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Sumário
1. LISTA DE INPUTS...................................................................................................................1
2. DESEMPENHO......................................................................................................................3
2.1 SELEÇÃO DO MOTOR E HÉLICE....................................................................................4
2.2 CURVAS DE TRAÇÃO DISPONÍVEL E REQUERIDA PARA A HÉLICE ESCOLHIDA..........10
2.3 CURVAS DE POTÊNCIA DISPONÍVEL E REQUERIDA....................................................11
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2.4 VELOCIDADES DE MÁXIMO ALCANCE E MÁXIMA AUTONOMIA..............................12

2.5 A INFLUÊNCIA DA ALTITUDE NAS CURVAS DE TRAÇÃO E POTÊNCIA........................13
2.6 DESEMPENHO NA DECOLAGEM................................................................................17
2.7 ANÁLISE DO DESEMPENHO DE SUBIDA.....................................................................19
2.8 VOO EM CURVAS.......................................................................................................20
2.9 VOO DE PLANEIO (DESCIDA NÃO TRACIONADA)......................................................22
2.10 DESEMPENHO DE POUSO..........................................................................................24
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2.11 ENVELOPE DE VOO (DIAGRAMA HV).........................................................................27

2.12 TRAÇADO DO GRÁFICO DE CARGA ÚTIL EM FUNÇÃO DA ALTITUDE-DENSIDADE....29
2.13 TEMPO ESTIMADO PARA A MISSÃO.........................................................................32
3. LISTA DE OUTPUTS.............................................................................................................33
4. BIBLIOGRAFIA.....................................................................................................................34
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1. LISTA DE INPUTS
Símbolo Valor Unidade Descrição
S 0,70712 m² Área da asa
W 4,0 kg Peso da aeronave
g 9,807 m/s² Aceleração da gravidade
¿ 15,00 °C Temperatura do ar no nível do mar
Ta 2,0 °C Temperatura do ar a 2000m
Cr 0,40000m m Corda raiz
Ct 0,400m m Corda de ponta
b 1,85m m Envergadura da asa
AR 4,840028812 m Alongamento da asa
ċ 0,4000000 m Corda média aerodinâmica
ӯ 0,4625000 m Localização da ċ em relação à corda raiz
ℜ 420.000,00 - Número de Reynolds
CL 0,978486 - Coeficiente de sustentação do perfil
CD 0,05942 - Coeficiente de arrasto do perfil
Cm -0,526215 - Coeficiente de momento do perfil
rad 57,295779513082 º Radianos
CLm á x 1,630626928 - Coeficiente de sustentação máximo da asa
L 95,353960768571 N Força de sustentação
Carga total 8,0 kg Massa do avião mais carga paga
Carga paga 4,0 kg Carregamento máximo da aeronave
Carga vazia 4,0 kg Massa da aeronave
Wtotal 78,46 N Peso da aeronave com carga total
Vestol 10,53986321613 m/s Velocidade de estol
Cdi 0,111541434 - Coeficiente de arrasto induzido
h 0,140m m Altura da asa em relação ao solo
e0 0,721153846 - Fator de eficiência de Oswald
φ 66,31 % Fator de efeito solo
Cdi( solo) 0,073966867 - Coeficiente de arrasto parasita no solo
Cf 0,0055 - Coeficiente de atrito de superfície
Swet 1,27 m² Área molhada
k 0,091195678 - Coeficiente de proporcionalidade
µ 1,7500E-05 kg/ms Viscosidade dinâmica do ar
D 11,832390033188N N Força de arrasto
Cdo 0,009878042732 - Coeficiente de arrasto parasita
Cl 0,978486 m Coeficiente de sustentação ideal
hv m Altura desejada para voar
µa 0,03 - Coeficiente de atrito no asfalto
De p 12x8 “ Diâmetro e passo da hélice
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12x6
De p “ Diâmetro e passo da hélice
14x8
De p “ Diâmetro e passo da hélice
12,25x3,75
De p “ Diâmetro e passo da hélice
n 10000 rpm Rotação da hélice 12’’x8’’
n 8500 rpm Rotação da hélice 14’’x8’’
n 13000 rpm Rotação da hélice 12,25’’x3,75’’
n 10000 rpm Rotação da hélice 12’’x6’’
V 15 m/s Velocidade do escoamento
Nmá x 2,5 - Fator de carga máximo
ρ(640 m) 1,51152 kg/m³ Densidade do ar em araras
ρ( 0 m) 1,2250 kg/m³ Densidade do ar ao nível do mar
ρ(593 m) 1,156791 kg/m³ Densidade do ar em SJC
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2. DESEMPENHO
A presente área apresenta os cálculos, deduções, resultados e conclusões
referentes ao desempenho. Cada requisito analisado neste é de suma importância para o
projeto da aeronave. A realização desta seção foi feita com base nos estudos em
publicações de Anderson [1], Rodrigues [2], norma FAR Part. 23 [3] e Raymer [4],
além de outras pesquisas citadas. Para confecção foi empregado alguns padrões, estes
são: A elevação de Araras-SP (640m), São José dos Campos-SP (593m), em nível do
mar (0m) e coeficiente de atrito do asfalto (µ=0,03). O planejamento foi baseado no
fluxograma da Figura – 1.

Figura – 1: Fluxograma do desempenho.

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Fonte: Arquivo próprio.

2.1 SELEÇÃO DO MOTOR E HÉLICE

Para a escolha da hélice e do motor, foi realizado o teste em hélices e motores
comerciais, buscando obter o melhor conjunto a ser usado na competição. Os testes
realizados foram comparados com os resultados calculados.

O.S. 0.61 FX Magnum XLS-61ª

Especificações

Cilindrada (cc) 9,95 9,94

Curso do Pistão (mm) 22 22

Rotação (RPM) 2000 – 17000 2000 – 16000

Massa (g) 550 638

http://media.globalhobby.com/ http://www.os-engines.co.jp/english/line_up/
Fonte
manual/210770.PDF" engine/air/aircraft/airindex.htm

Tabela - 1: Tipos de motores e suas especificações, usados nos testes da equipe.

Fonte: arquivo próprio.

Tabela - 2: Tipos de hélices usadas no teste da equipe e suas dimensões.

Imagem Dimensões Material Modelo Peso
Master
12”x8” Madeira de faia 30.9g
Airscrew

Composto reforçado com fibra de Master

12”x6” 27.2g
vidro Airscrew

Composto reforçado com fibra de Master

14”x8” 58.1g
vidro Airscrew

Composto reforçado com fibra de

12,25”x3,75” APC 43,1g
vidro
Fonte: Arquivo próprio.
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Os testes foram realizados em uma bancada criada pela equipe (Figura – 5),
onde o motor foi fixado e testado com cada tipo de hélice. O objetivo dos testes foi
identificar qual hélice proporcionava melhor rotação e em qual motor isso acontecia,
além de identificar qual motor oferecia maior torque. A rotação foi medida usando um
tacômetro e o torque um dinamômetro que estava preso na bancada, além disso, um
anemômetro para visualizar a velocidade gerada pelo motor e temperatura no momento.

Figura – 2: Tacômetro. Figura – 3: Anemômetro.

Fonte: arquivo próprio.

Figura – 4: Dinamômetro. Figura – 5: Bancada de testes.

Fonte: Arquivo próprio. Fonte: Arquivo próprio.

As planilhas e gráficos a seguir mostram os testes realizados pela equipe:

Planilha – 1: Teste motor O.S.

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Gráfico – 1: Teste do motor OS.

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Planilha – 2: Teste do motor Magnum.

Gráfico – 2: Teste motor Magnum.

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Pelas tabelas e gráficos mostrados acima, observa-se que o conjunto motor-

hélice que obteve a maior rotação e torque foi o motor Magnum junto com a hélice
12,25’’ x 3,75’’, sendo assim, o mais indicado a ser usado.

Com o objetivo de confirmar a escolha da hélice, foi traçado o gráfico de

eficiência da hélice em função da razão de avanço, utilizando as rotações obtidas. Os
resultados foram obtidos através do programa “AeroDesign Propeller Selector” que
possui um algoritmo de solução fundamentado no trabalho de Lesley [5]. Além disso, a
fim de se obter uma aeronave em ótimas condições de desempenho, foi feito um gráfico
comparativo entre as hélices para saber qual fornecia uma melhor tração disponível.

Equação – 1: Razão de avanço.

v
J=
n. D
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Gráfico – 3: Eficiência da hélice em função da razão de avanço.

A seguir temos o gráfico de tração disponível das hélices em testes.

Gráfico – 4: Tração disponível em função da velocidade.

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Pelo gráfico acima nota-se que a hélice que possui a maior tração disponível é a
hélice 12,25’’x3,75’’, reafirmando a escolha dessa hélice.
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2.2 CURVAS DE TRAÇÃO DISPONÍVEL E REQUERIDA PARA A HÉLICE

ESCOLHIDA

Através do Gráfico – 5 foi possível obter a máxima e mínima velocidade da

aeronave, além da velocidade de mínima tração requerida (máximo alcance). As curvas
abaixo foram traçadas ao nível do mar.

Gráfico – 5: Tração disponível e requerida para a hélice escolhida.

Analisando as curvas obtidas pelo traçado do gráfico é possível notar

que a velocidade mínima da aeronave está próxima do valor de 6,9m/s. Como
essa velocidade é menor que a velocidade de estol, é importante ressaltar que a
mínima velocidade fica sendo representada pela velocidade de estol.
Já a máxima velocidade obtida na intersecção das curvas de tração
disponível e requerida está próximo do valor de 28m/s. Por outro lado a
velocidade de mínima tração requerida (máximo alcance) está em
aproximadamente 23m/s, velocidade essa que será calculada com maior
exatidão no decorrer deste relatório.
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2.3 CURVAS DE POTÊNCIA DISPONÍVEL E REQUERIDA

As potências disponível e requerida são as forças responsáveis para se voar,
fornecidas pelo conjunto, essa potência assim como a tração tem o seu desempenho
afetado pelas variações de altitude e velocidade. Abaixo são mostrados os gráficos de
potência disponível e requerida. Curvas traçadas ao nível do mar.

Gráfico – 6: Potência disponível e requerida para a hélice escolhida.

Do gráfico acima, podemos analisar que os valores da velocidade mínima

e máxima batem com os valores obtidos através do gráfico de tração. No entanto, esse
gráfico fornece o valor da velocidade de mínima potência requerida (máxima
autonomia), sendo que essa está em aproximadamente 17,5m/s, valor esse que será
calculado com maior exatidão no decorrer deste relatório.
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2.4 VELOCIDADES DE MÁXIMO ALCANCE E MÁXIMA AUTONOMIA

As velocidades que maximizam o alcance e a autonomia da aeronave variam de

acordo com a mudança da altitude assim como tudo até agora, pois são influenciadas
diretamente pela mudança na densidade do ar. A velocidade de máximo alcance é
caracterizada pela condição de mínima tração requerida e a velocidade de máxima
autonomia é caracterizada pela mínima potência requerida. Ambas foram obtidas para
cada uma das elevações em estudo.

Equação – 2: Velocidade de Mínima Tração Requerida.

( ) ( )
2∗W 12
1
K 4
vTrmin = ∗
ρ∗S C D0

Equação – 3: Velocidade de Mínima Potencia Requerida.

( ) ( )
1/ 2 1/4
2∗W K
v Prmin= ∗
ρ∗S 3∗C D 0

Da equação 2 e 3, obtemos que a velocidade de mínima tração requerida

(máximo alcance) é igual a 17,83m/s e a velocidade de mínima potência requerida
(máxima autonomia) é igual a 23,46m/s. Esses valores estão muito próximos dos
obtidos pela leitura do gráfico de potência e tração disponível e requerida.
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2.5 A INFLUÊNCIA DA ALTITUDE NAS CURVAS DE TRAÇÃO E

POTÊNCIA.

O desempenho de uma aeronave é influenciado significativamente com o

aumento da altitude de voo, pois uma vez que o aumento da altitude proporciona uma
redução na densidade do ar, tanto a tração disponível como a requerida e suas
respectivas potências sofrem importantes variações que reduzem a capacidade de
desempenho da aeronave (RODRIGUES, 2013 [2]). Os gráficos abaixo foram traçados
considerando as seguintes elevações: h=0m, h=1500m, h=3000m e h=4500m. Além da
elevação de São José dos Campos alterada para 878m, com base em dados obtidos na
competição SAE-Aerodesgin 2016.

Gráfico – 7: Variação da tração com a altitude.

.
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Gráfico – 8: Variação da potência com a altitude.

Tabela – 3: velocidade de mínima tração requerida e mínima potência requerida para diferentes elevações.

Altitude (m) vTrmin (m/s) v Prmin (m/s)

0 23,4612086 17,83051854

1500 25,24381961 19,18530291

3000 27,23257521 20,69675716

4500 29,45831596 22,38832013

Nota-se pelo gráfico que as curvas de tração e potência disponível decaem com o
aumento da altitude, por outro lado as curvas de tração e potência requerida aumentam
com o aumento da altitude. O aumento na curva e tração requerida implica na
diminuição da eficiência aerodinâmica, além disso, pela tabela acima se observa que o
aumento da altitude faz com que a velocidade de mínima tração requerida (máximo
alcance) aumente, fazendo com que a máxima eficiência aerodinâmica aconteça para a
maior velocidade.
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O aumento da altitude implica também no aumento da velocidade de mínima

potência requerida (máxima autonomia) como mostrada na tabela acima.

Gráfico – 9: Variação de tração com a altitude.

Gráfico – 10: Variação da potência com a altitude.

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Tabela – 4: Velocidade de mínima tração requerida e mínima potência requerida.

Altitude (m) vTrmin (m/s) v Prmin (m/s)

0 23,4612086 17,83051854

640 24,19817887 18,39061594

878 24,48175515 18,60613392

Observa-se que para as elevações de Araras e São José dos Campos a altitude
não interfere de forma significativa nas curvas de tração e potência, visto que ambas as
cidades estão em elevações muito próximas. Elas sofrem uma influência razoável
quando compararas ao nível do mar. Além disso, percebe-se que a variação da
velocidade de mínima tração requerida e da velocidade de mínima potência requerida, é
extremamente baixa quando comparadas as elevações de Araras e São José dos
Campos, diferença apenas nas casas decimais. Essas velocidades também sofrem uma
pequena diferença quando comparadas com a velocidade ao nível do mar.
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2.6 DESEMPENHO NA DECOLAGEM

A princípio foi calculado o comprimento de pista (Equação – 4) necessário para
a decolagem. Possibilitando uma relação entre o peso da aeronave com o comprimento
de pista desejado para a decolagem.

Equação – 4: Comprimento de pista para decolagem

1,44∗W ²
S LO =
g∗ρ∗S∗C Lmax∗{T −[ D+µ∗( W −L ) ] }0,7 v l0

Para a resolução, é feita uma aproximação para a força requerida média obtida
em 70% da velocidade de decolagem (ANDERSON, 1989 [1]).

É sugerido que a velocidade de decolagem não ultrapasse 20% da velocidade de

estol (FAR Part. 23 [3]), portanto:

Equação – 5: Velocidade de decolagem.

vl 0 =1,2. v estol

Relação entre o peso da aeronave e o comprimento de pista:

Tabela 5 - Relação entre o peso da aeronave e o comprimento de pista ao nível do mar.

W (N) Sl0 (m)
60 13,34138921
70 19,27568682
78,46 24,56489683
80 25,58781413
90 33,18204102
100 41,9997174
110 53,69377613
115 59,86776853

Tabela – 6: Relação entre o peso da aeronave e o comprimento de pista em São José dos Campos-SP.
W (N) Sl0 (m)
60 14,6503307
70 20,33530565
78,46 26,01334089
80 27,09657346
90 35,00065838
100 44,11968234
110 56,85977481
115 59,62057077
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Tabela – 7: Relação entre o peso da aeronave e o comprimento de pista em Araras-SP.

W (N) Sl0 (m)
60 14,71739154
70 20,42838905
78,46 26,13241509
80 27,22060608
90 35,16087138
100 44,32163701
110 57,12004634
115 59,89347964

Gráfico – 11: Relação comprimento de pista por peso da aeronave.

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2.7 ANÁLISE DO DESEMPENHO DE SUBIDA

Pode-se encontrar a razão de subida a partir da equação 6.

Equação – 6: Razão de subida.

P d−Pr
Rs=
W

De acordo com o Gráfico – 6, é possível verificar qual a velocidade para a razão

de subida máxima (Equação – 7) e o ângulo de incidência (Equação – 8) que propicia
esta condição.

Equação – 7: Máxima razão de descida.

( Pd −Pr )max
R Smax=
W

Equação – 8: Ângulo de incidência que proporciona a máxima razão de subida.

Rsmax
θ R =arcsen
Smax
v

Gráfico – 12: Razão de subida x Velocidade horizontal.

Polar de velocidades (Subida)

4
Nível do mar
3.5 São José dos Campos -
SP
3 Araras - SP
Razão de subida (m/s)

2.5

1.5

0.5

0
8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
Velocidade horizontal (m/s)

Tabela – 8: Resultados obtidos.

Elevação R Smax (m/s) θ R (º)

Smax

Nível do mar 3,4705 10,91

São José dos Campos-SP 3,1720 10
Araras-SP 3,1487 9,92
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2.8 VOO EM CURVAS

Até o presente momento os cálculos envolvidos condiziam apenas para um voo

retilíneo, agora iremos começar a calcular o desempenho da aeronave em curvas. Para
esse desempenho foram utilizadas as equações descritas abaixo:

Equação – 9: Raio mínimo para curvas da aeronave.

W
4. K .( )
S
Rmin =

( WT ) .
√
C DO
ρ.g. 1−4. K . 2
W
( )
S

Equação – 10: Velocidade mínima para curvas no raio mínimo.

√ ( WS )
4. K .
vR =
ρ. ( )
min
T
W

Equação – 11: Fator de carga, necessário para a Equação – 4.

√
2. K . C DO
n R = 2− 2
T
min

( )
W

Equação – 12: Ângulo de maior inclinação para curva com o Raio mínimo.

ϕ =arccos
( )
1
nR min
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Os resultados obtidos são demonstrados na tabela a seguir:

Tabela – 13: Resultados obtidos

Altitude Rmin vR nR ϕ
min min

h = 0m 6,823160558m 8,180142163m/s
h = 593m 7,225481253m 8,417855088m/s 1,294546067 39,42364685º
h = 640m 7,258555374m 8,437099154m/s
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2.9 VOO DE PLANEIO (DESCIDA NÃO TRACIONADA)

Para um planeio de máximo alcance, a eficiência aerodinâmica da aeronave deve

ser máxima, o que implica em um ângulo de planeio mínimo (Equação – 13).

Equação – 13: Ângulo de planeio

( )
1
γ=arctg
CL
CD

A velocidade de planeio, velocidade horizontal e vertical, são calculadas

seguindo as seguintes equações:

Equação – 14: Velocidade de planeio

v=
√ 2∗W∗cos γ
ρ∗S∗C L

Equação – 15: Velocidade horizontal

v h=v . cos γ

Equação – 16: Máxima razão de descida

R D=v v =v . sen γ

Gráfico – 13: Razão de descida X Velocidade horizontal.

Polar de velocidades (Planeio)

0
18 20 22 24 26 28 30
-0.5
Razão de descida (m/s)

-1
Nível do mar
São José dos Campos - SP
-1.5
Araras - SP

-2

-2.5
Velocidade horizontal (m/s)
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Tabela – 8: Resultados obtidos.

Elevação RD γ (º)
Nível do mar 1,2315 3,93
São José dos Campos-SP 1,3043 4,04
Araras-SP 1,3104 4,05

A distância horizontal durante o planeio (Equação – 17) obtemos a partir da

relação trigonométrica (Figura 6).

Figura – 6: Distância horizontal percorrida durante o planeio.

Fonte: RODRIGUES, Luiz Eduardo Miranda José. Fundamentos da engenharia aeronáutica.

Cengage learning, 2013.

Equação – 17: Distância horizontal percorrida no voo de planeio.

h
D=
tg γ

Considerando uma altura (h) da aeronave em 30m, temos a distância horizontal

máxima:

Tabela – 9: Resultados obtidos.

Elevação D (m)
Nível do mar 436,96
São José dos Campos-SP 424,45
Araras-SP 423,43
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2.10 DESEMPENHO DE POUSO

A análise durante a corrida de pouso até a parada total foi feita de maneira
semelhante ao da decolagem. No entanto, a tração disponível foi desconsiderada devido
à baixa rotação do motor, para a velocidade considerou-se 30% da velocidade de estol
(FAR Part. 23 [3]). Com a experiência do piloto garantida, pode-se aproximar a
velocidade no pouso a 70% da de estol (ANDERSON, 1989 [2]), gerando a sustentação
e o arrasto como os resultados das equações 18 e 19. Levando em conta a elevação ao
nível do mar, São José dos Campos-SP, Araras-SP e o coeficiente de atrito do asfalto
(µ=0,03), através da Equação (20) obteve-se a Tabela (10), (11) e (12).

Equação -18: Força de sustentação. Equação -19: Força de arrasto.

L=0,5. ρ . ¿ D=0,5. ρ . ¿

Equação - 20: Distância necessária para parada.

W²
S L=
g . ρ. S . C Lmá x . [ D+ μ .(W −L)] 0.7 v t

Tabela – 10: Resultados obtidos de acordo com a carga no nível do mar.

W (N) L (N) D (N) S L (m)

70 20,582311 1,42618 121,6117666
78,46 23,069829 1,59854 136,3094172
80 23,522641 1,62992 138,9848761
90 26,462971 1,83366 156,3579856
100 29,403301 2,03740 173,7310951
110 32,343631 2,24114 191,1042046
115 33,813796 2,34301 199,7907594
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Tabela - 11: Resultados obtidos de acordo com a carga em São José dos Campos-SP.

W (N) L (N) D (N) S L (m)

70 20,582311 1,42618 128,7824802
78,46 23,069829 1,59854 144,3467628
80 23,522641 1,62992 147,1799774
90 26,462971 1,83366 165,5774745
100 29,403301 2,03740 183,9749717
110 32,343631 2,24114 202,3724689
115 33,813796 2,34301 211,5712175

Tabela - 12: Resultados obtidos de acordo com a carga em Araras-SP.

W (N) L (N) D (N) S L (m)

70 20,582311 1,42618 129,3719727
78,46 23,069830 1,59854 145,0074997
80 23,522641 1,62992 147,8536831
90 26,462971 1,83366 166,3353935
100 29,403301 2,03740 184,8171039
110 32,343631 2,24114 203,2988143
115 33,813796 2,34301 212,5396695
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Gráfico-14: Variação do comprimento de pista para pouso em função do peso total da aeronave.

Como observado, a parada antes do limite estipulado pelo regulamento não foi
garantida e mesmo com a punição severa foi optado pela não utilização de freios, pois
traria uma dificuldade construtiva considerável em curto prazo e uma elevação no peso
da aeronave vazia. Todavia foi decidida a utilização de flapes para auxiliar a parada.
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2.11 ENVELOPE DE VOO (DIAGRAMA HV)

A determinação do envelope de voo na aeronave foi realizada a partir da curva

das velocidades máxima e mínima. Este é limitado pela velocidade de estol (Equação –
21) e a velocidade do ponto de manobra (Equação – 22), (RODRIGUES, 2013 [2]).
Considerando as elevações de Araras (h=640m), São José dos Campos (h=593m),
analisando a tabela da Figura – 7, dados do Gráfico – 6 e estipulando n m á x como o
mínimo da faixa recomendada (RAYMER, 1999 [4]), obteve-se a Tabela – 7 e o
Gráfico – 15:

Equação – 21: Velocidade de estol.

v estol=
√ 2∗W
ρ∗S∗C L má x

Equação – 22: Velocidade do ponto de manobra.

v ¿=v estol∗√ nm á x

Figura – 7: Variação da densidade do ar com a altitude.

Fonte: RBEF - Revista Brasileira de Ensino de Física, 2015.

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Tabela – 13: Resultados obtidos.

Altitude (m) ρ (kg/m³) v min (m/s) v m á x (m/s) v estol (m/s) v ¿ (m/s)
0 1,225 6,9 28,3 10,54016 16,66538
593 1,157 7,3 28 10,84646 17,14975
640 1,152 7,4 28 10,86899 17,18538
2000 1,012 8,1 27,7 11,59645 18,3356
4000 0,81 9,5 27,6 12,96202 20,49476
6000 0,662 11,2 27,5 14,33792 22,67025
8000 0,514 15,5 26,3 16,27173 25,72786
10000 0,417 22 22 18,06539 28,56388

Gráfico – 15: Altitude X Densidade (Diagrama HV).

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2.12 TRAÇADO DO GRÁFICO DE CARGA ÚTIL EM FUNÇÃO DA

ALTITUDE-DENSIDADE

O gráfico de carga útil é um dos pontos mais importantes do projeto, uma

vez que sua correta determinação proporciona a obtenção da tão valiosa acuracidade
do projeto, além disso, mostra a capacidade de carga útil da aeronave para uma
decolagem realizada em qualquer condição de altitude.
O gráfico foi obtido seguindo o modelo fundamentado no desempenho de
decolagem da aeronave, pois como o regulamento da competição restringe o
comprimento de pista para a decolagem da aeronave, a carga útil transportada
também será limitada. Para o traçado do gráfico, usamos a tabela que mostra os
valores da densidade do ar para diversas altitudes. (RODRIGUES, 2013 [2]).
A seguir, equações usadas para o traçado do gráfico.

Equação – 23: Cálculo do comprimento de pista necessário para a decolagem

2
1,44∗W
S=
g∗ρ∗Cl máx∗{T −[ D+ μ∗( W −L ) ] }0,7 vlo

Equação – 24: Cálculo para obter a carga útil

W T −W vazio
C u=
g

De acordo com o regulamento da SAE AERODESING 2017, o comprimento de

pista máximo para decolagem é de 60m, assim foram traçados dois gráficos, sendo o
primeiro considerando um limite de pista de 55m e o segundo um limite de pista de
59m, considerando a velocidade de estol de 12,4914m/s em ambos.
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Tabela – 14: Resultados obtidos para 59m.

h(m) p(kg /m ³) W T (N ) S LO (m) W vazio ( N ) C u (kg)
0 1,225 113,4 59,02388 40 7,484449
100 1,2133 112,3169 59,02388 40 7,374009
200 1,2017 111,2431 59,02388 40 7,264513
300 1,1901 110,1693 59,02388 40 7,155017
400 1,1787 109,1139 59,02388 40 7,047409
500 1,1673 108,0586 59,02388 40 6,9398
600 1,156 107,0126 59,02388 40 6,833136
700 1,1448 105,9758 59,02388 40 6,727416
800 1,1337 104,9482 59,02388 40 6,622639
900 1,1226 103,9207 59,02388 40 6,517863
1000 1,1117 102,9117 59,02388 40 6,414974
1100 1,1008 101,9026 59,02388 40 6,312086
1200 1,09 100,9029 59,02388 40 6,210141
1300 1,0793 99,91234 59,02388 40 6,10914
1400 1,0687 98,93108 59,02388 40 6,009083
1500 1,0581 97,94982 59,02388 40 5,909027
1600 1,0476 96,97782 59,02388 40 5,809914
1700 1,0373 96,02434 59,02388 40 5,712689
1800 1,0269 95,0616 59,02388 40 5,61452
1900 1,0167 94,11737 59,02388 40 5,518239
2000 1,0066 93,1824 59,02388 40 5,422902

Gráfico – 16: Carga útil em função da altitude-densidade para 59m.

Fonte: Arquivo próprio

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Tabela – 15: Resultados obtidos para 55m

h(m) p(kg /m ³) W T (N ) S LO (m) W vazio (N ) C u (kg)
0 1,225 110,2 55,05426 40 7,158153
100 1,2133 109,1475 55,05426 40 7,050829
200 1,2017 108,104 55,05426 40 6,944423
300 1,1901 107,0604 55,05426 40 6,838017
400 1,1787 106,0349 55,05426 40 6,733445
500 1,1673 105,0094 55,05426 40 6,628873
600 1,156 103,9928 55,05426 40 6,525219
700 1,1448 102,9853 55,05426 40 6,422482
800 1,1337 101,9867 55,05426 40 6,320662
900 1,1226 100,9882 55,05426 40 6,218842
1000 1,1117 100,0076 55,05426 40 6,118857
1100 1,1008 99,02707 55,05426 40 6,018872
1200 1,09 98,05552 55,05426 40 5,919804
1300 1,0793 97,09295 55,05426 40 5,821653
1400 1,0687 96,13938 55,05426 40 5,72442
1500 1,0581 95,18582 55,05426 40 5,627186
1600 1,0476 94,24125 55,05426 40 5,53087
1700 1,0373 93,31467 55,05426 40 5,436389
1800 1,0269 92,37909 55,05426 40 5,34099
1900 1,0167 91,46151 55,05426 40 5,247426
2000 1,0066 90,55292 55,05426 40 5,154779

Gráfico – 17: Carga útil em função da altitude-densidade para 55m.

Fonte: Arquivo próprio.

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2.13 TEMPO ESTIMADO PARA A MISSÃO

O presente capítulo é de suma importância, pois a partir deste é feita a análise de

dimensões necessárias para o tanque de combustível, tendo em vista a não falha por
pane seca.

A somatória dos tempos de decolagem (t LO =7,17056 s), subida (t S=11,52572 s ¿

, cruzeiro (t cru=12,59927 s ¿, planeio (t D =32,48072 s ¿ e pouso (t L =30,62533 s ¿ nas
seguintes condições: Elevação no nível do mar, altura de voo de 40m, uma distância de
350m no cruzeiro e peso total máximo estimada (cerca de 110N), resulta em um tempo
total t T =94,4016 s .

Com isso, é feito o teste do motor em máxima potência marcando-se o tempo.

Foi considerado um tempo de segurança e determinado que o tanque necessário será o
de 120ml que em potência máxima atingiu um tempo de 213,6s.

Figura – 8: Tanque de combustível.

Fonte: Arquivo próprio.

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3. LISTA DE OUTPUTS

Símbolo Valor Unidade Descrição

L 9,393356916 N Força de sustentação para decolagem
D 0,477015 N Força de arrasto para decolagem
v estol 12,4914 m/s Velocidade de estol
Rs 3,1487 m/s Razão máxima de subida da aeronave
Vp 18,5422m/s m/s Velocidade de planeio
¿
V 16,66538 m/s Velocidade de manobra em nível do mar
(0m)
V¿ 17,14975 Velocidade de manobra em São José dos Campos-
m/s
(593m) SP
V¿ 17,18538 m/s Velocidade de manobra em Araras-SP
(640m)
3,256207197m/
a m/s² Aceleração de decolagem
s²
a -0,40751m/s² m/s² Desaceleração
nR min
1,294546067 - Fator de carga de proporcionalidade com o raio
vR Velocidade de carga de proporcionalidade com o
8,180142163 m/s
min
raio
Rmin 6,823160558 m Raio de curvatura
φ 39,42364685º º Máximo ângulo permitido
C ¿0 Coeficiente de sustentação necessário para
0,276674133 -
decolagem
ϒ 4,05 º Ângulo de Planeio
RD 1,3104 m/s Razão máxima de descida da aeronave
D 423,43 m Distância horizontal percorrida durante o planeio.
vlo 13,04550176 m/s Velocidade de decolagem
Slo 26,13241509 m Distância percorrida Para decolagem
t LO 7,17056 s Tempo para Decolagem
tS 11,5257 s Tempo de Subida
tD 32,4807 s Tempo de Descida
t cru 12,5993 s Tempo para Cruzeiro
SL Distância percorrida para o pouso (nível do mar,
136,3094172 m
carga inicial)
tL 30,62533 s Tempo para parada total
tT 94,4016 s Tempo Total Para Completar a Missão
Forca de sustentação para pouso (nível do mar,
L 23,069829 N
carga inicial)
Forca de arrasto para pouso (nível do mar, carga
D 1,59854 N
inicial)
v max 28 m/s Velocidade máxima
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v cru 27,77938147 m/s Velocidade de Cruzeiro

va 27,77938147 m/s Velocidade de Alcance

4. BIBLIOGRAFIA

[1] ANDERSON, JOHN. D. Introduction to Flight. 3a Ed, McGraw-Hill, Inc. New

York 1989.

[2] RODRIGUES, Luiz Eduardo Miranda José. Fundamentos da engenharia

aeronáutica. Cengage learning, 2013.

[3] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airworthiness standarts: normal,

utility, acrobatic, and commuter category airplanes, USA.

[4] RAYMER, D.P., “Aircraft Design – a conceptual approach”, Reston, EUA, 1999.

[5] LESLEY, E. P., Propeller tests to determine the effect of number de blades at two

Cidades e vilas do mundo. Disponível em <http://pt.db-city.com/>. Acessado em maio,

2017.

A física no salto recorde de Felix Baumgartner. Disponível em :

<http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1806-
11172015000200007#c01>. Acessado em junho, 2017.