Pontes — Notas de Aula 14

AÇÕES NAS PONTES

1. Classificação das ações

Segundo a NBR 8681 - “Ações e segurança nas estruturas”:
• Ações permanentes:
— Diretas.
— Indiretas.
• Ações variáveis.
• Ações excepcionais.

• Ações permanentes
1. Cargas provenientes do peso próprio dos elementos estruturais.
2. Cargas provenientes do peso da pavimentação, dos revestimentos, das defen-
sas, dos passeios, dos guarda-rodas, dos guarda-corpos, dos trilhos, dos dor-
mentes e dos lastros.
3. Empuxos de terra e de água.
4. Forças de protensão.
5. Deformações impostas: fluência e retração do concreto, e deslocamentos de
apoios.

• Ações variáveis
1. Cargas móveis.
2. Força centrífuga.
3. Choque lateral (impacto lateral).
4. Efeitos de frenação e aceleração.
5. Variações de temperatura.
6. Ação do vento.
7. Pressão da água em movimento.
8. Empuxo de terra provocado por cargas móveis.
9. Cargas de construção.

• Ações excepcionais
1. Choques de veículos
2. Outras
Pontes — Notas de Aula 15

2. Ações permanentes

2.1. Cargas provenientes do peso próprio dos elementos estruturais.

A avaliação desses valores deve ser feita previamente (antes do dimensionamento definiti-
vo), pois é necessária para o cálculo dos esforços.
— No caso das pontes de concreto, esboça-se um anteprojeto (pré-dimensionamento),
baseado na observação de projetos anteriores e na experiência do projetista.
— No caso das pontes metálicas e de madeira, a grande quantidade de peças torna
mais difícil o pré-dimensionamento; usam-se fórmulas empíricas.
Se, após o dimensionamento, o peso próprio real e o estimado diferirem de mais de 5%,
devem-se refazer os cálculos.
Adotam-se os seguintes valores para pesos específicos:
— Concreto simples: 2.400 kgf/m³ = 24 kN/m³
— Concreto armado ou protendido: 2.500 kgf/m³ = 25 kN/m³

2.2. Peso dos elementos não estruturais

• Defensas, passeios, guarda-rodas, guarda-corpos: as cargas devem ser calcu-
ladas considerando-se os pesos espec
• Pavimentação (pontes rodoviárias): Adota-se o valor mínimo de 2.400 kgf/m³ =
24 kN/m³ para o peso específico do material. Para prever o recapeamento deve-
se adotar a carga adicional de 200 kgf/m² = 2 kN/m² (dispensável no caso de pon-
tes de grandes vãos).
• Lastro ferroviário, trilhos e dormentes (pontes ferroviárias): Adota-se para o
lastro o peso específico de 1.800 kgf/m³ = 18 kN/m³; supõe-se que o lastro pre-
encha completamente o espaço limitado pelo guarda-lastro, ainda que no projeto is-
to não seja previsto. Dormentes, trilhos e acessórios podem ser considerados equi-
valentes a um carregamento de 800 kgf/m = 8 kN/m em cada via.

2.3. Empuxos
2.3.1. Empuxo de terra
• O empuxo de terra é determinado conforme os estudos da Mecânica dos Solos.
• Para efeito de avaliação simplificada, pode-se adotar as hipóteses: solo sem coesão;
atrito terra-muro nulo; peso específico do solo úmido = 1.800 kgf/m³ = 18 kN/m³;
ângulo máximo de talude natural = 30O.
• Considera-se o empuxo ativo atuando na situação mais desfavorável; despreza-se o
empuxo passivo se sua presença não puder ser garantida ao longo da vida últil da
obra.
• Quando a superestrutura arrima os aterros de acesso, adotam-se os seguintes crité-
rios:
— Ponte reta não esconsa: considerar o empuxo apenas em um dos lados.
Pontes — Notas de Aula 16

— Ponte esconsa e ponte em curva: considerar o empuxo em ambos os la-

dos.

E E

a) Ponte reta ortogonal b) Ponte reta esconsa

• Quando existem pilares implantados em taludes de aterro, o cálculo da resultante do

empuxo de terras é feito adotando-se para cada pilar uma largura fictícia, segundo
os critérios abaixo:
— Pilar isolado:
largura fictícia = 3 × largura do pilar, limitando-se este valor à largura da
plataforma do aterro.
— Grupo de pilares alinhados transversalmente, quando o critério acima fornecer
valor maior do que a distância entre eles:
para os pilares externos: largura fictícia = semi-distância entre eixos, a-
crescida de 1,5 × largura do pilar;
para os pilares intermediários: distância entre eixos.

2.3.2. Empuxo de água

• O empuxo de água e a subpressão devem ser considerados nas situações mais des-
favoráveis, dando-se atenção ao estudo dos níveis máximo e mínimo dos cursos
d’água e do lençol freático.
• Nos muros de arrimo, o paramento interno em contato com o solo contido deverá
conter um sistema de drenos, associado a uma camada filtrante contínua, de modo a
evitar pressões hidrostáticas. De outro modo, o empuxo hidrostático terá de ser
considerado.

2.4. Força de protensão

A força de protensão é considerada de acordo com os princípios do concreto protendido,
em conformidade com a NBR 7197 - Cálculo e execução de obras de concreto proten-
dido — procedimento.
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2.5. Deformações impostas

2.5.1. Fluência
• A fluência, ou deformação lenta, é importante no caso do concreto protendido, po-
dendo levar a perdas de protensão.
2.5.2. Retração do concreto
• Também no concreto protendido, a retração do concreto pode levar a perdas de
protensão.
• Nos casos mais correntes de superestruturas em concreto armado, pode-se conside-
rar na prática, segundo a NBR 6118, a retração do concreto como equivalente a
uma redução de temperatura de 15O, já que a deformação específica por retração é
igual a 15×10—5. (A NBR prevê recomendação diferente no caso de arcos e abóba-
das.)
• A retração do concreto provoca o surgimento de solicitações horizontais na mesoes-
trutura (aparelhos de apoio e pilares), bem como na infraestrutura.
2.5.3. Deslocamentos de apoio
• As fundações das pontes devem ser dimensionadas de modo a não apresentarem
recalques diferenciais; portanto, nos cálculos, não se considera normalmente esse
tipo de deslocamento como caso de solicitação para projeto.
• Em casos excepcionais, como obras situadas em encostas sujeitas a deslizamentos
lentos, os efeitos dos deslocamentos de apoio devem ser previstos no projeto.
• Por causa da fluência, as estruturas de concreto possuem capacidade de adaptação a
pequenos recalques diferenciais ocorridos no início da obra.

3. Ações variáveis

3.1. Cargas móveis

3.1.1. Pontes rodoviárias e passarelas
• A norma que regulamenta o assunto é a NBR 7188 — Carga móvel em ponte ro-
doviária e passarela de pedestres (transparências anexas).

3.1.2. Pontes ferroviárias

• As cargas nas pontes ferroviárias são fixadas na norma NBR 7189 — Cargas móveis
para o projeto estrutural de obras ferroviárias.
São quatro as classes de trens-tipo estabelecidas pela norma:
a) TB-360: para ferrovias sujeitas a transporte de minério de ferro ou outros
carregamentos equivalentes;
b) TB-270: para ferrovias sujeitas a transporte de carga geral;
c) TB-240: para ser adotado somente na verificação de estabilidade e projeto
de reforço de obras existentes;
Pontes — Notas de Aula 18

d) TB-170: para vias sujeitas exclusivamente ao transporte de passageiros em

regiões metropolitanas ou suburbanas.
• Características das cargas ferroviárias:
TB Q q q’ a b c
kN tf kN/m tf/m kN/m tf/m m m m
360 360 36,0 120 12,0 20 2,0 1,00 2,00 2,00
270 270 27,0 90 9,0 15 1,5 1,00 2,00 2,00
240 240 24,0 80 8,0 15 1,5 1,00 2,00 2,00
170 170 17,0 25 2,5 15 1,5 1,00 2,50 5,00

Q Q Q Q
q q q q
q’ q’

a b c b a

Q= carga por eixo

q e q’ = cargas distribuídas na via, simulando, respectivamente, os vagões carre-
gados e descarregados
3.1.3. Efeito dinâmico das cargas móveis
• Nos casos simples do estudo das estruturas, supõe-se que as cargas (tanto as perma-
nentes como as acidentais) são aplicadas de modo “estático”, isto é, com intensidade
gradualmente crescente desde zero até o valor final. Na situação real, as cargas mó-
veis são muitas vezes aplicadas bruscamente; além disso, as oscilações provocadas
pelos veículos, causadas pelas excentricidades das rodas, pela ação das molas e pe-
las irregularidades do pavimento (ou juntas dos trilhos, no caso das ferrovias), e até
mesmo pelas vibrações dos motores, caracterizam que as cargas móveis devem ser
consideradas como dinâmicas. A análise do assunto pela teoria da Dinâmica das Es-
truturas resultaria certamente em modelos trabalhosos; na prática, considera-se as
cargas móveis como estáticas, porém com seus valores majorados para levar em
conta o seu efeito dinâmico. O acréscimo é obtido pela multiplicação das cargas
por um coeficiente φ, não inferior à unidade, chamado coeficiente de impacto.
• A norma NBR 7187 estabelece as seguintes fórmulas:
a) nos elementos estruturais de obras rodoviárias:
φ = 1,4 − 0,007 L ≥ 1
b) nos elementos estruturais de obras ferroviárias:

φ = 0,001(1.600 − 60 L + 2,25L) ≥ 1,2

Em ambos os casos L é o comprimento, em metros, do vão teórico do elemento
carregado, qualquer que seja o sistema estrutural.
Observa-se que, para as pontes rodoviárias, o coeficiente de impacto varia de:
φ = 1,4 para L = 0 m, até φ = 1 para L = 57,14 m.
Pontes — Notas de Aula 19

enquanto que para as pontes ferroviárias, o coeficiente varia de:

φ = 1,6 para L = 0 m, até φmín = 1,2 para L = 177,77 m.
1,6

1,5
COEFICIENTE DE IMPACTO φ

1,4

1,3

PONTES FERROVIÁRIAS

1,2

PONTES RODOVIÁRIAS
1,1

1,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
VÃO (metros)

• Critérios para aplicação dos coeficientes de impacto:

— Viga isolada sobre dois apoios: haverá um coeficiente de impacto, função do
vão total.
— Vigas contínuas (com ou sem articulações): a cada tramo corresponderá um
coeficiente de impacto, calculado em função do respectivo vão teórico.
Se o menor vão for maior do que 70% do maior, permite-se adotar um só coe-
ficiente de impacto para todos eles, calculado para um vão equivalente à média
aritmética dos seus comprimentos teóricos.
— No caso de vigas em balanço, L é tomado igual ao dobro de seu comprimento.
• Situações em que o efeito dinâmica das cargas pode ser desprezado, isto é φ = 1:
— No cálculo do empuxo de terras provocado pelas cargas móveis (considera-se
uma atenuação dos efeitos dinâmicos através do maciço arrimado);
— No cálculo das fundações;
— Nos passeios (considera-se que a presença de pessoas — cerca de 4 por m² —
ou de veículos estacionados não produzem efeitos dinâmicos apreciáveis).

3.2. Força centrífuga

• Essa força manifesta-se na pontes curvas. Nas pontes rodoviárias é gerada pelo atri-
to das rodas do veículo sobre o tabuleiro, e nas ferroviárias, é aplicada pelo friso das
rodas aos trilhos. A NBR 7187 especifica que a força centrífuga deve ser calculada
como uma porcentagem C da carga, dentro dos seguintes critérios:
— Em pontes rodoviárias:
Pontes — Notas de Aula 20

C = 0,25 do peso do veículo tipo, para R ≤ 300 m;

C = 75/R do peso do veículo tipo, para R > 300 m.
— Em pontes ferroviárias de bitola larga (1,60 m):
C = 0,15 da carga móvel, para R ≤ 1.200 m;
C = 180/R da carga móvel, para R > 1.200 m.
— Em pontes ferroviárias de bitola estreita (1,00 m):
C = 0,10 da carga móvel, para R ≤ 750 m;
C = 75/R da carga móvel, para R > 750 m.
Esses valores já incluem o efeito dinâmico das cargas móveis, não necessitando a
majoração pelo coeficiente de impacto.
• A força assim calculada é considerada horizontal, agindo perpendicularmente ao
eixo da ponte, e suposta aplicada do seguinte modo:
— no caso das pontes rodoviárias, na superfície de rolamento;
— no caso das pontes ferroviárias, no centro de gravidade do trem, supostamente
situado a 1,60 m acima do topo dos trilhos.
Observar que a força centrífuga assim definida, isto é, agindo em um plano situado
acima do plano superior da estrutura, corresponde à aplicação de uma força hori-
zontal no plano médio das vigas principais, acompanhada de um momento. A esse
momento corresponde, portanto, um acréscimo de solicitação vertical na viga exter-
na e um alívio na viga interna.
• A solicitação horizontal requer um enrijecimento entre longarinas, denominado con-
traventamento, o qual pode ser promovido pelas transversinas ou pela própria laje
que suporta a pavimentação ou o lastro.

3.3. Choque lateral

• Também denominado de impacto lateral, esse efeito é considerado exclusivamente
em pontes ferroviárias, e decorre da folga existente entre os frisos das rodas e os bo-
letos dos trilhos. Desse modo, à medida que o trem se desloca longitudinalmente,
há choques horizontais das rodas ora contra um trilho ora contra o outro. Esse efei-
to é levado em conta considerando-se a ação de uma força horizontal móvel H,
normal ao eixo da linha e concentrada sobre o topo do trilho, de intensidade igual a
20% da carga vertical do eixo mais pesado.
TB 360 270 240 170

H 72 kN 54 kN 48 kN 34 kN
7,2 tf 5,4 tf 4,8 tf 3,4 tf
• Em pontes curvas em planta não se somam os efeitos do choque lateral e da força
centrífuga; considera-se dentre eles somente o que produzir maiores solicitações.
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3.4. Efeitos da frenação e da aceleração

• A NBR 7187 determina que os valores característicos das forças horizontais longitu-
dinais de frenação e aceleração devem ser calculados como uma fração das cargas
móveis verticais.
• Critérios para o cálculo:
— Nas pontes rodoviárias, o maior dos seguintes valores:
a) 5% do carregamento do estrado com as cargas móveis distribuídas;
b) 30% do peso do veículo tipo.
— Nas pontes ferroviárias, o maior dos seguintes valores:
a) 15% da carga móvel para frenação;
b) 25% do peso dos eixos motores para aceleração.
• No caso de pontes ferroviárias com mais de uma linha, consideram-se forças longi-
tudinais simultâneas em apenas duas delas, e no mesmo sentido; numa adota-se a
força de frenação, e na outra a força de aceleração ou a metade da de frenação (des-
tas a que for maior).

3.5. Variação de temperatura

• O efeito da variação da temperatura nas pontes pode ser subdividido em:
a) Variação uniforme.
A variação de temperatura a considerar é de ± 15 OC.
No caso do concreto armado o coeficiente de dilatação térmica vale 10—5 OC—1.
b) Variação de temperatura ao longo da altura da seção transversal (gradiente
térmico).
Esse efeito irá produzir flexão na superestrutura da ponte e, conseqüentemen-
te, esforços na mesoestrutura e infraestrutura.

3.6. Ação do vento

• A NBR 7187 recomenda apenas que deve ser atendido o disposto na NBR 6123, a
qual trata da ação do vento em edifícios.

• A NB 2/1961 (antiga norma de Pontes), entretanto, apresentava o seguinte texto:

— A pressão do vento sobre a ponte, considerada agindo horizontalmente em di-
reção normal ao seu eixo, será avaliada em 150 kgf/m2, para a ponte descar-
regada, e 100 kgf/m2 para a ponte carregada. Este último valor será reduzido
para 70 kgf/m2 em ponte só para pedestres. No caso de ponte exposta a ven-
tos especialmente violentos, adotar-se-ão valores maiores que esses, de acordo
com as circunstâncias locais.
— A superfície de incidência a considerar é a projeção da estrutura no plano
normal à direção do vento, acrescida, no caso de ponte carregada, de uma fai-
xa limitada superiormente por uma linha paralela ao estrado e distante: 3,50
Pontes — Notas de Aula 22

m do topo dos trilhos, nas pontes ferroviárias; 2,00 m da superfície de rola-

mento, nas pontes rodoviárias; 1,70 m do piso, nas pontes só para pedestres.

3.7. Pressão da água em movimento

• De acordo com a norma NBR 7187, a pressão da água em movimento sobre os
pilares e os elementos de fundação pode ser calculada pela expressão:
q = K va²
onde: q e a pressão estática equivalente em kN/m²
v é a velocidade da água em m/s
K é um coeficiente adimensional cujo valor depende da forma da seção
transversal circular
Para elementos com seção transversal retangular, o valor de K depende do ângulo
entre a direção do fluxo de água e o plano da face que recebe a pressão, denomina-
do ângulo de incidência.
Seção transversal Ângulo de incidência Valor de K
Circular – 0,34
90O 0,71
Retangular 45O 0,54
0O 0

Por exemplo, um rio com velocidade de 2 m/s agindo sobre uma seção circular pro-
voca a pressão de:
q = 0,34 × 2² = 1,36 kN/m² = 136 kgf/m²,
valor esse equivalente a uma pressão de vento.
Havendo possibilidade da vegetação carregada pelas águas ficar presa aos pilares,
convém considerar valores de pressão acima daqueles calculados pela expressão da-
da acima.

3.8. Empuxo de terra provocado por cargas móveis

• A carga móvel proveniente do trem-tipo, quando próxima dos encontros e cortinas
das pontes, causa acréscimos de pressões horizontais sobre a superestrutura.
Para efeito de cálculo, pode-se transformar o peso do veículo-tipo em carga unifor-
memente distribuída equivalente, valor este que é então composto com a carga “de
multidão” p (ver norma NBR 7188) para se obter a sobrecarga q vertical a ser ado-
tada.