Coffin Corner

– Perigo em Altitude -
Luís Fernando Gouveia de Moraes – Docteur Aérodynamique
Instituto de Pesquisa e Ensaios em Voo – IPEV
moraeslfgm@ipev.cta.br

Guilherme Sousa de Morais – Aspirante a Oficial Engenheiro

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA
guilherme.morais@ga.ita.br

Hugo Felipe Menezes Amaral – Aspirante a Oficial Engenheiro

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA
hugo.amaral@ga.ita.br

Palavras Chave: aerodinâmica, onda de choque, “Stall”, transônico

BIOGRAFIA perigosa para o voo. Descrevem-se fenômenos

Luís Fernando Gouveia de Moraes atua no
DCTA/IPEV desde 2015 é “Docteuren
Aérodynamique” na ENSMA/França, Eng. Mecânico e
de Armamento pelo IME, Mestre em Eng. Aeronáutica
(aerodinâmica) pelo ITA, cursou o “Mastère
Spécialiséen Aéronautique” na SUP’Aero/França.
Realizou estágio no túnel de vento ONERA/GMT/F2
auxiliando em pesquisa sobre asa delta e alto ângulo de
ataque. Possui solicitação de patente desde 2007.
Atuou como engenheiro/pesquisador no túnel de vento
do DCTA/IAE durante 19 anos. É detentor da Medalha
do Mérito Santos Dumont (2014) e instrutor no Curso
de Ensaios em Voo (CEV) nas disciplinas:
Aerodinâmica Subsônica e Supersônica.
Guilherme Sousa de Morais é estudante de graduação
em engenharia aeronáutica desde 2018 pelo Instituto
Tecnológico de Aeronáutica, além de exercer o posto
de Aspirante a Oficial Engenheiro da Força Aérea
Brasileira.
Hugo Felipe Menezes Amaral é estudante de
graduação em engenharia aeronáutica desde 2018 pelo
Instituto Tecnológico de Aeronáutica, além de exercer
o posto de Aspirante a Oficial Engenheiro da Força
Aérea Brasileira.
aerodinâmicos e físicos que ocorrem nesta região a fim de
explicar causa e efeito. São abordados aspectos pelos
quais o voo a alta altitude e em regime transônico é
vantajoso para empresas aéreas.
Além disso, também se detalha o efeito da utilização de
perfis supercríticos e suas vantagens frente aos outros
tipos de perfis para voos em regime transônico.
INTRODUÇÃO
O Coffin Corner é a região do envelope de voo na qual a
aeronave está limitada por duas fronteiras aerodinâmicas,
ambas relacionadas à intensa vibração estrutural
decorrente do descolamento do escoamento sobre a asa.
Uma das fronteiras está relacionada à vibração excessiva
devido ao estol de baixa velocidade (descolamentos) e a
outra devido ao estol de alta velocidade (descolamentos
após a onda de choque) que induz vibrações severas
(denominadas “buffeting transônico”). Em altitudes acima
de 40.000 pés (FL400) estas fronteiras são muito
próximas, tornando a pilotagem extremamente perigosa.
Vide Figura 1.

RESUMO
Este trabalho, relembra o que é a região do envelope de
voo conhecida como “Coffin Corner” (canto do caixão)
ou “Teto Aerodinâmico”. Com este nome é fácil
perceber que se trata de uma região extremamente
 Considerando o Consumo Específico de Combustível
Coffin Corner
ṁf
H (SFC) definido por SFC= , em que T é o empuxo
Estol Asa Onda de Choque T
dW
gerado pelos motores, têm-se que =−Tg (SFC ).
dt
Sendo o voo horizontal nivelado, há equilíbrio de forças
dado por T =D e W =L, onde D ("Drag") é o arrasto e
L ("Lift") a sustentação.

Dessa forma, manipulando as equações, obtêm-se que

dW −Wg (SFC )
=
dt L .
D ( )
M
Figura 1-Representação Esquemática do “Coffin dx
U=
Corner”.
mas das hipóteses, a velocidade da aeronave dt
Mas então porque voar tão alto e em regime U
é constante e o Mach definido por M= . Fazendo as
transônico? a
substituições necessárias e integrando dx entre 0 e R
A massa específica do ar é reduzida com a altitude e ("Range") e dW/W entre o peso inicial (Wi) e final (Wf)
isto implicará na redução do arrasto. Se o arrasto é chega-se à equação
menor, há menos necessidade de empuxo para mantê-la
nivelada e em velocidade de cruzeiro. Menos empuxo
L a W
(devido a menor massa específica do ar) acarretará
também menor consumo, pois sendo a combustão
estequiométrica, menos ar implica em menor
{ }[
R= M .
D
.
SFC . g ]
. ln ( i )
Wf
(1)
quantidade de combustível. A redução do consumo de
combustível é considerável! onde R é o alcance. Nota-se que os 3 grupos à direita são
devidos à aerodinâmica, propulsão e estrutura,
A sustentação é gerada pela velocidade de voo respectivamente.
(compensando a baixa massa específica, que se reduz Em termos aerodinâmicos, observa-se que, o alcance R do
ainda mais com aumento da altitude) e ângulo de voo será máximo se o produto (M(L/D)) for máximo.
ataque das asas. Além do que, quanto mais alto, menor Dessa forma, a equação se torna a conhecida equação de
a probabilidade de eventos meteorológicos danosos à Bréguet para o alcance máximo.
segurança de voo e
mais tempo para corrigir falhas antes que a aeronave
L a Peso inicial
atinja o solo.

Tendo sido “justificada” a “grande” altitude, pode-se

{
Rmax = ( M . )max .
D }
SFC . g
. ln (
Peso final
)
(2)
analisar os efeitos da velocidade/regime de voo.
Uma aeronave supersônica como o Concorde, por
FÓRMULA DE BRÉGUET exemplo, que voava a 18300m (FL600) e Mach 2,04,
superando diversos problemas relativos ao regime
Durante o voo, o consumo de combustível ocasiona transônico e aqueles particulares ao voo supersônico
variação de peso (W-"weight") da aeronave, dada por (aquecimento cinético e dilatação térmica dentre outros)
dW ṁf (PEYRAT-ARMANDY,1997) demonstrou a dificuldade
=− ṁ f g onde é a vazão em massa de de compatibilizar o trinômio “eficiência x rentabilidade x
dt meio ambiente”. Problemas relativos ao ruído (“BOOM
combustivel - considerada constante. SÔNICO”), motor turbojato (emissão de poluentes e alto
consumo de combustível) e baixo número de passageiros
conduziram- infelizmente - ao fracasso comercial. Além
do projeto inovador e novas tecnologias, o Concorde foi a
aeronave comercial com maior “teto”.
Assim, com as dificuldades intrínsecas a uma aeronave
comercial supersônica listadas acima, resta voar o mais VOO A BAIXA VELOCIDADE
rápido possível mas abaixo de velocidades
supersônicas, sendo essa região ideal conhecida como O termo baixa velocidade pode ser controverso, mas
alto subsônico (ou baixo transônico). fundamentalmente deseja-se negligenciar efeitos de
compressibilidade do ar.
L
( M . )max
Da fórmula de Bréguet, o termo D pode
Quando em baixa velocidade, a aeronave pode estolar
devido, basicamente, a:
ser obtido por:
- Aumento do Mach voando alto (pois a velocidade do - exceder o ângulo de ataque de estol (STALL). O
som é baixa); descolamento da camada limite (C.L) - motivado pelo alto
- Baixo arrasto implicando em voar em alta altitude, ângulo de ataque () –atingiu tal amplitude que não há
asa de grande alongamento, enflechada e aerofólio de mais como gerar sustentação que compense o peso da
alto desempenho; aeronave. E esta sustentação vem da baixa pressão gerada
na região do extradorso próxima ao bordo de ataque. A
A figura 2 mostra a evolução no tempo do produto relação evolução do ângulo de ataque e região descolada
pode ser observada na Figura 3.
L
( M . )max
D

α STALL
para algumas aeronaves produzidas
pela Airbus. Isso demonstra que a otimização desse
parâmetro é um dos objetivos principais no projeto
aerodinâmico das asas de uma aeronave.

(a) Curva CLversus .

=0

Figura 2: Evolução do produto (ML/D) em algumas

aeronaves.
=5
Fonte: AIRBUS, 2008.

Assim, justificam-se a questão do regime de voo e

= 12
altitude.
Durante a segunda guerra mundial eventos como perda
de controle em voo, vibrações excessivas, deformações
estruturais etc., fizeram parte do pesadelo dos pilotos.
= 16
Posteriormente descobriu-se que estes estavam STALL
associados à compressibilidade do ar a qual produzia
fenômenos até então desconhecidos, como a onda de
choque.
As aeronaves comerciais atuais voam a Mach = 20
superiores à 0,8. Para tal, uma série de artifícios
aerodinâmicos são empregados.
Mesmo assim, a combinação velocidade-altitude pode
revelar-se extremamente perigosa como Grandeserá
esteira turbulenta (baixa sustentação e alto arrasto de pressão).
apresentado neste trabalho.
(b) Evolução do descolamento da C.L com o aumento > 1). Neste caso, variações significativas de pressão e
do ângulo de ataque (). massa específica ao redor da asa.

Figura 3-Influência do ângulo de ataque na

evolução do descolamento de camada limite em um
aerofólio.
Fonte: HURT, Jr., 1960.

- velocidade de voo (em voo reto e nivelado na

condição de CLmax) inferior àquela capaz sustentar a
aeronave. Esta velocidade - limite inferior para
sustentação da aeronave - é abreviada como VSTALL –
(HURT, Jr., 1960).

2.( nza . W −T . sen α S )

V STALL=
√ ρ . S . CL
máx (3)

Nesta expressão, o CLMAX corresponde à aeronave com

dispositivos hipersustentadores baixados ou não. Ele é
imutável para uma configuração. Já nza o fator de carga
e T o empuxo (tração).
Entretanto no caso das modernas aeronaves de longa
distância, o valor de CL em cruzeiro é baixo (minimizar
arrasto induzido) e também a massa específica do ar
(), levando a uma velocidade de estol maior porém
factível de ser atingida em condições de voo a alta
altitude.
Por facilidade de compreensão será analisado o
escoamento em um aerofólio/perfil, pois ele é
bidimensional ao contrário de uma asa, onde a
presença das pontas torna o escoamento tridimensional.
Figura 4- Redução da massa específica do ar.
Fonte: Anderson, 1986.
É comum, ao tratar de escoamentos compressíveis, utilizar
o conceito do número de Mach (homenagem a Ernst
Mach, físico austríaco nascido em 1837) ao invés da
velocidade. Isto, porque o número de Mach (Mach ou M)
é definida como a razão entre a velocidade de um corpo
em um meio e a velocidade de propagação das ondas de
pressão (ondas sonoras) no mesmo meio, sendo possível
discernir com maior clareza as regiões nas quais o
escoamento é compressível.

O escoamento subsônico é aquele que se desenvolve até a

COMPRESSIBILIDADE DO AR velocidade sônica, correspondente à M=1. Entretanto,
devido à compressibilidade do escoamento com o Mach,
O ar é um fluído cuja massa específica () pode variar, esta divide-se em três, a saber: subsônico incompressível,
seja estática ou dinamicamente. subsônico compressível e transônico.

Na figura 4, apresenta-se a evolução da relação entre a
massa específica do ar () e a massa específica nas
condições de estagnação (0) para um Mach. Ou seja, a
massa específica do ar escoando a um determinado
Mach em relação à sua massa específica na condição
sem escoamento (Mach nulo).
Na figura 4, tem-se que o escoamento de ar
considerado “escoamento incompressível” até
M=0,3.Acima deste valor observa-se que a massa
específica do ar decresce em valores superiores a 5%
daquele observado na situação estática (estagnação).
Nesta situação o escoamento passa a ser considerado
compressível.
Em um aerofólio/asa, o escoamento acelera na sua
superfície superior (extradorso) e, de acordo com a
velocidade à frente da asa e de sua geometria, poderão
ser observadas velocidades supersônicas sobre ela (M
A novidade passa a ser o regime transônico que é aquele
no qual coexistem regiões subsônicas e supersônicas (M >
1) espacialmente distintas, porém no mesmo instante de
tempo.
Ao contornar o extradorso de um aerofólio/asa, o
escoamento naturalmente aumenta de velocidade e isto se
agrava com o aumento da velocidade de voo.
Para uma determinada condição de voo, Mach e ângulo de
ataque, surge um ponto no extradorso do aerofólio onde o
Mach local (neste ponto) é 1. Nesta situação específica, o
Mach de voo é denominado "Mach Crítico" e representado
por Mcr-(Anderson Jr., 1986).
A Figura 5 apresenta a evolução do Mach do escoamento
incidente (M) e do ponto A (MA) ambos sobre sua
superfície. Será em A que a velocidade sônica surgirá
pela primeira vez sobre o aerofólio.
MA= 0,57
M= 0,30
(a)
MA= 0,82
M= 0,52
(b)
MA= 1,0
M= Mcr=0,61
(c)
Figura 5-Mach Crítico.
Fonte: Anderson, 1986.
Observa-se que, ao atingir M=0,61, no ponto A tem-se
MA=1,0. Então o Mach Crítico do aerofólio será Mcr =
0,61. É a partir deste momento que se inicia o regime
(escoamento) transônico, pois existe um ponto sônico
sobre o aerofólio e subsônico nas outras regiões
(Anderson Jr., 1986).
VOO EM REGIME TRANSÔNICO
Uma vez que o Mach crítico foi alcançado e superado,
o aerofólio/asa encontra-se no regime transônico.
Aumentado ainda mais o Mach de voo, surgirá então
uma região (bolha) na qual internamente o mach sera
superior a 1 e na fronteira desta (linha pontilhada) igual
a 1, conforme apresentado na Figura 6.
Mcr<M<1,0 M>1
Figura 6- Bolha Supersônica no Escoamento
Transônico.
Fonte: Anderson, 1986.
Elevando o Mach da aeronave, a bolha aumentará.
Como o escoamento em seu interior é supersônico, as
ondas sonoras (ondas de pressão) movimentam-se no
interior de um cone (cone de Mach) indo para trás
(bordo de fuga). Cada ponto na superfície dentro da
bolha gera um cone. Entretanto, fora da região
supersônica os pontos no aerofólio/asa geram ondas
sonoras circulares/esféricas que se expandem.
Fisicamente, as ondas geradas na região subsônica não
podem invadir a região supersônica. Começa então a
ocorrer a superposição (“empilhamento”) de ondas,
que originará a onda de choque (O.C).
Na figura 7, o ponto A (no extradorso do aerofólio) é
interior à região supersônica, a qual gera as ondas sonoras
(ondas de pressão) mostradas na mesma figura. Os pontos
B até D (p.ex) são pontos no extradorso (região subsônica)
onde a onda de pressão é circular/esférica.
A onda de choque ao comprimir o escoamento retira
energia cinética dele. Este processo de compressão é
denominado irreversível, pois parte da energia é
transferida ao choque na forma de calor, elevando sua
temperatura e a do escoamento logo após o choque. Desta
forma, a onda de choque – através da compressão –
retorna o escoamento à condição subsônica.
Paulatinamente o escoamento vai, após o aerofólio,
retomar o mesmo Mach à frente do aerofólio.
Região supersônica
O.C
M=0,80
A
B D
Figura 7- Superposição de ondas de pressão gerando a
O.C.
Fonte: Whitehead, H., 2009, pág. 33.
A perda energética acarreta diminuição da velocidade e
aumento abrupto e intenso da pressão após o choque. Este
aumento de pressão induz o descolamento (separação) da
camada de ar adjacente à superfície do aerofólio.
Na Figura 8a, analisa-se um aerofólio no qual seu ângulo
de ataque é imutável, variando apenas o Mach do
escoamento incidente. Nota-se que a ocorrência do choque
no extradorso representada pelo ponto Q e consequente
descolamento após ela reduz o CL. Tal evento é
denominado “Shock Stall”, “Estol de Alta Velocidade” ou
“Estol de Compressibilidade”. Na Figura 8b o mesmo
ponto Q apresenta espessamento da camada de ar
descolada após o choque no extradorso.
Atente-se que nesta situação, apresentada na figura 8, o
aerofólio mantém fixo seu ângulo de ataque ().
Caso o ângulo de ataque ou sua espessura aumentassem,
os eventos seriam adiantados, ou seja, ocorreriam em
números de Mach menores.
 Q SHOCK STALL S

P
T
S R

T Q
R

McrMDD

Curva CL versus Mach, evidenciando o “SHOCK

STALL”. Figura 9- Coef. de arrasto versus M.
(a)
Aumentando o Mach da aeronave (em direção à M=1)
verifica-se que a onda de choque se movimenta um pouco
mais em direção ao bordo de fuga e aumenta em
intensidade. Situação correspondente àquela entre os
pontos Q e R na Figura 9.

A onda de choque, por si só, não gera descolamentos;

Q dependerá de sua intensidade, que é mensurada pela razão
entre as pressões totais imediatamente antes e após o
choque.

Quanto maior a razão entre as pressões totais mais forte é

o choque e a possibilidade de descolamento do
escoamento no extradorso e após o choque. O
R descolamento deve-se pela grande perda de energia
cinética e a interação viscosa do escoamento com o
extradorso da asa.

Na Figura 10, observa-se um forte descolamento após o

S choque), porém ainda inferior as pressões estáticas
(b)
Figura 8- Coef. de arrasto versus M.
Fonte: SCHLICHTING, 1979.
A presença da onda de choque eleva o arrasto
(incremento denominado “arrasto de onda”) à
asa/aerofólio e a separação após o choque induz
flutuações de pressão (vibrações) intensas na
superfície.
O Mach caracterizado pela presença do choque e
elevação no arrasto denomina-se Mach de Divergência
de Arrasto (MDD) – conforme apresentado na Figura 9.
choque. Este produzirá elevação na pressão estática no
extradorso (em relação à região supersônica antes do
observadas no intradorso. Fisicamente, isto resulta em
redução da sustentação. Vide Figura 8b, ponto Q.
Como o bordo de fuga provê “ligação” entre as regiões
subsônicas no extradorso e no intradorso, a baixa pressão
do bordo de fuga, em contraste com a pressão mais
elevada no intradorso, “suga” o escoamento (na superfície
inferior) permitindo que junto com o aumento do Mach de
voo, surja uma onda de choque no intradorso. Neste
momento passam a coexistir duas ondas de choque, uma
em cada superfície do aerofólio. Com o aumento
continuado no Mach, o choque no intradorso dirige-se ao
bordo de fuga, ultrapassando o do extradorso. Situação
representada entre os pontos Q e R nas Figuras 8a, 8b e 9.
 2
L C L γp M S
n= = Buffet

W 2W
(4)

Assumindo um determinado valor para “n”, a equação

acima define uma condição para o valor de W/p para um
dado valor de Mach, logo, para uma determinada altitude.
Dispondo-se desta equação e da curva de Buffet
apresentada, pode-se determinar o envelope de operação
de voo com uma margem de segurança estabelecida pelo
fator de carga (curva exemplificada em vermelho na figura
11).

Figura 10- Coef. de arrasto versus M.

A importância desta margem reside no fato de que o piloto
Tais descolamentos – nesta situação – induzem fortes deverá ser capaz de manobrar em segurança a aeronave
oscilações de pressão que resultarão em intensas em voo de cruzeiro (tal ação eleva o fator de carga que
vibrações (Buffet) podendo levar a problemas pode tornar o Buffet anda mais iminente) além de poder
estruturais severos. lidar com perturbações oriundas de turbulências comuns.
Para tal, regulamentos de certificação estabelecem que o
O Buffet de alta velocidade é originado pela formação coeficiente de sustentação em condições de cruzeiro deva
da bolha de separação após a onda de choque ou pode ser limitado de forma que a aeronave possa alcançar um
ser gerado antes mesmo da onda de choque caso ocorra fator de carga de n = 1,3 sem lidar com o Buffet.
separação da camada limite próximo ao bordo de fuga
da asa. A intensidade das vibrações evolui com o
aumento do ângulo de ataque e a partir de certo ponto
pode não apenas se tornar desagradável para a
tripulação/passageiros como pode ser danosa à
aeronave. Em virtude de uma possível catástrofe,
torna-se indispensável estabelecer uma margem segura
de operação de voo a fim de evitar a ocorrência do
Buffet.

Figura 12: Limite do Buffet de alta velocidade da

aeronave Douglas DC-8. Fonte: SAE Paper No. 237-A,
1960

Ao longo do desenvolvimento de novas aeronaves, as

empresas sempre estiveram em busca de aumentar o limite
de início do Buffet a fim de que os aviões pudessem
apresentar um envelope maior no que diz respeito à
altitude e velocidade de cruzeiro conforme apresentado
nas figuras abaixo.

Figura 11: Limite do Buffet de um avião a jato.

Fonte: Flight Physics, E.Torenbeek, H. Wittenberg.

Na figura acima, a linha azul em destaque representa o

limite do Buffet. Para uma dada altitude tem-se um
valor constante de C L M ², logo a curva exemplificada
acima onde um valor constante de C L M ²=0,4
representa um valor para uma dada altitude. O fator de
carga (n) de uma aeronave é dado por
 Figura 13: Evolução do limite do coeficiente de
sustentação devido ao Buffet na família do A300-600.
Fonte: Air & Cosmos March 24, 1984.
Figura 14: Evolução do limite do coeficiente de
sustentação devido ao Buffet na família do Boeing 737.
Fonte: AGARD Report R-712
O gráfico de delimitação de início do Buffet é
construído através dos dados obtidos via testes em
túnel de vento, simulações em programas CFD além de
ensaios em voo da aeronave em estudo. A partir de
softwares modernos de CFD, é possível obter
estimativas acuradas como a apresentada a seguir do
Fokker 100 pelo programa XFLO-22.
Figure 15 - Limite do Buffet para o Fokker 100.
Fonte: Fokker Rep. L-28-448
Já no túnel de vento, o início do Buffet pode ser
determinado através de: pontos de inflexão nas curvas
características (C L x α ou C M x α , por exemplo), na
divergência de dados de pressão (Cp) no bordo de fuga da
asa ou ainda por meio da divergência de dados recolhidos
por strain-gauge colocados na raiz da asa. Na figura
abaixo, encontra-se os dados mencionados anteriormente
que são utilizados na predição do início do Buffet.
Figure 16 – Dados de túnel de vento obtidos com
ℜ=3,5 ∙106 e Mach = 0,84.
Fonte: AGARD CP-242, No. 21
Diferentemente do estol de baixa velocidade, durante o
regime transônico o gráfico do coeficiente de sustentação
poderá ter uma mudança repentina em sua inclinação com
o aumento do ângulo de ataque antes do descolamento da
camada-limite e do Buffet como pode ser visualizado na
figura 17 abaixo. O aumento muitas vezes está
relacionado com o fato do aerofólio em questão ser
supercrítico, onde ocorre um aumento da sustentação
devido ao “carregamento traseiro”, algo que será melhor
abordado no próximo tópico.

Figura 17: Esboço da curva C L x α durante o regime
subsônico e transônico.
Além do Buffet, sob o regime transônico, a aeronave
pode apresentar uma tendência de arfagem negativa,
isto é, o nariz da aeronave tende a apontar para baixo,
tal tendência é conhecida como “tuck under”. O tuck
under é um fenômeno que ocorre apenas quando a
velocidade é superior ao Mach crítico e pode ser
causado por 3 razões, listadas a seguir:
a. A posição da onda de choque no intradorso da
asa está a frente da onda de choque do
extradorso fazendo com que o centro de
pressão se mova para trás (vide figura
abaixo);
b. No caso de aviões de asas enflechadas, tem-se
a formação da onda de choque primeiramente
na raiz da asa, diminuindo assim a força de
sustentação nessa região fazendo com que o
centro de pressão também se mova para trás.  c) A curvatura do intradorso no bordo de fuga aumenta a
c. Devido à onda de choque, ocorre uma perda
do fluxo de ar sobre o estabilizador horizontal
que diminui a força “negativa” de sustentação
gerando um momento que leva ao tuck under.
Retomando a queda no CL(“ShockStall”) mostrada na
Figura 8 ponto Q, nota-se que a mesma se inicia com o
forte descolamento no extradorso, acentua-se com a
movimentação do choque no intradorso e cessa quando
os choques atingem o bordo de fuga.
Quando o choque no intradorso ultrapassa a posição do
choque no extradorso, a região supersônica gera no
intradorso pressões inferiores àquelas na região
correspondente no extradorso, reduzindo o CL.
A partir daí, há uma recuperação no CL, pois ocorre a
movimentação do choque no extradorso em direção ao
bordo de fuga conforme a Figura 8 ponto S.
Já o arrasto começa a diminuir quando as ondas de
choque chegam ao bordo de fuga, pois não existirão
mais regiões descoladas sobre o aerofólio.
Os aspectos negativos abordados acima incentivaram a
realização de pesquisas na área de aerofólios transônicos e
que culminaram em um novo aerofólio, denominado
“supercrítico”, o qual apresentou desempenho superior aos
convencionais.
AEROFÓLIO SUPERCRÍTICO
O aerofólio supercrítico foi idealizado por Richard
Whitcomb (1965) com o objetivo de reduzir o arrasto em
regime transônico. A modelagem deste aerofólio foi
construída pensando tanto na diminuição do arrasto
excessivo causado pela onda de choque como também na
estabilização do controle da aeronave. O aerofólio
supercrítico apresenta algumas características diferentes
dos convencionais (subsônicos) que serão discutidas ao
longo deste tópico. De antemão, elenca-se as seguintes
características [X]:
a) O extradorso da asa é achatado enquanto que o
intradorso é curvado no bordo de fuga. Desta forma, o
fluxo de ar sobre a superfície superior da asa não é
acelerado tanto quanto nos aerofólios convencionais,
retardando a formação da onda de choque para uma
velocidade maior da aeronave..
b) Comparado com uma seção de aerofólio convencional,
tem um raio de borda de ataque maior, uma superfície
superior mais plana permitindo que uma asa relativamente
espessa seja usada para aproximadamente o mesmo
número Mach de cruzeiro.
sustentação gerada pela extremidade posterior do aerofólio
e substitui parte da sustentação perdida na superfície
superior plana devido ao choque de onda.
d) O bordo de ataque da asa supercrítica tem um raio
maior do que os aerofólios tradicionais que sofrem com o
arrasto excessivo das ondas e a perda de estabilidade
longitudinal (Tuck Under). A escolha se deve à intenção
de diminuir a velocidade do fluxo sobre as asas.
Figura 18: Aerofólio Supercrítico
A onda de choque obtida sobre este perfil é bem mais
fraca que a de um perfil convencional. O extradorso quase
plano posiciona a onda de choque mais para trás reduzindo
sua intensidade e em consequência o descolamento
(Bousquet, 1990).
Na figura a seguir, visualiza-se um esboço de dados
obtidos através de túnel de vento onde evidenciam a
diferença causada pela geometria do aerofólio
supercrítico frente ao convencional.

Figura 20: Evolução do design das asas em alta

velocidade. Fonte: [Revista Fast, Airbus Technical Digest,
Número 5, Maio 1985]

Em suma, para o mesmo Mach de voo, o perfil

Figura 19. Efeitos do aerofólio supercrítico no Mach de
cruzeiro.
Fonte: Ayers1972.
Independente do tipo de aerofólio nota-se que o
número de Mach de cruzeiro decresce com o aumento
da razão espessura/corda, o que é natural uma vez que
perfis mais finos tendem a gerar menos arrasto. A
partir da construção de um aerofólio supercrítico que
possui a mesma razão de espessura/corda em relação a
um convencional pode-se obter um aumento de até
15% no Mach de cruzeiro segundo os dados do túnel
de vento.
supercrítico apresenta espessura maior que o convencional
correspondente (no sentido de Mcr e Mdd) permitindo-se
assim, por exemplo, armazenar mais combustível em seu
interior, ou seja, este perfil é economicamente interessante
para as companhias aéreas e aeronaves que têm cruzeiro
transônico.
Na figura abaixo, ilustra-se em “a” um perfil
convencional enquanto que em “b” tem-se um perfil
supercrítico. Ambos submetidos a um fluxo supersônico
com o mesmo número de Mach. Nesta figura evidencia-se
a formação posterior da onda de choque no perfil
supercrítico bem como a redução de sua intensidade.

Em determinadas situações de projeto, pode-se optar

por aumentar a espessura da asa na intenção de
melhorar a eficiência estrutural da mesma. Neste caso,
os dados mostram que mesmo que o aerofólio
supercrítico possua uma razão espessura/corda 58%
maior em relação ao convencional, ambos possuirão o
mesmo número de Mach de cruzeiro.

Na imagem a seguir observa-se o avanço do projeto de

asas ao longo do tempo no que diz respeito à espessura
relativa (razão espessura/corda). A comparação
realizada abaixo foi feita fixando-se o ângulo de Figura 21. Ilustração do escoamento através de aerofólios
enflechamento, o número de Mach e o coeficiente de em regime transônico.
sustentação de cruzeiro. Fonte: Principles Of Flight for Pilots, P. J. Swatton.

Outro aspecto importante de ser ressaltado nesta figura é a

geometria do bordo de fuga que possui uma curvatura a
fim de gerar maior sustentação. O aumento de sustentação
nessa região pode ser demonstrado através dos dados de
Cp em função do comprimento ao longo da corda, veja a
seguir.

Figura 22. Gráfico do Cp ao longo do comprimento da
Asa para 3 diferentes aerofólios.
Fonte: [Revista Fast, Airbus Technical Digest, Número
5, Maio 1985]
A imagem acima possui a distribuição do Cp ao longo
da corda para três aerofólios distintos. Aerofólios
modernos como o do A310, A300 e aerofólios mais
antigos são diferenciados pela cor azul, amarelo e
verde, respectivamente. Neste gráfico, como a área em
destaque é proporcional à força de sustentação gerada
pela asa, nota-se que houve uma evolução clara neste
aspecto, afinal quanto maior a sustentação maior é a
capacidade de carregar carga útil. Os outros dois
aspectos a serem evidenciados aqui ao longo do
desenvolvimento destes aerofólios são: o atraso da
onda de choque sobre o aerofólio (trecho onde há uma
queda abrupta no valor de Cp) e o acréscimo do
“carregamento traseiro” gerado pela asa na região do
bordo de fuga, compensando a perda de sustentação
causada pela onda de choque.
Um parâmetro que deve ser levado em conta a fim de
minimizar os efeitos adversos da onda de choque
durante o voo transônico é o número de Mach crítico.
É natural de se esperar que o objetivo do projeto do
aerofólio supercrítico seja elevar este parâmetro.
Existem duas características de projeto que devem
influenciar no aumento do Mach crítico: baixa relação
espessura/corda e baixa curvatura (arqueamento) da
asa. Tanto a baixa relação espessura/corda quanto a
baixa curvatura da asa estão relacionados à diminuição da
aceleração do fluxo de ar no extradorso da asa.
VOO EM ALTITUDE
A altitude máxima operacional de uma aeronave é limitada
por três fatores:
- máxima altura certificada (estrutural), que é determinada
durante a certificação da aeronave e normalmente está
associada ao limite de cargas atuantes na fuselagem
devido a pressurização da aeronave;
- altitude de empuxo limite (propulsão), cujo empuxo
disponível é suficiente para fornecer uma taxa de subida
de 100 ft por minuto (Maximum Altitude Operations);
- buffet (aerodinâmica), cuja altitude permite uma margem
limite de manobrabilidade frente aos efeitos de buffeting
de baixa ou alta velocidades. Para FAA, é considerado um
limite de fator de carga de 1,3 g ou um ângulo de curva de
40º. (Principle of Flight)
A altitude de cruzeiro será definida pelo mais restritivo
dentre os três.
No voo em cruzeiro a aeronave passa a maior parte do
tempo em voo reto e nivelado (n=1), porém ela pode
realizar alguma manobra que a leve a suportar algum fator
de carga positivo ou negativo. Assim,
2
ps (Z p )= . (n . W )
C L max . M 2 . γ . S (5)
Ou, na forma mais usual
n.W 2
C Lmax . M 2= .
ps (Z p ) γ . S (6)
Observa-se facilmente nas expressões acima que,
mantendo o Mach de voo e a configuração (CL) quanto
menor o peso da aeronave (W) menor será a pressão
estática (pS) - correspondendo a uma altitude de pressão
(Zp) maior. Ou seja, durante o voo com o consumo de
combustível, a aeronave tende a subir – o que se revelará
perigoso.
Os “buffets” são vibrações normalmente encontradas em
alta e baixa velocidades (AIRBUS 2015), (AIRBUS,
2016). Ambos referem-se ao descolamento de camada
limite. O de alta velocidade é o descolamento induzido
pela onda de choque. O de baixa velocidade é o
descolamento devido ao aumento do ângulo de ataque para
compensar a baixa velocidade. Em ambos os casos
resultam no estol.
O início do buffet em baixa velocidade é marcado por
uma vibração bem definida, de intensidade  0,1g, e
que limita o CLMAX.

No caso específico do voo em regime transônico, a

extensão/magnitude do descolamento - após a onda de
choque - dependerá da intensidade do choque, sendo
fator restritivo a uma aeronave comercial.

O descolamento produz flutuações de pressão fortes e

aleatórias que resultarão na vibração da asa. Esta
vibração é a resposta dinâmica da estrutura à excitação
induzida pela pressão aleatória (errática) na região
descolada e traduzida por acelerações verticais (fatores
de carga) locais.

Assim, quanto mais intenso o choque, maior será o Figura 23- Curva representativa da fronteira de
“buffeting transônico” daí a importância do emprego iníciodo buffet em função do Mach.Ref.
de asas capazes de reduzir a intensidade do choque. Fonte: Vos & Farokhi, 2015.

Modificando a expressão 6, com n=1 (nivelado, L=W), No tocante ao empuxo gerado pela motorização, além
W,  e S constantes, tem-se o CL inversamente da altitude, o alcance deve ser abordado. Os fabricantes de
dependente da pressão estática na altitude de voo e do aeronaves adotam uma expressão modificada daquela de
Mach. Bréguet, Eq. 2. Ela é denominada Alcance Específico (SR
– “Specific Range”) e considera a distância percorrida por
Observe na eq. (6) que ao aumentar a altitude (Zp) - massa de combustível utilizada a máxima distância
mesmo mantendo M<1 constante - o CL aumentará. percorrida para uma dada quantidade de combustível a ser
Quando o CL aumenta, o Mcr e MDD são antecipados. Ou utilizada. Assim,
seja, mesmo para o Mach de voo constante, o "Shock
Stall" e o buffeting podem ocorrer antes do esperado. L a0 T 1
Nesta situação a restrição na intensidade do buffeting
limitará o CLMAX da aeronave. (AIRBUS, 1985), (AIR
FRANCE , 1997).
SR=M . () . . .
√
D SFC T 0 W f (7)

O índice 0 denota ao nível do mar e Wf o peso do

A maior altitude sem ocorrência de buffet é
combustível utilizado. Sua unidade será milhas náuticas
denominada "Teto Aerodinâmico".
por hora (NM/h).
Da Figura 24 nota-se que existe um número de Mach
Na figura 23 a seguir, apresenta-se o exemplo da
denominado “Mach Maximum Range – MMR” para o qual
fronteira de início de “Buffet” para um aerofólio. Note
o Alcance específico (SR) será máximo.
que a fronteira está relacionada ao C Lmax . Na figura, o
aerofólio apresenta um valor de CL e Mach de projeto
(“design”) e respectivas faixas de segurança (CL e
M) as quais são definidas por normas aeronáuticas. SR (MN/h)
SRMax
As normas são adotadas, pois o CLmax pode ser atingido
para um CL usual de voo se ocorrer uma rajada vertical.
E não apenas isto, com esta rajada vertical, valores de
Mcr e outros são reduzidos.

A Figura 23 apresenta esquematicamente o “Buffet

Boundary” em relação ao Mach. Evidenciam-se as
regiões descoladas e o choque.

MMR Mach
Figura 24- Curva de alcance específico em função do
Mach de voo. Para peso e altitude fixos.
 Fonte: AIRBUS, 2002.
Ou seja, há um Mach (MMR) para o qual o alcance
específico (SR) será máximo por kg de combustível
utilizado.
Se a altitude de pressão (Zp) for constante, Figura 25,
como o peso diminui (gasto de combustível) ao longo
do trajeto, o MMr diminuirá. Em geral, quando em
cruzeiro, o Mach é mantido constante e igual ao MMR
na altitude de voo considerada.
SR (MN/h) MMR
Figura 26- Curvas de alcance específico em função do
Mach de voo. Para peso constante; as setas indicam
aumento de MMR e da altitude de pressão (Zp).
Fonte: AIRBUS, 2002.
Com base em duas variáveis importantes: altitude e peso,
pode-se determinar a altitude ótima para cada Mach. Esta
curva – Figura 27 - é o lugar geométrico dos pontos de SR
máximo (para um dado Mach e variando W). Ou seja, o
Mach é na realidade o MMR, para W e Zp constante,
resultando em SRMAX.
Zp
Altitude ótima

Combustível
consumido
Zp=cte
Mach
Figura 25- Curvas de alcance específico em função
da variação de peso e do Mach de voo. Para altitude
constante; as setas indicam aumento de MMR e do
combustível consumido.
Fonte: AIRBUS, 2002.
No tocante ao peso constante, a Figura 26 permite
observar que o aumento da altitude de pressão (Zp)
aumenta o MMR. Além disso, para cada altitude o
alcance específico aumenta e terá um MMR próprio.
Iso M
W
Figura 27- Curva de altitude ótima em função do peso.,
pPara vários mMach.
Fonte: AIRBUS, 2002.
A Potência Requerida (Preq) considera o arrasto parasita
(atrito + pressão + interferência) e – adicionalmente - o
arrasto de onda, pois o voo é em regime transônico.
A potência disponível (Pdisp) está diretamente relacionada
ao empuxo (T) e velocidade (V) da aeronave.

Pa=T . V (8)
SR (MN/h) Em altitude, empuxo e velocidade podem ser aproximados
MMR
Zp em relação ao nível do mar (NM) por:

ρaltitude
T altitude=T NM
[ ] ρNM
(9)

ρNM
V altitude = V NM
√ ρaltitude (10)

W=cte A potência disponível e potência requerida são reduzidas

em altitude devido à redução na massa específica do ar.
Mach
O “Excesso de Potência” - representado pela distância
vertical (para um dado Mach de voo) entre a curva de
potência disponível e potência requerida – permite à
aeronave realizar manobras, se necessário, na altitude
de voo. Observa-se da Figura 28 que o excesso de
potência diminui com a altitude, podendo até chegar à
situação que o excesso de potência seja nulo (“teto de
propulsão”).
Ou seja, em vista da diminuição da massa específica do
ar, ambas as potências são reduzidas, ocasionando o
mesmo comportamento em relação ao excesso de
potência.
Isto implica em uma altitude – denominada “Teto
Absoluto” na qual o excesso de potência é nulo. Nela, a
aeronave encontra-se em perigosa situação de não
dispor de potência para manobras (curvas e subida).
Quanto às velocidades (Mach) máxima e mínima na
Figura 28, elas podem ser limitadas pela ocorrência dos
buffets de alta e baixa, respectivamente.
Figura 28-Potências versus Mach e altitude. W =
cte.
Fonte: o autor.
Da figura acima, observa-se também que para cada
altitude existe uma velocidade para o qual a potência
requerida se torna mínima, ocasionando um máximo de
eficiência aerodinâmica. Essa velocidade divide o
gráfico em dois intervalos de velocidade, sendo as
velocidades maiores chamadas de voo normal e as
velocidades menores chamadas de voo lento ou região
de comando reverso.
A região normal é inerentemente estável. Qualquer
perturbação na velocidade (como uma turbulência, por
exemplo), resultará na aeronave retornando para sua
velocidade original, caso o empuxo seja mantido
constante.
Já a região lenta é inerentemente instável. Em voo a
velocidade constante, qualquer perturbação que cause uma
diminuição da velocidade, resultará na continua
desaceleração da aeronave, devido à potência requerida
aumentar continuamente. Caso haja potência disponível
suficiente, uma alternativa é aumentar o empuxo para
impedir essa desaceleração. Caso a potência disponível
seja insuficiente, a única saída é diminuir a altitude de voo
da aeronave.
A questão estrutural diz respeito aos esforços relativos
tanto à pressão dinâmica exercida pelo escoamento sobre
componentes da aeronave (asas e empenagens) como
estáticos (pressurização da fuselagem). Isto porque quanto
maior a altitude e velocidade, mais crítico o diferencial de
pressões interno e externo na fuselagem. Neste item
também se inclui a resistência a esforços cíclicos.
SUBIDA PARA ALTITUDE DE CRUZEIRO
Apos a decolagem a aeronave inicia as etapas de subida a
fim de atingir a altitude de cruzeiro.
Segundo Saintive N.S - Performance de aviões a jato -
Peso e Balanceamento
A subida de um avião pode ser realizada segundo aspectos
importantes como:
1) melhor razão de subida (menor tempo para atingir a
altitude de cruzeiro);
2) menor consumo de combustível;
3) menor custo operacional (desgaste estrutural e dos
motores);
A subida até a altitude de cruzeiro pode compor-se de um
conjunto de etapas (degraus) nos quais a aeronave sobe em
velocidade constante e acelera antes de outra etapa de
subida.
Ao realizar a subida com velocidade constante, aspectos
aerodinâmicos como estol permaneçam os mesmos que ao
nivel do mar.
Porém, há uma altitude (denominada CROSSOVER) onde
o piloto passará a voar segundo o Mach.
ALTITUDE DE “CROSSOVER”
A velocidade de uma aeronave está baseada na pressão
dinâmica, que nada mais é que o diferença entre a pressão
total e a pressão estática (obtida pelo instrumento chamado
tubo de Pitot). Para transformar a pressão dinâmica em
velocidade, entra em cena a massa específica do ar.
 Mar (NM), têm-se:
γ−1

CAS=aNM
√ 2
( γ −1 ){[ Pq
e ,NM
C
+1
] }
γ
−1

sendo aNM=340 m/s e pe,NM = 101325 Pa

γ−1
e TAS=a
√
altitude de voo.
( ) {[
2
γ −1
qC
Pe
+1
] }
γ
−1 . sendo a e pe na

A figura 30 mostra o comportamento da TAS com a

altitude para uma CAS constante. Percebe-se que a
diferença entre as velocidades pode ser muito
(a) (b)
significativa, chegando a mais que dobrar em certas
Figura 29: (a) Exemplo de um tubo de Pitot
altitudes. Além disso, nota-se que próximo ao nível do
empregado em aviões e (b) localização deles num
mar, ambas as velocidades são muito próximas.
Boeing 777.
Fonte: Wikipedia

A velocidade comumente empregada em voos é

denominada Velocidade Calibrada (CAS) e é obtida
com base na pressão dinâmica, sendo a massa
especifica do ar calibrada ao nível do mar (baseada na
ISA- International Standard Atmosphere). A
velocidade aerodinâmica (TAS) é calculada inserindo
essa correção do efeito da altitude na massa específica
do ar. É intuitivo deduzir que se a massa específica
diminui com a altitude, para que a aeronave possua a
mesma pressão dinâmica em altitudes e ao nível do
mar, a velocidade dela deve aumentar. Dessa forma, se
a aeronave aumenta seu nível de voo mantendo o CAS
constante, seu TAS aumenta devido à redução da Figura 30: Comportamento da velocidade
massa específica. Obviamente, ao nível do mar, as aerodinâmica (TAS) com a altitude para velocidade
velocidades calibrada (CAS) e aerodinâmica (TAS) são calibrada (CAS) constante.
iguais.
Além da redução da massa específica, o ar também
Para o desenvolvimento teórico dessas velocidades, apresenta redução da sua temperatura com a altitude. Essa
considere a expressão para pressão dinâmica: redução gera influencia também na velocidade do som,
q C =Pt −Pe, ou q C /P e =P t / Pe −1. Mas, da teoria que também acaba se reduzindo com a altitude. Como já
mostrado anteriormente, o Mach é definido pela razão
de fluídos compressíveis, têm-se que
γ /(γ−1) M =TAS /a local e, dessa forma, para que o Mach
Pt /Pe =( 1+ ( γ−1 ) M 2 /2 ) . Substituindo na
permaneça constante, é necessário que o TAS também se
2 γ /(γ −1 )
equação acima: q C /P e =( 1+ ( γ −1 ) M /2 ) −1. reduza na mesma proporção que a velocidade local do
som.
Isolando o número de Mach:
γ −1

M=
√( 2
γ −1 ){[ qC
Pe
+1
] }
γ
−1 .

γ−1
como M=
U
a
Em resumo, uma subida em CAS constante, o TAS
aumenta. Uma subida em Mach constante, o TAS diminui.

então V =a
√ ( 2
γ −1
qC
) {[ ] }
Pe
+1
γ
−1 . Como dito

anteriormente, o CAS é a velocidade calibrada ao nível

do mar, enquanto o TAS é a velocidade verdadeira na
altitude de voo. Dessa forma, considerando o Nível do

Figura 31: Gráfico de nível de voo por TAS. As
linhas em vermelho indicam CAS constante,
enquanto as linhas azuis indicam Mach constante.
Fonte: High Altitude Aerodynamics - Principles
A figura 31 mostra os dois efeitos descritos acima.
Seguindo como exemplo a linha verde da figura, tem-
se que a aeronave sobe o nível de voo inicialmente em
250 nós de CAS. No nível 100, ocorre uma aceleração
de 250 nós para 300 nós, seguido por uma nova subida
a CAS constante. Observa-se pelo eixo horizontal e
pelas interseções com as linhas azuis que em todo esse
processo a aeronave aumentou tanto o TAS quanto o
número de Mach. A subida permanece até que a linha
verde cruze a linha azul indicando Mach por volta de
0,78. A altitude em que essas linhas se cruzam é
chamada de Crossover para CAS de 300 kt e Mach
0,78.
A altitude de Crossover é definida como aquela em que
um determinado nível de CAS e um determinado
número de Mach correspondem ao mesmo TAS [Upset
Recovery Complement]. No exemplo da figura 31, a
altitude em que o CAS de 300 kt e o Mach de 0.78
correspondem à mesma TAS é de 29314 ft, sendo essa
a altitude de Crossover para o par CAS/Mach dado. O
nome dessa altitude vem justamente de gráficos como
esses, em que a altitude de Crossover (do inglês,
cruzamento) é identificada como aquela em que a
curva de CAS constante cruza a curva de Mach
constante. Caso a subida fosse em CAS constante de
280 kt, por exemplo, a altitude de Crossover para essa
velocidade e Mach de 0,78 seria 32464 ft [Aviation
Calculators and Conversion]. Cada par CAS/Mach
possui sua própria altitude de Crossover!
Essa altitude é importante porque, a partir desse
momento, o parâmetro de velocidade mais relevante
deixa de ser o CAS e passa a ser o Mach. Isso ocorre
porque caso a subida permanecesse em CAS constante,
o número de Mach continuaria aumentando e poderia
ultrapassar a MMO (que será melhor explicado
posteriormente), o que poderia comprometer a
segurança do voo devido ao aparecimento de ondas de
choque, além dos efeitos de buffeting e ShockStall. Ou
seja, o CAS "mascara" a real situação, na qual o TAS é
bem maior que o CAS (e em consequência, o MACH é
elevado).
A partir dessa altitude, a aeronave continua a subida, mas
em Mach constante, levando agora a uma diminuição no
TAS, efeito já explicado anteriormente. Essa redução no
TAS ocorre até que a aeronave alcance a Tropopausa. A
partir dessa região, o ar mantém sua temperatura
praticamente constante, ocasionando numa velocidade do
som praticamente constante. Dessa forma, o TAS também
permanece constante para subida em Mach constante.
A figura 32 apresenta outro exemplo de subida, dessa vez
para altitude de crossover com CAS de 300 nós (curva
azul) e Mach de 0,81(curva verde). Observe os pontos
sobre a curva de velocidade verdadeira com suas
respectivas indicações de número de Mach. Esses pontos
são a interseção dessa curva com as várias curvas de Mach
constante, sendo a única curva desse tipo representada no
gráfico é a de Mach 0,81 (curva verde).
ft
CROSSOVER
Figura 32: Relação entre velocidades e Mach. Altitudes
de CROSSOVER e Tropopausa.
Fonte: o Autor.
O aumento do Mach acima de 0,81 dá o alerta para efeitos
de buffeting e “ShockStall” que poderão surgir caso
continue aumentando. Assim, no caso considerado, a
aeronave persegue o voo a um Mach seguro. Na figura 32,
observa-se o aumento do Mach até que atinge o valor
constante de 0,81 e daí não passará, evitando os efeitos
perigosos da compressibilidade do ar sobre a estrutura da
aeronave. Aqui entra novamente a importância da altitude
de Crossover. Caso continuasse a voar em CAS constante,
a aeronave ultrapassaria o Mach de 0,81. Para que isso não
ocorra, a partir dessa altitude de Crossover, a aeronave
sobe mantendo o Mach constante, e não mais o CAS. Ou
seja, a partir da altitude de Crossover, o Mach passa a ser
o parâmetro mais importante, e não mais o CAS.
É uma situação verdadeiramente perigosa, pois enquanto a
aeronave ganha altitude à CAS constante, a temperatura
diminui e traz rapidamente ao Mach crítico, a aparição
da onda de choque, o MMO e mach de divergência de
arrasto (MDD) e... o perigoso buffet transônico. O
MMO será apresentado posteriormente.
Faz-se necessário, portanto, controlar o Mach de
cruzeiro.
Dessa forma, observa-se que tanto na figura 31 quanto
32, após alcançada a altitude de crossover, o CAS é
substituído pelo Mach como parâmetro importante,
com o primeiro passando a variar e o segundo se
mantendo constante.
Na Figura 33 é apresentado o PFD (“PRIMARY
FLIGHT DISPLAY”). Nela – à direita – o altímetro
com a marcação STD (“Standard ISA”) e à esquerda
o “Speed Tape” e o Mach.
O “SpeedTape” apresenta marcações listradas em
vermelho e preto (red and black strip named Barber
Pole) que surge apenas em determinadas condições de
voo.
A listra superior delimita a região de buffeting de alta
velocidade (descolamentos devidos à onda de choque)
e a inferior buffeting de baixa velocidade
(descolamentos devidos à velocidade de estol). Estar
nela significa voar acima do MMO.
Devido à familiaridade do piloto com a velocidade
convencional (ou calibrada) e pelo fato dela ser
empregada “confiavelmente” abaixo da CROSSOVER,
a “SpeedTape” (STape) apresenta indicações em
termos de velocidade calibrada. Cálculos são
realizados pelo ADC (“Air Data Computer”)
considerando as equações de “Saint Venant” e
delimitando as regiões perigosas com listras pretas e
vermelhas.
Nesta mesma figura, no STape, observam-se dois semi
colchetes (verticais) amarelos. Eles servem de alerta ao
piloto da aproximação das regiões limítrofes do
envelope de voo operacional. Quando na região de
baixa velocidade, além do semi colchete há um alarme
aural com as palavras “LowSpeed” e a STape muda de
cor.
Figura 33: Potências versus Mach e altitude. W = cte.
Fonte: A320 Displays and Panels.
COFFIN CORNER
Existem duas limitações relativas à velocidade de voo em
condição nivelada (n=1). Permanecendo entre estas
velocidades (as quais variam com a altitude e peso) o voo
é seguro. Porém, extrapolá-las pode levar a graves
consequências.
Como descrito em parágrafos precedentes, manter a
aeronave nivelada à baixa velocidade implicará na
elevação do ângulo de ataque para que se mantenha a
sustentação. Porém, essa elevação pode acarretar o estol
da aeronave. Ao aumentar a velocidade (TAS), não há
necessidade de aumento no ângulo de ataque, mas o Mach
se eleva rapidamente, fortalecendo o choque normal e
induzindo descolamentos graves no extradorso da asa. O
Mach nesta situação denomina-se MMO (“Maximum
Operating Mach number) ou Mach Máximo Operacional.
O MMO é o máximo Mach no qual a aeronave pode voar
sem que ocorram danos estruturais (permanentes)
provenientes de cargas aerodinâmicas (estáticas e
dinâmicas). Após o MMO, podem ocorrer descolamentos
de camada limite ocasionando buffeting transônico e perda
de eficiência dos ailerons e empenagem horizontal.
Ele (MMO) é utilizado a fim de manter o Mach, evitando
que a onda de choque sobre a asa torne-se forte o
suficiente para causar descolamentos intensos, reduzindo a
sustentação, aumentando o arrasto e lançando a aeronave
em estol de alta velocidade (“SHOCK STALL”).
O MMO é considerado em altitudes superiores à
Crossover.
Em altitudes abaixo da Crossover, o Mach ainda não é tão
relevante e, por isso mesmo, os efeitos danosos não são
provenientes de efeitos de compressibilidade, mas sim
das cargas estruturais resultantes da pressão dinâmica
(aumento da “velocidade”), “flutter” e fator de carga.
Assim, para aeronaves de grande porte, à baixa
altitude, denomina-se esta velocidade de VMO
(“Maximum Operating Velocity”) ou Velocidade
Máxima de Operação.

Ambas – VMO e MMO – são definidas pelo fabricante

através de certificação e ensaios em voo e levam em
conta uma margem de segurança, para que não sejam
ultrapassadas de maneira inadvertida em qualquer fase
do voo, evitando comprometer a integridade da
aeronave.

Existe então um limite superior de velocidade e Mach.

Mas sabe-se também que a aeronave só se mantém em
voo se sua velocidade for superior à velocidade de
estol VSTALL. Ou seja, existe um limite inferior para a
velocidade. Além disso, as aeronaves possuem um
sistema de segurança que não permite que o piloto
insira uma velocidade de voo perigosamente baixa.
Dessa forma, a menor velocidade que o piloto pode
selecionar para voo é chamada de VLS (Lowest
Selectable Speed), ou Velocidade Mínima Figura 34: Exemplo do intervalo de velocidades
Selecionável. Ela é definida como sendo de 1,23 V STALL permitidas para uma determinada altitude.
à 1,3VSTALL, dependendo do fabricante. Fonte: Revista Airbus Fantástica.

A partir da VLS, a aeronave iniciará um sistema de
recuperação de sustentação pelo ângulo de ataque,
aumentando esse ângulo para compensar a baixa
velocidade.
A região onde ocorre a interseção destas limitações em
termos de VMO/MMO e VSTALL é denominada “Coffin
Corner”.
O vértice do “Coffin Corner” é o teto absoluto, ou seja é
binômio atitude/Mach no qual a aeronave não consegue
mais subir nem alterar sua velocidade.
O perfil de subida, como já explicado anteriormente, é
uma sucessão de degraus nos quais a aeronave sobe à
velocidade (CAS) constante, acelera e assim,
sucessivamente até atingir a altitude de cruzeiro.
Entretanto, ao superar a altitude de “CROSSOVER” o
Mach (proveniente da TASda TAS) será o parâmetro mais
importante para o piloto devido à proximidade do MMO.

Com o aumento da altitude, a temperatura e massa

específica do ar diminuem, causando aumento da
velocidade de estol e do número de Mach. Dessa forma, o
intervalo de velocidades permitidas diminui
perigosamente, aproximando cada vez mais os limites de
estol e buffeting transônico à medida que a aeronave sobe.
Vide Figura 35.
 outra maneira de expressar o fator de carga é pelo ângulo
Coffin Corner
FL de inclinação da aeronave.

MMO
LL
A figura 37 mostra o envelope de voo para várias altitudes
TA e pesos de aeronave. As curvas a esquerda são os limites
de buffet para baixas e altas velocidades para cada altitude
VS

TROPOPAUSAde voo. Nota-se que a maioria das curvas encerram

repentinamente na linha verde. Isso ocorre porque a linha
verde representa o MMO da aeronave. Ou seja,
S
CA

independente da altitude, peso da aeronave ou do estágio

K

do voo, nunca se deve ultrapassar a MMO.

250

As curvas a direita são indicativas do peso da aeronave,

VMO
CAS

sendo o eixo vertical o fator de carga que a aeronave está

M=
290 K

submetida.
0 ,76

Analisando a figura para a mesma massa de 105.000 lb,

VTASp.ex.:
= CROSSOVER
Figura 35- Perfil – simplificado -de subida,
velocidades características e o Coffin Corner. Peso
constante e n=1.
Fonte: o Autor.
Uma forma de mensurar o estresse que aeronaves estão
sujeitas é através do fator de carga. O fator de carga (n)
é definido como a razão da força de sustentação
atuante normal à asa pelo peso da aeronave (n=L/W
). Apesar de ser um número adimensional (por ser a
razão de duas forças), o fator de carga é geralmente
escrito como um múltiplo da gravidade local, em
referência a aceleração vertical aparente sentida a
bordo. Dessa forma, um fator de carga de 2g implica
que a força de sustentação é duas vezes maior que o
peso da aeronave, fazendo surgir uma aceleração
aparente cujo módulo é o dobro da gravidade local.
- quanto maior o fator de carga, menor a altitude que
encontrará o CCor;
- quanto menor o fator de carga, maior será a altitude na
qual o CCor está presente.
Dessa forma, observa-se que uma aeronave com massa de
105000 lb em voo nivelado (n=1) a 41000 ft (situação
representada pela linha azul) possui um bom intervalo de
Mach para voar em segurança. Porém, caso precise desviar
de uma zona de turbulência, por exemplo, e para isso
precise realizar uma manobra com fator de carga de 1,25
(como uma curva que necessite uma angulação de 37º,
situação representada pela linha rosa na figura), a
aeronave deverá abaixar seu nível de voo para pelo menos
37.000 ft, onde está localizado o novo Coffin Corner.
Assim, pode-se concluir que além do intervalo de
velocidades de voo, a altitude limita bastante a capacidade
de manobra da aeronave, o que também é muito perigoso.
Além disso, para uma mesma altitude e fator de carga,
quanto maior o peso da aeronave, mais restritivo será seu
intervalo de velocidades. A 41.000 ft, observa-se que uma
aeronave de massa 105.000 lb em voo nivelado pode voar
a 0,70  M  0,82 sem problemas. Porém, se o peso for de
116.000 lb, a única velocidade possível é M  0,78 e
necessariamente nivelado (n=1), sendo esta altitude o “teto
absoluto”!

Note-se também que o Mach limite do Coffin Corner é

pouco afetado. Para altitudes acima de 27.000 ft, esses
Mach é sempre em torno de 0,78.

Figura 36: Ilustração de uma aeronave realizando

uma curva, com as forças atuantes. Fonte: Apostila
IPEV.

Para aeronaves em curva nivelada à velocidade

constante, como a ilustrada na figura acima, temos o
seguinte equilíbrio de forças na vertical:
W =Lcos Φ → L/W =n=1/cos Φ. Dessa forma,
 decisão seja sobrevoar uma célula de trovoada(“Cumulus
Nimbus” CB), deve-se levar em conta o possível encontro
de correntes ascendentes, mesmo acima das nuvens, o que
também aumentará instantaneamente o fator de carga (n),
além é claro, da capacidade da aeronave em ascender à
níveis superiores com a tração disponível dos motores.

O fenômeno conhecido como Turbulência de Céu Claro

também deve ser levado em conta. É um tipo perigoso de
turbulência não associada a nuvens de tempestade e,
portanto, não detectável pelo radar meteorológico das
aeronaves. A turbulência de céu claro é comumente
associada às correntes de jato ou Jet Streams (fortes
correntes de ar que circulam nos níveis superiores da
atmosfera, podendo atingir até 200 Km/h). Além de
produzir forte turbulência a Corrente de Jato pode
promover a “quebra da Tropopausa” (Fig. 23), fazendo a
aeronave transicionar para uma região de temperaturas
Figura 37: Capacidade de Manobra, Coffin Corner muito distintas no mesmo nível de voo. Caso a aeronave
e Fator de Carga. transicione para uma região de temperaturas mais quentes
Fonte: AIR FRANCE, 2014. (desvio ISA positivos) a perda de “performance” devido à
redução da massa específica do ar pode ocasionar o stall,
O evento do “Coffin Corner” é culpabilizado por caso a aeronave se encontre próximo ao teto absoluto. Isto
alguns acidentes aéreos, dentre os quais: pode ser observado na Figura 38.
- “West Caribean MD-82. Venezuela 2005 – high
altitude stall («coffin corner») – climbed rapidly from
31,000 ft to
33,000 ft to avoid TS – altitude could not be sustained
– on
autopilot which gradually lifted the nose to hold
altitude until AP disengaged and A/C entered a stall.”;
-“ Air France A330. South Atlantic 2009 - high altitude
stall after loss of IAS (coffin corner) – A/C held with
aftstick in a controllable deep stall with engine climb
power until it crashed in the sea.”.
E, claro, a falta de treinamento adequado da equipe de
pilotagem para enfrentar evento singular e altamente
perigoso. A melhor saída quanto a estar “emparedado”
no Coffin Corner seria reduzir a altitude à velocidade
constante (contrabalançar empuxo com arrasto
(“spoiler”)).

Algumas vezes o fator de carga entra em cena, curva

ou subida e em outros apenas a subida – ambas para
transpor uma tormenta na rota da aeronave.

O voo próximo ao Coffin Corner não é

economicamente vantajoso para as aeronaves
comerciais. A tração exigida dos motores para manter a
aeronave nessa região crítica eleva demasiadamente o
consumo de combustível.
Entretanto, em situações onde haja restrições para
manter o nível ótimo de cruzeiro - devido a tráfego
aéreo, formações meteorológicas ou turbulência - o
piloto tende a optar por níveis de cruzeiro mais altos.
Essa decisão precisa ser criteriosa, pois eventuais
desvios de formações meteorológicas aumentarão o
fator de carga “g” em curva, ocasionando “buffeting”
(decorrente de descolamento da camada limite). Caso a
Figura 38: (Isótacas são linhas que unem pontos de
mesma velocidade do vento).
Outro fator climático que agrava o perigo do Coffin
Corner é a formação de gelo na superfície das asas. Esse
gelo facilita o desprendimento da camada limite e,
consequentemente, os efeitos de buffeting. Dessa forma, a
asa sofre stall em ângulos de ataque menores e em
velocidades muito maiores.
SAINDO DO STALL EM ALTAS
ALTITUDES
Inicialmente, é importante frisar que o stall de uma
aeronave pode ocorrer em qualquer altitude e em
qualquer velocidade. A altitude não tem qualquer
relação com o stall aerodinâmico de uma asa.
Basicamente, se o ângulo de ataque for maior que o
ângulo de stall, a asa sofrerá stall. Porém o processo de
recuperação da aeronave em stall de baixas e altas
altitudes são completamente diferentes, exigindo
métodos diferentes para recuperação da aeronave.
Muitos pilotos possuem experiências em simuladores
ou até mesmo em exercícios aéreos que envolvam
situações de stall de baixas altitudes. A técnica
ensinada para recuperação da aeronave nesses casos é
aumentar a potência dos motores, priorizando o
mínimo de perda de altitude. Em altas altitudes, essa
técnica pode ser totalmente inadequada e ineficiente
devido à falta de empuxo disponível. É praticamente
impossível recuperar a aeronave de uma condição de
stall sem diminuir o ângulo de ataque e,
consequentemente, reduzir a altitude. Dessa forma, o
profundor deve ser o principal controle para
recuperação da condição de stall, não o empuxo,
porque sem a diminuição do ângulo de ataque, a
aeronave permanecerá nela até o choque com o solo,
independente da altitude que tenha se iniciado. Sem
empuxo disponível, os pilotos devem trocar altitude
por velocidade.
Além disso, pilotos também relatam que muitas vezes
o stall de baixa velocidade é confundido com o stall de
alta velocidade (devido ao fato de, em altas altitudes, a
velocidade de stall ser maior do que às de baixas
altitudes), fazendo com que diminuam a velocidade de
forma equivocada.
Uma vez detectada a situação de stall da aeronave,
ações corretivas imediatas e decisões importantes são
muitas vezes atrasadas pela tripulação. Algumas razões
para isso são: falta de consciência situacional da
tripulação, ansiedade associada à violações de altitude
e manutenção da separação de outras rotas aéreas,
treinamento focado na prevenção de perda de altitude e
preocupação com a segurança dos passageiros e
tripulação. Dessa forma, conclui-se que, como em
qualquer outra situação emergencial, uma aeronave
equipada com sistema de alerta efetivo e uma
tripulação bem treinada para reconhecer os indicadores
de emergência, levarão à tomada de decisões corretas e
rápidas para recuperação da aeronave.
Ademais, como dito anteriormente, diversos efeitos
climáticos podem induzir o stall. Dessa forma, uma das
maneiras de evitar esse evento é, assim que alcançada a
velocidade de cruzeiro, a tribulação permanecer
constantemente atenta a informações meteorológicas
sobre a rota e sobre o destino, comparando com as
informações obtidas antes da decolagem.
CONCLUSÃO
O voo em cruzeiro a altas altitudes pode impor,
simultaneamente, uma restrição controversa: não voar
muito rápido nem muito devagar.
O Coffin Corner pode afetar grandes aeronaves comerciais
em altas altitudes em voo transônico e conduzir a graves
consequências como sua queda e perda da vida de seus
ocupantes.
Apesar da engenharia muito ter evoluído na compreensão
dos fenômenos (onda de choque, estol, “buffeting
transônico”, “flutter” etc.), bem como na atenuação destes
(perfis supercríticos e otimizações estruturais) e nos
alertas visuais e aurais o risco está muito presente e evitá-
lo passa pelo treinamento da tripulação.
Em alguns casos, problemas distintos (congelamento dos
tubos de Pitot no AF447) ocorrem dificultando a
interpretação dos fatos e ações corretivas - mesmo por
uma tripulação experimentada.
Assim, na atualidade, investir em pesquisa em engenharia
aeronáutica, procedimentos e treinamento de pilotagem é a
melhor maneira de garantir um voo rápido e seguro.
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1985.
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https://ipfs.io/ipfs/QmXoypizjW3WknFiJnKLwHCnL72v
edxjQkDDP1mXWo6uco/wiki/Aircraft_upset.html
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=723415
https://www.quora.com/What-happens-to-aircraft-that-
depart-controlled-flight-at-the-coffin-corner
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coffin-corner-limit
https://www.quora.com/How-does-a-pilot-determine-
coffin-corner
https://schott.blogs.nytimes.com/2009/06/11/coffin-
corner/
https://www.economist.com/babbage/2011/03/25/the-
difference-engine-wild-blue-coffin-corner
https://www.ainonline.com/aviation-news/2012-05-
14/understanding-high-altitude-aerodynamics-critical#
https://www.flyingmag.com/whats-41000-feet
WHEN AN AIRCRAFT EXPERIENCES
"COFFIN CORNER," THE APPROPRIATE
CORRECTIVE ACTION IS TO:
Parte superior do formulário
Choices
A. Reduce thrust.
B. Increase thrust.
C. Initiate a constant speed climb.
D. Initiate a constant speed descent.
Answer D is correct.
Decreasing altitude while holding constant speed
will bring the aircraft into denser air, increasing
the margin between the high- and low-speed
stall envelopes. "Coffin corner" is the altitude at
or near which a fast fixed-wing aircraft's stall
speed is equal to the critical Mach number at
a given gross weight and G-force loading.
Parte inferior do formulário
, volta à subi mantém a velocidade CAS constante até
atingir o Mach desejado para o cruzeiro (ao menos
30% inferior ao MMO) (??).
Daí em diante, será o Mach (TAS) o “velocímetro” do
voo.
Agora, mantendo este Mach constante, a aeronave
continuará subindo até a altitude de cruzeiro.
Uma vez atingido este Mach, o piloto agirá na alavanca
de empuxo (“Throttle”), pois a medida que sobe a
temperatura diminui e também a massa específica.
Conforme visto nos itens anteriores,
O QUE ACONTECE NA VELOCIDADE NUNCA
EXCEDER ?
Portanto, enquanto a VMO não for atingida, não há
problema algum.
da aeronave.o buffeting transônico pode levar a danos
estruturais severos. Conforme a altitude o Mach
aumenta mais rápido que a velocidade verdadeira
(TAS) o descolamento do escoamento (descolamento
de camada limite) A aeronave possui limitação em sua
velocidade máxima devido a problemas estruturais
Excedendo o limite VMO/MMO pode ocorrer
deformação permanente
Cruzeiros mais empregados
1) Cruzeiro de Máximo Alcance (Maximum
Range Cruise) é aquele no qual o alcance
especifico é Maximo. Com este regime o avião
voara a maior distância por libra de combustível
consumido;
2) Cruzeiro de Longo Alcance(Long Range
Cruise) neste caso o alcance é menor que o do
item anterior, porém a velocidade é maior;
3) Cruzeiro de Maxima Autonomia (maximum
endurande cruise) é aquele que permite maior
autonomia, isto é, o maior numero de horas de
voo. A velocidade para autonomia maxima é
obtida quando o consumo horario for minimo, o
que ocorre numa velocidade pouco menor que a
de maximo CL/CD .
4) Cruzeiro de Velocidade Máxima
Cruzeiro econ^omico
https://www.reddit.com/r/flying/comments/20
4aw6/a_question_on_high_speed_flightaerod
ynamics/
http://cfd2012.com/aircraft-design.html
http://www.lefigaro.fr/international/2014/07/30/
01003-20140730ARTFIG00189-crash-air-
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de-10000-metres-en-3-minutes.php

https://wikivisually.com/wiki/Stall_
%28fluid_mechanics%29
http://jaesan-aero.blogspot.com/2018/04/1-
high-aoa-aerodynamics-for-combat.html
http://www.lefigaro.fr/international/2014/07/25/
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sont-simples-il-faut-tout-faire-pour-eviter-un-
orage.php

http://jaesan-aero.blogspot.com/2018/04/1-
high-aoa-aerodynamics-for-combat_14.html

RAYMER, D.P. Aircraft Design: A Conceptual

Approach. Washington: American Institute of
Aeronautics and Astronautics, 1992. 745p.

SKYBRARY. Airborne Wind Shear Warning

Systems.
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<http://www.skybrary.aero/index.php/Airbor
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https://www.lavionnaire.fr/MecaHauteAltitud
e.php
 artigos como “O”. Não use a palavra “Convidado” no
título.

Autores e Afiliação

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abaixo e de 1,91cm à esquerda e à direita. Na segunda
seção use margem de 1,27cm e espaçamento entre as
Se a sua figura tiver duas partes inclua a etiqueta “(a)” e
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correlação entre as chamadas das figuras e dos graficos no
Na primeira seção coloque o título do artigo, os autores
texto com seus respectivos cabeçalhos.Não inclua os
e suas afiliações e as palavras-chaves. Na segunda
cabeçalhos dentro da figura. Não coloque os cabeçalhos
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bordas nas figuras.No texto, sempre use a abreviação Fig.
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uma conclusão, se necessário agradecimentos e a
sentença.
referência bibliográfica. O artigo deverá conter entre
5 até 15 páginas. Artigos maiores do que 15 páginas
Os rótulos para definição das medidas de um gráfico
requerem a obtenção de aprovação prévia.
sempre causam confusão. Use palavras e não símbolos.
Como exemplo, escreva a grandeza “Velocidade” e não
Título do Artigo
“V”. Entretanto caso não haja espaço suficiente no gráfico
será aceito a utilização do símbolo “V” desde que o
O título do artigo deverá usar letras maiúsculas e
mesmo seja definido no respectivo cabeçalho.
minúsculas, em negrito, centrado e com tamanho de 24
pontos.
Tabelas
Evite usar formulas com subscritos no título, porém
Sempre que possível o autor deverá usar o editor de
formulas curtas para identificar um elemento são
tabelas para criar as tabelas no texto da versão
aceitáveis (ex. “Ni-Cr”). Evite iniciar o título com
eletrônica.Não use espaços para alinhar as colunas da sua
tabela.Não use a formatação em colunas para criar tabelas.

Os cabeçalhos das tabelas deverão ser numerados e
escritos em negrito com maiúsculas e minúsculas. A
sua posição deverá ser centrada e acima das tabelas.
Faça uma verificação detalhada da correlação entre as
chamadas das tabelasno texto com as mesmas. No
texto, sempre escreva Tabela para mencionar uma
tabela.
Abreviaturas e Acrônimos
Defina as abreviaturas e acrônimos na primeira
aparição no texto, mesmo que os mesmos já tenham
sido definidos no resumo. Abreviações que tenham
pontos não devem incluir espaços, escreva “S.N.” e
não “S. N.” Somente use abreviações no título se for
inevitável (ex. GPS).
A abreviação para segundos é “s” e não “seg”. Não
misture a forma literal com abreviações, use (m/s) ao
invés de (metros/s) ou (m/segundos).
Equações
Se estiver usando o aplicativo Word da Microsoft,
trabalhe com o editor de equações ou a ferramenta
Math Type (http://mathtype.com) para escrever as
equações.
Numere entre parentêses as equações de forma
sequencial, crescente e alinhado com a margem
direita.Tenha certeza que todos os símbolos de uma
equação já estejam definidos ou coloque a sua
definição imediatamente após a equação.
Os símbolos de uma equação deverão ser escritos em
itálico. O símbolo “V” numa equação poderá significar
Velocidade, porém “V” se refere a unidade Volt.
No texto use a abreviatura eq. para referenciar uma
equação, exceto no início de uma sentenca, quando
deverá ser escrtitaa palavra Equação.Faça uma
verificação detalhada da correlação entre as chamadas
das equações com as suas definições.
Numeração
Nenhuma numeração deverá ser inserida no corpo do
texto.
Linguagem
O artigo deverá ser escrito preferencialmente em
Português ou alternativamente em Inglês.Todos os
termos em lingua estrangeira deverão ser escritos em
itálico e traduzidos.
Formato
Papel A-4 (210 mm x 297 mm) com duas seções:
 Primeira seção:
o Coluna única;
o Margem superior e inferior: 2,54 cm;
o Margem à direita e à esquerda: 1,27cm.
 Segunda Seção:
o Coluna dupla com separação de 1,00 cm;
o Margem superior e inferior: 1,27 cm;
o Margem à direita e à esquerda: 1,27cm.
Titulo do Artigo:
 Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas e
minúsculas em negrito, centrado e com tamanho de
24 pontos.
Autores e Afiliação:
 Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas e
minúsculas, centrado e com tamanho de 10 pontos.
Palavras Chave:
 Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas e
minúsculas, em negrito, alinhado a esquerda e com
tamanho de 10 pontos.
Títulos:
 Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas em
negrito, alinhado a esquerda e com tamanho de 12
pontos.
Subtítulos:
 Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas e
minúsculas em negrito, alinhado a esquerda e com
tamanho de 10 pontos.
Cabeçalhos:
 Fonte Times New Roman, com letras maiúsculas e
minúsculas em negrito, centrado e com tamanho de
10 pontos.
Medidas
Preferencialmente use as unidades de Metro, Kilograma e
Segundo (MKS) do Sistema Internacional (SI) nas
medidas ou eventualmente as do Sistema Centímetro,
Grama e Segundo (CGS) para definir as medidas.
Unidades britânicas poderão ser usadas alternativamente
em parênteses, exceto quando está sendo usada para
identificar uma marca (ex. Unidade de disco de 3½ in).
Evite misturar unidades SI com CGS, tal como corrente
em Ampéres e campo magnético em oersteds, isso causa
confusão, pois as equações não estão dimensionalmente
corretas.
A apresentação das unidades no texto, nas tabelas, nos
gráficos e nas figuras deverá ser feita entre parênteses,
ou seja, Velocidade (m/s) ou (ms-1). O uso de
multiplicadores para as unidades também poderá
causar confusão, use (kA/s) ou (103 A/s) e nunca (A/s)
x 1000.
Para se definir uma faixa de medida no texto do artigo
use “de 7 até 9” ou “7-9” e nunca “7~9”.Todas as
medidas realizadas deverão ser expressas corretamente,
com as incertezas associadas (INMETRO, 2003).
Observações
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certeza que todas as fontes usadas estão embutidas. No
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CITAÇÕES
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referências deverão aparecer no final do artigo.
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autores e ano de publicação em conformidade com a
Norma NBR 10520 (ABNT, 2002a). Caso haja
citações consecutivas de diversos autores estas deverão
ser separadas por vírgulas.
AGRADECIMENTOS
Os agradecimentos deverão aparecer imediatamente
antes do capítulo com as referências.
REFERÊNCIAS
As referências indicarão claramente a origem das
citações que são apresentadas no texto,em
conformidade com a Norma NBR 6023 (ABNT,
2002b).O autor deverá ordenar as referências pelo
alfabeto. Como exemplo para as citações usadas neste
documento as referências são:
ABNT, NBR10520:2002- Informação e
documentação –Citações em Documento-
Apresentação. RC: ABNT-Associação Brasileira de
Normas Técnicas, [S.d.], 2002a, 7p
ABNT, NBR6023:2002- Informação e documentação -
Referências- Elaboração. RC: ABNT-Associação
Brasileira de Normas Técnicas, [S.d.], 2002b, 24p
INMETRO, Guia para a expressão da Incerteza de
Medição: terceira edição brasileira. 3. ed. Rio de Janeiro:
INMETRO, 2003, 120 p;
APÊNDICE
Este capítulo opcional poderá ser usado para remover
descrições que não são essenciais para a compreensão do
artigo. Identifique os apêndices como Apêndice A,
Apêndice B, etc. e um título descritordo seu conteúdo.
Caso haja um único apêndice a letra de identificação não
deverá ser usada.
A compressibilidade isoentrópica (kS) é definida pela
expressão:
1 ∂ρ
k s= .( )
ρ ∂p s (2)
Nota-se que ela está relacionada à variação da massa
específica em função da variação de pressão. Colocar
referência.
A velocidade do som (a) é definida por (colocar
referência)
∂p
Assim,
a=
√( ∂ρ ) s
(3)
AC 61-107B
q. Q-Corner or Coffin Corner. A term used to
describe operations at high altitudes where low
IAS yield high TAS (as indicated by Mach
number) at high angles of attack (AOA). The
high AOA results in flow separation, which
causes buffet. Turning maneuvers at these
altitudes increase the AOA and result in stability
deterioration with a decrease in control
effectiveness. The relationship of stall speed to
the Mcr narrows to a point where sudden
increases in AOA, roll rates, and/or disturbances
(e.g., clear air turbulence) cause the limits of the
airspeed envelope to be exceeded. Coffin corner
exists in the upper portion of the maneuvering
envelope for a given gross weight and G-force. r.
Service Ceiling. The maximum height above
MSL at which an airplane can maintain a rate of
climb of 100 ft per minute (ft/min) under
normal conditions.

Mcr<M<1,0

https://people.rit.edu/pnveme/personal/MECE
356/compressibility/compressibility_lift.html

https://ocw.tudelft.nl/course-lectures/6-
critical-mach-number/

https://ocw.tudelft.nl/course-exams/ae1102-
exams/?course_id=12496

https://ocw.tudelft.nl/course-lectures/2-
compressibility/?course_id=14972

https://ocw.tudelft.nl/courses/introduction-
aerospace-engineering-ii/

https://ocw.tudelft.nl/courses/introduction-
aeronautical-engineering/subjects/module-b-
aerodynamics/ Tipos de subida

https://ocw.tudelft.nl/courses/introduction- Apos a decolagem a aeronave inicia as etapas

aerospace-engineering/
https://ocw.tudelft.nl/courses/introduction-
aerospace-engineering/?view=exams
https://ocw.tudelft.nl/course-exams/aero-
exams/?course_id=1870
https://ocw.tudelft.nl/wp-
content/uploads/Exam_AE1102_Jan2011.pdf
The shock-wave/boundary layer interaction on the
upper side of awing at high Mach number and/or high
angle of attack induces a massiveflow separation,
which can lead to instability. This phenomenonis a
global flow instability known as "buffet" and can
further lead tostructural vibrations (“buffeting”). Buffet
results in lift and drag variationsthat greatly affect the
aircraft aerodynamics and, as such, limitthe aircraft
flight envelope, since a margin of 30% on the lift
coefficientat cruising conditions must be respected by
design standards.
de subida a fim de atingir a altitude de
cruzeiro.
Segundo Saintive N.S - Performance de aviões
a jato - Peso e Balanceamento
A subida de um avião pode ser realizada
segundo aspectos importantes como:
1) melhor razão de subida (menor tempo para
atingir a altitude de cruzeiro);
2) menor consumo de combustivel;
3) menor custo operacional;
A subida pode compor-se de um conjunto de
etapas (degraus) nos quais a aeronave sobe
em velocidade (CAS) constante e acelera
antes de outra etapa de subida.
Ao realizar a subida com CAS constante,
aspectos aerodinâmicos como estol
permaneçam os mesmos que ao nivel do mar.

http://www.boldmethod.com/learn-to-
fly/aerodynamics/coffin-corner-where-vne-
and-mmo-meet/
http://www.avfacts.com.au/editorial/buffet/de
fault.asp
Flying at a constant CAS during a
climb phase enables(permite / faz com
que) the aerodynamic effect(estol e
descolamentos)to remain the same as
at sea level and, consequently, to
eliminate speed variations.
1) melhor razão de subida (menor tempo para
atingir a altitude de cruzeiro);
3) menor consumo de combustivel;
4) menor custo operacional;
Figura Curva de alcance específico em função do
Mach
SR (MN/h) MMR
Combustível
consumido
Zp=cte
Mach
Figura Curvas de alcance específico em função da
variação de peso e do Mach de voo. Para altitude
constante; as setas indicam aumento de MMR e do
combustível consumido.
No tocante ao peso constante, a Figura permite
observar que o aumento da altitude de pressão
(Zp) aumenta o MMR. Além disso, para cada
altitude o alcance específico aumenta e terá um
MMR próprio.
SR (MN/h)
MMR
Zp
W=cte
Mach
Figura Curvas de alcance específico em função do
Mach de voo. Para peso constante; as setas indicam
aumento de MMR e da altitude de pressão (Zp).
Com base nas 3 variáveis importantes: altitude e
peso, pode-se determinar a altitude ótima para
cada Mach. Esta curva é o lugar geométrico dos
pontos de SR máximo. Ou seja, para um Mach,
se este for MMR, ele resultará em SRMAX.
Zp
Altitude ótima
Iso M
W
Figura Curva de alcance específico em função do Mach
de voo. Para peso e altitude fixos.
Na figura 2 apresenta-se a variação da massa específica do
ar em função do número de Mach (M) do escoamento.
http://www.thermopedia.com/content/646/ http://www.flyinhighokc.com/flyinghandbook/p
ages/15-9.html

Considerando o alcance específico que é

Cruzeiros mais empregados

1) Cruzeiro de Máximo Alcance (Maximum
Range Cruise) é aquele no qual o alcance
especifico é maximo. Com este regime o
avião voara a maior distância por libra de
combustivel consumido.

2) cruzeiro de longo alcance(Long Range

Cruise) novo regime introduzido

3) Cruzeiro deMaxima autonomia (maximum

endurande cruise) é aquele que permite maior
autonomia, isto é, o maior numero de horas de
voo. A velocidade para autonomia maxima é
obtida quando o consumo horario for minimo,
o que ocorre numa velocidade pouco menor
que a de maximo CL/CD .
4) cruzeiro de velocidade maxima

Cruzeiro econ^omico

http://skyinstructor.com/theory/coffin-corner

http://bsas-
vac.tripod.com/Dfc/Vuelo3/Vs/vs5.htm

A partir de então o piloto e o PFD (“Primary Flight

Display”) ficam atentos ao Mach da aeronave.