Disciplina: Projecto de Estradas e Pontes

Curso: Engenharia Civil, 4º Ano, 2º Semestre 2016

Capítulo 3 – ACÇÕES E SEGURANÇA ESTRUTURAL

1 Segurança Estrutural
 Regulamentação. Critérios de Dimensionamento
 Estado Limite Último
 Estado Limite de Utilização
 Eurocódigos

2 Definição e Quantificação das Acções Específicas de Pontes Rodoviárias e Ferroviárias

 Acções do Vento
 Acções Hidrostáticas e Hidrodinâmicas
 Acções devidas a Variações Térmicas uniformes e diferenciais
 Acções devidas a retracção e fluência do betão
 Acções devidas a Assentamentos diferenciais de apoios
 Acções devidas ao Atrito nos Aparelhos de apoios
 Acções Sísmicas
1. SEGURANÇA ESTRUTURAL
1.1 REGULAMENTAÇÃO. CRITÉRIOS DE DIMENSIONAMENTO
Para servir de base à sua quantificação e às regras da sua combinação, as acções a considerar no
projecto de pontes (incluindo viadutos e passadiços) podem dividir-se, no contexto do Regulamento de
Segurança e Acções para Estruturas de Edifícios e Pontes (RSA), em
 Acções Permanentes
 Acções Variáveis
 Acções de Acidente

Acções Permanentes, são aquelas que assumem valores constantes, ou com pequena variação em
torno do seu valor médio, durante toda ou praticamente toda a vida da estrutura.

Consideram-se como acções permanentes, os

 Pesos próprios dos elementos estruturais e não estruturais da construção,
 Pesos dos equipamentos fixos,
 Impulsos de terras,
 Certos casos de pressões hidrostáticas,
 Certos casos de Pré-esforços e os efeitos da retracção do betão,
 Certos casos de Assentamentos dos apoios

As Acções Variáveis, são aquelas que assumem valores com variação significativa em torno do seu
valor médio durante a vida da estrutura.

Consideram-se como acções variáveis, as

 Sobrecargas (e efeitos dinâmicos delas dependentes, tais como forças de frenagem, de
lacete e centrifugas),
 Acções do Vento,
 Acções dos Sismos
 Acções das variações de temperatura
 Acções da Neve
 Acções dos Atritos em aparelhos de apoio,
 Pressões Hidrostáticas e Hidrodinâmicas

As Acções de Acidente, são aquelas que só com muito fraca probabilidade assumem valores
significativos durante a vida da estrutura, e cuja quantificação apenas pode, em geral, ser feita por meio
de valores nominais estrategicamente escolhidos.

Consideram-se como acções de acidente as que resultam de causas tais como explosões, choques de
veículos e incêndios.

1.2 ESTADOS LIMITES

Os estados limites a considerar na verificação da segurança são de dois tipos:
 Estados limites últimos: de cuja ocorrência resultam prejuízos muito severos;
 Estados Iimites de utilização: de cuja ocorrência resultam prejuízos pouco severos.
As estruturas das pontes devem ser projectadas, e calculadas de modo a atender, para todas as
combinações de acções susceptíveis de intervir durante a sua construção e utilização, a todos os
estados limites últimos e de utilização exigíveis, bem como às condições de durabilidade requeridas.

Deve ser verificada a segurança com relação aos seguintes estados limites:
Estados limites últimos,
 estado limite de perda de equilíbrio;
 estado limite de rótura ou deformação plástica excessiva;
 estado limite de rótura por deficiência de aderência ou de ancoragem;
 estado limite de flambagem;
 estado limite de resistência à fadiga.

Estados limites de utilização,

 estado limite de descompressão;
 estado limite de formação de fissuras;
 estado limite de abertura de fissuras;
 estado limite de compressão excessiva;
 estado limite de deformação.

A discussão geral da quantificação e combinação das acções, no contexto da teoria das estruturas, foi
feita nas disciplinas anteriores; daí que será apenas tratada das acções específicas das pontes.
2. DEFINIÇÃO E QUANTIFICAÇÃO DAS ACÇÕES ESPECÍFICAS DE PONTES
RODOVIÁRIAS E FERROVIÁRIAS
2.1 ACÇÕES ESPECÍFICAS DE PONTES RODOVIÁRIAS
Estas acções são definidas no Cap. IX do RSA, e incluem:
 Sobrecargas de tráfego rodoviário e seus efeitos (força centrífuga, frenagem e arranque);
 Sobrecarga em passeios;
 Forças horizontais em guardas e guarda-rodas;
 Acção do vento sobre os veículos (que será estudada em conjunto com a acção do vento em
pontes).

Sobrecargas de tráfego rodoviário

A definição probabilística destas sobrecargas pode fazer-se com base em três variáveis aleatórias
associadas:
 às categorias de veículos, as quais se definem pelo número, posição e carga média dos eixos;
 ao coeficiente de carga que define o estado de carga dos veículos (carregado parcial ou
completamente sobrecarregado);
 à distância entre veículos que permite caracterizar o tipo de circulação (fluida, congestionada ou
mista)

Estas variáveis devem ser caracterizadas com base em dados estatísticos resultantes de medições de
tráfego. Para efeito de quantificação das acções, as pontes rodoviárias são divididas em duas classes
(RSA, arto 41.4):
Classe I – pontes que servem vias de comunicação susceptíveis de terem tráfego intenso ou
pesado, nomeademente estradas nacionais, vias urbanas e certas estradas municipais/rurais e
florestais.
Classe II – pontes situadas em vias de comunicação com tráfego ligeiro e pouco intenso, que é
o caso dos caminhos e passagens agrícolas e de certas estradas municipais e florestais.

As pontes situadas em estradas municipais e florestais (zonas rurais) serão classificadas caso
a caso pela entidade que superintende as referidas obras de arte, mediante parecer favorável
da autoridade das estradas.

As sobrecargas, e seus efeitos, motivadas pelo tráfego rodoviário são constituídas por:
 Forças verticais, correspondentes às cargas de tráfego;
 Forças horizontais, correspondentes aos efeitos de frenagem e arranque e força centrífuga.

As forças verticais devidas ao tráfego são constituídas por uma das seguintes sobrecargas a aplicar à
faixa de rodagem:
a) um veículo tipo de 3 eixos, cada um dos eixos de 2 rodas de dimensão axb, com uma carga
por eixo Q

Figura 1 – Veículo tipo

 b) sobrecarga uniformemente distribuída q1 em simultâneo com uma carga transversal q2 com
distribuição linear e uniforme na largura da faixa de rodagem.

No quadro indicam-se os valores característicos das sobrecargas Q, q1, e q2 assim como as dimensões
a e b das rodas do veículo tipo.

a b Q q1 q2
Ponte
(m) (m) (kN) (kN/m2) (kN/m)
Classe I 0,20 0,60 200 4 50
Classe II 0,20 0,40 100 3 30

Os valores característicos das forças acima indicadas já têm em conta os efeitos dinâmicos da aplicação
das cargas, pelo que não necessitam de ser afectados de quaisquer coeficientes dinâmicos.

As sobrecargas a) e b) acima indicadas devem ser consideradas actuando, tanto longitudinal como
transversalmente, na posição mais desfavorável para o elemento em estudo. O veículo tipo deverá ser
localizado em qualquer posição da faixa de rodagem mas sempre com o seu eixo paralelo ao eixo da
ponte.

No caso de ponte com duas faixas de rodagem, cada uma destinada a um sentido único de tráfego, o
veículo-tipo deve ser aplicado em cada uma das faixas ou em ambas simultaneamente, desde que cada
faixa possa comportar duas ou mais vias de tráfego (RSA, arto 41.2).

Para efeitos de determinação dos impulsos de terras sobre os encontros, o RSA (arto 41.3) permite
assimilar o efeito das sobrecargas de tráfego ao efeito produzido por uma única carga uniformemente
distribuída, na faixa de rodagem de 10 kN/m2.

As acções de arranque e frenagem estão associadas, respectivamente, a acelerações positivas ou

negativas dos veículos e são quantificáveis por intermédio de forças horizontais aplicadas ao nível do
pavimento. No RSA definem-se (arto 41.3) os valores das forças de frenagem a utilizar em associação
com a sobrecarga uniformemente distribuída:

Ponte de Classe I – 30 kN/m

Ponte de Classe II – 20 Kn/m

Estas forças devem ser aplicadas, paralelamente ao eixo da ponte e segundo a largura da zona
carregada.

O efeito da Força centrífuga é tido em conta no caso de pontes com um traçado em curva em planta.
Devem considerar-se forças horizontais actuando perpendicularmente ao eixo da ponte com
correspondentes sobrecargas uniformemente distribuídas multiplicadas por um coeficiente de redução
β. As forças centrífugas são obtidas multiplicando os valores das sobrecargas a elas associadas por um
coeficiente α.

Exemplo:
Seja uma ponte da classe I, em curva com R=700 m e v = 80 km/h:
Obtem-se α = 0,072 e β = 0,44
A força centrífuga dos veículos será simulada por cargas horizontais actuando na direcção normal
ao eixo da ponte com os seguintes valores característicos:
q1c = 4 x 0,072 x 0,44 = 0,13 kN/m2
q2c = 50 x 0,072 x 0,44 = 1,58 kN/m
Sobrecargas em Passeios e Acções em Guardas
Estas acções se destinam a ter em conta as cargas de peões, e estão definidas no art o 44 do RSA.

Figura 2 – Sobrecargas em passeios

Acções nos Guarda-Rodas

Nos guarda-rodas das pontes rodoviárias deve considerar-se a acção de uma força concentrada
horizontal. Esta força que simula o efeito de possíveis impactos dos veículos contra os guarda-rodas
deve ser aplicada normal (Fn) ou tangencialmente (Ft) ao guarda-rodas.

Figura 3 – Acções nos guarda-rodas

2.2 ACÇÕES ESPECÍFICAS DE PONTES FERROVIÁRIAS
As sobrecargas a utilizar no dimensionamento de pontes ferroviárias são as indicadas no arto 50 do RSA
(Cap. XI) as quais foram adoptadas com base nas prescrições da “Union Internationale des Chemins de
Fer”. Os valores característicos das sobrecargas, que incluem as cargas de locomotivas e vagões, são
os correspondentes ao comboio-tipo indicado na figura. Para atender aos efeitos dinâmicos, devido às
vibrações resultantes do tráfego, devem as sobrecargas ser afectadas dos coeficientes dinâmicos dados
no arto 51 do RSA.

Q Q Q Q

0,80 1,60 1,60 1,60 0,80

Via larga: Q = 250 kN; q = 80 kN/m

Via estreita: Q = 180 kN; q = 50 kN/m

Figura 4 – Comboio tipo

O comboio-tipo deve ser colocado na posição mais desfavorável para o elemento em estudo, devendo
admitir-se que as cargas distribídas, ou qualquer das cargas concentradas, podem não actuar em
determinada zona.

Nas pontes de mais de uma via há que considerar as hipóteses de carga referidas no art o 50.4 do RSA.
As sobrecargas deverão ser afectada de coeficientes dinâmicos indicados e que variam entre, em geral,
1,1 e 2 (arto 51). Este coeficiente depende de vários factores, nomeadamente da velocidade dos
comboios, das características de vibração da estrutura, do sistema de ligação carril-superstrutura e do
material circulante.

A força centrífuga nas pontes ferroviárias deve ser simulada por uma força horizontal, normal ao eixo da
via, aplicada a 1,80 m acima da cabeça do carril e em correspondência com as sobrecargas. Os valores
da força centrífuga são quantificados de forma semelhante para as pontes rodoviárias, com os
coeficientes α e β definidos no arto 52.

Figura 5 – Força centrífuga em vias férreas

As forças de arraque e frenagem nas pontes ferroviárias devem ser consideradas como forças
longitudinais actuando na direcção do eixo da via, ao nível da cabeça do carril, com os valores indicados
no no arto 54 do RSA. As forças de arranque e frenagem podem ser consideradas como uniformemente
distribuídas não sendo necessário, nas pontes com mais de uma via, a sua consideração simultânea em
mais de duas vias.
Devido ao impacto lateral das rodas nos carris, motivados por folgas, geram-se as chamadas forças de
lacete. Estas forças admitem-se a actuar horizontalmente na direcção normal ao eixo da via, ao nível da
cabeça do carril e na posição e sentido mais desfavorável para o elemento em estudo. Os valores destas
forças correspondentes aos valores característicos das sobrecargas, são (RSA, arto 53), de 100 kN e 60
kN respectivamente para a via larga e via estreita.

Figura 6 – Acção da Força de Lacete

Nos passeios das pontes ferroviárias admitem-se sobrecargas de 2,0 kN/m2 ou 10 kN (consoante for
mais desfavorável); nas guardas a carga uniforme horizontal, aplicada ao nível superior é de 1,0 kN/m.

Para determinação dos impulsos de terras sobre os encontros das pontes ferroviárias o RSA prevê no
no arto 50.5 que as sobrecargas devidas ao tráfego sejam assimiladas a uma carga linear uniformemente
distribuída, segundo o eixo da via, com valores característicos de 150 kN/m ou 100 kN/m
respectivamente para os casos da via larga ou via estreita. Nos casos da via múltipla, as sobrecargas
em causa podem ser assimiladas a cargas uniformemente distribuídas de 30 kN/m2 ou de 20 kN/m2
respectivamente para via larga ou via estreita.
3. ACÇÕES DO VENTO
A discussão geral das acções do vento foi feita das Disciplina de Dimensionamento de Estruturas. Por
essa razão será limitada a sua discussão aos aspectos específicos do vento nas pontes.

Para assimilar o vento a uma acção estática é necessário ter em consideração as características
geométricas e dinâmicas da estrutura e a sua interacção com o escoamente do ar. Se a frequência
própria da estrutura for muita baixa, digamos inferior a 0,5 Hz, podem ocorrer fenómenos de instabilidade
aerodinâmica ou vibrações da estrutura na direcção normal à acção do vento.

Os fenómenos de instabilidade aerodinâmica sob a acção do vento são particularmente importantes no

caso de pontes suspensas. O célebre acidente (1940) da ponte do Tacoma foi originado pelo fenómeno
de instabilidade aerodinâmica designado por flütter. Basicamente o flütter no tabuleiro duma ponte
suspensa consiste num fenómeno de aproximação de frequências de vibração de flexão transversal (à
direcção do vento) e de torção. A existência de Flütter depende essencialmente das características
geométricas e dinâmicas da estrutura, da velocidade e da frequência da rajada do vento e do seu ângulo
de ataque.

A ponte de Tacoma tinha sido ao tráfego apenas quatro meses antes do acidente, o qual ocorreu sob
um vento de velocidade moderada – 68 km/h, actuando cerca de 1 hora. Este vento correspondia a uma
pressão dinâmica de cerca de 220 N/m2 (q=v2/1.6 N/m2 com v em m/s), valor este cerca de 10 vezes
inferior ao considerado no projecto. O vão central da ponte, com 854 m, era, na altura, o 3º no mundo.
A superstrutura era constituída por duas vigas metálicas de alma cheia com 2.44 m de altura. Ensaios
aerodinâmicas em modelo reduzido vieram a revelar que se formavam vórtices acima e abaixo do
tabuleiro (Figura 3), gerando por efeito das diferenças de pressão causadas por forças verticais que
introduziam flexões transversais consideráveis na superstrutura (in Francis, A. J. – “Introducing
Structures”, Pergamon Texbook, 1980). A velocidade de 68 km/h era uma velocidade crítica do vento,
pois obrigava o tabuleiro a deslocações verticais de quase 10 m. Além disso, as oscilações dos
pendurais ficavam fora de fase (um subia enquanto o outro descia) introduzindo grandes torções na
superstrutura, a qual ficava submetida a rotações de torção da ordem dos 45º.

Figura 7 – (a) Tabuleiro da Ponte de Tacoma

(b) Tabuleiro de uma Ponte suspensa moderna

Nas pontes suspensas construídas posteriormente à Ponte de Tacoma passou a recorrer-se à utilização
de tabuleiros com maior rigidez de torção (Ponte do Tejo) e a pendurais inclinados, para melhorar a
estabilidade aerodinâmica da superstrutura.
O Flütter não é único tipo de instabilidade aerodinâmica a considerar no projecto de pontes. Um outro
fenómeno designado por Galope, que consiste essencialmente na variação da distribuição de pressões
do vento, devido ao movimento da estrutura no seio do escoamento. Esse movimento, afectando o
ângulo de ataque do vento, pode originar o aparecimento de forças aerodinâmicas crescentes que
provocam a instabilidade da estrutura.

Em geral os fenómenos de instabilidade aerodinâmica só são críticos para pontes de grande vão,
nomeadamente pontes suspensas e pontes de tirantes, devendo também investigar-se a possibilidade
de ocorrência durante a fase construtiva de pontes construídas por avanços sucessivos.

Quando não são previsíveis fenómenos de instabilidade aerodinâmica, situação esta que felizmente é a
corrente para a maioria das pontes, as acções do vento podem ser simuladas por forças estáticas
horizontais, conforme se referiu anteriormente. O RSA fornece relativamente poucos elementos para o
cálculo das acções do vento sobre as pontes. Definido o valor da pressão dinâmica, q

q = 0.613 v2 N/m2

em que v é a velocidade do vento em m/s, torna-se necessário conhecer os coeficientes de

forma para determinar a acção do vento sobre o tabuleiro (superstrutura), pilares ou outros
elementos./

Para tabuleiros em laje vigada ou em caixão o RSA sugere (Anexo 1, secção 3.8) que os respectivos
coeficientes de força sejam correpondestes à superfície prismática cuja secção rectangular é envolvente
da secção de tabuleiro.

Figura 8 – Acção do vento na superstrutura

As acções do vento sobre a ponte dependem da presença de veículos no tabuleiro, pois a área de
influência do vento é função destes.

Na figura seguinte (retirada do J. Schlaich; H. Sheef – “Concrete Box Girder Bridges”, Ed. pela
IABSE, AIPC, IBVH em 1982) apresentam-se coeficientes de força cw e de pressão cq para pontes de
betão armado pré-esforçado em caixão. Note-se que são fornecidos os coeficientes cM para o cálculo
dos momentos M, os quais em conjunto com as forças W são responsáveis pela torção da superstrutura.
Para os efeitos localizados da pressão do vento sobre as almas ou banzos do caixão são fornecidos os
coeficientes de pressão cq.
Figura 9 – Acção do vento em pontes em caixão
4. ACÇÕES HIDROSTÁTICAS e HIDRODINÂMICAS
Os pilares e fundações das pontes ficam submetidos às acções hidrostáticas e hidrodinâmicas. A acção
hidrostática sobre um elemento mergulhado é igual a uma força vertical para cima igual ao peso do
volume de água deslocado. Para considerarmos as acções hidrodinâmicas admita-se um pilar
mergulhado num rio com velocida de escoamento v. A pressão da água em movimento sobre o pilar é

p = ½ cρv2 = ½ c γ/g v2

Onde: c é um coeficiente que depende da forma da secção transversal do pilar

ρ a massa específica da água
γ o seu peso específico e
g a aceleração da gravidade

Com v em m/s, g = 9,81 m/s2 e γ = 10 kN/m3, obtem-se,

p = 0.51 cv2 kN/m2

Figura 10 – Valores do Coeficiente c.

Finalmente refere-se que no cálculo das pressões hidrodinâmicas é importante ter em atenção o caudal
sólido do rio, o qual é especificamente relevante em rios de montanha. O valor de γ para ter em conta o
caudal sólido pode atingir 12 kN/m3 ou mesmo mais em enxurradas de ribeiras. A erosão do leito do rio
provocada por acções hidrodinâmicas deve ser tomada em consideração no estabelecimento das cotas
das fundações dos pilares.
5. ACÇÕES E EFEITOS DAS VARIAÇÕES TÉRMICAS
Os aspectos gerais das variações de temperatura, uniformes ou diferenciais, são discutidos nas
disciplinas de dimensionamento de estruturas. No caso particular das estruturas de pontes, em especial
nas suas superstruturas, as variações uniformes correspondem a variações sazonais de temperatura,
enquanto que as variações diferenciais estão associadas a variações térmicas diárias.

De acordo com o RSA, as variações uniformes de temperatura a considerar no dimensionamento das

pontes, são as correspondentes aos vários tipos de estruturas considerados no Art. 18 do RSA. Deste
modo conclui-se:

 Pontes metálicas:
Elementos não protegidos ± 35º C ou – 25º C
Elementos protegidos ± 10º C

 Pontes de betão armado e pré-esforçado:

Elementos não protegidos ou de pequena espessura ± 15º C
Elementos protegidos ou de grande espessura ± 10º C

 Pontes de alvenaria ± 10º C

 Pontes de madeira ± 10º C

As variações diferenciais de temperatura podem ocorrer dentro dum mesmo elemento estrutural (viga,
laje) ou entre elementos duma mesma estrutura.

No caso da ponte de tirantes os pendurais, possuindo maior condutibilidade do que o tabuleiro, ficam
submetidos a variações de temperatura mais bruscas do que as que se processam na superstrutura.
Essas diferenças de temperatura vão originar uma distribuição de esforços auto-equilibrada na estrutura.

O RSA não contém informações relativas a valores característicos de variações térmicas diferenciais em
estruturas de pontes, e a nível internacional a informação relativa a este assunto é ainda escassa.

Para o definir diagramas-tipo a utilizar no dimensionamento de pontes, torna-se necessário ter em

atenção que a distribuição de temperaturas diferenciais depende de vários factores, nomeadamente:

 Radiação solar
 Temperatura do ar ambiente
 Graus de nebulosidade e velocidade do vento
 Implantação e orientação da estrutura relativamente ao sol
 Forma da secção transversal e do material da estrutura
 Tipo e cor da superstrutura e revestimento do tabuleiro
6. ACÇÕES DE RETRACÇÃO E FLUÊNCIA DO BETÃO
O estudo da retracção e fluência do betão é feito nas disciplinas de Betão Armado, pelo que estes
assuntos serão apenas tratados nos seus aspectos mais genéricos e em especial no que se refere a
problemas específicos das pontes.

O betão à medida que faz presa diminui de volume por efeito da perda de água, dando origem ao
fenómeno de retracção. A retracção é quantificada por meio de extensões ε cs, as quais nos casos
correntes são assimiláveis às produzidas por um rebaixamento lento e uniforme de temperatura de 15ºC
só no betão.

A retracção uniforme, caso em que das secções de betão armado as armaduras restringem o efeito de
retracção no betão de tal forma que se introduzem tensões de tracção no betão e tensões de compressão
nas armaduras, no caso de uma peça com distribuição simétrica de armaduras na secção. No caso de
tabuleiros de pontes, a distribuição de armaduras não é simétrica. As armaduras têm influência
considerável nos fenómenos de retracção.

Os efeitos da retracção não podem ser considerados independentes de um outro efeito importantíssimo
nas pontes de betão armado ou pré-esforçado – o efeito da fluência. A fluência consiste no aumento de
deformações a tensões constantes.

Chama-se no entanto a atenção para o facto em que tanto a retracção como a fluência são fenómenos
que se dão simultaneamente ao longo do tempo sob o efeito de variações do módulo de elasticidade do
betão e do coeficiente de fluência.
7. ACÇÕES DEVIDAS AO ATRITO NOS APARELHOS DE APOIO
A transmissão das cargas da superstrutura aos pilares e encontros pode ser feita por intermédio de
aparelhos de apoio elastoméricos (“neoprene” simples ou “neoprene” cintado) ou metálicos. As forças
de atrito que se geram nos aparelhos de apoio são devidas fundamentalmente aos atritos de
escorregamento ou rolamento.

Figura 11 – Forças de atrito Fa geradas nos aparelhos de apoio.

As forças de atrito Fa devem ser quantificadas em função dos esforços e deslocamentos a que estão
sujeitos os aparelhos de apoio. Nos casos correntes podem estimar-se essas forças a partir dos
coeficientes atrito das superfícies em contacto.

No RSA não são fornecidos os valorees para quantificar as forças de atrito nos aparelhos de apoio. Nas
especificações técnicas dos aparelhos de apoio dos fabricantes, e em vários regulamentos
internacionais, encontram-se indicações sobre coeficientes de atrito a adoptar. Nos aparelhos de apoio
de deslizamento hoje em dia mais utilizados, os quais consistem em aparelhos de “neoprene” cintados
com uma lâmina de “teflon”, o coeficiente de atrito não ultrapassa valores da ordem dos 5%.
8. ACÇÕES DEVIDAS A DEFORMAÇÕES IMPOSTAS: Assentamentos Diferenciais
dos Apoios
Os assentamentos diferenciais dos apoios das pontes provocam uma distribuição de esforços auto-
equilibrada na estrutura.

Figura 12 – Momentos flectores na superstrutura provocados pelo assentamento de apoio.

Os efeitos dos assentamentos de apoio em estruturas de betão são muito atenuados ao longo do tempo
por efeito de relaxação. Efectivamente a fluência do betão origina ao longo do tempo uma redistribuição
dos esforços elásticos iniciais. É fundamental ter em atenção essa redistribuição, pois caso contrário
obter-se-iam, em geral, valores extremamente desfavoráeis paa efeitos de dimensionamento. Se os
assentamentos previsíveis forem muito grandes, podem utilizar-se apoios ajustáveis de modo a poder
corrigir ao longo do tempo os assentamentos diferenciais.

Chama-se a atenção que a concepção antiga de tornar a estrututa isostática à custa de introdução de
rótulas para eliminar os efeitos dos assentamentos diferenciais está, hoje em dia, posta em causa.
Efectivamente introduzir cortes e ligações internas na estrutura é em geral uma fonte de problemas no
que diz respeito à durabilidade da ponte. Em geral, a estrutura contínua tem uma boa capacidade de
redistribuição de esforços internos devidos a assentamentos de apoio.
9. ACÇÕES SÍSMICAS
O projecto de pontes em zonas sísmicas, requer que as correspondentes acções sejam consideradas
nos vários aspectos da concepção, análise e dimensionamento das obras de arte. Na concepção, a
partir da idealização duma estrutura que ofereça uma resposta previsível e um bom comportamento sob
acção dos sismos. Na análise, com base na simulação das acções sísmicas por intermédio de forças
estáticas equivalentes (aceitável, por exemplo, em pequenas pontes de grande rigidez) ou de acções
dinâmicas introduzidas por intermédio dos espectros de resposta ou espectros de potência. No
dimensionamento, a partir do projecto de secções de elementos estruturais, ligações, etc., que ofereçam
uma ductilidade conveniente e um bom comportamento sob acção dos sismos.

Da análise de dados sísmicos em pontes pode concluir-se que para sismos de fraca e moderada
intensidade (até magnitudes da ordem de 5 a 6) as pontes apresentam, em geral, um bom
comportamento.

Sismos de grande intensidade provocam fundamentalmente quatro tipos de danos (in A. Ravara –
“Engenharia Sísmica de Pontes” – RPEE, no 12, 19):

 Cedência das fundações devidas a fenómenos de liquefacção;

 Danos em encontros;
 Queda de elementos do tabuleiro;
 Danos em pilares ou com menor frequência no tabuleiro

Os danos nos encontros são em geral causados por cedência do terreno, devido a sobrepressões
dinâmicas do terreno adjacente ou a esforços transmitidos pelo tabuleiro. A queda de elementos do
tabuleiro é em geral, devida às características dos apoios da superstrutura não serem compatíveis com
a ordem de grandeza dos deslocamentos horizontais verificados durante o sismo. Finalmente, danos em
pilares são em geral motivados por falta de ductibilidade dos respectivos elementos.

O RSA, contém algumas disposições relativas a pontes. Em geral é apenas necessário considerar
direcções de actuação da acção dos sismos no plano horizontal,embora a componente vertical deva ser
considerada em estruturas especialmente sensíveis a vibrações nesta direcção (Art. 2.9.4). Para
estruturas com modo de vibração com frequências próprias inferiores a cerca de 10Hz a que
correspondam configurações com deslocamentos significativos na direcção vertical, devem considerar-
se as componentes verticais das acções sísmicas.

A aplicação dos processos simplificados de análise sísmica com base em forças estáticas equivalentes,
é limitado às pontes que satisfaçam as seguintes condições (Arto 30 do RSA):

 Terem a superstrutura suportada por pilares verticais;

 Terem o eixo longitudinal em planta praticamente recto e o viés, caso exista, pouco
acentuado;
 Terem vãos não excessivamente desiguais e apresentarem estrutura sensivelmente
simétrica em relação a um plano perpendicular ao ao eixo longitudinal.

Estão excluídas pelas condições acima as pontes em curva, as pontes com pilares inclinados tipo
escoras, as pontes em arco, as pontes de tirantes e as pontes suspensas.
Chama-se a atenção para a necessidade de analisar o comportamento da ponte, sob as acções
sísmicas, nas direcções longitudinal e transversal, pois há que ter em conta a influência das condições
de apoio da superstrutura no comportamento sísmico da ponte.

Uma outra acção proveniente dos sismos que convém considerar é o aumento das pressões
hidrodinâmicas na superfície dos pilares durante as acções sísmicas. Trata-se do problema duma
estrutura imersa num fluído em movimento, o qual pode ser analisado aproximadamente considerando
uma massa de água (cilindro) a vibrar juntamente com o pilar. Este tipo de problemas de interacção
fluido-sólido, que ocorre também na análise sísmica de barragens, reveste-se de grande complexidade.