Obras de Arte Especiais em Concreto - Unidade II

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
EM CONCRETO
UNIDADE II
SOLICITAÇÕES EM PONTES E VIADUTOS
Elaboração
Igor Brumano Coelho Amaral
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
SUMÁRIO
UNIDADE II
SOLICITAÇÕES EM PONTES E VIADUTOS..................................................................................................................................... 5
CAPÍTULO 1
CARREGAMENTOS EM PONTES E VIADUTOS..................................................................................................................... 6
CAPÍTULO 2
LINHA DE INFLUÊNCIA............................................................................................................................................................. 12
CAPÍTULO 3
ENVOLTÓRIA DE SOLICITAÇÕES DE SERVIÇO................................................................................................................. 16
REFERÊNCIAS................................................................................................................................................21
4
SOLICITAÇÕES EM PONTES
E VIADUTOS
UNIDADE II
Nesta unidade serão apresentadas as solicitações que ocorrem nas pontes e viadutos.
Existem solicitações permanentes, que ocorrem mesmo que não haja fluxo de veículos
no momento, como o peso próprio da estrutura, e solicitações de serviço, devido ao
movimento das cargas de veículos e pedestres.
As cargas produzidas pelo movimento dos veículos e irregularidades do pavimento são

acrescidas às solicitações do peso próprio da estrutura e são denominadas efeitos de
impacto vertical. Além disso, os movimentos de aceleração e frenagem dos veículos
também resultam em esforços horizontais nas estruturas.
Outras cargas que atuam na estrutura e devem ser consideradas no cálculo são as ações
produzidas pelos elementos naturais, como o vento, água e terra.
No primeiro capítulo você conhecerá mais a fundo esses diversos tipos de carregamentos
aos quais uma ponte é submetida, aprendendo a calculá-los para utilizá-los posteriormente
no dimensionamento da estrutura.
Neste capítulo são, portanto, abordadas as cargas permanentes, as cargas móveis e

outras ações variáveis.
No segundo capítulo é apresentado o conceito das linhas de influência, muito utilizadas

no dimensionamento de pontes e viadutos.
Por fim, no último capítulo conhecemos as envoltórias de solicitações de serviço, que

auxiliam no cálculo dos esforços solicitantes nas pontes e viadutos.
Objetivos da unidade
» Conhecer os tipos de carregamento a que uma estrutura é submetida.
» Aprender a calcular as solicitações nos elementos estruturais.
» Aprender a utilizar as linhas de influência para cálculo das estruturas.
» Utilizar as envoltórias de solicitações de serviço para o dimensionamento dos

elementos estruturais de uma ponte.
5
Capítulo 1
CARREGAMENTOS EM PONTES E VIADUTOS
Os carregamentos e as solicitações em estruturas podem ser classificados de acordo

com a NBR 8681:2003 e a NBR 7187:2003 em ações permanentes, ações variáveis e
ações excepcionais.
1.1. Ações permanentes

São aqueles carregamentos que podem ser considerados constantes em intensidade
ao longo da vida útil da construção. Os carregamentos permanentes são provenientes:
» do peso próprio dos elementos estruturais;
» do peso dos elementos componentes da estrutura, como pavimentação, trilhos,

dormentes, lastros, revestimentos, barreiras, guarda-corpos e sinalizações;
» dos empuxos de terra e líquidos;
» das forças de protensão;
» das deformações impostas por fluência, retração do concreto e recalques de apoios.
Os carregamentos permanentes devido ao peso dos elementos componentes da estrutura

são calculados segundo os pesos específicos de alguns materiais, conforme a Tabela 1.
Tabela 1. Pesos específicos de alguns materiais.
Materiais Pesos específicos

Concreto simples 22 a 24 kN/m³
Concreto armado ou protendido 25 kN/m³
Pavimentação 24 kN/m³
+ Recapeamento adicional 2 kN/m³
Aço 78,5 kN/m³
Madeira 8 kN/m³
Lastro ferroviário 18 kN/m³
Dormentes, trilhos e acessórios 8 kN/m por via
Fonte: próprio autor, s.d.
O carregamento, devido ao peso próprio da estrutura de concreto armado, será uma

carga distribuída longitudinalmente na estrutura dada pelo peso específico do material
(γ = 25kN/m³) multiplicado pela sua área transversal, como mostrado na Figura 15 e
na Equação 8.
6
Solicitações em pontes e viadutos | UNIDADE II
Figura 15. Área transversal da laje.
Apasseio Apavimento Atabuleiro
Fonte: Elaborada pelo autor.
q Pesos.Áreas 2. conc .A pas pav .A pav conc .A tab

[8]
q 50.A pass 24.A pav 25.A tab
O resultado dessa equação é a carga distribuída em kN/m devida ao peso próprio da

superestrutura.
O empuxo de terra na estrutura é devido à ação dos aterros de acesso às pontes nos
encontros e nos deslocamentos das fundações. Essa solicitação deve ser determinada
de acordo com a mecânica dos solos, mas para pequenas obras podemos supor o solo
como sem coesão e atrito com a estrutura, desde que esteja em favor da segurança. O
peso específico do solo úmido deve ser considerado, no mínimo, 18 kN/m³ e o ângulo
de atrito, no máximo, 30°.
1.2. Ações variáveis

Os carregamentos variáveis são ações de caráter transitório, que compreendem:
» cargas móveis;
» efeitos de frenagem e aceleração, choques laterais, etc.;
» força centrífuga, para ponte curva;
» cargas de construção, peso de equipamentos e estruturas auxiliares de montagem;
» elementos estruturais e seus efeitos em cada etapa executiva da obra;
» cargas de vento e efeito dinâmico da água em movimento;
» empuxo de terra provocado por cargas móveis;
» variações de temperatura.
As cargas móveis rodoviárias e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras

estruturas são dadas pela NBR 7188:2013. Considerando a carga móvel rodoviária
padrão, temos a carga aplicada pelas rodas do veículo tipo (P) a ser utilizada para cálculo
7
UNIDADE II | Solicitações em pontes e viadutos
da carga concentrada (Q) e da carga distribuída (q) no dimensionamento de pontes,

conforme as Equações 9 e 10 a seguir:
Q P CIV CNF CIA [9]
q p CIV CNF CIA [10]
Onde é realizada a ponderação da carga das rodas do veículo tipo (P) com os coeficientes
de impacto vertical (CIV), do número de faixas (CNF) e de impacto adicional (CIA).
1. Coeficiente de impacto vertical (CIV)
› CIV = 1, 35 , vão menor que 10,0 m;

20 , comprimento do vão (L) entre 10,0 e 200,0 m.
› CIV 1 1, 06
L 50
No caso de vãos contínuos, o valor de L é dado pela média aritmética dos vãos, e
em estruturas em balanço L é o comprimento do balanço.
2. Coeficiente do número de faixas (CNF)
CNF 1 0, 05 n 2 0, 9
Sendo n o número de faixas de tráfego (não considerar acostamentos, faixas de

segurança, etc.). O CNF não é considerado no dimensionamento dos elementos
transversais ao sentido do tráfego (lajes, transversinas, etc.).
3. Coeficiente de impacto adicional (CIA)
› CIA = 1, 25 , estruturas de concreto ou mistas
› CIA = 1,15 , estruturas de aço
Esse coeficiente é usado para majorar as cargas na região das juntas estruturais e
extremidades. Todos os elementos distantes horizontalmente de menos de 5,0 m
das juntas devem ser dimensionados utilizando esse coeficiente.
› ABNT NBR 7187:2003 – Projeto de pontes de concreto armado e de concreto

protendido.
› ABNT NBR 7188:2013 – Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes,

viadutos, passarelas e outras estruturas.
› ABNT NBR 8681:2003 – Ações e segurança nas estruturas.
8
A carga móvel rodoviária padrão TB-450 é definida por um veículo tipo de seis rodas
(P = 75 kN) distribuídas em três eixos afastados entre si em 1,5 m, totalizando 450
kN, e área de ocupação de 18 m². Esse veículo é circundado por uma carga constante
uniformemente distribuída p = 5,0 kN/m² (Figura 16).
Figura 16. Disposição das cargas estáticas conforme NBR 7188:2013.

TB-450 e TB-240 TB-120
p p p p
1,5 m 1,5 m 1,5 m 1,5 m 1,5 m 3,0 m 1,5 m
P P P P P
0,5 m 0,5 m
3,0 m 2,0 m 3,0 m 2,0 m
0,5 m 0,5 m
6,0 m 6,0 m
Em obras menores, como em estradas vicinais municipais com uma única faixa ou
em obras particulares, a carga móvel rodoviária padrão pode ser, no mínimo, do tipo
TB-240, veículo tipo de seis rodas (P = 40 kN), totalizando 240 kN. A carga constante
uniformemente distribuída ao redor do veículo deve ser p = 4,0 kN/m². Algumas obras
podem ainda ser dimensionadas com o veículo tipo TB-120, conforme a Figura 16.
Para o cálculo estrutural, devemos considerar as cargas móveis com o posicionamento

mais desfavorável das rodas dos veículos tipo, de maneira a encontrar a situação-limite
de solicitação da estrutura. A carga distribuída também deve ser aplicada na posição mais
desfavorável, independentemente do posicionamento e número de faixas rodoviárias,
como o exemplo na Figura 17.
9
Figura 17. Disposição das cargas móveis no tabuleiro em vista transversal e longitudinal.
Posicionamento transversal
P P
p
q q
Posicionamento longitudinal
p P P p
Para os passeios de pedestres, os elementos estruturais são dimensionados

considerando carga distribuída de 5,0 kN/m² que não necessita ser majorada pelos
coeficientes CIV, CNF e CIA.
Os efeitos de frenagem e aceleração são forças horizontais aplicadas no nível do

pavimento e devem ser considerados no posicionamento mais desfavorável do tabuleiro,
com módulo igual ao maior dos seguintes valores: 5% do peso do carregamento do
tabuleiro com as cargas móveis distribuídas, exceto os passeios, ou 30% do peso do
veículo tipo.
O efeito da pressão da água sobre os pilares e fundações da estrutura é calculado

conforme a Equação 11 a seguir:
p kN / m ² k.v ² , com v em m / s [11]
O coeficiente k depende do formato e posição do pilar em relação à corrente de água

(Figura 18). Os valores de k para ângulos entre 45° e 90° devem ser encontrados por
interpolação linear.
10
Figura 18. Valores do coeficiente k definidos experimentalmente
45°
k = 0,71 k = 0,34 k = 0,54
Os pilares localizados a menos de 10 m de rodovias devem ser verificados quanto à

resistência ao impacto considerando colisões de 1.000 kN na direção do tráfego e 500
kN na direção perpendicular, a uma altura de 1,25 m.
Quando avaliamos o comportamento de cargas estáticas nas estruturas supomos a

aplicação das cargas de modo gradual de zero até sua intensidade final, enquanto a
aplicação de cargas móveis se dá bruscamente. Dessa forma, não podemos considerar
as cargas acidentais como cargas estáticas, pois são provocadas oscilações na estrutura
devido às juntas, às excentricidades nas rodas, às irregularidades na pista e outros.
Por isso, devemos considerar um coeficiente de impacto (φ) que irá majorar as cargas
móveis e considerar uma aplicação estática. Nas pontes rodoviárias o coeficiente de
impacto é 1,35 para vãos menores que 10,0 m ou dado em função do comprimento do
vão livre (L) em metros (Equação 12):
20
1 1, 06
L 50 [12]
Para vãos desiguais, consideramos L a média aritmética entre os vãos, desde que o
menor vão seja igual ou superior a 70% do maior vão. Para vigas em balanço, L é igual
a duas vezes o comprimento do balanço. Para o cálculo de empuxo de terra, fundações
e passeios, consideramos φ igual a 1,0.
11
Capítulo 2
LINHA DE INFLUÊNCIA
As linhas de influência (LI) estão relacionadas à variação de um esforço específico, como

o esforço cortante, o momento fletor ou uma reação de apoio em relação a uma carga
móvel unitária em função de seu deslocamento sobre a estrutura.
A linha de influência de um esforço cortante, por exemplo, será a representação gráfica

desse esforço cortante na seção analisada, percorrida por uma carga vertical para baixo
de valor unitário.
Vamos supor um esquema de viga biapoiada percorrida por uma carga P ao longo do eixo
x, conforme a Figura 19. Queremos encontrar a linha de influência do esforço cortante
na seção S, localizada a 2/3 da distância entre o apoio A e o apoio B, para isso vamos
imaginar duas situações: uma quando a carga P está à esquerda de S (Figura 19a) e outra
quando P está à direita de S (Figura 19b).
Figura 19. Esquema de carregamento móvel unitário em viga biapoiada
a) Carga à esquerda de S P
x l-x
S
A B
𝑙𝑙 − 𝑥𝑥 𝑥𝑥
𝑃𝑃. 𝑎𝑎 𝑃𝑃.
𝑙𝑙 𝑙𝑙
b) Carga à direita de S
P
x l–x
No primeiro caso, o esforço cortante em S é dado pela Equação 13:
lx lx l P.x

VS P. P P.
l l l [13]
Como P é uma carga unitária: P = 1, logo:
x
VS
l [14]
12
Portanto, variando a posição da carga P de 0 a a temos o diagrama da Figura 20.
Para x = 0 , na Equação 14:

VS = 0
Para x = a , na Equação 14:

VS a
l
Figura 20. Diagrama de esforços cortantes devido à carga P à esquerda de S.
− 𝑎𝑎ൗ𝑙𝑙
-1
Já no segundo caso, o esforço cortante em S analisando o trecho à esquerda é causado

apenas pela reação de apoio A, sendo dado pela Equação 15:
lx
VS P.
l [15]
Como P é uma carga unitária: P = 1 , logo, pela Equação 15:

lx
VS
l
Portanto, variando a posição da carga P de a a l temos o diagrama da Figura 21.
Para x = a , Equação 15:

la
VS
l
Para x = l , Equação 15:

VS = 0
13
Figura 21. Diagrama de esforços cortantes devido à carga P à direita de S.
𝑙𝑙 − 𝑎𝑎ൗ
𝑙𝑙
Logo, a linha de influência do esforço cortante na seção S é dado pela junção dos dois
diagramas, conforme a Figura 22.
Figura 22. Linha de influência do esforço cortante na seção S.

1
𝑙𝑙 − 𝑎𝑎ൗ 𝑙𝑙 − 𝑥𝑥

𝑙𝑙 𝑙𝑙
Conversão de sinais
S 1
+ 𝑉𝑉𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 S − 𝑉𝑉𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑥𝑥
−
𝑙𝑙 − 𝑎𝑎ൗ𝑙𝑙 1
Perceba que a linha de influência do esforço cortante apresentará sempre uma

descontinuidade igual a 1 na posição da seção analisada.
Para o caso da linha de influência do momento fletor, temos as mesmas duas situações
da Figura 19. Mas, para o caso do momento fletor em S, independentemente se a carga
P se encontra à esquerda ou à direita de S, é dado pela Equação 16:
lx P.a. l x
M S P. .a P. a x P.a P.x
l l [16]
Como P é uma carga unitária: P = 1, logo:

a l x
MS a x
l
Portanto, variando a posição da carga P de 0 a a temos o diagrama da Figura 23.

Lembrando que nos apoios o momento fletor é igual a zero.
Para x = 0, na Equação 16:

MS = 0
14
Para x = a , na Equação 16:

a l a
MS
l
Para x = l , na Equação 16:

MS = 0
Figura 23. Diagrama de momento fletor devido à carga P à esquerda de S
S
Conversão de sinais
+ S +
𝑎𝑎(𝑙𝑙 − 𝑎𝑎)
𝑙𝑙
Existem ainda processos mais complexos para determinação das linhas de influência,
como no caso de estruturas hiperestáticas, pórticos, arcos, etc. Mas, para isso, conhecendo
a teoria, temos alguns softwares à nossa disposição para determinar seus traçados.
Após a definição das linhas de influência, para se encontrarem os esforços solicitantes

naquela seção predefinida, as cargas concentradas que atuam sobre a estrutura devem
ser multiplicadas pelo valor da ordenada no ponto em que ela se encontra, e as cargas
distribuídas pela área parcial do gráfico da linha de influência.
Por exemplo, suponha uma carga concentrada Q localizada à esquerda de S, como

na Figura 19a. Teremos, portanto, um esforço cortante em S causado por essa carga
concentrada de valor igual a:
x
VS Q.
l [17]
15
Capítulo 3
ENVOLTÓRIA DE SOLICITAÇÕES DE SERVIÇO
As chamadas envoltórias de solicitações de serviço descrevem, para um conjunto de

cargas móveis ou acidentais, os valores máximos e mínimos deste esforço em cada seção
da estrutura analisada, da mesma maneira que analisamos um diagrama de esforços
para um carregamento permanente.
Ou seja, da mesma forma que analisamos um diagrama de esforços solicitantes de

uma estrutura com cargas permanentes diversas, o objetivo da análise das envoltórias
de solicitações de serviço para as cargas móveis ou acidentais é a determinação das
solicitações máximas e mínimas dos esforços solicitantes, como os esforços cortantes,
momentos fletores, etc.
Com o conhecimento desses limites máximos na envoltória poderemos dimensionar

nossa estrutura submetida a esses esforços.
Vejamos, por exemplo, as linhas de influência mostradas na Figura 24 devido à aplicação

de uma carga móvel P de valor unitário verticalmente para baixo.
Figura 24. Linhas de influência devido à carga P
a) Viga engastada P b) Viga biapoiada P

S S
x l-x x
l-x
A MA A B
VA a
VA VB
l
+1
+1
L.I.VA
L.I.VA
+1
-1
L.I.VB
45° L.I.MA
9°
-1
+1 L.I.QS
L.I.QS
-1
−(𝑙𝑙 − 𝑥𝑥)
L.I.MS
45° L.I.MS
10°
𝑙𝑙 − 𝑥𝑥
16
Vamos supor dois carregamentos atuando sobre a viga biapoiada mostrada na Figura
25: o primeiro deles é uma carga distribuída permanente que atua ao longo de toda a
viga, de valor q (kN/m); o segundo carregamento trata-se de uma carga móvel vertical
para baixo, de valor P (kN).
Figura 25. Viga biapoiada submetida a carregamento permanente e móvel

l
x
P
q
A a a a a B
C D C’
Fonte: Epróprio autor, s.d.
Vamos analisar as envoltórias de esforços cortantes e momento fletor para essa viga.
Para tanto, dividimos a viga em quatro partes iguais de comprimentos equivalentes a
a . Vamos primeiro analisar a envoltória do carregamento permanente.
3.1. Carregamento permanente q

Para o carregamento permanente temos os diagramas já muito conhecidos de momento
fletor (DMF) e de esforço cortante (DEC), conforme a Figura 26.
Figura 26. Diagramas de esforços solicitantes devido à carga permanente distribuída

DMF
3𝑔𝑔. 𝑙𝑙² 3𝑔𝑔. 𝑙𝑙²

𝑔𝑔. 𝑙𝑙²
32 32
8
𝑔𝑔. 𝑙𝑙 𝑔𝑔. 𝑙𝑙
2 4
DEC
4 −
2
3.2. Carregamento móvel P

Para o carregamento móvel, teremos de utilizar nossos conhecimentos adiquiridos
sobre as linhas de influência, para isso, recorreremos ao capítulo 2 desta unidade em
alguns momentos. Para encontrar as envoltórias dos esforços para a carga móvel iremos
posicioná-la em três pontos distintos: A, C e D (Figura 25).
17
Na Posição A, a reação de apoio A será igual à força P posicionada sobre o apoio, enquanto
a reação de apoio em B será nula, assim, teremos a linha de influência conforme a Figura
27. Além disso, por se tratar de uma viga biapoiada, o momento fletor em A é igual a zero.
Figura 27. Linha de influência de esforço cortante em A.

+1
L.I.QA
Como vimos, o esforço solicitante em um ponto é igual à carga atuante sobre ele
multiplicado pela ordenada da linha de influência, logo:
QAMÁX

P.1 P
QAMÁX

P.0 0
MA = 0
Na Posição C, temos as linhas de influências conforme a Figura 28. Para relembrar,

reveja as Figuras 22 e 23. Na Figura 28, de a) para b) foi apenas realizada a substituição
x= a= l .
4
Figura 28. Linha de influência de esforço cortante e momento fletor em C.
a) b)
𝑙𝑙 − 𝑎𝑎ൗ𝑙𝑙 +0,75
L.I.QC L.I.QC
𝑥𝑥 -0,25
−
𝑙𝑙
L.I.MC L.I.MC
𝑎𝑎(𝑙𝑙 − 𝑎𝑎) 3. 𝑙𝑙
𝑙𝑙 16
Portanto, os esforços máximos na Posição C são:

QCMÁX

0, 75.P
QCMÁX

0, 25.P
3.l 3.P.l
M CMÁX

.P
16 16
18
Por fim, temos a Posição D, da qual temos as linhas de influências conforme a Figura
29. Na Figura 29, de a) para b) foi apenas realizada a substituição= .a l .
x 2=
2
Figura 29. Linha de influência de esforço cortante e momento fletor em D
a) b)
𝑙𝑙 − 𝑎𝑎ൗ𝑙𝑙 +0,50
L.I.QD
L.I.QD
𝑥𝑥
− -0,50
𝑙𝑙
L.I.MD L.I.MD
𝑎𝑎(𝑙𝑙 − 𝑎𝑎) 𝑙𝑙
𝑙𝑙 4
Fonte:próprio autor, s.d.
Portanto, os esforços máximos na Posição D são:

QDMÁX

0, 50.P
QDMÁX

0, 50.P
P.l
M DMÁX

4
As envoltórias são, por fim, obtidas por meio da soma dos valores máximos e mínimos
dos esforços calculados nas seções transversais pre-definidas ao longo da estrutura.
Veja na Tabela 2 e Figura 30 a envoltória obtida pela soma dos momentos máximos e
na Tabela 3 e Figura 31, a envoltória da soma dos esforços cortantes nas seções da viga.
Tabela 2. Envoltória de momento fletor.
Seção Carga permanente Carga móvel Envoltória

3g.l² 3.P.l 3g.l² 3.P.l
C +
32 16 32 16
g.l² P.l g.l² P.l

D +
8 4 8 4
3g.l² 3.P.l 3g.l² 3.P.l

C’ +
32 16 32 16
Fonte:próprio autor, s.d.
19
Figura 30. Envoltória de solicitações de momento fletor.
A C D C’ B
3𝑔𝑔. 𝑙𝑙² 3. 𝑃𝑃. 𝑙𝑙 3𝑔𝑔. 𝑙𝑙² 3. 𝑃𝑃. 𝑙𝑙

+ 𝑔𝑔. 𝑙𝑙² 𝑃𝑃. 𝑙𝑙 +
32 16 + 32 16
8 4
Fonte: própria autora, s.d.
Tabela 3. Envoltória de esforço cortante.
Carga Carga móvel Envoltória

Seção
permanente + - + -
g.l g.l g.l
A + +P 0 + +P +
2 2 2
g.l g.l g.l

C + +0, 75P −0, 25P + + 0, 75P − 0, 25P
4 4 4
D 0 +0, 50P −0, 50P +0, 50P −0, 50P
g.l g.l g.l

C’ − +0, 25P −0, 75P 0, 25 P − − 0, 75 P
4 4 4
g.l g.l g.l

B − 0 −P − − −P
2 2 2
Figura 31. Envoltória de solicitações de esforço cortante.
𝑔𝑔. 𝑙𝑙
+ 𝑃𝑃 𝑔𝑔. 𝑙𝑙
2 + + 0,75𝑃𝑃
4
− + 0,25𝑃𝑃
2 +0,50𝑃𝑃 4
A D C’ B
C
−0,50𝑃𝑃 𝑔𝑔. 𝑙𝑙
𝑔𝑔. 𝑙𝑙 −
+ − 0,25𝑃𝑃 2
4
− − 0,75𝑃𝑃 − − 𝑃𝑃
4 2
20
REFERÊNCIAS
ARAUJO, Jose Milton de. Análise de barragens de gravidade de concreto considerando a fase
construtiva e a interação dinâmica barragem-reservatório-fundação. Tese (doutorado) –
Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre. 180 p. 1995.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6118: Projeto de estruturas de concreto

– Procedimento. Rio de Janeiro, 2014.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6120: Ações para o cálculo de estruturas
de edificações. Rio de Janeiro, 2019.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6122: Projeto e execução de fundações.

Rio de Janeiro, 2019.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6123: Forças devidas ao vento em

edificações. Rio de Janeiro, 2013.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 8681: Ações e segurança nas estruturas.
Rio de Janeiro, 2003.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7187: Projeto de pontes de concreto

armado e de concreto protendido – Procedimento. Rio de Janeiro, 2003.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: Carga móvel rodoviária e de

pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras estruturas. Rio de Janeiro, 2013.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7480: Aço destinado a armaduras

para estruturas de concreto armado – Especificação. Rio de Janeiro, 2007.
BOTELHO, Manoel Henrique Campo; MARCHETTI, Osvaldemar. Concreto armado – eu te amo.

Editora Blucher, 2018.
DA CRUZ, Paulo Teixeira. 100 barragens brasileiras: casos históricos, materiais de construção,
projeto. Oficina de Textos, 1996.
DNER. Departamento Nacional de Estradas e Rodagem. Manual de projeto de obras-de-arte

especiais. 1996. Disponível em: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/documentos/698_
manual_de_projeto_de_obras_de_arte_especiais.pdf. Acesso em 3 jul. 2020.
DNER/IPR. Inspeções de pontes e viadutos de concreto armado e protendido. 2004. Disponível

em: http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/procedimento-pro/dnit010_2004_pro.pdf.
Acesso em 3 jul. 2020.
GARCEZ, Lucas Nogueira. Construções hidráulicas. São Paulo: Edgard Blucher, 1962. 2v.
KAVAMURA, Emílio Eiji. Estudo do comportamento termo-estrutural bidimensional de

barragens de concreto utilizando o método dos elementos finitos. Dissertação (mestrado) –
Universidade Federal do Paraná. Curitiba. 137 p. 2005.
MARCHETTI, Osvaldemar. Pontes de concreto armado. Editora Blucher, 2018.
21
Referências
PFEIL, Walter. Pontes em concreto armado. 3. ed. LTC – Livros Técnicos e Científicos Editora S.A.,
Rio de Janeiro, 1985. 225p.
PINHEIRO, Libânio M. Tabelas de lajes. Universidade de São Paulo – Escola de Engenharia de São
Carlos. São Carlos, 2007. Disponível em: https://joaoluisfeis.webnode.com.br/_files/200000052-
9ac369bbf8/tabelas-lajes.pdf. Acesso em 3 jul. 2020.
RIBEIRO, Paulo Marcelo Vieira. Uma metodologia analítica para a avaliação do campo de
tensões em barragens de concreto durante terremotos. Dissertação (mestrado) – Universidade
de Brasília. 162 f. 2006.
SILVEIRA, João Francisco Alves. Instrumentação e comportamento de fundações de barragens

de concreto. Oficina de Textos, 2003.
SUSSEKIND, Jose Carlos; SUSSEKIND, José Carlos. Curso de Análise Estrutural 1 – estruturas
isostáticas. Editora Globo, 1980.
VITÓRIO, José Afonso Pereira. Pontes rodoviárias: fundamentos, conservação e gestão. CREA-
PE, Recife, 2002. 140p.
PINHEIRO, L. M. Fundamentos do concreto e projeto de edifícios. 2007. 380f. Escola de

Engenharia de São Carlos – USP. SP, 2007. Disponível em: http://coral.ufsm.br/decc/ECC1006/
Downloads/Apost_EESC_USP_Libanio.pdf. Acesso em 3 jul. 2020.
Referências de Figuras
Figura 2 (imagens). Disponíveis em:
http://portal.iphan.gov.br/uploads/ckfinder/images/Diversas/MG_Diamantina/8_Diamantina_Robson_
Almeida__DSC00297.jpg
http://portal.iphan.gov.br/uploads/ckfinder/images/Diversas/MG_Sao_Joao_del_Rei/mg_sao_joao_
del_rei_antigo_grande_hotel_web.jpg
https://cimages1.touristlink.com/repository/SA/ND/C3/B6/BR/ID/G/sand-bridge-c-3-b-6-_-sweden.jpg
22

Obras de Arte Especiais em Concreto - Unidade II

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Obras de Arte Especiais em Concreto - Unidade II

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

As cargas produzidas pelo movimento dos veículos e irregularidades do pavimento são

Neste capítulo são, portanto, abordadas as cargas permanentes, as cargas móveis e

No segundo capítulo é apresentado o conceito das linhas de influência, muito utilizadas

Por fim, no último capítulo conhecemos as envoltórias de solicitações de serviço, que

» Aprender a calcular as solicitações nos elementos estruturais.

» Aprender a utilizar as linhas de influência para cálculo das estruturas.

» Utilizar as envoltórias de solicitações de serviço para o dimensionamento dos

Os carregamentos e as solicitações em estruturas podem ser classificados de acordo

1.1. Ações permanentes

» do peso próprio dos elementos estruturais;

» do peso dos elementos componentes da estrutura, como pavimentação, trilhos,

» dos empuxos de terra e líquidos;

» das forças de protensão;

» das deformações impostas por fluência, retração do concreto e recalques de apoios.

Os carregamentos permanentes devido ao peso dos elementos componentes da estrutura

Tabela 1. Pesos específicos de alguns materiais.

Materiais Pesos específicos

O carregamento, devido ao peso próprio da estrutura de concreto armado, será uma

Figura 15. Área transversal da laje.

Apasseio Apavimento Atabuleiro

Fonte: Elaborada pelo autor.

q    Pesos.Áreas   2. conc .A pas   pav .A pav   conc .A tab

q  50.A pass  24.A pav  25.A tab

O resultado dessa equação é a carga distribuída em kN/m devida ao peso próprio da

1.2. Ações variáveis

» efeitos de frenagem e aceleração, choques laterais, etc.;

» força centrífuga, para ponte curva;

» cargas de construção, peso de equipamentos e estruturas auxiliares de montagem;

» elementos estruturais e seus efeitos em cada etapa executiva da obra;

» cargas de vento e efeito dinâmico da água em movimento;

» empuxo de terra provocado por cargas móveis;

As cargas móveis rodoviárias e de pedestres em pontes, viadutos, passarelas e outras

da carga concentrada (Q) e da carga distribuída (q) no dimensionamento de pontes,

Q  P  CIV  CNF  CIA [9]

q  p  CIV  CNF  CIA [10]

1. Coeficiente de impacto vertical (CIV)

› CIV = 1, 35 , vão menor que 10,0 m;

2. Coeficiente do número de faixas (CNF)

Sendo n o número de faixas de tráfego (não considerar acostamentos, faixas de

3. Coeficiente de impacto adicional (CIA)

› CIA = 1, 25 , estruturas de concreto ou mistas

› CIA = 1,15 , estruturas de aço

› ABNT NBR 7187:2003 – Projeto de pontes de concreto armado e de concreto

› ABNT NBR 7188:2013 – Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes,

› ABNT NBR 8681:2003 – Ações e segurança nas estruturas.

Figura 16. Disposição das cargas estáticas conforme NBR 7188:2013.

3,0 m 2,0 m 3,0 m 2,0 m

Fonte: Elaborada pelo autor.

Para o cálculo estrutural, devemos considerar as cargas móveis com o posicionamento

Fonte: próprio autor, s.d.

Para os passeios de pedestres, os elementos estruturais são dimensionados

Os efeitos de frenagem e aceleração são forças horizontais aplicadas no nível do

O efeito da pressão da água sobre os pilares e fundações da estrutura é calculado

p  kN / m ²   k.v ² , com v em m / s [11]

O coeficiente k depende do formato e posição do pilar em relação à corrente de água

Figura 18. Valores do coeficiente k definidos experimentalmente

k = 0,71 k = 0,34 k = 0,54

Fonte: próprio autor, s.d.

Os pilares localizados a menos de 10 m de rodovias devem ser verificados quanto à

Quando avaliamos o comportamento de cargas estáticas nas estruturas supomos a

As linhas de influência (LI) estão relacionadas à variação de um esforço específico, como

A linha de influência de um esforço cortante, por exemplo, será a representação gráfica

q Pesos.Áreas 2. conc .A pas pav .A pav conc .A tab

q 50.A pass 24.A pav 25.A tab

Q P CIV CNF CIA [9]

q p CIV CNF CIA [10]

p kN / m ² k.v ² , com v em m / s [11]

lx lx l P.x