34º Congresso de Pesquisa e Ensino em Transporte da ANPET

100% Digital, 16 a 21 de novembro de 2020

CARGA EM MOVIMENTO SOBRE PAVIMENTO RODOVIÁRIO: CÁLCULO

DINÂMICO NÃO LINEAR

Norberto Germano Saraiva da Silva

Modelagem Engenharia
Glauco Henrique Ferreira da Silva
DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)

RESUMO
Apresenta-se aqui uma proposta mais aproximada à realidade do fenômeno físico de um caminhão ou ônibus se
movimentando numa rodovia pavimentada. A citação à realidade do fenômeno físico é para contestar a
insistência de alguns órgãos de pesquisas, na área rodoviária, quando da abordagem da disciplina em destaque,
considerando de forma simplista, o efeito do carregamento dos veículos de maneira estática e, tentando superar
tal simplificação ou limitação de origem numérica, através complexos ensaios laboratoriais ou de eventos
praticados em pistas experimentais, com os quais se acreditam na definição do desempenho estrutural do
pavimento. O objetivo é contribuir para melhor se aproximar o uso de modelos matemáticos à realidade física do
problema, eliminando parcial ou totalmente, a parcela empírica assim como tentar validar, esta metodologia,
junto aos órgãos de controle e gestão dos projetos rodoviários em nosso país.

ABSTRACT
Here is a proposal closer to the reality of the physical phenomenon of a truck or bus moving on a paved
highway. The reference to the reality of the physical phenomenon is to challenge the insistence of some research
bodies, in the road area, when approaching the highlighted discipline, considering in a simplistic way, the effect
of loading vehicles in a static way and, trying to overcome such simplification. or limitation of numerical origin,
through complex laboratory tests or events practiced in experimental tracks, with which it is believed in the
definition of the structural performance of the pavement. The objective is to contribute to better approach the use
of mathematical models to the physical reality of the problem, eliminating partially or totally, the empirical
portion as well as trying to validate this methodology, together with the control and management bodies of road
projects in our country.

1. INTRODUÇÃO
Vários autores e pesquisadores brasileiros na área de pavimentação acreditam que o
procedimento estático equivalente, utilizado para cálculo e dimensionamento de pavimentos
rodoviários é razoável, na medida em que os efeitos inerciais ou forças surgidas pela
aceleração do movimento instalado no pavimento, devido ao tráfego dos veículos, têm
pequena influência para as velocidades usuais dos caminhões e ônibus e para as
irregularidades comumente existentes nas vias.

Que diferença faz a análise ser realizada com o carregamento externo aplicado no pavimento,
na forma estática ou dinâmica? Na opinião dos autores deste artigo técnico, o cálculo com a
carga aplicada de forma estática simplesmente conduz a resultados da análise numérica, cujas
utilizações associadas às funções de previsão de desempenho (empirismo) têm conduzido ao
atual estado de arte, a maioria das rodovias brasileiras. Do ponto de vista da análise matricial
das estruturas e das equações diferenciais que representam e regem o fenômeno físico em
discussão, as incongruências e incoerências podem ser facilmente detectadas ao se comparar
os resultados oriundos das formulações matemáticas seguintes, onde a equação 2 nada mais é
que uma simplificação da equação 1, ou seja, quando se considera o sistema em repouso,
tem-se a equação 2.
M  a+ D a+ K a=F (1)
K  a= F  (2)

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onde:
[M] = matriz massa;
[D] = matriz de amortecimento;
[K] = matriz de rigidez;
{F} = vetor das forças externas aplicadas;
{ a } = vetor das acelerações nodais;
{ a } = vetor das velocidades nodais e
{ a } = vetor dos deslocamentos nodais
e o vetor das forças nodais equivalentes aos diferentes carregamentos externos são descritos
conforme a equação 3.
{F}={Fb}+{Fs}+{Fn}+{Fg} (3)
onde:
{Fb} = forças gravitacionais como o peso próprio;
{Fs} = forças superficiais como uma força distribuída aplicada numa superfície;
{Fn} = forças concentradas nos nós como a massa de um pneumático em movimento e
{Fg} = forças devidas a uma excitação sísmica como o impacto entre placas tectônicas

Desta forma, este trabalho busca quebrar paradigmas demonstrando que o caminho correto a
seguir, é o cálculo que mais se aproxima ao fenômeno físico, regido pela equação diferencial
do movimento, equação 1. Para reforçar tal objetivo, cita-se a recente intenção do DNIT em
avaliar o desempenho estrutural das rodovias através de análise dinâmica, Norma DNIT
170/2016-PRO, prova de que a necessidade de mudanças está à vista assim como é imperativo
perante o caos de nossas estradas. De qualquer forma, faltam ferramentas numéricas para
subsidiar a norma citada ou interpretar a verdadeira natureza de um pneumático em rotação
causada pelo movimento retilíneo do caminhão.

O modelo matemático utilizado tem como base numérica, o Método dos Elementos Finitos.
Como se trata de um método numérico em uso desde a década dos anos 60, pressupõe-se que
a sua intensa divulgação e utilização dispensam a extensa e fastidiosa explanação teórica
conceitual. Concentrar-se-á na conceituação do fenômeno físico, em si, ou a massa de um
pneumático em movimento cíclico dinâmico sobre a superfície de um pavimento rodoviário.

2. CONCEITUAÇÃO FÍSICO-MATEMÁTICA
Pelo princípio de d´Alembert, para o equilíbrio dinâmico de um sistema ser atingido, basta se
adicionar, às forças externas aplicadas no sistema, uma força fictícia, chamada de força de
inércia, proporcional à aceleração e com sentido contrário ao do movimento. Quando o corpo
está em repouso, toda a energia armazenada está na forma potencial; a proporção que o corpo
deixa o estado de repouso e adquire movimento, há transferência de energia potencial para
energia cinética, ou seja, estando um caminhão ou ônibus em movimento, a utilização da
equação 2 contraria o princípio da conservação da energia mecânica. Por razões
desconhecidas pelo autor, a totalidade dos programas de cálculo automatizado e em utilização
no Brasil, possuem a base matemática representada pela equação 2, recorrendo a funções
empíricas de previsão de desempenho, as quais associadas ao valor do número N, volume de
tráfego projetado, pressupõem o desempenho estrutural do pavimento; daí a designação de
métodos empíricos-estruturais ou estruturais-empíricos. Os eixos acoplados aos veículos e
com limite de carga estabelecido pela resolução do CONTRAN nº 12/98 artigo 1º, devido ao
movimento circular dos pneumáticos, geram movimento harmônico simples (MHS) cuja
frequência, período de revolução e velocidade angular são funções da velocidade retilínea dos

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caminhões e ônibus; de qualquer forma, quanto menor a velocidade retilínea do caminhão ou

ônibus, maior a deflexão induzida na superfície do pavimento.

2.1. Carga externa aplicada no modelo

Para atender ao modelo matemático utilizado, a carga externa aplicada no pavimento, é na
forma senoidal dinâmica, equação 4:
{Fn}=(FCDE).m.sen(wt) (4)
onde:
{Fn} = força nodal equivalente a massa do pneumático em movimento, em tf;
w = frequência angular dos pneumático em movimento, em rad/s;
t = tempo, período do movimento circular, em s;
(FCDE) = fator de carga dinâmico equivalente às repetições do eixo de carga, e
m = massa do pneumático, em tf.

Como se trata de uma análise dinâmica, provocada pela rotação de um pneumático acoplado a
um eixo de caminhão em movimento retilíneo, percebe-se claramente que o maior problema é
definir a forma como o carregamento externo aplicado no revestimento do pavimento, atuará
para se obter os resultados de cálculo que deverão ser utilizados para o dimensionamento
quanto aos efeitos da ação externa e garantir, em primeiro lugar, que nenhuma camada
apresente deformações permanentes para que, em segundo lugar, o revestimento possa atingir,
ou não, a condição de fadiga. Em outras palavras, se executar um pavimento rodoviário no
qual se restaure apenas o revestimento sem ter que refazer as camadas que dão sustentação à
camada nobre do pavimento.

Como o pavimento deverá ser executado para atender a milhares ou milhões de ciclos de um
eixo de carga, definido em projeto, optou-se por uma modelagem numérica na qual, a ação
externa, seja aplicada na forma de uma carga dinâmica equivalente através de um fator de
carga(FCDE), cujo significado, nada mais seria que admitir como o resultado do número de
ciclos de carga acumulados, número N, elevado à potência, C1, equação 7, para um valor de,
x , conhecido da equação 5; reduzindo-se o esforço e tempo do processamento numérico-
computacional e também tirando partido de modelos reológicos que permitam a distribuição
ou redistribuição do campo de tensões e deformações dinâmicas através de processos
iterativos, garantindo o equilíbrio potencial e cinemático do sistema, discretizado e com
condições de fronteira compatível com a natureza do fenômeno físico.

Recorrendo-se aos conceitos de fadiga ou a forma de falha de materiais sujeitos a ciclos

repetidos de tensão ou deformação, fadiga de alto ciclo, maior que 104 ciclos e submetido a
baixas tensões com a ocorrência de comportamento elástico, onde a parcela que descreve a
deformação elástica é a mais importante, ou seja, priorizando-se na seleção de material, a
resistência mecânica, utilizar-se-á inicialmente da relação entre a tensão à tração devido a
uma única repetição de um eixo de carga escolhido para o projeto e aquela, tensão à tração ou
amplitude de tensão a fadiga a partir da tensão de ruptura, no ensaio de compressão diametral,
de corpos de prova ensaiados em laboratório, equação 5.
  t ( din , calc ) 
x=  (5)
 t ( amp, fad ) 

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Para justificar e validar o fator de carga dinâmica equivalente(FCDE), também em relação à

premissa básica da relação entre as tensões de tração, já referidas e definido o valor de, x , na
equação 5, na forma da constante C1, admite-se como válido e já definido o significado de
FCDE, equação 6.
FCDE = N C1 (6)
ou,
log( FCDE )
log( FCDE ) = C1. log( N )  C1 = (7)
log( N )
Analisando a equação 7, quando N=1, tem-se uma indeterminação e para ultrapassá-la,
recorre-se de tal forma a evitar que o logaritmo de N seja igual a zero. Para tanto, adiciona-se
uma parcela correspondente a 10y com tal finalidade, sendo, y, uma variável a ser determinada
para conferir o valor de 1,00 a FCDE, quando N for igual a 1,00 na equação 8. Como se está
lidando com carga circular, surge também a parcela do desenvolvimento circular do
pneumático. Desta forma, escreve-se a equação 7 na forma das equações 8 e 9.
y
FCDE = 10[C1 log( N +10 )] / 2R (8)
log (FCDE) = (C1.log(N+10 )) – (log (2. .R))
y
(9)

com:
 t ( din,calc) = tensão à tração calculada pelo modelo matemático na camada do
revestimento do pavimento para cada subdivisão do período de rotação de um único
pneumático com massa definida no projeto;
 t (amp, fad ) = amplitude de tensão à fadiga a partir da tensão de tração no ensaio de
compressão diametral para o revestimento asfáltico ou tensão de tração a partir da
resistência à compressão simples ou flexão para os revestimentos na forma semirrígida e
rígida;
N = número de repetições do eixo adotado para o projeto;
x = um índice, função das relações entre as tensões de um único ciclo de carga e da
resistência à tração na ruptura em laboratório;
C1 = valor definido para, x , na relação da equação 5.0;
y = índice no sentido de ajuste da equação para o primeiro ciclo de carga;
R = raio do pneumático de carga utilizado no projeto, e
FCDE = fator de carga dinâmica equivalente ao número de repetições do eixo de
projeto, número N, como se pretendia demonstrar.

2.2. Modelo reológico utilizado

O modelo matemático utilizado adota um comportamento não linear entre as relações tensões-
deformações dos materiais das camadas constituintes do pavimento e tal comportamento pode
ser representado mais adequadamente através de modelos não lineares cíclicos dinâmicos que
procuram representar a trajetória das relações tensões-deformações, durante um processo de
carregamento cíclico dinâmico. Tais modelos são adequados para representar a resistência ao
cisalhamento e à tração das camadas do pavimento, geração de pressão neutra, mudanças nas
tensões efetivas durante o ciclo de carregamento sob condições não drenadas. Vários modelos
cíclicos não lineares dinâmicos têm sido desenvolvidos para modelar o comportamento
mecânico dos materiais sob carregamento cíclico dinâmico; todos são caracterizados por:

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a) Uma curva principal que pode ser na forma de uma hipérbole e

b) Uma série de “regras” que governam o comportamento descarga-recarga, degradação
ou redução da rigidez e outros efeitos.

O mais simples destes modelos pode ser representado por uma simples curva hiperbólica e
poucas regras básicas; outros mais complexos podem incorporar regras adicionais que
poderão melhor simular a incorporação de carregamento irregular, adensamento, geração de
pressão neutra e outros efeitos. No entanto, a aplicabilidade de modelos cíclicos dinâmicos
não linear é geralmente restrita a uma faixa bastante limitada, embora importante, das
condições iniciais e da trajetória das tensões. Neste trabalho se utiliza de um exemplo
simplificado de forma que a curva representativa do efeito de histerese possa ser descrita na
forma de uma hipérbole, cuja expressão é a da equação 10,
Gmax
Fbb ( ) = (10)
 Gmax 
1+  
  max 
sendo:
Fbb(γ) = a função hiperbólica;
Gmax = módulo distorcional máximo;
ζmax = tensão tangencial máxima e
γ = distorção dinâmica.

Figura 1 – Curva de histerese na forma hiperbólica, em função de  e ζ, assintótica para

ζ=Gmax com ζ=ζmax e ζ=-ζmax .

Os valores de Gmax e ζmax são obtidos de ensaios de campo, laboratório ou utilizando das
vastíssimas informações empíricas na literatura técnica nacional e sobretudo internacional. De
qualquer forma, para o modelo de análise não linear utilizado, a resposta das camadas do
pavimento à carga cíclica dinâmica induzida pela passagem dos veículos na superfície do
pavimento, terá que obedecer às quatro seguintes regras:
R1) As relações tensões-deformações, em qualquer ponto do modelo matemático,
deverão seguir a curva da figura 1
R2) Se ocorrer uma inversão na direção da tensão, em um ponto qualquer no modelo,
representado por (ƴr, ζr ), a curva tensão-deformação segue a trajetória conforme a
expressão 11
 − r   −r 
= Fbb   (11)
2  2 
Em outras palavras, a curva de descarga ou recarga tem a mesma forma da curva da figura 2,
sendo que, neste caso, a origem deverá ser fixada no ponto de inversão da direção da tensão,

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no entanto, ampliada por um fator da ordem de duas vezes. Estas duas primeiras regras que
descrevem o comportamento de “Masing” não são suficientes para representar a resposta das
camadas do pavimento sob cargas cíclicas dinâmicas.

Assim, serão adicionadas mais duas regras, a seguir, para completar o modelo:
R3) Se a curva de descarga ou recarga excede a máxima deformação distorcional do
último ciclo de carga e intercepta a trajetória da curva principal (skeleton) da figura
2, ela deverá seguir a trajetória de histerese até o próximo ponto de inversão de
tensão.
R4) E por último como quarta regra, se a atual curva de descarga ou recarga corta
uma curva de recarga ou descarga do ciclo anterior, a curva da relação
tensão-deformação atual deverá seguir aquela do ciclo anterior.

Modelos que seguem estas quatro regras básicas são frequentemente designados por “modelo
estendido de Masing”. Como exemplo deste modelo, descreve-se, de forma gráfica, na figura
2 e descritivamente, a seguir.

Na figura 2, cargas cíclicas dinâmicas iniciam no ponto A e a curva de relação

tensão-deformação, durante o carregamento inicial (do ponto A para o ponto B), segue a
curva de histerese como estabelecido pela regra R1. No ponto B, a carga muda de direção e o
segmento de descarga se afasta do ponto B ao longo do caminho da curva de histerese
conforme proposto pela regra R2. O módulo que relaciona as tensões com as deformações nas
condições iniciais de descarga, é igual ao Gmax. O caminho da descarga atravessa a curva de
histerese no ponto C e conforme a regra R3, segue dentro desta curva (skeleton) até atingir o
próximo ponto de inversão da carga, ponto D. A curva de recarga se afasta do ponto D
respeitando a regra R2 e o processo se repete até encerrar o ciclo de carga cíclica dinâmica.
Apesar deste modelo ser expresso de forma simples e formulado em termos de tensões
efetivas, ele incorpora todas as características do processo de histerese como o módulo de
cisalhamento e o coeficiente de amortecimento.

Figura 2 – Regras estendidas de Masing: (a) variação da tensão dinâmica de corte com o
tempo; (b) comportamento resultante da relação tensão-deformação (curva de histerese
“backbone/skeleton” indicada pela linha tracejada)

2.3. Critérios de ruptura: plastificação/fadiga

Definida a malha de elementos finitos; os materiais componentes de cada camada; fixadas as
condições de fronteira; aplicada a carga do pneumático no modelo representativo de uma
seção tipo da estrutura do pavimento se procede o cálculo estrutural para, a partir dos
resultados numéricos e gráficos, dimensionar e detalhar a estrutura do pavimento. Para
atender ao tráfego dos veículos sem, inicialmente provocar deformações plásticas, e assim
promover a vida útil adequada, ou seja, não atingir o limite da fadiga para o número de

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repetições de um eixo padrão, estabelecido por Norma, terão que atender aos critérios a
seguir:

2.3.1. Plastificação/cedência/ruptura
3.1. 2.3.1.1. Generalidades
Como o cálculo utilizando a equação 1 fornece os resultados mais aproximados aos valores
correspondentes ao fenômeno físico real de um pneumático em movimento cíclico dinâmico,
não há necessidade de se recorrer a funções de previsão de desempenho formuladas através de
complexos ensaios de deformações permanentes para avaliar o desempenho estrutural quanto
ao critério de deformações. Este é o primeiro ponto positivo e conflitante com os métodos que
se fundamentam na equação 2; diga-se de passagem, que são os disponibilizados e utilizados
no setor rodoviário brasileiro. Tais software´s conduzem ao erro o detalhamento da estrutura
quando atribuem o desempenho estrutural do pavimento fundamentado em equações
empíricas, sem sequer procurar saber, se um eixo padronizado pela lei da Balança, como um
eixo simples de rodagem dupla(ESRD) ou um eixo duplo tandem(EDtandem) ou um eixo
triplo tandem(ETtandem) causam ou não, deformações permanentes devido às repetições
destes eixos

A partir do instante que qualquer uma das camadas que compõem o pavimento, apresentar
deformações permanentes, a análise deverá ser interrompida para ser compatível com o
conceito utilizado de fadiga de alto ciclo, onde a parcela que descreve a deformação elástica é
a mais importante.

Há considerável evidência de campo, que a maior parte da redistribuição das tensões e

deformações permanentes associadas, ocorrem logo após a excitação cíclica dinâmica deixar
de atuar. Por esta razão, utiliza-se de um processo adicional de cálculo para redistribuição do
campo dinâmico, previamente gravado em intervalos de tempo; admite-se comportamento
elasto-plástico para os materiais constituintes de cada camada e o critério de ruptura de Mohr-
Coulomb.

O período de rotação do ESRD(eixo simples de rodagem dupla) padrão e com massa definida
no projeto é dividido em n intervalos de tempo. O campo de tensão gerado de forma cíclica
dinâmica, devido a carga equivalente ao tráfego de projeto, é calculado e gravado em cada
intervalo(i=1 a n) do período de rotação do pneumático.

Para esta análise, procede-se da seguinte forma:

- calcula-se um vetor de carga incremental baseado na diferença de tensões entre dois
intervalos consecutivos de tempo(período); este vetor de carga calculado em cada elemento
finito, é assim representado:

F  =  B T  dv (12)

v

onde   =  n −  n−1  e n é o intervalo de tempo, com

BT = matriz transposta que relaciona os deslocamentos com as deformações,
dv = volume do elemento finito e
F = vetor de carga incremental no intervalo de tempo n.

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Desta forma se tem conhecimento do campo de tensões e deformações em cada elemento

finito do modelo discretizado e em cada intervalo de tempo, n, gravado.

Como é aferido a capacidade ou desempenho estrutural das camadas do pavimento?

Para que não surjam deformações permanentes por efeito de histerese, numa primeira etapa
do cálculo e após a redistribuição do campo de tensões-deformações, devido ao tráfego dos
veículos, nas camadas do pavimento, é necessário que:
 max(din,calc)   n( din,calc) .tg + c (13)
com:
 max( din,calc) = tensão de cisalhamento máxima dinâmica admissível calculada pelo
modelo matemático em cada intervalo de tempo, n, do período de rotação do
pneumático;
 n ( din,calc) = tensão normal nos planos de tensão máxima de cisalhamento, calculada
pelo modelo matemático em cada intervalo de tempo, n, do período de rotação do
pneumático;
c = coesão do material da camada e
ø = ângulo de atrito interno do material da camada.

Esta informação é fornecida automaticamente pelos algoritmos de cálculo do modelo

matemático utilizados e na forma gráfica.

2.3.2 Fadiga
2.3.2.1 Notas Gerais
Neste trabalho, será utilizado o conceito de fadiga de alto ciclo, para baixas tensões (Fadiga
de Alto Ciclo, controlada por tensão), onde a parcela que descreve a deformação elástica é a
mais importante, ou seja, prioriza-se na seleção de material, a resistência mecânica. Fadiga de
alto ciclo com controle de carga, baixas amplitudes, alto número de ciclos (até 107); adotar-se-
ão 5x105 ciclos para materiais betuminosos como CAUQ (concreto asfáltico usinado a
quente), para pavimento flexível e concreto estrutural, como revestimento em concreto, para
pavimento rígido.

Informado o eixo e o número de ciclos de carga deste eixo que serão aplicados no pavimento,
após o cálculo, verificam-se o nível da amplitude de tensões induzido na camada mais nobre,
neste caso, o revestimento asfáltico, compara-se com o valor da máxima amplitude de tensão
à tração, de laboratório, que o material suporta.

O conceito de fadiga de alto ciclo, pressupõe que todas as outras camadas do pavimento, não
apresentem deformações permanentes devido ao ciclo repetitivo de cargas. Serão utilizados os
conceitos de fadiga de August Wöhler conforme a figura 3.

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Figura 3 – Curvas S-N de August Wöhler

Para efeito da definição da máxima amplitude que provocará o início da fadiga, nos materiais
que compõem as camadas do revestimento, criou-se a relação, figura 4, com base em valores
já adotados na literatura nacional e internacional, para alguns materiais, como o concreto e o
aço.

Figura 4 – Amplitude de tensão de fadiga em função do módulo elástico dos materiais

utilizados

3. CONCLUSÕES
Para superar a ineficiência dos modelos de cálculo que o próprio DNIT está lançando ao
alcance dos engenheiros projetistas de pavimento rodoviário a partir do ano de 2020,
registrou-se no CONFEA uma alternativa numérica de cálculo dinâmico não linear para o
dimensionamento de pavimentos em camadas flexíveis, semirrígidas e rígidas atendendo à
equação 1. Esta linha de raciocínio para além de ser mais próxima à natureza do fenômeno
físico, traz algumas das vantagens sobre os métodos que apenas utilizam a equação 2, como
por exemplo, a dispensa de complexos ensaios de deformações permanentes e de fadiga,
ensaios estes realizados sob encomenda e por poucas universidades brasileiras. O
Curviâmetro, Norma DNIT 170/2016 – PRO e mais recente, o TSD (traffic speed
deflectometer) servirão para aferir e comprovar a potencialidade desta ferramenta numérica
inédita no meio rodoviário brasileiro.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Norberto Germano Saraiva da Silva (germano.conta@outlook.com)

Modelagem Engenharia Ltda, CNPJ:15.418.444/0001-19, São Luís-Maranhão
Glauco Henrique Ferreira da Silva (glaucoh01@gmail.com)
DNIT(Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)-Superitendência Regional no Estado do
Maranhão

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