Guia do Usuário

ÁREA: Algoritmo CRASH3

SUBÁREA: Energia x deformação residual
TÓPICO: Coeficientes A e B - Setor Frontal - Experimental

---

Introdução
Nas perícias em acidentes de trânsito, os métodos tradicionais e determinísticos de cálculos
consideram os valores das grandezas físicas de entrada, utilizados nas equações, como valores
únicos. As equações são, então, resolvidas uma única vez, gerando, também, valores ou
(resultados) únicos de saída como na figura 1.

Figura 1. Modelo determinístico de cálculo.

O software eCRASH é uma plataforma de cálculos estatísticos e possui uma forma diferente de
considerar os valores das grandezas físicas estudadas, utilizadas nas equações, pois estes são
considerados como distribuições de probabilidades.
Por este motivo, na entrada de dados é necessário propor o valor médio e o desvio padrão
(incerteza) para as variáveis, que possuem uma distribuição de probabilidade Normal, ou os
valores limites mínimos e máximos para as variáveis que possuem uma distribuição de

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 1

probabilidade Uniforme. Neste aplicativo, apenas estas duas distribuições de probabilidade
estão disponíveis até o presente momento, embora existam outras, pois são as mais utilizadas.
Na plataforma eCRASH, utiliza-se o método de Monte Carlo[1] , no qual equações são resolvidas
milhares de vezes (15.000 vezes!), selecionando-se aleatoriamente o valor de cada variável, a
partir de suas distribuições de probabilidades, a cada cálculo, de forma que o resultado,
também, será uma faixa de valores com uma distribuição de probabilidade. A figura 2 ilustra
esta situação.

Figura 2. Modelo estatístico de cálculo.

---

Modelo Matemático
O objetivo deste módulo é calcular faixas de valores possíveis (i.e. uma distribuição de
probabilidade) para os coeficientes de rigidez estruturais “A” e “B” do setor frontal de um
veículo[a][b][c], com perfil de deformação uniforme, a partir de resultados experimentais. [d]
[a] A metodologia aplica-se apenas para perfis de deformação uniformes dos setores frontais de automóveis,
camionetes e caminhonetes.
[b] Embora os coeficientes A e B sejam obtidos a partir de crash tests, que produzem perfis de deformação frontais
uniformes, estes mesmos coeficientes podem ser usados para cálculos de energia para perfis de deformação
frontais não uniformes.
[c] Para os setores laterais e traseiros outras metodologias deverão ser utilizadas.
[d] As referências bibliográficas indicadas ao final deste guia abordam os conceitos dos coeficientes de rigidez
estrutural “A” e “B”.

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 2

Sobre os coeficientes A e B
A obtenção dos valores dos coeficientes de rigidez estrutural A e B, de determinado setor de
um veículo, é necessária para que se possa calcular a energia relacionada com a deformação
residual (plástica) produzida em uma colisão, utilizando-se os modelos propostos por
Campbell[5] e McHenry[6]. Estes valores são obtidos utilizando-se de resultados experimentais
de crash tests, a partir dos perfis de deformação, que são estabelecidos a partir de cotas de
deformação (Cn). Existem regras e protocolos[6][7] para realizar as medições das cotas destes
perfis de deformação. Outras variáveis, também, são importantes, como: a largura do perfil
deformado, velocidade de colisão do teste realizado e as características estruturais do setor
colidido.
Não é objetivo deste guia apresentar ou aprofundar o presente tema. Indica-se as seguintes
referências bibliográficas para leitura complementar: [1-7]. Para utilizar o presente módulo da
plataforma eCRASH, é necessário que o usuário conheça os conceitos e a teoria utilizada, para
que não incorra em erros na entrada dos valores das variáveis utilizadas e na interpretação dos
resultados obtidos!

A seguir serão discutidos os procedimentos realizados para a obtenção destes coeficientes para
um perfil de deformação localizado no setor frontal de um veículo.[a]
[a] A metodologia aplica-se apenas para perfis de deformação uniformes dos setores frontais de automóveis,
camionetes e caminhonetes.

Procedimentos experimentais (crash tests) para obtenção dos coeficientes A e B

O tipo de crash test proposto para a obtenção dos coeficientes A e B para o setor frontal é
aquele no qual o veículo colide frontalmente contra uma barreira imóvel e indeformável (que
não absorve energia na teoria!). A ideia é que ocorra uma carga de impacto uniforme (logo
cotas de deformação Cn iguais) ao longo de todo o setor frontal (leia-se travessa do para-
choque). Como nem sempre é possível conseguir este resultado, seja por um leve desvio da
perpendicularidade durante a colisão ou, até mesmo, pelo fato de que as travessas do para-
choque não são retilíneas, propõe-se calcular um valor médio (Cavg, onde “avg” significa

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 3

average, ou seja, valo médio em inglês) para estas cotas de deformação e considerar o perfil
de deformação constante com este valor médio, que pode ser calculado como:[2][3]

𝐴𝑑
𝐶𝑎𝑣𝑔 = unidade: metros (1)
𝐿

Onde L é a largura do perfil deformado do para-choque (unidade: metros)) e Ad é a área do

perfil deformação (unidade: m2) e pode ser calculada com as seguintes equações, dependendo
do número de cotas de deformação obtidas:[2][3]
- Para 2 medições/cotas:

𝐿
𝐴𝑑 = 2 . (𝐶1 + 𝐶2 ) unidade: m2 (2)

- Para 4 medições/cotas:

𝐿
𝐴𝑑 = 6 . (𝐶1 + 2. 𝐶2 + 2. 𝐶3 + 𝐶4 ) unidade: m2 (3)

- Para 6 medições/cotas:

𝐿
𝐴𝑑 = 10 . (𝐶1 + 2. 𝐶2 + 2. 𝐶3 + 2. 𝐶4 + 2. 𝐶5 + 𝐶6 ) unidade: m2 (4)

Onde Cn são as cotas de deformações do perfil deformado do para-choque do veículo. A figura

3 ilustra os conceitos das variáveis utilizadas para um perfil de deformação frontal de um
veículo com 6 cotas de medições.

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 4

 Figura 3. Perfil de deformação frontal uniforme com 6 cotas de medições.

As equações a seguir estabelecem que, para os cálculos dos coeficientes de rigidez A e B, será
necessário conhecer a massa do veículo, a largura do perfil deformado e os coeficientes b o e
b1:[e]
[e] Os conceitos básicos relacionados com os coeficientes bo e b1 estão apresentados nas referências [2-3], [5-6].
É importante compreender o conceito de bo, pois influência de forma decisiva no cálculo dos coeficientes de
rigidez A e B. O coeficiente bo é o valor para a velocidade de colisão (na equação utiliza-se a unidade: m/s) no qual
não seriam produzidas deformações residuais (pelo menos não perceptíveis).

𝑚. (𝑏𝑜 ). 𝑏1 (unidade: N/m) (5)

𝐴=
𝐿

𝑚. 𝑏12 (unidade: N/m2) (6)

𝐵=
𝐿

Enquanto os valores da massa do veículo (m, unidade: kg) e da largura do perfil deformado (L,
unidade: m) podem ser obtidos diretamente com medições, para a obtenção dos valores dos
coeficientes bo e b1 são propostos dois procedimentos:
- O primeiro procedimento, considerado o ideal, é a realização de diversas colisões frontais com
o mesmo tipo de veículo (mesma marca/modelo/ano) em uma faixa de velocidades a mais
ampla possível, de forma a obter um gráfico, como aquele apresentado no trabalho de

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 5

Campbell[5], relacionando Cavg e a velocidade de colisão. Os valores dos coeficientes bo e b1 são
obtidos, então, com o uso da ferramenta estatística de Regressão Linear [1]. O valor do
coeficiente bo é um valor teórico e obtido extrapolando-se os valores da equação que relaciona
a VEEC (Velocidade Equivalente à Energia Cinética do veículo dissipada na colisão) com os
coeficientes bo e b1 e o valor da deformação média: VEEC = bo + b1. Cavg)[2][3][5] , até o valor de
Cavg = 0 (quando não há deformação residual perceptível).
- O segundo procedimento, considerado mais prático, consiste em realizar apenas uma colisão
frontal com o tipo de veículo em questão (marca, modelo, ano), com uma velocidade de colisão
vteste, e adotar um valor padrão para bo[f].
[f] as referências bibliográficas[2][3] sugerem um valor médio de bo de 2,5 mph (1,1 m/s ou 4,0 km/h) a 5,0 mph
(2,2 m/s ou 8,0 km/h) para perfis de deformações frontais (que possuem para-choques nestes setores); o autor
sugere cautela ao utilizar estes valores, pois são valores médios (sem considerar os desvios padrões) que foram
obtidos para veículos experimentados nos Estados Unidos e poderão variar dependendo do veículo.

Após, determina-se o valor de b1 utilizando a equação:

(𝑉𝐸𝐸𝐶)−(𝑏𝑜 )
𝑏1 = (unidade: m/s/m) (7)
𝐶𝑎𝑣𝑔

VEEC representa a velocidade equivalente à energia cinética dissipada na produção da

deformação residual do perfil deformado do setor frontal do veículo (unidade: m/s ou km/h).
Esta velocidade não é necessariamente a velocidade de colisão no teste (vteste) considerado![g]
[g] A velocidade VEEC, também, é conhecida pelo nome EBS (Equivalent Barrier Speed) e pode ser calculada
como:

𝑉𝐸𝐸𝐶 = 𝐸𝐵𝑆 = 𝑣𝑡𝑒𝑠𝑡𝑒 . √1 − 𝑒 2

Onde Vteste é a velocidade de colisão no experimento do veículo e e é o coeficiente de restituição elástica da

estrutura do veículo na colisão. Lembrando, ainda, que o coeficiente de restituição elástica (e) está relacionado
com as velocidades de colisão (vteste) e após a colisão (vf) pela equação:

𝑣𝑓
𝑒=
𝑣𝑡𝑒𝑠𝑡𝑒

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 6

onde as variáveis utilizadas na aplicação da metodologia são
Ad: área do perfil de deformação (unidade: m2)
bo: valor para a velocidade de colisão no qual não são produzidas deformações residuais (pelo menos não
perceptíveis (unidade: m/s)
𝑚
b1: inclinação da reta dada pela equação (7) (unidade: ( 𝑠 )/𝑚)

Cavg: valor médio das cotas de deformação (unidade: m)

Cn: cotas de medidas do perfil de deformações residuais (unidade: m)
e: coeficiente de restituição elástica (adimensional)
VEEC: Velocidade Equivalente à Energia Cinética dissipada na produção da deformação residual do perfil
deformado do setor frontal do veículo (m/s); também chamada de EBS (Equivalent Barrier Speed)
L: largura do perfil deformado (unidade: m)
m: massa do veículo (unidade: kg)

Para utilizar o presente módulo da plataforma eCRASH, é necessário que o usuário conheça os conceitos e a teoria
utilizada, para que não incorra em erros na entrada dos valores das variáveis utilizadas e na interpretação dos
resultados obtidos!

---

Entrada de Dados
A sigla A.S. significa Algarismos Significativos.

massa do veículo (m), unidade: kg

distribuição de probabilidade: Uniforme
(número de A.S.: = 4 ou = 5)
mínimo: 500,0 kg  m < 5.000,0 kg
máximo: (mínimo)  m  5.000 kg

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 7

cotas de deformação residual (Cn), unidade: metros
distribuição de probabilidade: Uniforme

número de cotas de deformação (n)

( ) 2 cotas ( ) 4 cotas ( X ) 6 cotas
Observação: default será 6.

(número de A.S.: ≥ 2 e  4)
mínimo: zero
máximo: zero ou 0,010 m  Cn  1,000 m
ou
mínimo: 0,010 m  Cn  1,000 m
máximo: (mínimo)  Cn  1,000 m

cotas de deformação residual

mínimo (m) máximo (m)
C1 X,XXX X,XXX
C2 X,XXX X,XXX
C3 X,XXX X,XXX
C4 X,XXX X,XXX
C5 X,XXX X,XXX
C6 X,XXX X,XXX
Observação: O número de cotas de deformação residual será informado pelo usuário.

largura do perfil de deformação (L), unidade: metros

distribuição de probabilidade: Uniforme
(número de A.S.: = 3 ou = 4)
mínimo: 0,100 m  L  5,000 m
máximo: (mínimo)  L  5,000 m

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 8

coeficiente bo, unidade: km/h
( ) 2 A.S. ( X ) 3 A.S. ( ) 4 A.S.
Observação: default será 3 A.S.

distribuição de probabilidade: Uniforme

mínimo: 2 km/h  bomin  15 km/h

máximo: (mínimo)  bomax  15 km/h

AVISO DE INCONSISTÊNCIA
Chama-se a atenção do usuário para os casos em que o número de dígitos do valor de entrada
de “bo” seja menor do que o número de algarismos significativos informados. Neste caso
particular, o algoritmo mostrará, no momento da digitação do valor desta variável, um aviso
para que o usuário forneça uma valor de entrada para a “bo”, em questão, com um número de
dígitos igual ou maior que o número de algarismos significativos informados, conforme mostra
a figura 4.

Figura 4. Imagem do aviso de inconsistência.

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 9

VEEC (Velocidade Equivalente à Energia Cinética), unidade: km/h
( ) 2 A.S. ( X ) 3 A.S. ( ) 4 A.S.
Observação: default será 3 A.S.

distribuição de probabilidade: Uniforme ou Normal

mínimo: 20 km/h  VEECmin  100 km/h

máximo: (mínimo)  VEECmax  100 km/h
ou
valor médio: 20 km/h  VEECμ  100 km/h
desvio padrão: 0,5 km/h  VEEC < [(valor médio – bomax)/3]

AVISO DE INCONSISTÊNCIA
Chama-se a atenção do usuário para os casos em que o número de dígitos do valor de entrada
da VEEC seja menor do que o número de algarismos significativos informados. Neste caso
particular, o algoritmo mostrará, no momento da digitação do valor desta variável, um aviso
para que o usuário forneça uma valor de entrada para a VEEC, em questão, com um número
de dígitos igual ou maior que o número de algarismos significativos informados, conforme
mostra a figura 5.

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 10

 Figura 5. Imagem do aviso de inconsistência.

desvios padrões (dp) utilizados para as variáveis de entrada com distribuição de probabilidade
Normal:
Deve-se optar por:
( ) 1 dp ( ) 2 dp ( ) 3 dp
Este valor indica a confiabilidade que o usuário deseja utilizar para representar a faixa de valores em torno do
valor médio adotado para a(s) variável(eis) que possui(em) uma distribuição de probabilidade Normal:
▪ para 1 desvio padrão, tem-se 68,3% de confiabilidade
▪ para 2 desvios padrões, tem-se 95,4% de confiabilidade
▪ para 3 desvios padrões, tem-se 99,7% de confiabilidade
Observação: Esta opção não possui efeito sobre as variáveis que possuem uma distribuição de probabilidade
Uniforme.

---

Resultados

Os valores calculados para os coeficientes de rigidez A e B, a partir dos valores de entrada

propostos pelo usuário, serão apresentados da seguinte forma:

Coeficiente de rigidez A
distribuição de probabilidade do resultado: Normal
valores brutos
valor médio desvio padrão valores (.CSV)

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 11

XX.XXX,XX kN/m XX.XXX,XX kN/m

Observações:
- aqui os valores não sofreram operações de arredondamento (chamados de brutos);

- ao clicar no mini-ícone é realizado o download dos 15.000 valores brutos calculados para o coeficiente de
rigidez A na unidade N/m (coeficiente_A.csv).

valores com arredondamentos para X Algarismos Significativos:

valor médio desvio padrão
XX.XXX,XX kN/m XX.XXX,XX kN/m

Observação: aqui os valores já estão com operações de arredondamentos para um número de Algarismos
Significativos escolhidos pelo algoritmo, de acordo com as regras matemáticas existentes para este fim.

Coeficiente de rigidez B
distribuição de probabilidade do resultado: Normal
valores brutos
valor médio desvio padrão valores (.CSV)
X.XXX.XXX,XX kN/m2 XXX.XXX,XX kN/m2

Observações:
- aqui os valores não sofreram operações de arredondamento (chamados de brutos);

- ao clicar no mini-ícone é realizado o download dos 15.000 valores brutos calculados para o coeficiente de
rigidez B na unidade N/m2 (coeficiente_B.csv).

valores com arredondamentos para X Algarismos Significativos:

valor médio desvio padrão
X.XXX.XXX,XX kN/m2 XXX.XXX,XX kN/m2

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 12

Observação: aqui os valores já estão com operações de arredondamentos para um número de Algarismos
Significativos escolhidos pelo algoritmo, de acordo com as regras matemáticas existentes para este fim.

Na opção “Relatório do Cálculo Estatístico” será possível gerar um relatório com o histórico de
todos os valores de entrada, dos cálculos e dos resultados de forma organizada em um arquivo:
no formato: “relatório_coeficientes A e B.pdf”. O usuário deverá clicar no botão “download”
para gerar o relatório.

AVISO DE INCONSISTÊNCIA
Quando o valor do desvio padrão, após a realização das operações de arredondamentos,
possuir uma ordem de grandeza menor que a ordem de grandeza do valor médio já
arredondado, conforme o seu número de A.S., o algoritmo exibirá a mensagem da figura 6.

Figura 6. Imagem do aviso de inconsistência.

Neste caso, não será permitido gerar o relatório de cálculos estatísticos, sendo apresentado
apenas os valores brutos (sem as operações de arredondamentos).

IMPORTANTE!
Os resultados obtidos pela plataforma eCRASH, para os coeficientes de rigidez A e B, possuem
uma distribuição de probabilidade Normal, logo os valores médios são aqueles que possuem a

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 13

maior probabilidade de ocorrer, enquanto os valores limites mínimo e máximo possuem uma
probabilidade menor de ocorrer, que vai variar conforme a faixa de confiabilidade utilizada!

Os usuários e leitores deste relatório devem estar cientes de que os resultados obtidos com o
uso da plataforma eCRASH não representam, de nenhuma forma, uma interpretação ou
opinião dos desenvolvedores desta plataforma sobre nenhum evento de acidentes de trânsito
ou cálculo de velocidade. Trata-se de um software de serviço de apoio à realização de cálculos
físicos, cuja responsabilidade de fornecimento dos dados de entrada para a realização dos
cálculos e interpretação de vestígios e dos resultados, bem como da utilização dos resultados,
é de inteira responsabilidade do usuário.

---

Referências Bibliográficas

[1] Toresan Jr., Wilson e Didyk, Nortthon. Fundamentos de Estatística aplicados na

Reconstrução de Acidentes de Trânsito. Editora ICF – Instituto de Ciências Forenses LTDA – ME,
1ª edição, 2022.
[2] Daily, John; Shigemura, Nathan and Daily, Jeremy. Fundamentals of Traffic Crash
Reconstruction, 3rd edition, 2007. Publisher Institute of Police Technology and Management,
University of North Florida.
[3] Fricke, Lynn. Traffic Accident Reconstruction, 1st edition, 1990. Publisher Northwestern
University Traffic Institute.
[4] Emori, Richard I. Analytical Approach to Automobile Collisions, SAE 680016, 1968.
[5] Campbell, Kenneth L. Energy Basis for Collision Severity, SAE740565, 1974
[6] McHenry, R. R., User's Manual for the CRASH Computer Program, Calspan Report No. ZQ-
5708-V-3, Contract No. DOT-HS-5-01124, January 1976.

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 14

[7] Tumbas, N. S. and Smith, R. A. Measuring Protocol for Quantifying Vehicle Damage from
Energy Basis Point of View. SAE Technical Paper Series, no. 880072, 1988.
[8]. SAE Standard J2433, Equidistant Crush Measurement Techniques, SAE Standards for Works
In Progress.

Instituto de Ciências Forenses Ltda – ME | icforenses.com 15