Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J.

Rodrigues

SAE – AERODESIGN 2007

ANÁLISE DE DESEMPENHO
 Pontos importantes para a análise de
desempenho

Seleção da hélice e determinação da curva de tração disponível

Curvas de tração e potência disponível e requerida

Desempenho de subida

Desempenho de planeio

Desempenho de decolagem

Desempenho de pouso

Envelope de vôo e teto absoluto

Tempo estimado para se completar a missão

Gráfico de carga útil em função da altitude densidade

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Forças atuantes na aeronave em uma condição
de vôo reto e nivelado com velocidade
constante

Força de sustentação

Força de arrasto

Força de tração

Força peso

L =W
T =D
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Seleção da hélice e determinação da
tração estática

Testar pelo menos três hélices

para a determinação da tração
estática

Calcular analiticamente a
tração estática e comparar os
resultados

PE
Tv = 0 = K T 0 ⋅
n⋅D

 p
K T 0 = 57000 ⋅ 1,97 − 
 D

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Curvas de tração disponível

Para o AeroDesign é
importante a hélice que
fornece maiores valores de
tração disponível para baixas
velocidades, pois melhora
sensivelmente o desempenho
de decolagem

Modelo propulsivo – propeller
selector

PE ⋅ η h ρ h v
Td = ⋅ J=
v ρ0 n⋅D

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 Cálculo do peso máximo de decolagem ao
nível do mar

Fundamentado no desempenho de decolagem da aeronave

Forças de tração, sustentação e arrasto calculadas para uma
condição média em 70% da velocidade de decolagem

Velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol

Comprimento máximo limitado a 59m

1,44 ⋅ W 2
S Lo =
g ⋅ ρ ⋅ S ⋅ C Lmáx ⋅ {T − [D + µ ⋅ (W − L)]}0, 7 vlo

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Curvas de tração disponível e requerida

Tração disponível - hélice

Tração requerida

1  C
2

2 
D = TR = ⋅ ρ ⋅ v ⋅ S ⋅ C D 0 + L 
2  π ⋅ e ⋅ AR 
 0 

2 ⋅W
CL =
ρ ⋅ v2 ⋅ S
2
C D = C D0 + K ⋅ C L

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 Vôo com máximo alcance - Trmin

Voar em uma condição que propicie a maior distância percorrida

antes que o combustível da aeronave termine.

Em uma condição de máximo alcance CD0 = CDi

Para um determinado peso, a velocidade de máximo alcance
aumenta com o aumento da altitude

1 1
 2 ⋅W  2
 K  4
vTr min =   ⋅  
 ρ ⋅S   C D0 

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Influência da altitude nas curvas de tração
disponível e requerida

Redução da tração disponível

Aumento da tração requerida

Todos os parâmetros devem
ser corrigidos para a
densidade do ar na altitude em
estudo

Ocorre o aumento da
velocidade mínima e a
redução da velocidade
máxima da aeronave

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Curvas de potência disponível e requerida

Calculada pela definição da

Física

Pd = Td ⋅ v

Pr = Tr ⋅ v
2
2 ⋅W 3 ⋅ CD
Pr =
ρ ⋅ S ⋅ CL3

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 Vôo com máxima autonomia - Prmin

Voar em uma condição que permita permanecer o maior tempo no

ar antes que o combustível da aeronave termine.

Em uma condição de máximo alcance CD0 = 1/3CDi

Para um determinado peso, a velocidade de máxima autonomia
aumenta com o aumento da altitude

Para aeronaves com propulsão à hélice, a velocidade de máxima
autonomia corresponde a 76% da velocidade de máximo alcance
1 1
 2 ⋅W  2
 K  4
v Pr min =   ⋅  
 ρ⋅S   3 ⋅ C D0 

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Influência da altitude nas curvas de potência
disponível e requerida

Redução da potência
disponível

Aumento da potência
requerida

As curvas de potência são
importantes para a
determinação do desempenho
de subida da aeronave

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Desempenho de subida

Determinado em função da
sobra de potência e do peso
da aeronave

A capacidade de subida é
muito influenciada pela
variação da densidade do ar
com a altitude

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Cálculo da razão de subida

Pd − Pr
= R / C = vsenθ
W

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Razão de subida máxima e
ângulo de subida máximo

Calculado para a máxima

sobra de potência com peso
máximo de decolagem

É utilizado quando se deseja
ganhar altura rapidamente

(Pd − Pr )máx
R / C máx =
W

 R / C máx 
θ R / Cmáx = arcsen 
 v 

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Influência da altitude na razão de subida

Máxima razão de subida com

peso máximo de decolagem é
muito pequena

Com uma decolagem
realizada em altitude, a razão
de subida torna-se cada vez
menor

O ângulo de subida deve ser
muito pequeno para se evitar a
ocorrência de estol

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 Desempenho de planeio

Descida não tracionada T=0

Calculado para uma condição
de alcance máximo, pois
assim a descida é realizada
com o mínimo ângulo e
aeronave percorre a maior
distância horizontal antes de
chegar ao solo

L = W ⋅ cos γ D = W ⋅ senγ

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Ângulo de planeio e velocidade de planeio para
máximo alcance

Ângulo de planeio
1
tgγ min =
( L / D) máx

Velocidade de planeio

2 ⋅ W ⋅ cos γ C D0
v= CL
*
=
ρ ⋅ S ⋅ CL K

Razão de descida

RD = vv = v ⋅ senγ
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Desempenho na decolagem

Calcular o comprimento de
pista necessário para decolar
em diversas condições de
peso e altitude

vlo = 1,2 vestol

Determinar o CL ótimo e o
ângulo de incidência da asa
que propicia o menor
comprimento de pista para a
decolagem

Considerar a influência do
efeito solo

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Determinação do comprimento de pista
necessário para a decolagem

Metodologia sugerida por

Anderson
1,44 ⋅ W 2
S Lo =
g ⋅ ρ ⋅ S ⋅ C Lmáx ⋅ {T − [D + µ ⋅ (W − L)]} 0,7 vlo

Forças de tração, arrasto e

sustentação calculadas em
uma condição média para
0,7vlo
1
L= ⋅ ρ ⋅ (0,7 ⋅ v lo ) 2 ⋅ S ⋅ C L
2
1 2
D= ⋅ ρ ⋅ (0,7 ⋅ v lo ) 2 ⋅ S ⋅ (C D 0 + φ ⋅ K ⋅ C L )
2
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Influência da altitude no comprimento de pista
necessário para a decolagem

Peso máximo de decolagem

diminui com o aumento da
altitude

Redução do comprimento de
pista pode ser obtida com
aumento da tração disponível
(escolha da hélice), aumento
da área da asa, ou aumento
do CLmáx (escolha do perfil)

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Desempenho no pouso

Cálculo semelhante ao do
desempenho de decolagem

vap=1,3vestol

Força de tração T=0, marcha
lenta

vpo=vestol

Geralmente com peso máximo
o comprimento ultrapassa
122m, portanto é conveniente
a aplicação de freios.

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 Pouso na velocidade de estol com
aplicação de freios

Manobra de arredondamento
com a finalidade de tocar o
solo com a menor velocidade
possível

O coeficiente de atrito com a
aplicação de freios é da ordem
de 0,1
W2
Entender a aplicação de freios
SL =
g ⋅ ρ ⋅ S ⋅ C Lmáx ⋅ [ D + µ ⋅ (W − L)] 0, 7 estol como uma solução de
engenharia e não
simplesmente a soma de
pontos por parar o avião
dentro do limite estabelecido
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Influência da altitude no comprimento de pista
necessário para o pouso

Comprimento de pista
necessário para o pouso
aumenta consideravelmente
com o aumento do peso e da
altitude

Habilidade do piloto é muito
importante para parar
aeronave dentro de 122m

Aplicação de flapes e spoilers
contribuem com a redução do
comprimento de pista
necessário para pouso

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Envelope de vôo e teto absoluto

representação gráfica da
capacidade de uma aeronave
se manter em uma condição
de vôo reto e nivelado em uma
determinada velocidade e
altitude

Contorno delimitado pela
variação das curvas de tração
disponível e requerida com a
altitude

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 Limite aerodinâmico e estrutural

Para baixas altitudes

predominam a velocidade de
estol e a velocidade do ponto
de manobra para fator de
carga máximo obtido no
diagrama v-n

O teto absoluto é obtido com a
tangencia das curvas de
tração

2 ⋅W
v estol =
ρ ⋅ S ⋅ C Lmáx
v * = v estol ⋅ n máx

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Variação das curvas de tração disponível e
requerida com a altitude

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Variação das curvas de tração disponível e
requerida com a altitude

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Variação das curvas de tração disponível e
requerida com a altitude

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Envelope de vôo

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Tempo estimado para se completar a missão

Cálculo dos tempos parciais

para cada etapa de vôo

Tempo total varia geralmente
entre 60s e 100s

Normalmente se considera
uma altura entre 20m e 30m
acima do solo

Parâmetro importante para
dimensionar o tanque de
combustível

t T = t LO + t S + t cru + t D + t L

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 Gráfico de carga útil em função da
altitude-densidade

Fundamentado no
desempenho de decolagem

Cálculo do peso máximo de
decolagem para uma faixa de
altitude entre 0m e 2500m com
incrementos de 100m

Linearizar os pontos e mostrar
a equação no gráfico
1,44 ⋅ W 2
S Lo = Correção da tração disponível
g ⋅ ρ ⋅ S ⋅ C Lmáx ⋅ {T − [D + µ ⋅ (W − L)]} 0,7 vlo

para a altitude
ρ W − Wvazio
Ajustar o peso até que o
TDh = TD 0 ⋅ Cu = T comprimento desejado seja
ρ0 g
obtido (59m)

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Pontos importantes do gráfico de carga útil em
função da altitude-densidade

Independente da altitude, com

o peso máximo de decolagem
a velocidade de estol será
sempre a mesma

Lembrar de subtrair o peso
vazio da aeronave

Utilizar a carga útil em kg

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 Bibliografia sugerida

[1] DURAND, W. F., & LESLEY, E. P., Experimental research on air propellers II,
T. R. n°30, NACA 1920.

[2] LESLEY, E. P., Propeller tests to determine the effect of number de blades
at two typical solidities, T. N. n°698, NACA 1939.

[3] ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New
York, 1999.

[4] ANDERSON, JOHN, D. Introduction to fligth, McGraw-Hill, New York, 1989.

[5] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts:
normal, utility, acrobatic, and commuter category airplanes, USA.

[6] RAYMER, DANIEL, P., Aircraft design: a conceptual approach, AIAA,
Washington, 1992.

[7] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation,
University of Kansas, 1997.

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