1.

INTRODUÇÃO E CONSIDERAÇÕES DE PROJETO

Seguindo a missão da aeronave de decolar em espaço mínimo, com máximo de carga possível,
realizar uma volta de percurso e pousar no mesmo sentido da decolagem com condições para realizar
outro voo dispensando reparos, o projeto foi desenvolvido analisando a fase mais crítica, a condição
de decolagem.

As condições de projeto foram baseadas no local de São José dos Campos, onde serão realizadas
as principais missões da aeronave.

● Altitude média: 600 (m)

● Temperatura média: 299,15 (K)

● Viscosidade cinemática: 1,64x105

● Reestol = 3,0x105 (Estimado com relação a anos anteriores)

2 AERODINÂMICA 2D
2.1. SELEÇÃO DO PERFIL AERODINÂMICO DA ASA

Os critérios para escolha foram relativos à capacidade do perfil de gerar maior sustentação
possível com menor arrasto, analisando:
● Maior Clmáx ;

● Mínimo Cdmín ;

● Elevada inclinação da curva Cl×α,

● Maior Cl3/2/Cd, relacionando menor distância de decolagem e maior razão de subida,

● Espessura t/c, para obtenção de melhor manufatura e melhor desempenho do perfil

● Elevada razão Cl/Cd

● Máximo αestol

De acordo com esses parâmetros, estudos e ensaios de voo dos outros anos, os perfis UFSCar
15, UFSCar 21, UFSCar DB-3, UFSCar DB-4 e CH10 foram escolhidos para análise.
Os perfis UFSCarDB foram projetados pela equipe a partir de combinações dos perfis Selig
1223 e Eppler 423 no software Profili 2.30, variando parâmetros geométricos.
Utilizou-se o software XFLR5 para obtenção do parâmetros para comparação dos perfis utilizando
Reynolds referente a condição de estol.
 Tabela 1 : Características aerodinâmica dos perfis

Parâmetros UFSCarDB 21 UFSCarDB 15 CH10 UFSCar DB-3 UFSCar DB-4

Re de decolagem 3,0x105
Espessura t/c 13,68% 12% 12,83% 12,13% 14,54%
𝐂𝐥𝐜 𝐦á𝐱 2,331004 2,222266 2,032163 2,2232 2,2238
𝛂𝐞𝐬𝐭𝐨𝐥 14,5 13,5 11,5 12 13
𝐂𝐝𝐦𝐢𝐧 0,0122153 0,0111132 0,0109485 0,01284 0,01329
𝐂𝐥 para 1,693831 1,687268 1,538688 1,6850 1,5800
(𝐂𝐥𝐂𝐝⁄)𝐦á𝐱
𝐂𝐥𝛂 [1/°] 0,07142 0,07692 0,090901 0,098190 0,099100
𝐂𝐥𝟑/𝟐𝐂𝐝⁄ 153,738 175,7354 182,0096 163 135

Utilizando a metodologia TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution),
foram considerados e ponderados os critérios para análise de acordo com a missão da aeronave.

Tabela 2 : Ponderação das figuras de mérito quantificáveis

Figura de mérito Peso

𝐂𝐥𝐦á𝐱 0,10
𝐂𝐥𝛂 [1/°] 0,15
𝐂𝐥𝟑/𝟐𝐂𝐝⁄ 0,05
𝐂𝐥 para 0,10
(𝐂𝐥𝐂𝐝⁄)𝐦á𝐱
𝐂𝐝𝐦𝐢𝐧 0,15
𝛂𝐞𝐬𝐭𝐨𝐥 0,20
Espessura 0,05

Resultados da metodologia estão dispostos no gráfico da figura 1.

Figura 1 Resultados da seleção de perfis
 As figuras 2 e 3 apresentam as curvas dos dois primeiros perfis, obtidas a partir do software XFLR5.
Figura 2 Curva de Comparação Clxalpha

Figura 3 Curva de comparação Cd x alpha

Tabela 3: Características aerodinâmicas (UFSCar DB-15)

(UFSCar DB-15) Clxα [1/°] Cl0 Cd0 Cm0 CL/Cdmax

Clmax
2,22 0,11 1,15 0,012 -0,245 13,5
 Figura 4 : Comparação de geometria dos perfis

2.2. SELEÇÃO DO PERFIL DA EMPENAGEM HORIZONTAL

Com objetivo de obter maior momento gerado pela empenagem horizontal, selecionou-se a
aplicação de um perfil invertido, pois gera maior momento que empenagem simétrica. Dessa forma, a
empenagem anula melhor o momento instável criado pela asa. Outro fator analisado foi o ângulo
natural que a empeganem necessita para anular o momento causado pelo ângulo de incidência positivo
que a asa possui na decolagem, sendo necessário menor ângulo do que a empenagem simétrica.
O principal parâmetro analisado na seleção deste perfil foi a inclinação da curva Clxα, que deveria ser a
maior possível a fim de obter maior estabilidade estática da aeronave (BARROS, 2001).
Optou-se por utilizar o perfil invertido K3311, pois a equipe possuía conhecimento que a aplicação
deste perfil invertido era satisfatória e com alto valor de Clx α os dados relevantes ao perfil estão
dispostos nos gráficos da figura 5 e 6 e na tabela 4.

Figura 5 : Gráfico Clxα do perfil K3311

 Figura 6 : Gráfico Cdxα do perfil K3311

Tabela 4: Dados perfil da empenagem horizontal

Perfil Clα [1/°] Cdmin

K3311 0,1135 0,0089

2.3 SELEÇÃO DO PERFIL DA EMPENAGEM VERTICAL

Priorizou-se utilizar um perfil com baixa relação t/c para menor arrasto e alto valor de Clα, com
experiência em anos anteriores a equipe selecionou o NACA 0012, com Clα= 0,105.
Figura 7: Clxα estabilizador vertical
 3 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

3.1 Asa e empenagens

Para obtenção da maior relação CL/CDwing , buscou-se a maior área de asa possível de forma a
manter a eficiência da asa e seguir as restrições geométricas do edital, transportando maior valor
de carga paga e mantendo qualidade de voo.

● AR>4, pois altas razões de aspecto são desejáveis para maiores valores de CLα e CLmáx;

● 0,5 < λ < 1 para que a progressão de stall ocorra da raiz para a ponta da asa;

A geometria do projeto em questão foi obtida através do método de otmização adotado pela equipe
(MDO), que a partir dos dados dos perfis selecionados indicou a geometria das superfícies da aeronave.
Obteve-se uma geometria para asa eficiente, pois se aproxima da elíptica, e sua área foi limitada
devido a distância máxima que o estabilizador vertical deveria ficar em relação a asa.
A figura 8 apresenta a interface e os principais dados obtidos pelo método de otimização adotado.

Figura SEQ Figura \* ARABIC 8 Interface do método de otimização

Empenagem vertical e horizontal

Com o objetivo de reduzir fenômenos aeroelásticos,(flutter), minimizar complexidades

estruturais que dificultariam a construção e peso, foi selecionado geometrias com menores
alongamentos.

3.2 PROGRESSÃO DE ESTOL

Utilizou-se o método proposto por BARROS (2001), no qual o estol inicia-se na posição de
maior distância entre a corda de uma elipse de mesma área e envergadura e a corda da asa estudada.
Conforme a figura 9, o estol deve ter início mais próximo da raiz indicada com um “x” do que da ponta
da asa.

Figura 9 Progressão de estol na asa

DISPOSITIVOS DE PONTA DE ASA E FLAPS

Devido a faixa de velocidade que a aeronave atua, a equipe considerou que o projeto de flaps
e dispositivo de ponta de asa não seriam efetivos para tal aplicação.

4 . ANÁLISE EM CFD E TÚNEL DE VENTO

4.1 ANÁLISE EM CFD

Iniciou-se a análise em CFD, baseado no modelo de turbulência K-epsilon (k-ε), pode-se
observar que os resultados foram muito discrepantes do XFLR5, concluiu-se que para análises
corretas ficaria inviável manter o cronograma na equipe, devido ao custo computacional e tempo
de estudos. Foi definido que ensaios no túnel de vento seriam mais efetivos para análises.
Figura 10 : Comparação XFLR5 e CFD
 4.2TÚNEL DE VENTO
Foi utilizado o túnel de Túnel de Vento tipo soprador localizado na EESC-USp Campus 2, para
melhor elaboração do projeto
Devido ao cronograma, foi definido o ensaio apenas das empenagens, pois a equipe possui
conhecimento teórico válido para analisar outras superfícies da aeronave.
Considerando ás limitações geométricas do túnel de vento, 1,05 metros de largura por 0,79
metro de altura e 2,15 metros de comprimento, acessível á equipe, foi necessário realizar a
manufatura em escala de 60%, figura 11.

Figura 11: Modelo em escala do Estabilizador vertical

Figura 12: Modelo em escala do estabilizador horizontal

 Foi utilizado a metodologia apresentada na figura 13.

Figura 13 : Procedimento para ensaio

Os Resultados estão apresentados nas etapas seguintes.

5 COEFICIENTES AERODINÂMICOS
Para simulação de elementos 3D, utilizou-se o software XFLR5, método dos painéis 3D, pois
considera a espessura da superfície e calcula distribuição do Cp no extradorso e intradorso da asa
obtendo uma análise abrangente.

5.1SUSTENTAÇÃO
5.1.1- CLmáx , CLalpha e alpha estol
Utilizando o método 1 do USAF DATCOM (HOAK, 1965) com o XFLR5 para obtenção ao longo da
envergadura, tal método consiste em 4 passos: determinar o C lmáx do perfil, obter o gráfico da
distribuição normalizada de CL ao longo da envergadura da asa (2y/b variando de 0 a 1), determinar do
ângulo de ataque no qual o Cl local=Clmáx (perfil) e calcular o CLwmáx por meio da integração ao longo da
envergadura.
 Como critério de seleção de número mínimo de painéis para simulação no XFLR5, foi comparado
ponto a ponto com a simulação e definiu-se que a variação dos pontos não poderia ser superior a 1%,
sendo o número mais adequado de 8100 painéis.
Tabela 5 : Análise de convergência

Número de painéis Δ

2130 -

3880 5%

4830 5%

5950 0,56%

7672 0,45

8100 0,42

Os painéis foram dispostos de modo que nos pontos de mudança geometria obtivesse maior
número de painéis evitando erros de simulação.
Figura 14: Disposição dos painéis

Inicialmente foram calculados os valores do número de Reynolds da asa ao longo da

envergadura para a condição de estol, como apresentado no gráfico da figura 2.
 Figura 15 Variação do Reynolds na semi-asa

Com os valores de Reynolds obtidos, sendo de sendo de 3,13x10^5 e 1,3x10^5 na ponta da

asa, obteve-se a distribuição de Clmáx ao longo da envergadura, definindo a posição da asa e o ângulo
de estol, como apresentado no gráfico da figura 3.

Figura 16 : Distribuição de Sustentação e ângulo de estol

Sendo αestol=21 º, não sendo desconsiderado pois diferencia muito do estol do perfil.

Para determinar CLMAX, foi utilizado a equação (1) (GUDMUNDSSON, 2014), realizando a integral ao
longo das seções da asa.
 (1)

Sendo Cl(η) o coeficiente de sustentação em cada seção da asa e C(η) corda da determinada
seção, que para a obtenções desses valores as curvas foram interpoladas por um polinômio de 6º
grau, obtendo maior R² e CLWmáx= 1,936.

+
Figura 17 Interpolação das curvas de Cl(η) e C(η)

O software também forneceu a curva CLw x α, para obtenção do CLwalpha (figura 5):
Figura 5: Curva CLw x α

Obtendo CLwalpha= 0,0673, na região mais próxima do linear.

Para comparação, foi utilizado também o método 2 do DATCOM (HOAK, 1965), não
necessitando de nenhum método computacional para a asa, que consiste nos seguintes passos
resumidos a seguir.
 Foi utilizada a equação de Polhamus, equação 2, que leva em consideração a
compressibilidade, curva de coeficiente de sustentação do perfil (não considerando apenas C lα=2π),
afilamento e alongamento, com os valores utilizados e resultados na tabela 2.
Equação 2

Tabela 6: Valores e resultados

AR β K ∧C/2 [rad] CLαw

4,84 0,984 0,924 0 0,0706

Foi utilizada a equação (3) para determinar a correção do afilamento (C1) para avaliar se a
razão de aspecto da asa se enquadra na definição de alto alongamento do DATCOM:
Equação 3

Em seguida, foi calculado o valor mínimo de AR para que o método possa ser utilizado,
equação (4):
Equação 4

Foi obtido então o parâmetro do bordo de ataque (Δy), que é calculado em função da
espessura de acordo com a série do perfil. Os dois próximos passos consistem na determinação da
máxima razão de sustentação (CLmáx/Clmáx) e do fator de correção do número de Mach (ΔCLmáx),
obtidos por meio de gráficos apresentados pela referência.

A seguir, foi calculado o CLwmáx, com a equação (5):

Equação 5

O próximo passo é a determinação do ângulo de ataque para CL=0, o αZL, considerando αZL = -
13º. A correção do valor do ângulo de estol também foi feita baseada em um gráfico apresentado pela
referência, considerado Δαestol=0°.

O valor do ângulo de estol pode ser obtido através da equação 6.

Equação 6

Os valores utilizados e resultados obtidos estão dispostos na tabela 3.

Tabela 7: Valores e resultados para o método não computacional

𝐶𝐿𝛼𝑤 𝐶1 𝐴𝑅> λ 𝐶𝐿𝑚á𝑥/𝐶𝑙𝑚á𝑥 𝐶𝑙𝑚á𝑥 Δ𝐶𝐿𝑚á𝑥 𝛼𝑒𝑠𝑡𝑜𝑙

0,0705 0,3729 2,91 0,44 0,9 2,23 0 15,44

Para os valores de Clalpha e CLmáx, foi utilizado o método computacional e para o valor de
alpha estol, foi utilizado o método não computacional, por serem valores mais conservadores e
coerentes.

Tabela 8: Valores considerados para o projeto

𝐶𝐿𝛼𝑤 CLwmáx 𝛼𝑒𝑠𝑡𝑜𝑙

0,0673 1,936 15,44º

5.1.2 SUSTENTAÇÃO DO CONJUNTO ASA-FUSELAGEM

Para influência da fuselagem na sustentação, utilizou-se o método apresentado por
Gudmundsson (2014), que desconta a área da asa sobreposta pela fuselagem e recalcula os
parâmetros geométricos da asa, obtendo outra asa a ser analisada pelo método dos painéis 3D e pela
qual tem-se a curva de Cl do conjunto asa-fuselagem.
 Calculou-se inicialmente a envergadura reduzida da asa, descontando o valor da largura da
fuselagem wfus=0,1. Em seguida, obteve-se a área reduzida da fuselagem (equação 3), com a corda na
raiz e o afilamento reduzidos, apresentados nas equações 4 e 5.
Equação 3

𝑆𝑅=𝑆−𝐶𝑟𝑤𝑓𝑢𝑠
Equação 4

Equação 5

A partir da área e da envergadura reduzidas, obteve-se a razão de aspecto da asa e influência

do afilamento. As dimensões e parâmetros reduzidos da asa estão apresentados na tabela 5.
Tabela 5: Dimensões e parâmetros da asa reduzida

bR [m] SR [m²] ARR CrR[m] λR

1,9 0,78 4,6282 0,45 0,4571

Os resultados obtidos através do software são apresentados graficamente na figura 11,

obtendo CLαwf=0,0602, apresentando 10% de variação quando comparado ao CLαw, não exercendo
grande influência no desempenho da aeronave.
Figura 11: Coeficiente de sustentação da asa-fuselagem em função de alfa

5.1.3 COEFICIENTE SUSTENTAÇÃO DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL E

VERTICAL
 O software XFLR5 foi utilizado para obter as estimativas iniciais e comparação de
geometrias, os resultados do túnel de vento foram considerados para efeitos de projeto por se
aproximarem mais da situação de voo. Obtendo CLαh=0,0209. O mesmo procedimento foi
adotado para o estabilizador vertical, utilizando os dados experimentais, obteve-se
CLαv=0,0407.

Figura 18 Curvas CLh x alpha para diferentes métodos

Figura 19 Curvas CLv x alpha para diferentes métodos

5.1.4 INFLUÊNCIA ASA-EMPENAGEM

 Na influência da asa-empenagem analisa-se o efeito do ângulo de downwash (Ɛ ). O
cálculo para obtenção desse dado é o da equação 6 e 7 (Miranda, 2011), com respectivos valores
apresentados na tabela 6.

Equação 6

Cálculo do ângulo de downwash para um ângulo de ataque da asa de 0º:

Equação 7

Tabela 9 Valores de entrada e resultados

CLα AR dε ε0 CL0
dα
0,067 4,84 0,5066 5,95 0,792

5.1.5 COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO DA AERONAVE COMPLETA

Para obtenção dos coeficientes de sustentação da aeronave completa utilizou-se o

método proposto por Roskan(1985), com e sem deflexão do profundor, que conta com os
seguintes passos:

● Ângulo de ataque da aeronave para CL=0 (α0L);

● Coeficiente de sustentação da aeronave para ângulo de ataque nulo (C L0);

● Inclinação da curva CLxα da aeronave (CLα);

● Ângulo de ataque máximo da região linear da curva (αA*);

● Máximo coeficiente de sustentação da aeronave (CLmáx);

● Ângulo de estol da aeronave (αCLmáx).

Inicialmente foi calculado o valor de CL0 foi calc

O valor de CL0 foi obtido através da equação 8, considerando o conjunto asa-

fuselagem, os ângulos de incidência da asa e da empenagem horizontal (𝑖ℎ), os efeitos de
downwash (𝜀0ℎ), e a eficiência do profundor (𝜂ℎ).
 Equação 8

O ângulo de downwash para ângulo de ataque nulo da aeronave foi obtido pela
equação 9.

Equação 9

A derivada da região linear da curva de CLxα, foi definida pela equação 10.

Equação 10

O ângulo de ataque para sustentação nula da aeronave, foi obtido pela equação 11.

Equação 11

A faixa linear dos ângulos de ataque da curva de CLxα, dada pela equação 12.

Equação 12

O CLmáx e o ângulo de estol da aeronave, foram definidos pelas equações 13 e 14.

Equação 13
 Equação 14

Os principais dados e resultados estão dispostos na tabela 6.

Tabela 10 Dados de entrada e resultados para construção da curva CLxα

Parâmetros Valores
CL0 0,794
α0L [°] -12,3
ηh 0,9
ε0h [°] 1,3
dε/dα 0,53077
CLα [1/º] 0,06443
αA* [°] 12,98
CLmáx 1,735
αCLmáx [°] 19,44

Figura 20 Curva de CLxα da aeronave completa sem considerar a deflexão do profundor

O valor do incremento de CL da aeronave devido à deflexão do profundor foi calculado por

meio da equação 15.
 Equação 15

O termo CLih refere-se á incidência do estabilizador horizontal, dado pela equação 16 e CLδe ao
ângulo de deflexão do profundor dado pela equação 17.
Equação 16

Equação 17

O αδe é dado pela equação 18 e contem vários termos que foram obtidos de outras
equações e figuras apresentadas em Roskam (1985) e não foram repetidas.
Equação 18

Considerou-se a variação de k’ para deflexões acima de 10° da empenagem horizontal. Os

resultados estão dispostos na tabela 7 e na figura 7.

Tabela 11 Principais dados de entrada e resultados para ΔCLctl.

Kb 1,0
(αδ)CL/ (αδ)Cl 1,15
CLih [1/rad] 2,59
(Clα)theory [1/rad] 6,79
Clδ/(Clδ)theory 0,55
(Clδ)theory [1/rad] 5,75
ih [rad] -0,07

Figura SEQ Figura \* ARABIC 21 Variação do coeficiente de sustentação da aeronave em função

do ângulo de deflexão do profundor.
 Como o procedimento proposto por Roskan (1985) não o ângulo requerido para cada
ângulo de ataque da aeronave, utilizou-se então o procedimento adotado por Pinto et al (1999)
obtendo o valor da deflexão necessária para cada ângulo de ataque, figura 8.
22Figura 8: Ângulo de deflexão do profundor em função do ângulo de ataque da aeronave

Logo, foi obtido ângulo de deflexão do profundor em função do ângulo de ataque da

aeronave, traçando a curva CLxα da aeronave compensada, figura 9.
 Figura 9 : CLxα da aeronave compensada e não compensada

5.2 ARRASTO
Foi utilizado o método proposto por Roskan(1985), para o cálculo dos principais componentes
do coeficiente aerodinâmico da aeronave, que pode ser obtido por meio da equação

Equação 19

O valor total do coeficiente de arrasto foi dividido em seus principais componentes sendo o
valor total o resultado da soma dos seguintes componentes descritos a seguir:

5.2.1 Coeficiente de arrasto da asa

O método escolhido foi a combinação do método proposto por Roskam (1985) que foi utilizado
para calcular o arrasto induzido com os valores de CDv obtidos do XFLR5.
Para o coeficiente de arrasto da asa em regime subsônico, Roskan(1985) recomenda a equação
20.
 Equação 20

Sendo 𝐶𝐷0𝑤 o coeficiente de arrasto para CL=0 da aeronave completa e 𝐶𝐷𝐿𝑤 é o arrasto devido
a sustentação (arrasto induzido), é dado pela equação 21.
Equação 21

Os termos v e w não foram calculados, pois são multiplicados pelo ângulo de torção da asa εt,
que possui valor nulo. Para o coeficiente de Oswald(e), utilizou-se o trabalho realizado por
Nita(2012), considerando a influencia da fuselagem e arrasto para CL=0, apresentado pelas
equações 22, 23 e 24.
Equação 22

Equação 23

Para o termo f(λ), realizou-se uma interpolação de quarta ordem que descreve a curva f(λ)xλ com
precisão.
Equação 24

O diâmetro da fuselagem foi aproximado para df=0,15.

Parâmetro Valor
f(λ) para λ=0,44 0,0021
AR 4,84
etheo 0,9895
ke,F 0,9887
ke,D0 0,804
ke,M 1,0000
Fator de eficiência 0,7867
de Oswald - e
 A figura 10 representa as componentes de arrasto da asa, obtendo o CDv e a curva CDxalpha
apresenta-se na figura11.
Figura 10: Componentes de arrasto da asa

Figura 11 :Curva de coeficiente de arrasto por ângulo de ataque da asa

CDw= 0,0005CLw² + 0,0056CLw + 0,098

Pode-se representar a curva pela equação 25.

Equação 25
 Tabela 12

Coeficiente Valor
CD0w 0,098
k 0,0005
k’ 0,0056

5.2.2 Coeficiente de arrasto da fuselagem

O arrasto da fuselagem foi dado pela equação 26, que leva em consideração um componente
dependente e outro independente da sustentação

Equação 26

𝐶𝐷0𝑓𝑢𝑠 é encontrado pela equação 27, em que leva em consideração as dimensões da fuselagem,
o fator de interferência asa-fuselagem (Rwf), o coeficiente de atrito de placa plana lisa (Cffus), a área
molhada e o coeficiente de arrasto de base da fuselagem (CDbfus).
Equação 27

O termo referente ao arrasto induzido, obtém-se pela equação 28.

Equação 28

Dados de entrada constantes e principais resultados obtidos constam na tabela 9 e figura 12.
Tabela 13

Parâmetros Valores
Rwf 1,05
Cffus 0,0034
Swetfus 0,526
lf/df 6
n 0,9
cdc 1,3
CD0fus 0,0061
Figura 12: Arrasto por α da fuselagem

5.2.3 Coeficiente de arrasto das empenagens

Além de ser realizado os ensaios no túnel de vento, foi utilizado também método teórico, que é feita a
soma dos coeficientes de todas superfícies (vertical e horizontal), como desenvolvido para a asa,
Roskan (1985), como determinado pela equação 29 utilizou-se também XFLR5 para obter o CDv da
empenagem horizontal
Equação 29

Os valores para obtenção doa eficiência de Oswald e do coeficiente de arrasto induzido, estão na
tabela 10.

Tabela 14 eficiencia de Osvald para empenagem horizontal

Parâmetro Valor
f(λ) para λ=1 0,0096
AR 2
etheo 0,9811
ke,F 0,9632
ke,D0 0,804
ke,M 1,0
Fator de eficiência 0,759
de Oswald - e
Foi calculado o ângulo de downwash sobre a empenagem horizontal (𝛼ℎ), obtendo 𝛼ℎ pela equação
30. (ROSKAN, 1985)
Equação 30

Os resultados foram apresentados em função da sustentação da empenagem, obtendo polinômio de

2ª ordem, conforme figura 13.
Figura 13: Curva e equação de CDhxCLh

A equação 31, define a relação CDhxCLh

Equação 31

Tabela 15 Coeficientes da curva de

CDhxCLh

Coeficiente Valor
CD0h 0,0051
kh 0,2786
kh’ 0,0037
CD0v 0,0051

Devido a simetria da empenagem vertical, foi considerado apenas CD0v=0,02, obtido nos ensaios
experimentais. Figura 14.
 Figura14: CDv x alpha experimental

Considerando a área de asa como referência, a equação 29, pode ser escrita pela equação 32 e o
gráfico apresentado na figura 15. Foi utilizado os resultados experimentais do estabilizador horizontal
somados com CD0v, para fins de comparação e os resultados finais apresentados na figura 15.
Equação 32
Figura 15 : CDemp x alpha

5.2.4 COEFICIENTE DE ARRASTO DE TRIMAGEM

O arrasto em questão é devido á sustentação e ao arrasto do perfil devido a deflexão do
profundor, conforme apresentado na equação 33. (ROSKAM, 1985)
Equação 33

O incremento de trimagem devido á sustentação é dado pela equação 34.

Equação 34

Para o calculo de incremento de arrasto do perfil, utilizou-se o XFLR5, além de considerar a área
do profundor e de referência, equação 35.
Equação 35

O arrasto de trimagem devido a deflexão do profundor esta apresentado na figura 16.

Figura 16: Incremento do coeficiente de arrasto de trimagem em função do ângulo de deflexão do
profundor.

A função de quarto grau da figura 16, foi utilizada para obter o incremento do coeficiente em
função do ângulo de ataque da aeronave, figura 18.

Figura 17: Incremento devido ao arrasto de trimagem e o ângulo de ataque da aeronave

5.2.5 ARRASTO DAS ESTRUTURAS

Foi utilizado a equação 36, Hoerner (1965) , para obter o arrasto gerado pelas estruturas da
aeronave, bequilha, trem de pouso, motor e linkagens, as áreas de cada item foram somadas,
valores de entrada e resultados estão na tabela 12.
 Equação 36

ΔCDs 0,0028

Cf 0,0008

t/c 0,035

Após a obtenção de todos os componentes de arrasto , obteve-se o arrasto total da aeronave em

função de alpha, figura 16 e a contribuição de cada componente para o arrasto total da aeronave
esta apresentado na figura 17.

Figura 16: Coeficiente de arrasto da aeronave completa para condição de estol

Figura 17: Contribuição dos componentes no arrasto total da aeronave

Por fim, foi obtida a polar de arrasto da aeronave completa compensada, figura 18 e a variação de
valores (CL/CD)xα foi apresentada na figura 19.

Figura 18: Polar de arrasto da aeronave completa compensada para condição de cruzeiro
Figura 19 : Máxima eficiência aerodinâmica da aeronave em função do ângulo de ataque

5 . MOMENTO

Na análise do C mα , utilizou-se o método de Roskam(1997). Obteve-se o valor de C m 0 w pela

equação 28. Os coeficientes C m 0 r e C m 0 t obtiveram-se pelo software XFLR5.

(28)

Tabela 15: Valores de entrada

AR Ʌc C m0r C m0t
4
4,84 0 -0,52 -0,425

Segue o cálculo do coeficiente angular da parte linear da curva:

(29)
A posição de referência ( X ref ) para o cálculo do momento da asa foi a mesma do cálculo do
momento do perfil ( X ref =0 e X ac=0 ,25 c ) .
 Tabela 16: Dados para o cálculo de C M
C m0w d Cm C Lmáx c r [m]
c ma [m]
d CL

-0,411 -0,25 2,002 0,553 0,600

1. BIBLIOGRAFIA

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