolamento
https://www.reddit.com/r/flying/comments/20
4aw6/a_question_on_high_speed_flightaerod http://www.lefigaro.fr/international/2014/07/30/
ynamics/ 01003-20140730ARTFIG00189-crash-air-
algerie-l-avion-pris-dans-l-orage-aurait-chute-
de-10000-metres-en-3-minutes.php
http://cfd2012.com/aircraft-design.html

https://wikivisually.com/wiki/Stall_ http://www.lefigaro.fr/international/2014/07/25/
%28fluid_mechanics%29 01003-20140725ARTFIG00334-les-consignes-
sont-simples-il-faut-tout-faire-pour-eviter-un-
orage.php
http://jaesan-aero.blogspot.com/2018/04/1-
high-aoa-aerodynamics-for-combat.html

http://jaesan-aero.blogspot.com/2018/04/1-
high-aoa-aerodynamics-for-combat_14.html

RAYMER, D.P. Aircraft Design: A Conceptual


Approach. Washington: American Institute of
Aeronautics and Astronautics, 1992. 745p.

SKYBRARY. Airborne Wind Shear Warning


Systems.
Skybrary, 2016. Disponivel em:
<http://www.skybrary.aero/index.php/Airbor
ne_Wind_She ar_Warning_Systems>.
Acesso em: 2 de Maio 2017.

NASA. North American Space Agency.


Making the Skies Safe from Windshear,
June 1992. Disponivel em:
<http://nasa.gov/centers/langley/news/factssh
eets/Windshea r.html>. Acesso em: 30 June
2016.

https://www.lavionnaire.fr/MecaHauteAltitud
e.php
artigos como “O”. Não use a palavra “Convidado” no
título.

Autores e Afiliação

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posição deverá ser centrada e abaixo das figuras e
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gráficos.
abaixo e de 1,91cm à esquerda e à direita. Na segunda
seção use margem de 1,27cm e espaçamento entre as
Se a sua figura tiver duas partes inclua a etiqueta “(a)” e
colunas de 1,00cm.
“(b)” na arte final. Faça uma verificação detalhada da
correlação entre as chamadas das figuras e dos graficos no
Na primeira seção coloque o título do artigo, os autores
texto com seus respectivos cabeçalhos.Não inclua os
e suas afiliações e as palavras-chaves. Na segunda
cabeçalhos dentro da figura. Não coloque os cabeçalhos
seção estará contido o corpo do texto que deverá ser
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resumo, uma introdução, diversos capítulos e tópicos,
para mencionar uma figura, mesmo no início de uma
uma conclusão, se necessário agradecimentos e a
sentença.
referência bibliográfica. O artigo deverá conter entre
5 até 15 páginas. Artigos maiores do que 15 páginas
Os rótulos para definição das medidas de um gráfico
requerem a obtenção de aprovação prévia.
sempre causam confusão. Use palavras e não símbolos.
Como exemplo, escreva a grandeza “Velocidade” e não
Título do Artigo
“V”. Entretanto caso não haja espaço suficiente no gráfico
será aceito a utilização do símbolo “V” desde que o
O título do artigo deverá usar letras maiúsculas e
mesmo seja definido no respectivo cabeçalho.
minúsculas, em negrito, centrado e com tamanho de 24
pontos.
Tabelas
Evite usar formulas com subscritos no título, porém
Sempre que possível o autor deverá usar o editor de
formulas curtas para identificar um elemento são
tabelas para criar as tabelas no texto da versão
aceitáveis (ex. “Ni-Cr”). Evite iniciar o título com
eletrônica.Não use espaços para alinhar as colunas da sua
tabela.Não use a formatação em colunas para criar tabelas.
Formato
Os cabeçalhos das tabelas deverão ser numerados e
escritos em negrito com maiúsculas e minúsculas. A Papel A-4 (210 mm x 297 mm) com duas seções:
sua posição deverá ser centrada e acima das tabelas.  Primeira seção:
o Coluna única;
Faça uma verificação detalhada da correlação entre as o Margem superior e inferior: 2,54 cm;
chamadas das tabelasno texto com as mesmas. No o Margem à direita e à esquerda: 1,27cm.
texto, sempre escreva Tabela para mencionar uma  Segunda Seção:
tabela. o Coluna dupla com separação de 1,00 cm;
o Margem superior e inferior: 1,27 cm;
Abreviaturas e Acrônimos
o Margem à direita e à esquerda: 1,27cm.
Defina as abreviaturas e acrônimos na primeira
Titulo do Artigo:
aparição no texto, mesmo que os mesmos já tenham
 Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas e
sido definidos no resumo. Abreviações que tenham
minúsculas em negrito, centrado e com tamanho de
pontos não devem incluir espaços, escreva “S.N.” e
24 pontos.
não “S. N.” Somente use abreviações no título se for
inevitável (ex. GPS). Autores e Afiliação:
 Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas e
A abreviação para segundos é “s” e não “seg”. Não minúsculas, centrado e com tamanho de 10 pontos.
misture a forma literal com abreviações, use (m/s) ao
invés de (metros/s) ou (m/segundos). Palavras Chave:
 Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas e
Equações minúsculas, em negrito, alinhado a esquerda e com
tamanho de 10 pontos.
Se estiver usando o aplicativo Word da Microsoft,
trabalhe com o editor de equações ou a ferramenta Títulos:
Math Type (http://mathtype.com) para escrever as  Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas em
equações. negrito, alinhado a esquerda e com tamanho de 12
pontos.
Numere entre parentêses as equações de forma
sequencial, crescente e alinhado com a margem Subtítulos:
direita.Tenha certeza que todos os símbolos de uma  Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas e
equação já estejam definidos ou coloque a sua minúsculas em negrito, alinhado a esquerda e com
definição imediatamente após a equação. tamanho de 10 pontos.

Os símbolos de uma equação deverão ser escritos em Cabeçalhos:


itálico. O símbolo “V” numa equação poderá significar  Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas e
Velocidade, porém “V” se refere a unidade Volt. minúsculas em negrito, centrado e com tamanho de
10 pontos.
No texto use a abreviatura eq. para referenciar uma
Medidas
equação, exceto no início de uma sentenca, quando
deverá ser escrtitaa palavra Equação.Faça uma
Preferencialmente use as unidades de Metro, Kilograma e
verificação detalhada da correlação entre as chamadas
Segundo (MKS) do Sistema Internacional (SI) nas
das equações com as suas definições.
medidas ou eventualmente as do Sistema Centímetro,
Grama e Segundo (CGS) para definir as medidas.
Numeração

Nenhuma numeração deverá ser inserida no corpo do Unidades britânicas poderão ser usadas alternativamente
texto. em parênteses, exceto quando está sendo usada para
identificar uma marca (ex. Unidade de disco de 3½ in).
Linguagem
Evite misturar unidades SI com CGS, tal como corrente
O artigo deverá ser escrito preferencialmente em em Ampéres e campo magnético em oersteds, isso causa
Português ou alternativamente em Inglês.Todos os confusão, pois as equações não estão dimensionalmente
termos em lingua estrangeira deverão ser escritos em corretas.
itálico e traduzidos.
A apresentação das unidades no texto, nas tabelas, nos ABNT, NBR6023:2002- Informação e documentação -
gráficos e nas figuras deverá ser feita entre parênteses, Referências- Elaboração. RC: ABNT-Associação
ou seja, Velocidade (m/s) ou (ms-1). O uso de Brasileira de Normas Técnicas, [S.d.], 2002b, 24p
multiplicadores para as unidades também poderá
causar confusão, use (kA/s) ou (103 A/s) e nunca (A/s) INMETRO, Guia para a expressão da Incerteza de
x 1000. Medição: terceira edição brasileira. 3. ed. Rio de Janeiro:
INMETRO, 2003, 120 p;
Para se definir uma faixa de medida no texto do artigo
use “de 7 até 9” ou “7-9” e nunca “7~9”.Todas as APÊNDICE
medidas realizadas deverão ser expressas corretamente,
com as incertezas associadas (INMETRO, 2003). Este capítulo opcional poderá ser usado para remover
descrições que não são essenciais para a compreensão do
Observações artigo. Identifique os apêndices como Apêndice A,
Apêndice B, etc. e um título descritordo seu conteúdo.
Nunca ajuste o espaçamento entre as linhas e entre os Caso haja um único apêndice a letra de identificação não
caracteres.Sempre mantenha uma cópia dos arquivos deverá ser usada.
eletrônicos.

A organização do simpósio prefere receber arquivos A compressibilidade isoentrópica (kS) é definida pela
editados pelos aplicativos Word da Microsoft ou expressão:
WordPerfect para PC ou Mac.Arquivos no formato
PDF também são aceitáveis, desde que não seja 1 ∂ρ
incluída nenhuma proteção. Ao usar este formato tenha
certeza que todas as fontes usadas estão embutidas. No
k s= .( )
ρ ∂p s (2)
momento a organização do Simpósio não pode aceitar
Nota-se que ela está relacionada à variação da massa
arquivos em LaTeX.
específica em função da variação de pressão. Colocar
referência.
CITAÇÕES A velocidade do som (a) é definida por (colocar
referência)
Não use notas de rodapé para citar outro trabalho. As
referências deverão aparecer no final do artigo.
∂p
As citações no texto deverão conter a referência dos
autores e ano de publicação em conformidade com a
Norma NBR 10520 (ABNT, 2002a). Caso haja Assim,
a=
√( ∂ρ ) s
(3)

citações consecutivas de diversos autores estas deverão


ser separadas por vírgulas.
AC 61-107B
AGRADECIMENTOS q. Q-Corner or Coffin Corner. A term used to
Os agradecimentos deverão aparecer imediatamente describe operations at high altitudes where low
antes do capítulo com as referências. IAS yield high TAS (as indicated by Mach
number) at high angles of attack (AOA). The
REFERÊNCIAS high AOA results in flow separation, which
causes buffet. Turning maneuvers at these
As referências indicarão claramente a origem das altitudes increase the AOA and result in stability
citações que são apresentadas no texto,em
conformidade com a Norma NBR 6023 (ABNT,
deterioration with a decrease in control
2002b).O autor deverá ordenar as referências pelo effectiveness. The relationship of stall speed to
alfabeto. Como exemplo para as citações usadas neste the Mcr narrows to a point where sudden
documento as referências são: increases in AOA, roll rates, and/or disturbances
(e.g., clear air turbulence) cause the limits of the
ABNT, NBR10520:2002- Informação e airspeed envelope to be exceeded. Coffin corner
documentação –Citações em Documento-
Apresentação. RC: ABNT-Associação Brasileira de
exists in the upper portion of the maneuvering
Normas Técnicas, [S.d.], 2002a, 7p envelope for a given gross weight and G-force. r.
Service Ceiling. The maximum height above
MSL at which an airplane can maintain a rate of
climb of 100 ft per minute (ft/min) under
normal conditions.

Mcr<M<1,0

https://people.rit.edu/pnveme/personal/MECE
356/compressibility/compressibility_lift.html

https://ocw.tudelft.nl/course-lectures/6-
critical-mach-number/

https://ocw.tudelft.nl/course-exams/ae1102-
exams/?course_id=12496

https://ocw.tudelft.nl/course-lectures/2-
compressibility/?course_id=14972

https://ocw.tudelft.nl/courses/introduction-
aerospace-engineering-ii/

https://ocw.tudelft.nl/courses/introduction-
aeronautical-engineering/subjects/module-b-
aerodynamics/ Tipos de subida

https://ocw.tudelft.nl/courses/introduction- Apos a decolagem a aeronave inicia as etapas


aerospace-engineering/ de subida a fim de atingir a altitude de
cruzeiro.
https://ocw.tudelft.nl/courses/introduction-
aerospace-engineering/?view=exams Segundo Saintive N.S - Performance de aviões
a jato - Peso e Balanceamento
https://ocw.tudelft.nl/course-exams/aero-
exams/?course_id=1870 A subida de um avião pode ser realizada
segundo aspectos importantes como:
https://ocw.tudelft.nl/wp- 1) melhor razão de subida (menor tempo para
content/uploads/Exam_AE1102_Jan2011.pdf atingir a altitude de cruzeiro);
2) menor consumo de combustivel;
The shock-wave/boundary layer interaction on the 3) menor custo operacional;
upper side of awing at high Mach number and/or high
angle of attack induces a massiveflow separation, A subida pode compor-se de um conjunto de
which can lead to instability. This phenomenonis a etapas (degraus) nos quais a aeronave sobe
global flow instability known as "buffet" and can
further lead tostructural vibrations (“buffeting”). Buffet
em velocidade (CAS) constante e acelera
results in lift and drag variationsthat greatly affect the antes de outra etapa de subida.
aircraft aerodynamics and, as such, limitthe aircraft
flight envelope, since a margin of 30% on the lift Ao realizar a subida com CAS constante,
coefficientat cruising conditions must be respected by aspectos aerodinâmicos como estol
design standards.
permaneçam os mesmos que ao nivel do mar.
No tocante ao peso constante, a Figura permite
http://www.boldmethod.com/learn-to- observar que o aumento da altitude de pressão
fly/aerodynamics/coffin-corner-where-vne- (Zp) aumenta o MMR. Além disso, para cada
and-mmo-meet/ altitude o alcance específico aumenta e terá um
MMR próprio.
http://www.avfacts.com.au/editorial/buffet/de
fault.asp
SR (MN/h)
MMR
Zp

Flying at a constant CAS during a


climb phase enables(permite / faz com
que) the aerodynamic effect(estol e
descolamentos)to remain the same as
at sea level and, consequently, to
eliminate speed variations. W=cte

Mach

1) melhor razão de subida (menor tempo para Figura Curvas de alcance específico em função do
Mach de voo. Para peso constante; as setas indicam
atingir a altitude de cruzeiro);
aumento de MMR e da altitude de pressão (Zp).
3) menor consumo de combustivel;
4) menor custo operacional; Com base nas 3 variáveis importantes: altitude e
peso, pode-se determinar a altitude ótima para
cada Mach. Esta curva é o lugar geométrico dos
pontos de SR máximo. Ou seja, para um Mach,
se este for MMR, ele resultará em SRMAX.
Figura Curva de alcance específico em função do
Mach
Zp
SR (MN/h) MMR Altitude ótima

Combustível Iso M
consumido
Zp=cte
W
Mach Figura Curva de alcance específico em função do Mach
de voo. Para peso e altitude fixos.
Figura Curvas de alcance específico em função da
variação de peso e do Mach de voo. Para altitude
constante; as setas indicam aumento de MMR e do
combustível consumido. Na figura 2 apresenta-se a variação da massa específica do
ar em função do número de Mach (M) do escoamento.
http://www.thermopedia.com/content/646/ http://www.flyinhighokc.com/flyinghandbook/p
ages/15-9.html

Considerando o alcance específico que é

Cruzeiros mais empregados


1) Cruzeiro de Máximo Alcance (Maximum
Range Cruise) é aquele no qual o alcance
especifico é maximo. Com este regime o
avião voara a maior distância por libra de
combustivel consumido.

2) cruzeiro de longo alcance(Long Range


Cruise) novo regime introduzido

3) Cruzeiro deMaxima autonomia (maximum


endurande cruise) é aquele que permite maior
autonomia, isto é, o maior numero de horas de
voo. A velocidade para autonomia maxima é
obtida quando o consumo horario for minimo,
o que ocorre numa velocidade pouco menor
que a de maximo CL/CD .
4) cruzeiro de velocidade maxima

Cruzeiro econ^omico

http://skyinstructor.com/theory/coffin-corner

http://bsas-
vac.tripod.com/Dfc/Vuelo3/Vs/vs5.htm

A partir de então o piloto e o PFD (“Primary Flight


Display”) ficam atentos ao Mach da aeronave.