Pontes e grandes estruturas

Profª: PhD. Danielle Airão Barros

danielle.a.barros@kroton.com.br
Unidade 1: Introdução
ao estudo de pontes

Seção 1.3
Carregamento móvel em pontes de
concreto
1. Introdução

DEFINIÇÃO
→ Devem ser considerados os valores característicos das cargas móveis rodoviárias, incluindo cargas verticais, efeito dinâmico, força centrífuga, efeitos
da frenação e da aceleração;
→ NBR 7188
→ A carga móvel, em vias rodoviárias, é descrita pelo termo “trem-tipo”, o qual representa um conjunto de carregamentos móveis composto de um
veículo padrão, com dimensões definidas e carga P. O veículo padrão deve assumir qualquer posição em toda a pista rodoviária, preferencialmente com
as rodas na posição mais desfavorável para o cálculo do elemento estrutural em análise. Adicionalmente a esse veículo padrão, deve-se aplicar uma
carga distribuída, descrita pelo termo multidão, p, em KN/m², representando a presença de veículos menores e pedestres (para casos de obras com
trecho de passeio para pedestres) na região restante da pista rodoviária, preenchendo a ponte em toda a sua extensão.
1. Introdução

DEFINIÇÃO (NBR 7188)

→ A carga P (kN), é a carga estática concentrada aplicada no nível do pavimento, com valor característico e sem qualquer majoração.
→ A carga p (kN/m²) é a carga uniformemente distribuída, aplicada no nível do pavimento, com valor característico e sem qualquer majoração.
→ A carga concentrada Q (kN), e a carga distribuída q (kN/m²), são os valores da carga móvel aplicados no nível do pavimento, iguais aos valores
característicos ponderados pelos coeficientes de impacto vertical (CIV), do número de faixas (CNF) e de impacto adicional (CIA):
𝑄 = 𝑃 × 𝐶𝐼𝑉 × 𝐶𝑁𝐹 × 𝐶𝐼𝐴 (𝑘𝑁)
𝑞 = 𝑝 × 𝐶𝐼𝑉 × 𝐶𝑁𝐹 × 𝐶𝐼𝐴 (𝑘𝑁ൗ 2 )
𝑚

→ A carga móvel rodoviária padrão TB-450 é definida por um veículo tipo de 450 kN, com seis rodas, P = 75 kN, três eixos de carga afastados entre si
em 1,5 m, com área de ocupação de 18,0 m², circundada por uma carga uniformemente distribuída constante p = 5 kN/m²;

→ A carga móvel assume posição qualquer em toda a pista rodoviária com as rodas na posição mais desfavorável, inclusive acostamento e faixas de
segurança. A carga distribuída deve ser aplicada na posição mais desfavorável, independentemente das faixas rodoviárias;

→ Nos passeios para pedestres das pontes e viadutos, adotar carga uniformemente distribuída de 3 kN/m² na posição mais desfavorável concomitante
com a carga móvel rodoviária, para verificações e dimensionamentos dos diversos elementos estruturais, assim como para verificações globais;

→ O elemento estrutural do passeio é dimensionado para carga distribuída de 5 kN/m²;

→ As ações sobre os elementos estruturais dos passeios não são ponderadas pelos coeficientes CIV, CNF e CIA;
1. Introdução

DEFINIÇÃO (NBR 7188)

P: É o valor estático de uma roda do veículo;
Q: É o valor estático de uma roda do veículo, acrescido de todos os coeficientes de ponderação;
CIV (Coeficiente de Impacto Vertical): Amplifica a ação da carga estática, simulando o efeito dinâmico da carga em movimento e a suspensão dos
veículos automotores. O CIV não simula e/ou elimina a necessidade de análise dinâmica nas estruturas sensíveis e/ou de baixa rigidez, em especial
estruturas de aço e estruturas estaiadas;
CNF (Coeficiente do Número de Faixas): Probabilidade da carga móvel ocorrer em função do número de faixas;
CIA (Coeficiente de Impacto Adicional: Consiste em coeficiente destinado à majoração da carga móvel característica devido à imperfeição e/ou
descontinuidade da pista de rolamento, no caso de juntas de dilatação e nas extremidades das obras, estruturas de transição e acessos;
TB: Define o trem tipo rodoviário brasileiro.
2. Coeficiente de impacto vertical

DEFINIÇÃO (NBR 7188)

As cargas móveis verticais características devem ser majoradas para o dimensionamento de todos os elementos estruturais pelo coeficiente de impacto
vertical (CIV), obtendo-se os valores Q e q para dimensionamento dos elementos estruturais:

𝐶𝐼𝑉 = 1,35 para estruturas com vão menor que 10m;

20
𝐶𝐼𝑉 = 1 + 1,06 para estruturas com vão entre 10,0 e 200,0 m
𝐿𝑖𝑣+50

Liv é o vão em metros para o cálculo CIV, conforme o tipo de estrutura, sendo:

Liv usado para estruturas de vão isostático;

Liv: média aritmética dos vãos nos casos de vãos contínuos;
Liv é o comprimento do próprio balanço para estruturas em balanço;
L é o vão, expresso em metros (m).

Para estruturas com vãos acima de 200,0 m, deve ser realizado estudo específico para a consideração da amplificação dinâmica e definição do
coeficiente de impacto vertical.
3. Coeficiente de número de faixas

DEFINIÇÃO (NBR 7188)

As cargas móveis características devem ser ajustadas pelo coeficiente do número de faixas do tabuleiro (CNF), conforme descrito abaixo:

𝐶𝑁𝐹 = 1 − 0,05 ∗ 𝑛 − 2 > 0,9

n é o número (inteiro) de faixas de tráfego rodoviário a serem carregadas sobre um tabuleiro transversalmente contínuo. Acostamentos e faixas de segurança não são faixas de
tráfego da rodovia.

Este coeficiente não se aplica ao dimensionamento de elementos estruturais transversais ao sentido do tráfego (lajes, transversinas etc.).
4. Coeficiente de impacto adicional

DEFINIÇÃO (NBR 7188)

Os esforços das cargas móveis devem ser majorados na região das juntas estruturais e extremidades da obra. Todas as seções dos elementos estruturais
a uma distância horizontal, normal à junta, inferior a 5,0 m para cada lado da junta ou descontinuidade estrutural, devem ser dimensionadas com os
esforços das cargas móveis majorados pelo coeficiente de impacto adicional, abaixo definido:

CIA = 1,25, para obras em concreto ou mistas;

CIA = 1,15, para obras em aço.
5. Cálculo da linha de influência

Orientações
→ Para o cálculo de elementos como vigas longarinas e lajes de pontes de concreto em duas vigas, com o uso das cargas do veículo e da multidão em
conjunto, deve-se posicionar o veículo na região mais extrema da faixa de tráfego, para obter efeitos mais desfavoráveis possíveis para o elemento
estrutural e a ação desses carregamentos deve ser lançada no esquema longitudinal da ponte, utilizando assim o trem tipo longitudinal máximo, ou seja,
a máxima ação do trem-tipo para um específico projeto de ponte analisado.

Carregamentos aplicados sobre os valores positivos (diagrama destacado em azul) serão considerados.

Os valores negativos aliviam a reação máxima devido às cargas móveis na viga longitudinal
5. Cálculo da linha de influência

Roteiro
1) Considerar ovão teórico como aquele de centro a centro das longarinas;
2) Por padronização o trem tipo será colocado do lado esquerdo;
3) Calcular o esforço da reação de apoio através da linha de influência, considerando apenas a carga concentrada do veículo na ponte (peso de cada
roda, Seção BB);
4) Calcular o esforço da reação de apoio através da linha de influência considerando apenas as cargas distribuídas do veículo (seção BB);
5) Considerar toda a carga distribuída (Seção AA);
6) Majorar as carga com base nos coeficientes;
7) Construir o trem-tipo resultante para o comprimento da ponte;

→ Linha de influência: Descreve a variação de um determinado efeito (por exemplo, uma reação de apoio, um esforço cortante ou um momento fletor em uma seção) em
função da posição de uma carga unitária que passeia sobre a estrutura.

→ Não terá a carga distribuída de passeio à direita pois ela proporciona u alívio no apoio da esquerda;

→ Esforço máximo positivo;

→ A resposta é por metro de ponte;

5. Cálculo da linha de influência

Exemplo

Ponto de
aplicação do
trem-tipo

Trem-tipo
aplicado
𝑹𝑨
5. Cálculo da linha de influência

Exemplo

5kN/m
3kN/m 3kN/m
75kN 75kN
5. Cálculo da linha de influência

Exemplo

5kN/m
3kN/m 3kN/m
5. Cálculo da linha de influência

Exemplo