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Notas de aula – Elementos de Pontes

1 SOLICITAÇÕES NAS PONTES

1.1 Introdução

As cargas e demais influências que causam esforços solicitantes nas pontes de concreto podem ser
subdivididas em três classes, as principais, as adicionais e as especiais. Como solicitações principais
temos: as que devem ser levadas em conta no cálculo de qualquer tipo de estrutura; como adicionais, ao
contrário entendem-se as que comumente necessitam ser consideradas em certos tipos de estruturas (por
exemplo: o impacto lateral) ou, mesmo as que podem ser desprezadas no estudo de estrutura de menor
importância (por exemplo: o atrito nos apoios). As solicitações especiais são as que aparecem em projetos
de características peculiares (por exemplo: choque de veículos contra pilares de pontes rodoviárias).
As diversas influências que devem ser consideradas no cálculo dos esforços solicitantes, seguindo,
essencialmente as prescrições da NBR 7188 (cargas móvel em pontes rodoviárias e passarela de pedestre)
e da NBR 7189 (cargas móveis em pontes ferroviárias) são:

1.2 Solicitações Principais

1.2.1 Carga Permanente

A carga permanente é constituída pelo peso próprio dos elementos portantes (estrutura) e de outros
materiais colocados sobre a ponte (sobrecargas fixas), tais como:
• pavimentação;
• guarda corpo;
• lastro, dormentes e trilhos;
• postes;
• canalização, etc... .

Para o caso de pontes metálicas ou de madeiras, o maior número de peças torna conveniente a avaliação
prévia da carga permanente, que nada mais é que o peso próprio total da ponte, por meio de fórmulas
empíricas que variam de acordo com as características da obra. Ao contrário, em concreto armado esboça-
se um ante-projeto da ponte, fixando as dimensões (pré-dimensionamento, como se diz), com base na
observação de obras anteriormente projetadas, a seguir calcula-se a carga permanente a partir do volume
de cada peça. A carga permanente assim obtida não deve apresentar discrepância maior do que 5%, em
relação ao peso próprio resultante do dimensionamento definitivo, no caso de estruturas de concreto
armado, 3% para pontes metálicas e de 10% para pontes de madeira.

Podem ser admitidos os seguintes pesos específicos:


• concreto simples - 2200 kg/m3
• concreto armado - 2500 kg/m3
• concreto asfáltico - 2400 kg/m3
• lastro - 1500 kg/m3

1.2.2 Carga Móvel

As cargas móveis, fixadas nas normas, não coincidem com as cargas reais que circulam nas estradas. Nas
pontes rodoviárias, as cargas de cálculo utilizam veículos de dimensões especiais, copiadas das normas
alemãs, enquanto as cargas reais são caminhões e carretas com dimensões e pesos fixados em uma
regulamentação específica denominada lei da balança. Por vezes, as rodovias recebem cargas
excepcionais, como carretas especiais para deslocamento de peças de usina hidroelétricas ou nucleares.

Nas pontes ferroviárias, as cargas de cálculo foram copiadas das normas americanas diferindo das
dimensões e pesos das composições que circulam nas ferrovias.

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1.2.2.1 Carga Móvel em Ponte Rodoviária

De acordo com a ABNT NBR-7188: 2013, a carga P, em quilonewtons, é a carga estática concentrada
aplicada no nível do pavimento, com valor característico e sem qualquer majoração. A carga p, em
quilonewtons por metro quadrado, é a carga uniformemente distribuída, aplicada no pavimento, com valor
característico e sem qualquer majoração.

A carga concentrada Q, em quilonewtons, e a carga distribuída q, em quilonewtons por metro quadrado, são
valores da carga móvel aplicados no nível do pavimento, iguais aos valores característicos ponderados
pelos coeficientes de impacto vertical (CIV), do número de faixas (CNF), e de impacto adicional (CIA) abaixo
definidos:

Q = P * CIV * CNF * CIA q = CIV * CNP * CIA

As ações para pontes, galerias e viadutos rodoviários são definidas a partir da carga abaixo descrita.

São definidas as cargas estáticas, sua disposição e intensidade, para verificações e dimensionamento dos
diversos elementos estruturais, assim como para verificações globais.

A carga móvel rodoviária padrão TB-450 é definida por um veículo tipo de 450 kN, com seis rodas, P = 75
kN, três eixos de carga afastados entre si em 1,5 m, com área de ocupação de 18,0 m2, circundada por
uma carga uniformemente distribuída constante p= 5 kN/m2, conforme Figura 1.

A carga móvel assume posição qualquer em toda a pista rodoviária com as rodas na posição mais
desfavorável, inclusive acostamento e faixas de segurança. A carga distribuída deve ser aplicada na
posição mais desfavorável, independentemente das faixas rodoviárias. Admite-se a distribuição espacial da
carga concentrada no elemento estrutural a partir da sua superfície de contato em um ângulo de 45 graus.

Para obras em anel rodoviário e obras com distância inferior a 100 km em rodovias de acesso a terminais
portuários, as cargas móveis características definidas devem ser majoradas em 10 %, a critério da
autoridade competente.

Para obras em estradas vicinais municipais de uma faixa e obras particulares, a critério da autoridade
competente, a carga móvel é no mínimo igual ao TB-240, que é definido por um veículo tipo de 240 kN, com
três eixos de cargas afastados entre si em 1,5 m, com áreas de ocupação de 18,0 m2, circundada por uma
carga uniformemente distribuída constante p = 4,0 kN/m2, conforme Figura 1.

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Cargas nos passeios

Nos passeios para pedestre das pontes e viadutos, adotar carga uniformemente distribuída de 3 kN/m2 na
posição mais desfavorável concomitante com a carga móvel rodoviária, para verificações e
dimensionamentos dos diversos elementos estruturais, assim como para verificações globais.

O elemento estrutural do passeio é dimensionado par carga distribuída de 5 kN/m2.

As ações sobre os elementos estruturais dos passeios não são ponderadas pelos coeficientes de impacto
vertical (CIV), coeficiente do número de faixas (CNF) e coeficiente de impacto adicional (CIA).

Todos os passeios de pontes e viadutos devem ser protegidos por dispositivos de contenção, e
dimensionados conforme item desta referida Norma.

1.2.2.2 Carga Móvel em Ponte Ferroviária

A NBR-7189 fixa as cargas-tipo para cada categoria de estradas.


Estabelecendo-se quatro trens-tipo, de TB-360, TB-270, TB-240 e TB-170, correspondentes a composições
ferroviárias completas esquematizadas numa série de cargas concentradas seguidas de uma carga
uniformemente distribuída. A designação dos trens-tipo é feita pela carga, em quilo newtons, das quatros
rodas mais pesadas (as da locomotiva).

1.2.2.3 Carga Móvel em Ponte Aeroviária

Os viadutos situados em pistas de aeroportos são dimensionados para as cargas de utilização das pesadas
aeronaves modernas.

As características da aeronave comercial Boeing 747 (jumbo), são as seguintes:


• peso total: 323,5 tf
• comprimento: 70,15 m.
• largura:59,7m.
• carga por trem de aterrissagem - 75,5 tf.
• carga por pneu - 18,9 tf
• área de apoio do pneu - 1316 cm2
• pressão do pneu - 204 psi = 14,3 kg/cm

A distribuição das rodas de um avião Boeing 747 pode ser vista na figura 2.2, juntamente com a área de
apoio do pneu.

Fig. 2.2 – Distribuição das rodas do Boeing 747

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1.2.3 Coeficientes de ponderação das cargas verticais

Coeficiente de impacto vertical


As cargas móveis verticais características definidas no modelo acima devem ser majoradas para o
dimensionamento de todos os elementos estruturais pelo coeficiente de impacto vertical CIV, obtendo-se os
valores Q e q para dimensionamento dos elementos estruturais.

CIV = 1,35, para estruturas com vão menor do que 10,0 m;

ଶ଴
CIV = 1 + 1,06 ∗ ቀ ቁ, para estruturas com vão entre 10,0 m e 200,0 m
୐୧୴ାହ଴

onde

Liv é o vão em metros para o cálculo CIV, conforme o tipo de estrutura,


sendo;
Liv usado para estruturas de vão isostático.
Liv = média aritmética dos vãos nos casos de vãos contínuos;
Liv é o comprimento do próprio balanço para estruturas em balanço;
Liv é o vão, expresso em metros (m).

Para estruturas com vãos acima de 200,0 m, deve ser realizado estudo específico para a consideração da
ampliação dinâmica e definição do coeficiente de impacto vertical.

Coeficiente de número de faixas

As cargas móveis características, devem ser ajustadas pelo coeficiente do número de faixas do tabuleiro
CNF, conforme descrito abaixo:

CNF = 1 − 0,05 ∗ ሺn − 2ሻ > 0,9


onde

n é o número (inteiro) de faixas de tráfego rodoviário a serem carregadas sobre um tabuleiro


transversalmente contínuo. Acostamento e faixas de segurança não são faixas de tráfego da rodovia.

Este coeficiente não se aplica ao dimensionamento de elementos estruturais transversais ao sentido do


tráfego (lajes, transversinas, etc.).

1.3 Solicitações Adicionais

1.3.1 Impacto Lateral

O impacto lateral surge nas pontes ferroviárias como conseqüência da folga existente entre o friso das
rodas e do boleto do trilho; o movimento do trem não é perfeitamente retilíneo, havendo choque das rodas
ora contra um trilho ora contra outro. Procura-se levar em conta esse efeito substituindo-o por uma força
horizontal normal ao eixo da linha e concentrada contra o topo do trilho como carga móvel a ser disposta na
situação mais desfavorável, com intensidade igual a 20% da carga do eixo mais pesado. No caso de pontes
em curva o impacto lateral não é superposto, para efeito de cálculo, à força centrífuga dentre os dois,
considera-se apenas o mais desfavorável.

Se a ponte for de estrado descontínuo, com os dormentes aplicados diretamente sobre o vigamento (e,
portanto, sem lastro e sem laje), é preciso prever adequado contraventamento; bastarão, em geral, as
transversinas. Havendo laje que suporte o lastro, esta fornecerá o contraventamento necessário.

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1.3.2 Força Longitudinal, para Frenagem ou Aceleração.

Consideremos a frenagem de um trem sobre uma ponte. O trem vem animado de certa força viva; para
freiá-lo há que produzir um trabalho capaz de equilibrar aquela força viva, como se produzirá esse trabalho?
De duas maneiras: há a energia, transformada em calor, das placas de freio sobre as rodas, a qual não é
suficiente para frear o trem, e um deslizamento sobre os trilhos que, por atrito, provoca na ponte um esforço
longitudinal muito violento. Sendo o coeficiente de atrito da ordem de 1/6 ou 1/7, uma frenagem violenta
dará lugar a uma força igual a 1/6 ou 1/7 da carga móvel, aplicada no topo dos trilhos e segundo o sentido
do tráfego. Precisamos ter então na ponte um enrijamento (o travejamento) para combater esses esforços
longitudinais. Em geral quando a ponte é de concreto, a laje resiste bem a esses esforços, transmitindo-os
aos elementos da infraestrutura (encontros ou pilares) onde se tenham apoios ou mesmo, mercê do atrito
nos apoios, aos suportes onde se tenham apoios apenas móveis.

Pode-se avaliar essas forças longitudinais de frenagem ou de aceleração como porcentagem da carga
móvel, a antiga NBR 7188 prescrevia a avaliação da seguinte forma:

a - Pontes Ferroviárias
• frenagem: 15% da carga móvel
• aceleração: 25% do peso total sobre os eixos motores.

b - Pontes Rodoviárias
• Determina-se os seguintes valores para o cálculo dos esforços longitudinais, devendo adotar o
maior dos dois.

• Aceleração - 5% da carga móvel aplicada sobre o tabuleiro;

• Frenagem - 30% do peso do veículo tipo.

Observe-se que:

• para a avaliação dos esforços longitudinais, as cargas móveis são consideradas sem impacto;
• em ferrovias, a norma distingue o caso de frenagem do de aceleração, considerando que no
primeiro intervém toda a carga móvel e, no segundo, apenas a locomotiva;
• Essas forças longitudinais previstas pela norma são sempre supostas como aplicadas na superfície
de rolamento (pavimentação ou topo do trilho).

A nova ABNT NBR 7188:2013 prescreve a avaliação do efeito da frenagem e/ou aceleração como segue:

As forças horizontais devido à frenagem e/ou aceleração aplicadas no nível do pavimento são um
percentual da carga característica dos veículos aplicados sobre o tabuleiro, na posição mais desfavorável,
concomitantemente com a respectiva carga:

Hf = 0,25 * B * L * CNF

onde

Hf ≥ 135 kN;

B é a largura efetiva, expressa em metros (m), da carga distribuída de 5 kN/m2;

L é o comprimento concomitante, expresso em metros (m), da carga distribuída.

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1.3.3 Força Centrífuga

A antiga NBR 7188, prescrevia para a avaliação do efeito da força centrífuga o seguinte, suponhamos que o
eixo da estrada seja uma curva de raio de curvatura R. A força centrífuga seria dada por:
Mv 2
F=
R

Onde v e M são a velocidade e a massa do veículo.

Na prática, porém, admite-se que a força centrífuga seja uniformemente distribuída ao longo do eixo da
estrutura, e a intensidade é avaliada de maneira aproximada de acordo com as prescrições da NB-2, a qual
dá a força centrífuga em função do tipo de tráfego, do raio de curvatura R e, para ferrovias, em função da
largura da bitola, o que procura levar em conta a diferença de velocidades usuais entre bitola larga e
estreitas.

Temos assim a força centrífuga avaliada como porcentagens da carga móvel (acrescida do impacto) com os
seguintes valores:

a - Pontes ferroviárias de bitola larga (1,60 m):

• Para R ≤ 1000m, F = 12% da carga móvel com impacto.


 12.000 
• Para R > 1000m, a força centrífuga decresce segundo a expressão F =  % , com impacto.
 R 
b - Em pontes ferroviárias de bitola estreita (1,00 m).

• Para R ≤ 600 m, F = 8% aa carga móvel (com impacto).

 4800 
• Para R > 600 m, F =   % (com impacto).
 R 
c - Pontes rodoviárias

• Para R ≤ 300 m, F. = 7% do peso do veículo-tipo (com impacto);

 2100 
• Para R > 300 m, F =   % do veículo-tipo (com impacto)
 R 

A força centrifuga assim determinada e considerada atuando no centro de gravidade do trem (suposto
1,60m acima ao topo dos trilhos) ou na superfície de rolamento, conforme se trate, respectivamente, de
ponte ferroviária ou rodoviária.

A nova ABNT NBR 7188:2013 prescreve o seguinte:

As forças horizontais provenientes da força centrifuga nas obras em curva horizontal, aplicadas no nível da
pista de rolamento, são um percentual da carga do veículo tipo aplicada sobre o tabuleiro, na posição mais
desfavorável, concomitante com a respectiva carga:

Hfc = 2,4 * P em kN, para curva com raio R < 200 m;


ସ଼଴
Hfc = ∗P em kN, para curva com raio 200 < R < 1500 m;

Hfc = zero para raios superiores a 1500 m.

onde

R é o raio da curva horizontal no eixo da obra, expresso em metros (m).

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1.3.4 Variação de Temperatura

Por causarem deformações nas estruturas, as variações térmicas, quando essas deformações são
impedidas, provocam o aparecimento de esforços adicionais. É o caso das pontes com estrutura principal
hiperestática, nas quais as diversas partes constituintes devem ser projetadas para resistirem a esses
acréscimos de tensões.

Nas pontes com estrutura principal isostática essas deformações de origem térmica devem ser levadas em
conta no projeto dos aparelhos de apoio.
Supõe-se, em geral, que as variações de temperatura sejam uniformes ao longo da estrutura. Dependendo
do local onde vai ser constituída a obra, a norma prescreve, para concreto armado, oscilações de ± 10 a
15ºC em torna da média. Quando, porém, a menor dimensão das peças da estrutura iguala ou supera 70
cm, permite-se à redução dessas oscilações térmicas, respectivamente, a ± 5ºC e ± 10ºC para peças
maciças ou ocas com espaços vazios inteiramente fechados.

Procura-se com isso levar em conta que, para peças relativamente grandes, é freqüente anular-se a
variações de temperatura antes que esta tenha atingido todos os pontos da estrutura. Em peças
permanentemente envolvidas por terra ou água, será dispensado o cálculo da influência da variação de
temperatura.

∝ = 10- 5/ºC (coeficiente da dilatação do concreto armado)


alongamento: ∆l = l1 ∝ . ∆t.

1.3.5 Retração

Para efeitos de retração do concreto, valem as considerações absolutamente análogas as que se fizeram
para a variação de temperatura.

O efeito da retração será considerado como equivalente a uma queda de temperatura de 15º C, salvo nos
arcos e abóbadas com menos de 0,5% e 0,1% de armadura, onde essa queda deve ser elevada
respectivamente para 20ºC e 25ºC. Essa segunda parte considera a maior retração que se verifica em
peças pouco armadas.

Ainda, em arcos e abóbadas com coeficiente de segurança a flambagem menor que 5, ou quando os
esforços resistentes forem alterados por protensão, a consideração da retração é obrigatória.

O estudo da retração terá maior desenvolvimento ao tratarmos especificamente do concreto protendido,


onde essa influência tem importância mais marcante.

1.3.6 Deformação Lenta

A NBR-6118 permite considerar a influência da deformação lenta no cálculo das estruturas hiperestáticas
tornando obrigatória essa consideração no caso de protensão e no de arcos e abóbadas.

1.3.7 Vento

A carga do vento sobre a ponte, considerada agindo horizontalmente em direção normal ao seu eixo, é
representada por uma pressão horizontal média, a saber:

• ponte descarregada - 150 kgf/m2


• ponte carregada - 100 kgf/m2
• passarela para pedestre - 70 kgf/m2

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As superfícies de incidência destas pressões laterais acham-se representadas abaixo, para o caso de vigas
de alma cheia.

FIG. 2.3 - Ponte Rodoviária Descarregada


Fig. 2.4 - Ponte Rodoviária Carregada

Fig. 2.6 - Ponte Ferroviária Descarregada


Fig 2.5 - Passarela de Pedestre

Fig. 2.7 - Ponte Ferroviária Carregada

1.3.8 Atrito nos Apoios

O atrito nos apoios faz com que apareçam forças horizontais que atuam sobre os aparelhos de apoio, sobre
os pilares e encontros, e sobre a superestrutura, Esta última ação é em geral desprezível, o mesmo não se
dando, porém, quanto a infraestrutura, sendo que a avaliação depende do tipo dos aparelhos de apoio. De
acordo com a NB-2, admiti-se que o coeficiente de atrito será 3% nos apoios de rolamento e de 20% nos de
escorregamento. A carga a considerar corresponde às cargas permanentes e móveis estas, porém, são
consideradas sem impacto.

Ainda, “permite-se levar em conta os efeitos favoráveis dessas forças de atrito sobre os apoios, adotando-se
valores iguais à metade dos acima fixados. Este efeito favorável, todavia, não pode ser superior à metade
da força longitudinal total".

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1.3.9 Deslocamento das Fundações

Um dos critérios para escolher entre uma estrutura principal estaticamente determinada ou outra
hiperestática consiste justamente em eliminar a segunda solução quando houver temor de recalques de
fundações. Quando, porém, a estrutura indeterminada se impuser apesar da compressibilidade do solo, os
efeitos dos recalques devem ser estudados cuidadosamente. Cabe observar aqui, todavia, que os estudos
modernos da deformação lenta no concreto armado mostram que as estruturas hiperestáticas desse
material, desde que descimbradas sem muita tardança têm apreciável capacidade de acomodação a essas
deformações.

1.3.10 Empuxo de Terra ou Água

A NB2, preceitua que “no cálculo dos pilares, paredes, encontros e cortinas será levado em conta o empuxo
ativo nas situações mais desfavoráveis para os esforços totais, só se permitindo tomar em consideração o
empuxo passivo no caso de encontro com paredes ou cortinas fixadas por tirantes”.

Quanto ao empuxo d'água, que deve ser considerado nas condições mais desfavoráveis, convém lembrar a
necessidade de se atentar para a eventual ação de sub-pressões, bem como para possíveis obstruções da
seção da vazão de cursos d'água e suas repercussões sobre os esforços solicitantes.

1.3.11 Esforços no Guarda-Corpo

O elemento deve ser dimensionado para uma força horizontal transversal linearmente distribuída de 2,0
kN/m.

1.3.12 Esforços no Guarda-rodas

O elemento estrutural deve ser dimensionado para uma carga horizontal perpendicular à direção de tráfego
de 100 kN.

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BIBLIOGRAFIA

PFEIL, Walter. "Pontes em Concreto Armado", Livros Técnicos e Científicos Editora S.A. Rio de Janeiro –
1983.

BERNARDO, Glauco. “Pontes”, Grêmio Politécnico. São Paulo – 1980.

MASON, Jayme, “Pontes em Concreto Armado e Protendido” . Livros Ténicos e Científicos. Rio de Janeiro –
1977.

LEONHARDT, Fritz. "Construções de Concreto” , V. 6; Princípios Básicos da Construção de Pontes de


Concreto”. Editora Interciência Ltda. Rio de Janeiro – 1979.

MARTINELLI, D.A.O, "Introdução às Pontes de Concreto'” Apostila – USP - São Carlos – 1983.

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2 NOÇÕES PRELIMINARES PARA O PROJETO DE PONTES COM SUPERESTRUTURAS


EM VIGAS

2.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

Na figura 3.1, os esquemas à esquerda representam quatro superestruturas, de vigas ligadas (a) apenas
pela laje, ou (b) por transversinas de altura menor que a das vigas longitudinais, ou (c) por transversinas tão
altas quanto às vigas e finalmente (d) para transversinas com essa mesma rigidez e por laje inferior,
configurando a viga de seção celular, ou viga caixão.

P
(a)

P I – Vigas
independentes
(b)
αP (α-1)P

P II - Grelha

(c)
P
P e Pe

III – Seção celular


(d)

Fig. 3.1 – Esquemas de superestruturas e concepções de cálculo

O cálculo dessas superestruturas pode ser orientado por diversas concepções, mais ou menos
simplificadas, relativas ao comportamento estático desses conjuntos monolíticos. Tais concepções podem
ser caracterizadas, em primeira aproximação, pelo que se admite quanto à ação que sobre essas
superestruturas exerce uma carga concentrada P, suposta atuando sobre uma das nervuras.

No esquema I, admite-se que a viga diretamente carregada absorva totalmente a força P, sem intervenção
da segunda viga, é o esquema de cálculo por vigas independentes, que corresponde a supor, para efeito de
cálculo das vigas longitudinais, que o tabuleiro (laje e eventuais transversinas) seja seccionada sobre as
vigas principais e sobre elas se apóie simplesmente. Essa aproximação torna-se cada vez menos
satisfatória à medida que as transversinas vão adquirindo maior importância, pelo número e pela rigidez
(a→b→c), e é totalmente inadmissível no caso da seção celular (d).

Nos três primeiros casos o esquema I é admitido e corretamente utilizado. Cálculo mais preciso, como
grelha (II), mostraria que ambas as vigas colaboram, cabendo naturalmente parcela maior à viga
diretamente carregada. Isto, graças à solidarização engendrada pelas transversinas e pela própria laje. O
caso d, às vezes assimilado ao de grelha, é mais adequadamente tratado considerando-se (III) a viga
caixão sujeita aos efeitos da carga P centrada e do momento Pe correspondente à excentricidade de P.
Como já se viu, os esquemas c e d representam grande parte das seções transversais correntes hoje em
dia. Por outro lado, também são freqüentes as superestruturas com maior número de longarinas, para esses

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casos, mesmo com maior número de vigas – valem considerações análogas às anteriores, devendo-se,
porém, notar que, com mais de duas vigas, à aproximação mediante vigas independentes é em geral muito
grosseira. Todavia, tendo-se em mente essa deficiência, tal simplificação pode ser utilmente empregada
para fins de pré-dimensionamento, seguido de cálculo como grelha. Lembre-se que, neste caso, por ser
hiperestática a estruturas principal, qualquer alteração das dimensões inicialmente adotadas altera a
distribuição dos esforços.

2.2 PRINCIPAIS SEÇÕES TRANSVERAIS

a – Com duas vigas:


laje
B≤13m

h
vigas

5a7m

bw

Fig. 3.2 – Superestrutura com duas vigas

Para fixar a altura (vigas de seção constante):

• Leonhardt – valores de l/h

Concreto Armado Concreto Protendido


Almas sem abas 8 a 12 10 a 18
Almas com abas
10 a 14 12 a 24
ou engrossadas

Prática brasileira: para pré-dimensionamento das vigas em pontes rodoviárias de concreto armado, podem
ser usados valores de h entre 1/15 a 1/20 do vão central de l.

AASHTO: Para limitar as flechas provocadas por fluência do concreto, recomenda as seguintes alturas
mínimas para vigas de pontes em concreto armado, de altura constante.

Vão Simples Vigas Contínuas


Viga T 0,17 + l/16 0,15 + l/18
Viga caixão 0,17 + l/18 0,15 + l/20

É usual, na prática, adotar-se vigas principais com h = l/10 (ver Pfeil).

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b – Com vigas múltiplas

B > 13 m

2a5m

Fig. 3.3 – Superestrutura com vigas múltiplas

 l
h = 13 → concreto armado
Na prática 
h = l → concreto protendido
 17

c – Vigas celulares ou em caixão

B ≤ 13 m

l
h=
20

Fig. 3.4 – Superestrutura em vigas caixão

 l
h < 18 → concreto armado l
Na prática  esbeltez = 30 a 40 no máximo.
h < l → concreto protendido h
 22

d – Multicelular

B > 13 m
l
h= - Conc. prot.
20
l
h= - Conc. arm.
17

Fig. 3.5 – Superestrutura em seção multicelular

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Fig. 3.6 - Alternativa: (ex. ponte Rio Niterói).

2.3 DIMENSÕES MÍNIMAS – ANTEPROJETO.

2.3.1 Lajes.

Item 6.1.1.1 – NBR – 6118 - h laje ≥ 12 cm.

Essa espessura raramente ultrapassa 25 cm. (DNER).


∴Pode-se admitir inicialmente algo em torno de 18 cm.
• Outro critério (prático), estima-se a altura de laje como sendo 1/25 a 1/30 do menor vão (pontes
rodoviárias) cm 1/15 a 1/20 (pontes ferroviárias).
• Norma alemã DIN 1075 = h ≥ 20 cm, laje moldada “in loco”; h ≥ 15 cm, laje pré-moldada.

2.3.2 Vigas longitudinais.

• DIN 1075 bw ≥ 25 cm, alma da viga moldada “in loco”;


bw ≥ 20 cm, alma da viga prémoldada.
• NB 2, item 46: bw ≥ 15 cm, seções T e seções retangulares.
• DNER – 40 cm (vão) ≤ bw ≤ 100 cm (apoio).

Na prática, em obras de concreto armado, bw gira em torno de 40 – 60 cm desde porém, mínimos da ordem
de 20 cm e máximos, nos apoios, de cerca de 100 cm.

2.3.3 Vigas

25cm
• Espessura das paredes da alma: bw ≥  ;
d / 15
• Espessura da laje: inferior do caixão sem mísula: no mínimo 12 cm.

15 cm
DIN = hf ≥ 
l/20

l bw

≥2 hf
hf

≤ 0,2 l
Fig. 3.7 – Dimensões recomendadas de seção caixão

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2.4 PONTES DE VIGAS SIMPLESMENTE APOIADAS

2.4.1 Vãos

Em conseqüência das desvantagens construtivas e da inexistência de métodos mais elaborados de cálculo,


as superestruturas de vigas bi apoiadas de concreto armado tiveram o seu emprego restrito, via de regra, a
vãos da ordem de 20 m (pontes ferroviárias), a 30 m (pontes rodoviárias). A protensão, dando ao projetista
liberdade de jogar com sua intensidade e sua excentricidade, facilitou a introdução de momentos negativos
convenientemente graduados, ampliando de maneira considerável as possibilidades das vigas bi apoiadas
como estruturas de ponte.

Resumindo:

a – superestruturas de vigas bi apoiadas de concreto armado continuam a ser convenientes até vãos de
10m (pontes ferroviárias), a 15m (pontes rodoviárias);

b – entre 10 e 15m (ferrovias) ou 15 a 20m (rodovias), a escolha entre concreto armado e protendido
dependerá de condições características da obra examinada;

c – acima dos 15 a 20m é em geral vantajosa recorrer-se a protensão (criação de momentos negativos,
redução do volume de armaduras, concretos necessariamente de muito boa qualidade, eventual pré-
fabricação);

d – 30 a 40m são vãos acima dos quais se empregam vigas bi apoiadas somente em casos excepcionais.

Fig. 3.8 – Vigas com apoios inclinados

2.4.2 Estruturas bi apoiadas com inércia variável.

Em concreto protendido, as superestruturas de vigas simples são geralmente empregadas com altura
constante. Em concreto armado a variação da altura é mais importante; a altura aumenta dos apoios para o
meio, dando-se assim as vigas inércia maior onde maiores são os momentos fletores (a variação pode ser
retilínea ou parabólica).

1
τwd = ( vd ± M tgθ )
bwd
Fig. 3.9 – Variação de altura de vigas bi apoiadas

aumenta a seção cisalhante porque com h e M variando


em sentidos contrários, na fórmula acima se usa o sinal
(+); ao mesmo tempo para os momentos é desnecessária
Fig. 3.10 – Variação inconveniente de altura a maior altura nos apoios.
em vigas bi apoiadas

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Notas de aula – Elementos de Pontes

2.4.3 Estruturas bi apoiadas com balanços.

Aumentando o vão a vencer, torna-se conveniente introduzir nos apoios momentos negativos que diminuam
os momentos positivos nos tramos, pode-se então recorrer à viga bi apoiada com balanços laterais, com a
finalidade de produzir tais momentos negativos.

Cortina de extremidade

talude

Fig. 3.11 – Viga bi apoiada com balanços, diagrama de momento fletor para
carga permanente, máxima e mínima acidental.

A variação da altura, aumentando do meio para os apoios agora é tremendamente vantajosa:

1. Diminui a carga permanente no meio do vão;


2. Nas zonas dos momentos negativos, diminui as tensões cisalhantes (M e d crescem no mesmo
sentido);
3. No apoio, a maior altura melhora o funcionamento da seção resistente, ali retangulares (a menos
que se utilize laje inferior).

Ao se empregar a cortina na extremidade do balanço (fundamentalmente pela vantagem de se dispensar o


muro de arrimo), pode ser conveniente executar a viga com altura constante ao menos no balanço, para se
ter um bom engastamento da cortina na estrutura.

O comprimento do balanço sempre que possível, é freqüentemente fixado de maneira a anular o momento
causado pela carga permanente no meio do tramo, assim, só as cargas móveis ali produzirão momento
fletor, permitindo redução da altura de construção.

s l s

Fig. 3.12 – Esquema de viga bi apoiada com balanços

Um critério de anteprojeto para a subdivisão do vão total é:

0,65 − vãos pequenos


l l 
u= = adotando-se u = 0,60 − vãos médios
L l + 2s 0,55 − vãos grandes

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Notas de aula – Elementos de Pontes

2.5 TRANSVERSINAS

As transversinas de pontes com duas vigas principais servem de apoio para a laje do tabuleiro e ainda
contribui para a rigidez do vigamento sujeito a cargas excêntricas (servem para impedir uma rotação por
torção da alma); as transversinas sobre os apoios têm a função suplementar de impedir o tombamento
lateral das vigas principais e absorver excentricidade dos apoios em relação aos eixos das vigas (nos
apoios as transversinas absorvem além dos momentos torsores os efeitos de ventos).

Transversina de apoio
(serve para centrar a carga)

Armadura da
transversina
Aparelho de
apoio
e

trave

pilar

Fig. 3.13 – Esquema de transversina de apoio

Pode-se projetar as transversinas intermediárias desligas da laje do tabuleiro, evitando-se a colocação de


armadura negativa no trecho da laje (evita-se também a fissuração na região superior da laje).

≥ 10 cm

Fig. 3.14 – Detalhe de transversina para evitar interferência da


armadura da transversina na armadura da longarina

Observe-se, entretanto, que as transversinas ligadas às lajes aumentam a rigidez à torção do tabuleiro.

O espaçamento das transversinas é da ordem do dobro da distância entre as vigas principais (Pfeil). Outro
critério para fixar esse espaçamento (Leonhardt). No caso de apenas 2 vigas longitudinais: 2 transversinas
nos terços do vão.

No caso de 3 ou mais vigas longitudinais, devem ser dispostas transversinas para melhorar o efeito de
grelha (o melhor é uma viga transversal no meio do vão), no caso de almas longitudinais delgadas, duas
vigas nos terços do vão.

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Notas de aula – Elementos de Pontes

2.6 Consideração do efeito de fadiga

A fadiga é um fenômeno associado a ações dinâmicas repetidas, que pode ser entendido como um
processo de modificações progressivas e permanentes da estrutura interna de um material submetido à
oscilação de tensões decorrentes destas ações.

Para efetuar os cálculos e verificações do efeito de fadiga consultar o item 23 da NBR 6118.

2.7 DETALHAMENTO DAS VIGAS PRINCIPAIS

≥ 10 cm
A armadura longitudinal para os momentos no vão
deverá ser constituída de barras grossas (φ ≤ 28 mm
ou 32 mm), disposta com pequeno espaçamento, até
≤ 0,2 h ≥2φ uma altura de 0,2 h a partir da fibra mais tracionada,
no caso de mais de duas camadas, deixar espaço
para o vibrador no meio da alma, permite-se o uso de
≥ 2,5 cm feixes de barras.
≥2φ ≥ 2,5 cm

Fig. 3.15 – Disposição das armaduras principais

0,8 h

≤ 0,4 h

3h

Fig. 3.16 – Detalhe de barras dobradas

• Barras dobradas para cobertura do diagrama de cisalhamento só são práticas no caso de almas
espessas e na região de cortantes elevadas, entre x = 0,8 h (no banzo superior) e x = 3 h (no banzo
inferior), com espaçamento < 0,4 h; em geral é mais barato e mais fácil fazer o escalonamento com
comprimentos de ancoragem retas (estribos verticais).

• A armadura longitudinal para os momentos nos apoios é colocada, em grande parte, na laje do
tabuleiro e repartida lateralmente, barras grossas (φ > hl/10, onde hl = espessura da laje) devem
ser dispostas na alma ou imediatamente junto a ela; o diâmetro das barras deve diminuir à medida
que nos distanciamos da alma; a armadura do banzo pode ser distribuída em toda a largura
colaborante.

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Notas de aula – Elementos de Pontes

ay ay

estribos
Melhor distribuição
Evita fissuração

Fig. 3. 17 – Detalhe de distribuição das armaduras na seção transversal

• Por ocasião do escalonamento deve-se observar que o diagrama de esforços de tração vale antes
de mais nada para as barras da alma; as barras situadas fora da alma devem ser acrescidas em
cada extremidade de um comprimento ∆l = ay, porque essas barras devem “costurar” as bielas
comprimidas de aproximadamente 45º em relação à alma.

O espaçamento dos estribos deve ser pequeno, tendo em vista a limitação das fissuras, nos trechos onde a
solicitação de cisalhamento for elevada s = 8 a 15 cm; naqueles em que a solicitação for baixa s = 20 a 30
cm.

Deve-se respeitar também as prescrições da NBR 6118.

2.8 Armadura das transversinas

A melhor maneira de se armar as transversinas do vão (devido a alternância dos valores dos esforços M e
V) é através de barras retas contínuas, em cima e em baixo, as quais devem ser muito bem ancoradas por
meio de ganchos dispostos horizontalmente nas almas das vigas principais de bordo, porque ali elas têm de
diminuir as reações de torção.
Armadura
de pele

Estribos pouco
espaçados

Em planta

Fig. 3.21 – Armadura da viga transversal

A armadura negativa (banzo superior) basta ser cerca de 1/3 da do banzo inferior, porque a tração na flexão
que surge em cima é absorvida primordialmente pela armadura da laje do tabuleiro.

Tendo em vista a alternância das tensões de cisalhamento, as transversinas devem ser armadas com
estribos pouco espaçados.

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Notas de aula – Elementos de Pontes

3 SEÇÕES TRANSVERSAIS EM VIGAS CELULARES

3.1 Introdução:

Em pontes de concreto armado e concreto protendido de maiores vãos empregam-se usualmente


superestruturas celulares, nas quais as partes inferiores das vigas principais são ligadas por uma laje,
melhorando o aspecto estético do vigamento. O corte transversal da superestrutura desse gênero mostra
uma seção de uma ou mais células, podendo-se ter seção celular simples (empregada no caso de
tabuleiros estreitos) dupla ou múltipla (tabuleiros de grande largura).

B ≤ 13 m

pavimentação
0,15
0,25 0,25
1,20
bw h=l / 20
0,15

3,0 7,0 3,0

Fig. 4.1 – Seção celular simples

Em geral tem-se

 CA = 40 cm
no vão → 
 CP = 35 cm
bw = 
no apoio → CA = 80 cm
 
 CP = 70 cm Fig. 4.2 – Seção celular simples
inclinada

Fig. 4.3 – Seção celular múltipla

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Notas de aula – Elementos de Pontes

septos

Fig. 4.4 – Seção celular múltipla – formas alternativas

A vantagem importante deste tipo de seção é o fato de a mesma funcionar de forma integrada com o
tabuleiro, destacando-se então, a sua grande rigidez à flexão e a torção, bem como a grande dimensão do
seu núcleo que diminui a alternância das funções devido ao tráfego. Estas características tornam a seção
indicada para a maioria dos projetos de grande envergadura pois:

- A elevada resistência à torção permite uma distribuição transversal dos carregamentos excêntricos quase
uniformes entre as vigas principais (constituídas por septos verticais da seção celular);

- graças a maior eficiência na distribuição transversal das cargas, as seções celulares permitem realizar
projetos com menor relação altura / vão que no caso de viga T,

- A elevada rigidez à torção é aproveitada, ainda de outras maneiras, tais como: adoção de grandes
balanços na laje do tabuleiro; adoção de pilares intermediários esbeltos dispostos apenas no eixo da seção;
execução de pontes curvas.

Em seu perfil longitudinal, a superestrutura poderá ter altura constante ou variável.

B A Corte A-A Corte B-B

Perfil longitudinal Seção transversal

Fig. 4.5 – perfil longitudinal e seção transversal

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