UNIVERSIDADE DO ESTADO DO PARÁ

CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E EDUCAÇÃO

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS DA NATUREZA
LICENCIATURA EM FISÍCA

ALCEMIR TEIXEIRA NABIÇA

USO DE SOFTWARES PARA FÍSICA FORENSE,

DESENVOLVIDO PARA CALCULAR VELOCIDADES E
RECONSTRUIR ACIDENTES DE TRÂNSITO

Belém – PA
2019
 Uso de softwares para física forense, desenvolvido para calcular
velocidades e reconstruir acidentes de trânsito.

Resumo

Neste trabalho é analisado os softwares Speed Calculations for Traffic Accidents (SCTA) e o Virtual CRASH.
Esses programas são voltados para a perícia forense e ajudam, respectivamente, a estimar as velocidades de
veículos envolvidos em colisões e atropelamentos no trânsito, e também na reconstrução dos mesmos por
simulações. Utilizam conceitos básicos de mecânica clássica, onde são considerados diferentes coeficientes de
atrito e levam em conta os componentes e as caracteŕısticas dos veı́culos envolvidos, assim como vários tipos de
objetos nos acidentes. São validados por exeperiências reais e possibilitam o usuário a validar seu funcionamento.
Eles seguem o modelo open source, possibilitanto implementar novas situações e simulações de acidentes. Por fim,
após a análise é considereado a importancia da física para compreender os acidentes e é abordado a eficiência
desses programas para a perícia forense.

Palavras-chave: acidentes de trânsito, software, simulações, física forense.

1. Introdução

O trabalho do períto forense tem papel fundamental na justiça para esclarecer fatos, viabilizando provas essenciais afim de
explicar os crimes. No trânsito a perícia criminal é essencial quando ocorre um acidente. A cada ano cresce consideravelmente
o número de acidentes de trânsito com vítimas, logo aumenta a necessidade de desevolvolvimento investigacional para ter
mais agilidade, precisão e melhores resultados. Sendo o excesso de velocidade um dos mais causadores de acidentes e mortes
no trânsito. Assim, o foco na investigação de acidentes de trânsito consiste em determinar as velocidades de veículos
envolvidos em colisões. Nesse caso, a física básica e a análise dos rastros e objetos do local são materiais importantes ao
períto. A importância da perícia criminal, bem como as dificuldades encontradas pelo perito justificam o desenvolvimento e a
busca por mecanismos que viabilizem a perícia forense em diferentes áreas. Nesse sentido, ALMEIDA (2014) tem aplicado
conceitos de Mecânica Clássica à certas situaçõoes de acidentes de trânsito, obtendo soluções para o calculo de velocidade de
veículos.
Nesse trabalho mostrará algumas situaes de acidentes de trnsito que possivel cálcular as velocidades pelo software
SCTA e recriar acidentes pelo Virtual CRASH. A primeira situação o veículo trafega por um trecho retilíneo e aciona os
freios até colidir com um objeto rígido, esse trecho pode ser plano, inclinado ou declinado. Em seguida, o veículo trafega
por diferentes trechos retilíneos e aciona os freios até se chocar com um objeto rígido, ficando completamente parado.
Outra mostrará uma estimativa da velocidade em caso de atropelamento, e outra estima velocidades crítica em curvas. Os
métodos acima estima as velocidades em função das características dos veículos e de materiais observados e
medidos no local. Assim, evitaria medidas desnecessárias no levantamento do local do acidente, mas, por
outro lado isso requer domínio de princípios básicos de Mecânica Classica, o que pode ser uma dificuldade
para peritos sem formação concreta em física.
Ultimamente tem surgido vários simuladores como modelagem molecular, médica, quantica, engenhaira e de ensino de ciências.
Os softwares virtuais têm sido ultilizados como metodologia alternativa quando experimentações reais seriam impossíveis de
realizar. Esses simuladores ajudam na compreensão de conceitos, de leis da física e principalmente ao profissional da área como
ferramenta escencial para o trabalho. Na parte forense, o software Virtual CRASH é uma das poucas iniciativas que vem
crescendo há mais de 14 anos na Europa e na América do Norte, onde permite a reconstrução e análise física do acidente, uma
simulação em 3D de acidentes de veículos a motor, impactos de pedestres, também permite criar diagramas e manipular
modelos 3D, cenários, e animações em HD e até Ultra HD no mais recente Virtual CRASH 4. Ele é ultizado por empresas
de engenharias forense, instituições acadêmicas e setores de tecnologia como Uber.
O software SCTA 1.0 permite estimar as velocidades de veículos envolvidos em colisões, partindo apenas de elementos
coletados no local do acidente, também permite acrescentar mais situações de acidentes de trânsito menos frequentes, basta apenas
escolher uma situação concreta e aplicar os princípios físicos adequados para o cálculo das velocidades e implementá-los por
meio do código fonte na linha de programação do software. Porém, nescessita que o desenvolvedor possua o mínimo de
conhecimento de Delphi, que é uma linguagem de programação comercial. Em todas as situações de acidentes, o sofware permite
estimar a velocidade em um intervalo de valores considerando uma margem de erro de ±10% para a velocidade.

2. Fundamentação
2.1. Velocidade em trecho retilíneo plano
Considere um veículo viajando em um trecho retilíneo, quando seus freios são acionados, vindo o mesmo a colidir com um
objeto rígido, que pode ser um segundo veı́culo em repouso ou um muro. O veículo trafega com uma velocidade modular inicial
Vi. Após acionar os freios, a aceleração resultante pode ser encontrada através da aplicação imediata da segunda lei de Newton

dv
FR = m. (1)
dt
Como o atrito é a única força resultante atuando sobre o veículo durante a frenagem, a Eq. (1) pode ser reescrita como
dv
= −µg (2)
dt
onde µ é o coeficiente de atrito e g a aceleração da gravidade. Para encontrarmos a velocidade inicial de frenagem (Vfren) do
veículo, pode aplicar a equação de Torricelli

Vf2 = Vf2ren + 2adf .

Substituindo a Eq. (2) na Eq. (3) e considerando nula a velocidade no final do processo de frenagem, pode
chegar à velocidade inicial de frenagem

Vfren = √ 2µgdf . (4)

Embora tenha encontrado uma solução para o cálculo da velocidade do veículo, a Eq. (4) só se aplica quando não há colisões.
Contudo, o interesse é quando há uma colisão com algum objeto rígido em repouso. Então obtem a solução usando o princípio da
conservação da energia. Considerando o veículo com energia inicial Ei associada á velocidade inicial Vi antes de colidir
com o objeto, o veículo freia por uma certa distância. Com isso, o principio da conservação da energia diz que

Ei = Edissipada = Wf at + Wdanos (5)

A energia dissipada nesse caso são às parcelas de trabalho associados às forças de atrito e aos danos no veículo.
Como o trabalho é à variação da energia cinética, pode reescrever a Eq. (5) como

1 1 1
mV 2 = mVf2ren + mV 2, (6)
2 i 2 2 d
onde Vd é a parcela de velocidade associada aos danos no ve´ıculo. A Eq. (6) pode ser facilmente simplificada em

√ 2 (7)
Vi = Vf ren + V d2 .

como a velocidade de frenagem já foi determinada na Eq. (4), ao substituir a Eq. (4) na Eq. (7)

√ 2µgd + V 2 . (8)
Vi = f d

Com a Eq. (8) a velocidade inicial do veículo depende de três variáveis e uma constante, que, é a aceleração
gravitacional. Na realização da análise pericial, o perito deve realizar apenas a medida da distância de frenagem na pista
df . Logo, as outras variáveis podem ulltilizar os valores dados nos softwares ou podem ser modificadas, pois, os
coeficientes de atrito usados pelo SCTA consideram os materiais que constituem as superfícies e as características físicas
dos veículos, assim como no vCRASH o usuário tem controle dos objetos que interagem com o coeficiente de atrito. E o
valor da velocidade de danos do veículo também pode ser consultado, onde os danos são avaliados de acordo com as
suas intensidades e segundo as características físicas do veículo em movimento.

2.2. Velocidade em trecho retilíneo em subida

Agora, ao acionar os freios, o veículo está sob a ação da componente tangencial da força peso e do atrito. Usando
a segunda lei de Newton,

FR = −P sin θ − Fat. (9)

Da Eq. (9), pode encontrar a aceleração resultante. Usando álgebra, ficará

dv (10)
= −g(sin θ + µ cos θ).
dt

Da Eq. (10), pode substituir na equação de Torricelli para obter Vi. Logo, tem

√
Vi = 2gdf (µ cos θ + sin θ). (11)
Entretanto, esta equação só é valida apenas quando o veículo atinge o repouso depois de freiar. Mas quando ocorre
uma colisão com um objeto rígido, é necessário considerar a parcela de danos, conforme feito na Eq. (8). Assim,

√2gdf (µ cos θ + sin θ) + V 2 . (12)

Vi = d

A Eq. (12) é a solução para a velocidade inicial do veículo em subida. Com essa equação observar-se que além das
variáveis que já havía encontrado na Eq. (8), surge uma dependência com o ângulo de subida. Assim, além de efetuar a
medida da distância de frenagem o perito deve medir esse ângulo em graus utilizando algumas ferramentas como
medidor de nível digital ou manual.
2.3. Velocidade em trecho retilíneo em descida
A diferença do trecho de subida e de descida é quando as forças de atrito e o peso tangencial têm sentidos opostos.
Então,

FR = P sin θ − Fat (13)

Da Eq. (13) pode encontrar a aceleração resultante.

dv
= g(sin θ − µ cos θ). (14)
dt
Com o valor da aceleração utiliza o mesmo racioc´ınio empregado no item 2.2

√2gdf (µ cos θ − sin θ) + V 2 . (15)

Vi = d

2.4. Velocidade em diferentes trechos em superfície plana

Nessa situação de processo de frenagem, um veículo percorre vários trechos de uma superfície plana com diferentes
coeficientes de atrito, ultilizando novamente o principio da conservação de energia, agora aplicado aos três trechos.
Com a Eq. (6), basta acrescentar as velocidades Vfren 1 (trecho de asfalto), Vfren 2 (trecho de terra), Vfren 3 (trecho
de vegetação) e também a parcela de energia associada à velocidade de danos Vd. Usando a situação 2.1, facilita a
equação para a velocidade inicial considerando as três parcelas de velocidade com a velocidade de danos. Logo,

√ (16)
Vi = 2g(µ1d1 + µ2d2 + µ3d3) + V 2 d .

Ao comparar a Eq. (16) à situação descrita na 2.1, percebe que, no momento da investigação do local do acidente, o
perito deve medir as distâncias de frenagem para cada trecho d1, d2 e d3. Os coeficientes de atrito µ1, µ2 e µ3, assim
como a velocidade de danos, que pode usar as ferramentas do software para calcular a velocidade.

2.5. Velocidade em atropelamentos

Considerando a situação em que o pedestre rompe o para-brisa de um veículo após ser atropelado pelo mesmo. A
velocidade inicial a encontrar é aquela que o veículo alcança ao atingir a vítima. Determinando a energia necessária
para romper o material do para-brisa encontrará a velocidade. O rompimento do vidro ocorre devido à aplicação da
força de contato do corpo da vítima contra a área do vidro. Essa força perpendicular pode ser determinada a partir de
uma equação que relaciona a tensão de rompimento do vidro TR com a área de contato entre o corpo do pedestre e o
vidro. Pela definição de Tensão,

F
TR = (17)
Ac

A energia necessária para deslocar um objeto por aplicação de força é

E = Fd (18)
onde d representa o deslocamento (afundamento provocado no para-brisa). Assim, a energia que produz o rompimento
do para-brisa é proveniente da energia cinética veículo. Ao substituir a Eq. (17) na Eq. (18) e substituindo E pela ener-
gia cinética do veículo, obtem uma solução para o cálculo da velocidade do veículo, desse modo

V = √ 2TRAcd (19)
m
 A Eq. (19) mostra que a estimativa do cálculo da velocidade leva em consideração a resistência do vidro para a
compressão TR, a área de contato Ac, a deformação d e a massa do veículo m.

2.6. Velocidade crítica em curvas

Agora uma solução que permite calcular a velocidade limite em curvas planas e com um ângulo θ de superelevação.
Em um trecho curvilíneo plano, aplicando a segunda lei de Newton verifica que na vertical o veículo fica sujeito à̀
força normal e a força peso, que se equilibram. Na horizontal, é a força de atrito que sustenta o veículo na pista, não
deixando que ele sofra os efeitos da inércia. Para que o veículo efetue a curva sem se desprender e não seguir em linha
reta devido a sua inércia, é preciso que a força centrípeta seja igual à força de atrito. Assim, pela segunda lei de Newton

Fc = Fat. (20)

Substituindo os valores da força de atrito e da força centrípeta o valor da velocidade é dada por

(21)
Vmax = √ µRg
Se considerar o caso de uma pista em superelevação com uma inclinação dada por θ, deve decompor as
componentes normal da forç̧a de atrito e da componente normal. Portanto, a segunda Lei de Newton aplicada às
componentes verticais será dada por

N cos θ = mg sin θ + Fat. (22)

Como esse ângulo é muito pequeno para inclinações em curvas, consideraremos sin θ ≈ 0. Dessa forma, o segundo
termo à direita na Eq. (22) se anula. Aplicando a segunda Lei de Newton às componentes horizontais, tem que

Fc = N sin θ + Fat cos θ. (23)

Relacionando as Eqs. (22) e (23)

Vmax = √ Rg(µ + tan θ). (24)

A solução para a estimativa de velocidade nessa situação é dada pelas Eqs. (21) e (24). Foi utilizado Vmax para
representar a velocidade máxima para que um veículo possa percorrer a curva sem desprender-se devido à inércia.
Quando o veículo chega a escapar da pista de rolamento, significa que o limite de velocidade de desprendimento em
trecho de curva foi ultrapassado.
Resta agora obter o raio R de curvatura que aparece na Eq. (24). Pela Figura abaixo percebe que a medida D
equivale à metade do comprimento da corda BC, enquanto que a medida da flecha d é dada pelo segmento ED. Pelo
teorema de Pitágoras aplicado ao triângulo ABE, tem

R2 = (R − d)2 + D2. (25)

 Figura do W.P. GURGEL, et al, (2015).

O raio da curva R é dado por

D2 + d2 (26)
=R 2d

Escrever R como uma função de D e d é mais convniente do que diretamente o raio em uma curva real. Após obter
R e θ, põe os valores no software SCTA para calcular a velocidade em curvas, onde pode escolher duas geometrias
diferentes, uma plana e outra em superelevação.
Agora para a reconstrução no Virtual CRASH de qualquer um desses acidentes é necessário ver o guia no site para
aprender a manusear o programa de várias formas, exitem tutoriais, vídeos e conteúdos importantes para o aprendizado.

3. Conclusão

Este artigo mostrou basicamente o uso desses softwares na física forense, como a física é importante para a
compreensão da dinâmica dos acidentes de trânsito e foi apresentado os softwares SCTA que permite calcular as
velocidades de veículos envolvidos em acidentes e o Virtual CRASH que permite reconstruir acidentes entre outros.
A vantagem da utilização desses softwares é que ajudam na perícia criminal, facilitando o trabalho, não sendo
necessário que o usuário possua conhecimentos aprofundados, cabendo a ele apenas entrar com os dados referentes à
medidas efetuadas durante a realização da perícia.
Embora tratem-se de softwares desenvolvido para investigações em ciência forense, eles podem ser utilizados
como ferramentas auxiliar no ensino de física como as conservações do momento linear e energia, que são
fundamentais no estudo de colisões, pode-se perfeitamente atacar a cinemática de lançamentos oblíquos e os
aspectos fundamentais das Leis de Newton e suas aplicações. E usar as diversas ferramentas que possuem.
O Software SCTA ainda está em processo de registro. Os leitores interessados no aplicativo podem
entrar em contato com os autores através do e-mail wpgur-gel@gmail.com. E o Software Virtual CRASH é privado
e está custando $6.200, uma faixa de R$25.076,52, porém, há a versão de teste gratuita no site.
 Referências

G.F de S. Filho. Simuladores Computacionais Para Ensino de Física Básica: Uma Discussão Sobre Produção e Uso. Dissertação de
Mestrado, UFRJ, 2010.
L.L. Almeida. Manual de Perícias em Acidentes de Trânsito. Millennium, Campinas, 2011.
L.L. Almeida. Acidente de Trânsito: Novos Métodos de Cálculo de Velocidades. Millennium, Campinas, 2014.
O.N. Neto e R. Kleinübing. Dinâmica dos Acidentes de Trânsito. Millennium, Campinas, 2009, 3ed.
VIRTUAL CRASH. Disponivel em: https://www.vcrashusa.com. Acesso em: 23 dez. 2019.
W.P. Gurgel, L.M. Gomes, F.C.L. Ferreira, R.M. Gester. Cálculo de velocidades em acidentes de trânsito: Um software para
investigação em física forense. Revista Brasileira de Ensino de Física, v. 37, n. 4, 4305, 2015.