Disciplina: Projecto de Estradas e Pontes

Curso: Engenharia Civil, 4º Ano, 2º Semestre 2016

Capítulo 4 – CONCEPÇÃO E PROCESSOS CONSTRUTIVOS

1 GENERALIDADES
2 PROCESSO DA CONCEPÇÃO
3 MODELAÇÃO DOS VÃOS
4 CONCEPÇÃO GERAL DA SUPERSTRUTURA
 Critérios Gerais
 O Material Estrutural
 O Sistema Estrutural Longitudinal
 A Secção Transversal
o Escolha do Tipo de Secção
o Superstrutura de Betão:
 Superstrutura em laje
 Superstrutura em laje vigada
 Superstrutura em caixão
o Superstrutura Metálica
o Superstrutura Mista Aço-Betão

5 CONCEPÇÃO GERAL DA INFRAESTRUTURA

 Composição e Fundações da Infraestrutura
 Pilares
 Encontros
 Fundações

6 PROCESSOS CONSTRUTIVOS DE PONTES

 Considerações Gerais
 Execução de Encontros
o Ensecadeiras
 Execução de Pilares
o Moldes deslizantes
o Moldes trepantes
 Execução de Tabuleiros
o Construção com Cavalete Apoiado sobre o Terreno
o Construção com Cimbre Móvel Auto-lançável
o Construção por Lançamento Incremental
o Construção por Avanços Sucessivos
1. GENERALIDADES
Aborda-se no presente capítulo, a concepção das obras de arte nos seus múltiplos aspectos
relativos à concepção da super e infra-estrutura, na sua interdependência com os processos
construtivos.

A concepção das pontes é um processo iterativo que obriga a um estudo e a uma análise
comparativa de soluções que satisfaçam o conjunto dos condicionamentos, topográficos,
geométricos, geotécnicos, hidráulicos, ambientais ou outros.

As soluções devem ser comparadas ao nível de Estudo Prévio, tendo em conta os aspectos
técnicos e de economia, incluindo-se nos primeiros o modo como as várias soluções dão
satisfação aos vários tipos de condicionamentos.

A concepção das pontes deve atender aos objectivos gerais para qualquer estrutura:

 Funcionalidade
 Segurança e Durabilidade
 Economia
 Estética e Integração ambiental
2. PROCESSO DA CONCEPÇÃO
No Capítulo 2, foi abordado o estudo da implantação da obra, bem como os aspectos que se
relacionam com o perfil longitudinal e transversal, incluindo-se neste a necessidade de prever o
conjunto de elementos a integrar no tabuleiro da ponte.

O passo seguinte consiste na formulação dos conceitos fundamentais sobre os quais deve
basear-se o estudo das soluções.

Tome-se como exemplo o caso da figura seguinte:

Figura 1 – Implantação da obra de arte

Trata-se de uma obra que deve ficar inserida num vale profundo, sendo de evitar a localização
de pilares na zona central do vale, não só pela maior dificuldade a nível da execução das
fundações como também por razões de integração da obra na envolvente (aspecto este que
será abordado em pormenor no Capítulo sobre Estética e Integração Ambiental). A relação entre
a altura dos pilares e o comprimento dos vãos livres é absolutamente determinante do tipo de
soluções que podem ser consideradas.

Tendo em conta a “simetria” do vale e a inclinação das encostas, será preferível por razões de
integração paisagística, que os vãos decresçam do centro do vale para as encostas (Figura 2).
Assim sendo se o vão central for da ordem dos 115m, os vãos seguintes poderiam ser da ordem
dos 77,5m e 55m respectivamente, conforme indicado na figura.

Figura 2 – SoIução A
Em relação a esta solução (Solução A – Fig 2), colocam-se desde já as seguintes questões:

 como poderá ser executado o tabuleiro: em que material e com que processo construtivo?
 qual o tipo de secção mais conveniente para o tipo de tabuleiro: uma secção aberta tipo laje
vigada ou uma secção em caixão?
 que tipo de ligação deve existir entre os pilares e a superstrutura: monolítica ou com
aparelhos de apoio?

Em alternativa a solução A poderiam considerar-se soluções de vãos menores do tipo da

Solução B (Figura 3), vãos estes da ordem dos 60m com vãos extremos da ordem dos 40m.
Esta solução, com eventuais vantagens económicas devido à redução dos vãos, mas com
evidentes desvantagens do ponto de vista estético e de integração paisagística, seria em
principio executada por um método construtivo diferente do que seria adoptado para a Solução
A.

Figura 3 – SoIução B

Algumas questões se poderiam colocar:

 a redução dos vãos permite pensar numa solução parcialmente pré-fabricada para o
tabuleiro, sendo as vigas de betão pré-fabricado ou metálicas, lançadas a partir dos
encontros, servindo as vigas posteriormente de cimbre para a betonagem da laje do
tabuleiro?

O método construtivo para esta Solução B, conduziria no primeiro caso a uma solução de
tabuleiro de betão armado pré-esforçado, enquanto no segundo caso ter-se-ia uma solução
mista aço-betão. O número de vigas a adoptar na secção transversal seria em princípio diferente
em ambas as soluções, já que o peso próprio das vigas de betão seria consideravelmente maior
do que o das vigas metálicas. A solução de betão teria o incoveniente de exigir vigas pré-
fabricadas com um comprimento e um peso demasiado elevado devido à ordem de grandeza
dos vãos. Esta solução de betão seria mais aconselhável para vãos menores, por exemplo da
ordem dos 45m.
Em alternativa as soluções A e B referidas, poder-se-ia ainda colocar a hipótese duma solução
tipo arco, ou pórtico de montantes inclinados (Solução C – Figura 4) indiscutivelmente a que
conduziria à melhor integração com o vale. Esta solução levantaria, no entanto, duas questões
fundamentais:

 existem condições geotécnicas na inserção dos montantes com as encostas que permitam
absorver os elevados impulsos H isto é, a componente horizontal da reacção que garante o
funcionamento de arco?
 como será possível construir o arco a partir das encontras, admitindo-se inviável, do ponto
de vista económico uma solução que exija um cimbre contínuo apoiado no solo?

H H

Figura 4 – SoIução C

As questões acima evidenciam a interdependência entre os aspectos estruturais, estéticos e

construtivos, influenciando a concepção da obra e a análise comparativa das soluções.

3. MODELAÇÃO DOS VÃOS

Conforme se viu na secção anterior, e admitindo que o sistema estrutural longitudinal é, nos
casos mais correntes, o de ponte em viga contínua ou em pórtico, a definição do perfil
longitudinal da obra permite passar ao estudo da modelação de vãos.

Deverá começar por localizar-se os encontros da obra, garantindo-se que sua altura seja a
menor possível por razões estéticas, mas sempre com um mínimo para a inserção do tabuleiro.
Essa altura não deve, no entanto, ser de tal modo reduzida que se criem, por exemplo em obras
urbanas, verdadeiros locais de acumulação de lixo entre o tabuleiro e o solo ou que facilitem
actos de vandalismo dos aparelhos de apoio nos encontros. Convém, se possível, garantir um
mínimo de cerca de 2,0m de altura livre entre a face interior do tabuleiro e o terreno. Por outro
lado, a localização exacta dos encontros é função da modelação de vãos, pelo que deve
começar por fixar-se, duma forma aproximada, o comprimento total da obra procedendo ao seu
ajustamento após a referida modelação.

Por razões estéticas, se a ponte se encontra num vale com vertentes inclinadas, as modelações
mais favoráveis correspondem a reduzir os vãos, duma forma progressiva, do centro do vale
para os encontros. No entanto esta solução de “variação” contínua de vãos levanta óbvias
desvantagens construtivas obrigando a um ajustamento permanente dos moldes e do pré-
esforço do tabuleiro no caso de soluções de betão ou de espessura das chapas de aço de
secções transversais em tabuleiros mistos aço-betão.

Se a ponte se integrar num vale aberto ou numa zona mais ou menos plana, estando a rasante
à mesma cota em relação ao solo, a solução deve manter um vão tipo ao longo do comprimento
da obra. Respeitam-se assim dois conceitos estécticos básicos – Ordem e Ritmo. Exceptuam-
se, obviamente, os casos de zonas planas em que há necessidade de satisfazer
condicionamentos relativos à localização de pilares na zona de implantação da obra de arte,
como é o caso do atravessamento de cursos de água e de outras vias de comunicação.

Quando o tabuleiro é em viga contínua, a modelação dos vãos tipo e dos vãos extremos, deve
tentar satisfazer o critério de aproximar os momentos flectores positivos do vão extremo com os
dos vãos tipos. Pode mostrar-se que num tabuleiro em viga contínua de inércia
aproximadamente constante, ou até mesmo variável dentro dos valores correntes que é habitual
para a variação de secções, essa relação vão extremo/ vão tipo é da ordem de 0,6 a 0,8. Por
outro lado, se o vão extremo começa a ser inferior acerca de 0,5 do vão tipo, as reacções de
apoio no encontro tendem a ser negativas, mesmo para a acção da carga permanente, o que
cria imensas dificuldades à concepção dos aparelhos de apoio nos encontros.

Um dos aspectos a ter em conta na concepção é a localização das juntas de dilatação. Em

princípio convém eliminar juntas intermédias, mantendo-se juntas nas secções extremas sobre
os encontros. As juntas intermédias, inevitáveis nas obras de grandes comprimentos, são em
geral fonte de problemas de manutenção importantes necessitando de substituição frequente
durante a vida da obra. Salvo casos excepcionais, devem evitar-se juntas espaçadas a menos
de 300 a 400m, podendo com uma concepção adequada dos aparelhos de apoio e do modo
como são absorvidas as forças sísmicas longitudinais projectar-se obras totalmente contínuas
com mais de 1000 m de extensão.
4. CONCEPÇÃO GERAL DA SUPERSTRUTURA
4.1 CRITÉRIOS GERAIS
Não existem critérios perfeitamente definidos que permitam ao projectista optar por uma dada
solução para a superstrutura da ponte em face de um conjunto de condicionamentos. Se esta
inexistência de critérios bem definidos constitui uma dificuldade, deve dizer-se que tal
inexistência resulta uma das partes mais agradáveis da tarefa do projectista – o estudo de
soluções.

Na concepção da superstrutura há que decidir sobre:

 O material estrutural
 O sistema estrutural longitudinal
 A secção transversaI da superstrutura
 O sistema de ligação da superstrutura aos pilares e encontros
 O processo construtivo a adoptar

Todos estes parâmetros são interdependentes, e a opção por um deles não pode ser tomada
sem considerar a sua influência nos restantes.

4.2 O MATERIAL ESTRUTURAL

Comecemos pelo material a empregar. As soluções de ponte em alvenaria e ponte em madeira
estão hoje em dia fora de questão. Efectivamente embora as pedras naturais resistentes como
o granito, o basalto, etc. tenham constituído ao longo da história um óptimo material para a
construção de pontes, é um facto que hoje em dia os custos do trabalho de preparação de
alvenarias de pedra natural são proibitivos. Quanto a madeira, a sua utilização é escassa. Em
pontes, a sua utlização tem sido praticamente reduzida a pontes (pontões) provisórias.

Dos restantes materiais estruturais, o aço e o betão são hoje em dia os materiais preferidos para
a execução de pontes. As opções são por conseguinte:

 Ponte de betão armado

 Ponte de betão armado pré-esforçado
 Ponte metálica
 Ponte mista aço-betão

Devido ao custo do aço e a falta de experiência no domínio do projecto e tecnologia da

construção de pontes metálicas ou mistas, as soluções em betão armado ou betão armado pré-
esforçado são as mais correntes, pelo menos em pontes rodoviárias. Efectivamente, há que ter
em conta que, para vãos correntes as soluções de betão armado pré-esforçado são, em geral,
mais económicas. De referir, que no nosso país, as soluções metálicas (aço) foram usadas
em pontes ferroviárias de pequeno e médio vão (pe: Ponte Ferroviária Dona Ana, sobre o Rio
Zambeze em Mutara, província de Tete).
4.3 O SISTEMA ESTRUTURAL LONGITUDINAL
A escolha do material estrutural é evidentemente muito influenciada pelo tipo de sistema
estrutural longitudinal a adoptar. Os vários tipos de sistema estrutural possíveis são:
 Pontes em viga
 Pontes em pórtico
 Pontes em arco

As pontes em viga Gerber (vigas formadas por associação de vigas simples isostáticas – vigas
em balanço, vigas simplesmente apoiadas e vigas simplesmente apoiadas com balanços –
algumas delas apoiadas em outras que lhes dão apoio) são estruturas isostáticas no sentido
longitudinal. Podem ser executadas em qualquer dos materiais anteriormente referidos, tendo
como principal desvantagem o facto da isostaticidade obrigar a juntas no tabuleiro, as quais
constituem sempre um problema no que se refere à durabilidade e custos de manutenção da
ponte.

Figura 5 – Sistema Estrutural Longitudinal

 Figura 6 – Pontes em Viga Isostática

4.4 A SECÇÃO TRANSVERSAL

4.4.1 Escolha do Tipo de Secção

A escolha do tipo de secção transversal depende:
 da largura do tabuleiro
 do material estrutural
 do sistema estrutural longitudinal
 do vão (l)
 do processo construtivo e meios disponíveis de equipamento
 da relação pretendida para a esbelteza l/h, em que l é o vão e h a altura da superstrutura

4.4.2 Superstrutura em Laje

As pontes em viga isostática de um único tramo, têm sido adoptadas para pequenos vãos em
pontes em laje de betão armado ou betão armado pré-esforçado. Para vãos até 20m,
aproximadamente, a laje maciça (Figura 8) pode constituir uma boa solução, nomeadamente em
pontes em laje enviasada ou em pontes com geometria complexa em planta, nomeadamente
pontes curvas.

Figura 8 – Pontes em Laje Maciça ou Em Laje Esbelta

Os valores típicos para pré-dimensionamento de pontes em laje maciça são:
 espessura 25 a 80cm
 esbelteza, l/h = 15 a 25 em betão armado
16 a 35 em betão pré-esforçado

As principais vantagens das pontes em laje maciça são:

 facilidade de execução – pouca mão de obra
 cofragem simples
 facilidade de variar a geometria em planta (pontes em laje enviesada e pontes curvas)
 disposição simples de armaduras ordinárias e dos cabos de pré-esforço
 simplicidade de betonagem

As principais desvantagens são:

 peso próprio elevado
 consumos elevados de betão e aço
 mau aproveitamento do pré-esforço, devido à pequena excentridade dos cabos

Algumas destas desvantagens podem ser consideravelmente minoradas reduzindo o peso

próprio da laje com uma das seguintes soluções:
 laje vazada (Figura 9)
 laje nervurada (Figura 10)

Figura 9 – Exemplo De Tabuleiro De Pontes Em Laje Vazada

A laje vazada pode ser realizada à custa da introdução, no interior da laje, de uma cofragem
perdida constituída por tubos circulares ou rectangulares em PVC, cartão impermeabilizado, etc.
Há, no entanto, que tomar todas as preucações de modo a evitar que os tubos flutuem ou se
desloquem na altura da betonagem. Para tal, conver fixar os tubos com armaduras ou amarrá-
los à cofragem interior.

No caso de tubos rectangulares há que tomar cuidado na betonagem, de modo a garantir que o
betão penetre sob os tubos de modo a não deixar vazios na lâmina inferior. Para tal, o betão
deve ser espalhado com o vibrador a partir dos lados.

As princípais vantagens de solução em laje vazada são:

 redução de peso próprio
 melhoria da resistência da laje por aumento da sua altura útil

Algumas das principais desvantagens são:

 a execução é mais complexa do que nas lajes maciças (colocação e garantia de não
flutuação dos tubos)
 betonagem mais difícil do que nas lajes maciças

Algumas das principais desvantagens das lajes vazadas desaparecem nas soluções em laje
nervurada obtidas por intermédio de cofragens recuperáveis em molde plástico do tipo das
utilizadas em edifícios (Figura 10 e Figura 11).

Figura 10 – Exemplo de Tabuleiro de Pontes em Laje Nervurada Realizados com Moldes

Plásticos
Em geral, e ao contrário do que sucede nos edifícios, adoptam-se moldes numa só direcção,
com nervuras transversais espaçadas de 2 a 4 vezes a distância entre eixos de nervuras
longitudinais. As soluções com 2 ou 3 nervuras largas, muito utilizadas em passagens
superiores, possuem um comportamento que se aproxima mais das soluções em laje vigada.

Figura 11 – Tabuleiro em Laje Nervurada Executada com Cofragem Recuperável em

Moldes Plástico (PVC)

Uma outra solução para pontes em laje é a utilização de elementos (vigas) pré-fabricados em
forma de “T” invertido, os quais são solidarizados pelo betão colocado entre eles constituindo
desta forma uma verdadeira laje maciça (Figura 12).

Figura 12 – Laje Maciça Realizada com Vigas Pré-Fabricadas

4.4.3 Superstrutura em Laje Vigada

A superstrutura em laje vigada surge como a solução mais óbvia, quando a laje – maciça,
vazada ou nervurada – se torna demasiado pesada em relação ao vão a vencer.

Uma superstrutura em laje vigada, de betão armado ou betão armado pré-esforçado, consiste
especialmente em (Figura 13):
 laje do tabuleiro
 vigas principais
 travessas ou carlingas
 Figura 13 – Esquema Geral de uma Superstrutura em Laje Vigada

A laje do tabuleiro tem como função principal receber as cargas do tráfego e transmiti-las às vigas
principais que vencem o vão. As carlingas funcionam como elementos de ligação entre as vigas
principais, podendo ou não servir de apoio à laje de tabuleiro consoante esta lhe esteja ou não
ligada. Separando a laje de tabuleiro das carlingas consegue-se uniformizar, ao longo do vão, a
armadura da laje. As carlingas, contribuindo para a redistribuição transversal das cargas,
constituem junto com as vigas principais um sistema estrutural em grelha para as cargas
correspondentes ao peso próprio e para as sobrecargas de tráfego.

O número das vigas principais é dependente da largura da ponte (Figura 14), devendo este
número ser o menor possível tendo em vista o custo da cofragem e a facilidade de execução.

Figura 14 – Superstrutura em Laje Vigada – Secção Transversal

No entanto, para o betão moldado “in situ” o espaçamento corrente das vigas principais é da
ordem dos 4 a 8m.

As vigas principais podem ser pré-fabricadas devendo neste caso estudar-se o número de vigas
a adoptar na secção transversal da superstrutura, tendo em vista a facilidade de montagem em
função do peso das vigas e do equipamento disponível. Neste caso podem adoptar-se
espaçamentos menores que 5m.

Quanto ao número de carlingas, deve ser o menor possível (eventualmente nenhuma), de modo
a facilitar a execução e economizar na cofragem. Para superstruturas com duas vigas principais
deve, em principio, adoptar-se:

 uma travessa a ½ vão, ou duas a 1/3 e 2/3 de vão, no caso de superstrutura

simplesmente apoiada;
 uma travessa a 0,4 do primeiro vão, e a 0,5 dos vãos intermédios, no caso de
superstrutura contínua

No caso de 3, ou mais vigas principais é sempre aconselhável adoptar uma ou duas travessas
(uma a ½ vão ou duas a 1/3 ou 2/3 de vão) para conseguir uma melhor redistribuição transversal
das cargas e por conseguinte o funcionamento de grelha da superstrutura. Mais do que duas
carlingas é normalmente desnecessário.

Chama-se a atenção que nas extremidades da superstrutura (zona dos encontros) há

necessidade de colocar carlingas, pelo menos para apoio da laje de tabuleiro. Já sobre os apoios
intermédios, se não houver necessidade de constituir um pórtico transversal (cujo os montantes
são os pilares da ponte e travessa da carlinga) para resistir as acções horizontais transversais,
podem dispersar-se as travessas.

As vigas principais tendem a funcionar como vigas T para os momentos positivos e como vigas
de secção rectangular para os momentos negativos (Figura 15a).

Quando os momentos negativos nos apoios intermédios são grandes, pode resolver-se os
problemas das tensões de compressão elevadas no betão, adoptando por exemplo:

 uma maior altura para as vigas principais

 uma maior altura para as almas das vigas principais (largura b) na zona dos apoios
 um banzo de compressão (Figura 15b)
 uma armadura de compressão, com estribos apertados, nas secções sobre os apoios
das vigas principais
 uma zona maciça sobre o apoio (carlinga alargada)
 um banzo de compressão (Figura 15b)
 uma armadura de compressão, com estribos apertados, nas secções sobre os apoios
das vigas principais
 uma zona maciça sobre o apoio (carlinga alargada)
 Figura 15 – Secção T (a); Viga Principal com Banzo Inferior (b); Carlinga Alargada (c)

Quanto ao posicionamento das vigas principais na secção transversal, esta deve ser tal que não
apareçam torções nas vigas sob as cargas permanentes (Figura 16).

Figura 16 – Posicionamento das Vigas Principais de Tabuleiros em Laje Vigada

No caso de um tabuleiro com duas vigas principais (Figura 17) e para que estas não fiquem
submetidas à torção sob as cargas permanentes a sua resultantes em cada metade do tabuleiro
deve passar pelas vigas. Se se utilizar pré-esforço transversal deve-se tentar satisfazer a
condição de Momento Torsor nulo nas vigas sob as acções permanentes, incluindo o pré-
esforço.

Figura 17 – Tabuleiro em Laje Vigada com 2 Vigas Principais

Para concluir a análise das soluções em laje vigada, as quais podem ser utilizadas para vãos
até cerca de 70m, resumem-se algumas das suas vantagens e incovenientes:

Vantagens
 menor peso próprio que as soluções em caixão
 simplicidade de cofragem e armadura
 facilidade de betonagem
 possibilidade de pré-fabricação

Inconvenientes
 capacidade limitada de absorver as tensões de compressão no “banzo” inferior
 menor esbelteza que as soluções em caixão
 pouco adaptáveis a pontes em curva ou pontes enviesadas
 resistência à torção limitada.
4.4.4 Superstrutura em Caixão
Para grandes vãos, pontes curvas e pontes de largura variável, ou quando se pretende uma
superstrutura de altura mais reduzida por limitações de gabarit (viadutos urbanos), a solução
em caixão é uma solução adequada.

Figura 18 – Tabuleiro em Caixão

Relativamente à solução em laje vigada, a solução em caixão (Figura 18), com uma ou mais
células, oferece em geral, várias vantagens, designadamente:
 um banzo inferior sobre os apoios constituído por uma laje que consegue absorver
mais facilmente as tensões de compressão
 uma maior resistência à torção, tornando-a adequada às pontes curvas
 uma maior esbelteza (cerca de +20%) do que nas pontes de laje vigada
 maiores excentricidades dos cabos de pré-esforço nas secções com momentos
negativos
 menores deformações por fluência, pois estão submetidas a menores tensões de
compressão no betão

As razões apontadas levam a que as soluções em caixão sejam, hoje em dia, preferidas para
as grandes pontes de betão armado pré-esforçado. Há, no entanto, que ter em conta algumas
das suas desvantagens relativamente às soluções em laje vigada, nomeadamente:

 um peso próprio mais elevado

 execução mais complexa – cofragem, betonagem e armadura

Hoje em dia as secções em caixão unicelulares são quase sempre preferidas, por razões de
simplicidade de execução, mesmo em pontes largas.

Apenas no caso de pontes largas e limitações de gabarit que obriguem a uma pequena altura
de secção, se adoptam caixões de mais de uma célula. Mas mesmo assim, nestes casos pode
recorrer-se a dois caixões unicelulares paralelos.

Na Figura 19 apresentam-se relações típicas para a definição da geometria da secção

transversal.
Figura 19 – Geometria Típica das Secções em Caixão Unicelular

Larguras:

b1/b2 ≈ 0,45 b7/b6 < 0,2

b4/b5 < 0,2 (0,5 para simplicidade de cofragem)

Espessuras mínimas:

t1 > 200mm t2/t4 = 2 a 4 t3 > 200mm

t4 > 300mm ou (200 + 2Φbaínha) t5/t4 = 1,1 a 1,5
t6 > 150mm

Esbelteza dos banzos

b3/t3 ou b6/t6 < 30

Inclinações das almas

i=3a4
5. CONCEPÇÃO GERAL DA INFRAESTRUTURA
5.1 COMPOSIÇÃO E FUNDAÇÕES DA INFRAESTRUTURA
A infra-estrutura das pontes é composta de:
 Pilares
 Fundações
 Encontros

e sua função principal é transmitir ao solo as cargas introduzidas na superstrutura pelas acções
permanentes, variáveis e de acidente. A infra-estrutura deve constituir com a superstrutura um
sistema estrutural estável e resistente, em que as alterações de geometria da superstrutura,
devidas as acções térmicas, de retracção, de pré-esforço, de fluência e de assentamentos de
apoio possam ser acomodadas em boas condições de funcionamento da obra.

5.2 PILARES
A função dos pilares é transmitir as cargas da superstrutura às fundações. Quanto ao material,
os pilares podem classificar-se em:
 Pilares de alvenaria de pedra
 Pilares de madeira
 Pilares metálicos (aço)
 Pilares de betão armado ou pré-esforçado

Os pilares de alvenaria de pedra foram muito utilizados desde a Antiguidade até as primeiras
décadas do nosso século. Eram constituídos por alvenaria de pedra, isto é, pedra trabalhada
nas faces vistas, pedras essas interligadas por juntas dispostas segundo certas regras, de modo
a aumentar a resistência do conjunto. O estudo das alvenarias é um assunto que continua a
revestir-se de grande interesse, pois mesmo que por razões técnicas e económicas não seja um
material hoje em dia adoptado na construção de pontes, é um facto que só os problemas
motivados pela necessidade do reforço de pontes antigas é suficiente para justificar a nossa
atenção. Convém ter em conta que os pilares de alvenaria das pontes antigas, eram
evidentemente dimensionados tendo em conta a resistência do conjunto e não propriamente a
resistência das pedras, a qual é consideravelmente maior.

A resistência à compressão de uma pedra normal atinge valores superiores a 5000 N/cm2,
enquanto as tensões admissíveis à compressão numa alvenaria de pedra não excediam em
geral os 500 ou 600 N/cm2.

A madeira é hoje em dia um material pouco utilizado em pontes. No entanto, em obras

provisórias, pode ser encarada como solução. De referir que em certos países do norte da
Europa, a tecnologia das estruturas de madeira está extremamente avançada, tendo-se
construído verdadeiras obras de arte com este material. Deve no entanto ter-se em atenção, em
geral, a qualidade, e/ou tipo, das madeiras.

Os pilares de aço utilizam-se em pontes metálicas ou mistas e, hoje em dia, muito mais em obras
provisórias.
As soluções em ponte mista, em viga de alma cheia ou caixão, têm vindo a ser construídas por
toda a parte recorrendo a pilares de betão armado. Constituem-se assim, pontes com
superstrutura mista e pilares de betão armado.

O tipo de pilar mais correntemente usado hoje em dia é o pilar de betão armado, material este
que apresenta efectivamente excelentes características técnicas e económicas para pilares.
Podendo recorrer-se a menores esbeltezas do que nos pilares metálicos. Por motivos do menor
preço unitário do betão, o pilar de betão armado apresenta, em geral, menores esforços
secundários (devidos aos efeitos geometricamente não lineares) do que os pilares de aço.

Um pilar compõe-se essencialmente de um fuste, simples ou múltiplo, e uma fundação (Figura

20). No topo o fuste recebe a carga da superstrutura por intermédio de uma ligação realizada
por aparelhos de apoio ou de uma ligação monolítica, como acontece nas pontes em pórtico. O
fuste do pilar pode ser alargado no topo para “acomodar” a superstrutura como acontece nos
pilares com apoio em martelo.

A forma da secção transversal dos pilares pode ser o mais diversa possível, devendo em cada
caso o projectista escolhê-la tendo em atenção condicionamentos e factores específicos da obra,
entre os quais:
 a topografia do local, condicionando a altura do pilar
 as acções transmitidas pela superstrutura
 a acção do vento sobre os pilares
 as acções dos corpos flutuantes – caudal sólido, troncos de árvores, etc.
 as acções acidentais correspondentes ao choque de embarcações
 as condições do funcionamento do pilar em fase construtiva
 as acções hidrodinâmicas

Quanto a forma da secção transversal, os pilares podem dividir-se em (Figura 21):

 pilares correntes
 pilares parede

Os primeiros possuem dimensões da secção tranversal da mesma ordem de grandeza e são os

mais utilizados em viadutos urbanos e pontes de características correntes. Os segundos –
pilares parede, são adoptados, por exemplo, em pontes que se destinam ao atravessamento de
cursos de água com acções hidrodinâmicas importantes ou em pontes altas em que se pretende
garantir uma resistência considerável às acções horizontais transversais.

Os pilares correntes são, em princípio, preferíveis por razões de economia aos pilares parede.
Além disso apresentam, em geral, vantagens no que se refere a estética (aspecto mais leve) e
visibilidade aspecto este que pode ser importante em viadutos enviesados. Por estas razões
são, em geral, preferidos aos pilares parede, no caso de viadutos urbanos. Há, no entanto, que
ter em atenção, neste caso, a sua segurança ao choque de veículos, podendo utilizar-se uma
das seguintes soluções:
  localizar o pilar a uma distância razoavelmente grande das vias de tráfego
 adoptar dispositivos de protecção do pilar contra o choque de veículos
 dimensionar o pilar para o choque de veículos

Das três soluções acima, a primeira pode estar inviabilizada por razões de espaço disponível ou
de aumentar os vãos da superstrutura, e a última por ser particularmente gravosa para a
economia do pilar.

No caso de pilares correntes adopta-se, na direcção transversal, um número mínimo de pilares,

geralmente dois ou três, podendo mesmo limitar-se este número a um desde que a superstrutura
possua rigidez de torção suficiente e as acções sísmicas transversais no pilar possam ser
resistidas em boas condições de segurança e economia.

Os pilares parede com talha-mar, são preferídos por razões hidráulicas. No caso de existir
navegação fluvial importante, devem possuir espessuras superiores a 3m por causa do choque
de embarcações, ou possuírem protecções apropriadas.

Quando se trata de viadutos ou pontes em que os pilares, por razões topográficas, são de grande
altura, os pilares tubulares são em geral os preferidos por razões de economia e estabilidade
estrutural. Efectivamente, no que se refere a estabilidade, as secções tubulares são as mais
aconselháveis na medida em que para uma mesma área de secção transversal possuem um
maior raio de giração (i) em relação ao correspondente de uma secção compacta.

Os pilares parede possuem uma dimensão transversal que se adapta ou não a toda a largura
da face inferior da superstrutura. A primeira solução é adequada, por exemplo, no caso de uma
superstrutura em caixão com ligação monolítica a pilares de grande altura, constituindo o
conjunto um pórtico longitudinal. Já no caso de uma ponte em viga contínua em laje vigada
betonada “in situ”, ou com vigas pré-fabricadas, pode adoptar-se um pilar parede de menor
largura do que a face inferior da superstrutura.
 Figura 20 – Constituição dos Pilares

Figura 21 – Pilares Corrente e Pilares Parede

5.3 ENCONTROS
As funções dos encontros são entre outras as seguintes:
 suportar as cargas verticais e horizontais transmitidas pela superstrutura, transmitindo-
as ao solo de fundação
 estabelecer a transição com a via de comunicação por intermédio de um aterro
 suportar os impulsos de terras transmitidos pelo solo adjacente ou por eles contido e,
evitar a erosão do aterro
 permitir as dilatações, assentamentos de apoio ou outras deformações da superstrutura,
sem que isso implique riscos para o funcionamento da ponte
 acomodar os aparelhos de apoio nas extremidades da superstrutura permitindo o
acesso para a sua manutenção.

Os tipos de encontro dependem muito das condições topográficas e geotécnicas e também do

tipo da superstrutura. Distinguem-se, no entanto, os seguintes tipos de encontros:
 Encontros aparentes (Figura 22)
 Encontros perdidos (Figura 26)

Nos primeiros (Figura 22) existe um muro de testa totalmente aparente e dois muros laterais
normalmente ligados ao muro de testa. Estes muros laterais podem ser perpendiculares ou
inclinados relativamente ao muro de testa, designando-se, no primeiro caso, por muros de
avenida (ou de retorno), e, no segundo, por muros de ala.

A inclinação adoptada nos muros de ala permite, em geral, uma melhor integração do encontro
no terrapleno, devendo estudar-se a sua dimensão em função da “saia” necessária para o aterro.
Em relação ao muro de testa, a inclinação dos muros de ala pode variar entre 90º (alas normais
ao eixo da ponte) até 0º (muros de avenida). Os muros laterais (ala ou avenida) são maiores ou
menores consoante as condições topográficas e geotécnicas, podendo em certos casos serem
suprimidos.

Figura 22 – Perspectiva de um Encontro Aparente

Os muros de testa ou os muros laterais podem ser constituídos por muros de contrafortes os
quais são, em geral, distanciados de 3 a 5m (Figura 23). Os contrafortes do muro de testa têm,
no caso de uma ponte com um “encontro fixo”, a função de absorverem as acções horizontais
longitudinais (sismos, frenagem). Esses contrafortes designam-se frequentemente por
“gigantes”

Figura 23 – Desenho Esquemático de um Encontro com Muros de Gigantes

A superstrutura descarrega numa viga de grande porte (denominada Estribo) por intermédio de
aparelhos de apoio, o qual está integrado no próprio muro (caso de um muro de testa maciço)
ou descarrega sobre os gigantes tal como acontece na Figura 23. O estribo é sempre uma viga
de grande altura (> 0,70m em geral) de modo a conseguir absorver com pequenas deformações,
as elevadas cargas transmitidas pelos aparelhos de apoio.

Nem sempre se justifica um encontro do tipo acima referido. Para pequenas pontes,
nomeadamente pontes em laje com vãos até a ordem dos 15 a 20m, os encontros podem ser
realizados por simples paredes de betão armado (Figura 24). A laje pode ficar em apoios simples
em ambos os lados, pois os deslocamentos longidutinais são suficientemente pequenos para
que possam ser acomodados pelas rotações dos muros de testa e deformações dos aterros.

Figura 24 – Encontro para Pequena Ponte em Laje

O encontro constituído por um muro de betão simples (Figura 25) é, hoje em dia, pouco utilizado,
a menos que sejam encontros de pequena altura (máximo 5m) constituídos por um simples
maciço de betão.

Para H > 7m, normalmente as soluções em muro de contrafortes (gigantes) são mais
económicas.

Figura 25 – Encontro em Betão Simples, em Muro Consola ou Muro com Contrafortes

Um aspecto a ter em atenção na concepção dos encontros é a drenagem. Qualquer dos
esquemas indicados (Figura 26) é adequado, sendo corrente utilizar-se “pedra arrumada à mão”
ou blocos de betão com geotêxtil.

Figura 26 – Drenagem dos Encontros

Sobre os Encontros Perdidos, em certos casos pode ser mais económico prolongar a
superstrutura e manter os ângulos de talude natural, reduzindo-se então o encontro a um simples
apoio para a extremidade do tabuleiro, sem ter por conseguinte a função de suportar o aterro.
Esta solução pode ser vantajosa nas passagens superiores às auto-estradas, em que a
existência de muros de testa muito próximos das vias, cria aos condutores uma sensação de
estrangulamento da estrada.

Na Figura 27, ilustra-se a situação de uma passagem superior com encontros perdidos.

Figura 27 – Encontros Perdidos

Na Figura 28, apresenta-se uma perspectiva simplificada de um encontro perdido, constituído

por 3 pilares, uma viga de estribo, e uma sapata corrida na fundação.
 Figura 28 – Perspectiva de um Encontro Perdido

Finalmente apresentam-se (Figura 29) algumas indicações relativamente à disposição dos

taludes laterais aos muros de avenida. As distâncias c indicam o fim dos muros de avenida. As
inclinações nos taludes são 2/3, isto é 1 na vertical para 1,5 na horizontal.

Figura 29 – Taludes Laterais aos Muros De Avenida

5.4 FUNDAÇÕES
5.4.1 Tipos de Fundações
As fundações dos pilares e encontros das pontes podem ser classificadas num dos seguintes
tipos:

 Fundações superficiais ou directas

 Fundações profundas ou indirectas
 Fundações especiais

Nas fundações superficiais, a carga é transmitida exclusivamente pela face interior da fundação,
enquanto nas fundações profundas a carga é, em geral, absorvida não só pela resistência do
solo à penetração da extremidade do elemento, mas também por efeito do atrito lateral solo-
parede do elemento.

É evidente que quando se trata de fundações profundas que atravessam camadas de solo
moles, a parcela de carga absorvida por efeito de atrito lateral é, em geral, suficientemente
pequena para que possa ser desprezada, em relação à resistência de ponta.

De uma forma muito geral, pode dizer-se que o que distingue uma fundação superficial de uma
fundação profunda é a relação h/b, de ordem inferior a 5 nas primeiras, e superior a 10 nas
segundas, em que b é a dimensão característica do elemento da fundação (dimensão em planta
da sapata ou diâmetro da estaca) e h a profundidade da cota de fundação ou altura da estaca.

Nas fundações especiais incluem-se as fundações em caixão, fundações com associação de

poços e estacas, fundações em “radiers” (laje de fundação) executadas a seco por intermédio
de ensecadeiras, etc.

5.4.2 Fundações Superficiais

As fundações superficiais dos pilares das pontes são, em geral, em betão armado podendo ser
constituídas por blocos ou sapatas.

Os blocos de fundação distinguem-se das sapatas por serem construídos com altura suficiente
para dispensar a armadura principal, adoptando-se unicamente uma armadura construtiva
horizontal junto à face interior. Embora seja menos corrente, podem utilizar-se blocos de
alvenaria de pedra ou em betão ciclópico.

As sapatas possuem menor altura relativamente aos blocos e têm sempre necessidade de uma
armadura horizontal de cálculo, pelo menos junto à face interior. As sapatas constituem o tipo
de fundação directa mais utilizada para pilares das pontes. Quer os blocos quer as sapatas,
poderão ser isolados, quando neles descarrega um único pilar, ou corridos quando servem de
suporte a mais do que um pilar ou a um pilar parede.
 Figura 30 – Fundações por Blocos e Sapatas

Figura 31 – Sapatas Corridas

Na sapata isolada transmite-se ao solo a carga de um único pilar, enquanto nas sapatas corridas
se reúnem as sapatas de dois ou mais pilares numa única sapata alongada.

Na figura seguinte esquematiza-se uma fundação directa de um pilar de uma ponte.

Figura 32 – Fundação Directa do Pilar de uma Ponte

Sob a sapata coloca-se uma camada de cerca de 10cm de betão pobre (“betão de limpeza”); a
inclinação i é função das características geotécnicas e do processo de execução da escavação.
A distância a deve ser da ordem dos 0,50m para facilitar a colocação da cofragem lateral da
sapata. Esta distância pode, no entanto, ser eliminada (a=0) quando for possível betonar a
sapata contra o terreno, solução esta muito vantajosa para a mobilização da resistência
horizontal do solo. A profundida da fundação será, no mínimo, de 1,0m – ou melhor 1,5m por
causa dos efeitos de expansão dos solos e da erosão devida às águas superficiais.

Nas fundações de pilares dos rios o problema do estabelecimento da cota de fundação é

bastante mais complexo, pois há que ter em conta o problema das infra-escavações provocadas
pelos efeitos hidrodinâmicos da corrente, os quais têm sido a causa da maioria dos colapsos
ocorridos nas pontes antigas de alvenaria.

O problema da infra-escavação consiste no arrastamento do solo sob as fundações dos pilares,

devido ao movimento turbulento das águas, conforme se indica na Figura 33.

Figura 33 – Infraescavação da Fundação de um Pilar de uma Ponte

A cota de fundação deve situar-se abaixo do nível da maior infra-escavação possível. No

entanto, a determinação deste nível não é fácil, pois o número de factores intervenientes é muito
grande, nomeadamente a velocidade da corrente, características do solo de fundação, forma e
orientação da secção do pilar relativamente à direcção da corrente, aumento da velocidade
provocada pela redução da secção de vazão e retenção do caudal sólido pela ponte.

Do ponto de vista qualitativo tem-se obtido, com base em ensaios em modelos reduzidos,
bastantes informações sobre os parâmetros que influenciam as infra-escavações.

A infra-escavação é, em geral, maior à montante do pilar e é bastante influenciada pela

orientação da secção do pilar relativamente à direcção da corrente. Na figura seguinte (Figura
34) apresentam-se alguns resultados de um estudo hidráulico realizado sob modelo reduzido.
Pode observar-se a influência da velocidade da corrente e da forma da secção do pilar na infra-
escavação provocada.
 Figura 34 – Infraescavações em torno de um Pilar de uma Ponte

Leitos constituídos por elementos finos ou mesmo areias, junto com elementos de grandes
dimensões – pedregulhos, tornaram-se perigosos pois os elementos finos tendem a ser
arrastados pela corrente provocando infra-escavações.
As fundações poderão ser protegidas contra as infra-escavações por intermédio de
enrocamentos, como se utilizava nas pontes antigas de alvenaria ou por uma cortina de estacas.
A cota de fundação deverá, no entanto, ter sempre a máxima infra-escavação previsível. As
medidas de protecção referidas destinam-se unicamente a aumentar o nível de segurança das
fundações.

Figura 35 – Protecção das Fundações às lnfraescavações

5.4.3 Fundações Profundas

Quando se torna necessário, por razões geotécnicas, ultrapassar os 4 ou 5m na cota de
fundação, a solução de fundação directa não é economicamente aconselhável. Por essa razão,
recorre-se a um dos seguintes tipos de fundação indirecta:
 Estacas
 Pegões (poços)
 Barretas

O que distingue a estaca do pegão ou poço é, basicamente, a dimensão da secção transversal.

Enquanto na estaca o diâmetro não excede, em geral, 1m ou seja 0,8m2 de área de secção
transversal; no pegão a área nunca é inferior a 1m2. As barretas desenvolveram-se na sequência
da técnica de escavação com entivação, substituída por suspensões de bentonite.

As estacas podem ser, quanto ao processo de execução, cravadas ou moldadas. As estacas

cravadas, em aço ou em betão, são cravadas no solo por percussão com “bate estacas” sendo
o peso do martelo para a cravação da ordem de grandeza do peso da estaca. As estacas
metálicas são constituídas por perfis de aço laminado tipo H (HEB, e HEA), tipo I (INP, IPE),
perfis compostos por dois I, ou perfis tubulares, conforme se ilustra na Figura 27.
 Figura 27 – Secções Transversais de Estacas Metálicas

Refira-se que só existe o risco de corrosão nas estacas metálicas, quando a estaca fica
parcialmente desenterrada, como pode acontecer em estacas de fundação de pilares de pontes
em rios. As partes das estacas metálicas que correm o risco de corrosão, deverão ser protegidas
por produtos adequados, nomeadamente por protecção com betão.

Quanto as estacas de betão armado poderão ser pré-fabricadas e cravadas ou moldadas “in
situ”. No primeiro caso, são geralmente de secção quadrada, podendo hoje em dia, recorrer-se
a estacas pré-esforçadas de modo a facilitar as operações de montagem.

As estacas moldadas “in situ” podem ser executadas com tubo moldador perdido ou recuperável,
podendo ainda distinguir-se dois tipos de estacas consoante o tubo moldador seja cravado com
ou sem remoção do terreno interior. Na Figura 28, apresenta-se um esquema executado para
estacas moldadas com recurso eventual a trepano para realizar o encastramento da estaca no
“bed–rock”.

Figura 28 – Estacas Moldadas

Quanto aos Pegões, são constituídos por elementos de secção circular ou quadrada de grande
dimensão (> 1m2). A utilização de fundação por poços está, em geral, limitada a profundidades
pequenas. A “camisa” exterior, em betão armado, do poço serve de elemento de contenção do
solo para efeitos de execução do núcleo o qual é posteriormente cheio a betão. Para grandes
áreas de secção transversal, os Pegões podem ser constituídos por estruturas celulares em
betão armado designadas por Caixões (Figura 29).

Figura 29 – Fundação por Caixão

Os caixões são afundados por “havage”, método que consiste no afundamento progressivo do
caixão a partir da extracção do solo no seu interior. O terreno pode ser escavado a céu aberto
ou sob ar comprimido, permitindo deste modo fazer uma escavação a seco mesmo abaixo do
nível freático ou das águas, no caso de um pilar num rio. O incoveniente da técnica do ar
comprimido relaciona-se com as más condições de trabalho nesses ambientes, os quais podem
ocasionar problemas de saúde. A execução de caixões com escavação manual sob ar
comprimido está limitada a profundidades da ordem dos 25m abaixo do nível da água, o que já
obriga a pressões de ar de 0,25 MPa = 2,5 atmosferas.

A fundação por barretas é, hoje em dia, um dos processos mais promissores. Utilizando o
princípio da técnica de paredes moldadas, as barretas devido à sua versatilidade têm vindo a
ser utilizadas, nalguns casos, em substituição dos Pegões tradicionais. As formas das secções
transversais têm por base um elemento alongado, mas por conjugação de vários elementos
podem obter-se secções em T ou U, com uma capacidade de carga.

A execução de fundações para pilares em rios é um problema mais complexo, obrigando

normalmente à execução de “ilhas artificiais” a partir das quais se executem ensecadeiras.
6. MÉTODOS DE CONSTRUÇÃO DE PONTES
6.1 INFLUÊNCIA DO PROCESSO CONSTRUTIVO NA CONCEPÇÃO
Talvez em nenhuma das obras do domínio da engenharia de estruturas, o processo construtivo
condicione tanto a concepção como acontece no caso das pontes. Efectivamente o processo
construtivo tem de ser tomado em consideração desde as primeiras fases do projecto. Há que
ter em conta os processos da execução de infra-estrutura e da superstrutura. Os processos
construtivos são basicamente condicionados por

 custos
 facilidades de execução
 segurança durante a execução da obra
 tempo de execução

Quanto aos custos de execução estes dependem fundamentalmente dos custos de

equipamento, de material e de mão de obra.

A facilidade de execução tem muito a ver com a topografia do local onde está implantada a
ponte, a cota da rasante, a dificuldade de execução das fundações, a forma e geometria da
superstrutura, etc.

A segurança durante a execução da obra é um dos aspectos essenciais a considerar no projecto

das pontes. A maioria dos acidentes que têm ocorrido em pontes, têm sido durante a fase
construtiva. Para alguns processos construtivos, os esforços mais condicionantes do
dimensionamento da superstrutura correspondem a acções durante a fase construtiva. Há que
ter em conta a influência do processo construtivo nos esforços devidos às cargas permanentes.
Esses esforços não podem à partida ser calculados como se a carga permanente da estrutura
actuasse simultaneamente e de uma só vez, em todos os seus elementos, sobre o sistema
estrutural final, como é correntemente admitido no projecto de edifícios. Há que ter em conta a
evolução do sistema estático ao longo da construção e a actuação da carga permanente durante
as várias fases da obra. No cálculo dos esforços finais devido às acções permanentes, há que
atender aos efeitos de redistribuição dos esforços devidos às deformações diferidas do betão,
assim como aos efeitos de retracção os quais são influenciados pelos planos de betonagem.

6.2 EXECUÇÃO DE PILARES

Frequentemente os pilares são utilizados já na fase construtiva como elementos de suporte
principais para a execução da superstrutura.

Os pilares das pontes são normalmente em betão armado. Estes pilares podem ser executados
recorrendo a:

 cofragens tradicionais
 moldes deslizantes ou moldes saltantes
 pré-fabricação

As cofragens tradicionais, em madeira ou painéis metálicos, são normalmente as mais utilizadas.

Esta solução permite uma fácil adaptação à forma da secção transversal e dispensa encargos
com equipamentos dispendiosos exigidos pelos outros métodos referidos. É a forma, em geral,
mais económica para pilares de pequena altura ou altura média, isto é até aos 20m. Se os pilares
tiverem alturas até aos 10m, convém prever a reutilização da cofragem de modo a poder ser
facilmente desmontada e utilizada nos troços seguintes do pilar ou dos restantes pilares.

A altura dos troços a betonar – plano de betonagem dos pilares, deve ter em consideração os
volumes de betão necessários, a segregação do betão, as armaduras em presença e a facilidade
de vibração do betão.

A execução dos pilares por moldes deslizantes é adequada a pilares de média ou grande altura.
O molde, em madeira ou metálico, é deslizado em direcção ao topo do pilar por intermédio de
macacos hidráulicos. Os moldes vão deste modo deslizando ao longo do betão que vai sendo
colocado e vibrado, de uma forma contínua que pode atingir os 0,50m por hora. Em pilares de
altura média (10 a 30m) poderá ser mais económico adoptar um esquema de moldes “saltantes”,
isto é, moldes com altura da ordem dos 3m que vão sendo içados à medida que se vão
efectuando as betonagens de troços do pilar de dimensão ligeiramente inferior ao molde. Para
fazer subir as formas há que recorrer, em geral, a torres auxiliares.

6.3 EXECUÇÃO DE TABULEIROS

Existem hoje em dia, variadíssimos métodos para a construção da superstrutura das pontes, dai
que aqui apenas se fará referência dos fundamentos dos principais métodos e os seus domínios
de aplicação.

Fundamentamente pode dizer-se que a construção da superstrutura das pontes pode ser feita:

 com cavalete apoiado sobre o terreno

 com cimbre móvel autoportante
 por deslocamentos sucessivos
 por avanços sucessivos

Os tabuleiros em betão armado pré-esforçado podem ser betonados “in situ” ou pré-fabricados.
Neste último caso pode recorrer-se a métodos e equipamentos especiais de colocação dos
elementos pré-fabricados.

Embora o vão não seja o único parâmetro condicionante da escolha do método construtivo,
refere-se no quadro seguinte uma possível representação da influência deste parâmetro nesta
escolha.
 Quadro 6.3.1: MÉTODOS DE CONSTRUÇÃO DE TABULEIROS DE PONTES

6.3.1 Construção com Cavalete Apoiado sobre o Terreno

Em pontes pequenas ou pontes de vão médio (até à ordem dos 40 a 50m) com rasante baixa
(<20m) o processo tradicional de utilização de um cavalete apoiado sobre o terreno continua a
ser dos processos mais utilizados por razões económicas e de facilidade de execução.
Este processo tradicional de execução de tabuleiros de pontes, consiste em apoiar a cofragem
da superstrutura num conjunto de prumos de madeira ou mais frequentemente, hoje em dia,
prumos tubulares de aço. Esses prumos podem suportar vigas metálicas (HEA, HEB, IPE, INP)
onde descarrega depois a cofragem.
É fundamental que os prumos estejam devidamente contraventados entre si, pois são peças de
grande esbelteza e com esforços axiais importantes. Por outro lado, os prumos devem
descarregar no solo em boas condições de segurança, isto é, há que verificar se o solo tem
capacidade de resistir às tensões impostas pelos prumos durante a fase de execução da obra.
Para tal, descarregam-se normalmente as extremidades inferiores dos prumos sobre pranchas
de madeira ou metálicas de modo a repartir as cargas.
Em terreno irregulares pode ser difícil o apoio dos prumos, devendo então recorrer-se a
fundações provisórias especiais.
Ao profectista da ponte compete-lhe apreciar o projecto de cavalate apresentado pelo
empreiteiro. Deverá ter em atenção as condições de segurança durante a execução a obra e a
verificação das deformações do cavalete e da cofragem, de modo a garantir que essas
deformações não vão causar danos e alterações de geometria significativas na superstrutura.
Quando os vãos são maiores ou a rasante é mais alta, pode recorrer-se a perfis metálicos ou
treliças (Figura 30) apoiadas nos pilares das pontes e normalmente num ou dois montantes
intermédios provisórios. Essas vigas recebem então a cofragem para a execução do tabuleiro.
É fundamental, em qualquer caso de sistema de cavalete apoiado apoiado sobre o terreno que
se preveja um sistema de regulação da altura da cofragem, para que possam ser feitos
facilmente os devidos ajustamentos durante a execução da obra e a operação de
descimbramento.

Figura 30 – Treliças Apoiadas nos Pilares das Pontes

O sistema de cavalete apoiado sobre o terreno pode ser total, em pontes pouco extensas (ex.
Passagens superiores), ou pode ser parcial com montagens e desmontagens sucessivas por
fases de betonagem, nas pontes de maior extensão. Esta última solução, permite um melhor
aproveitamento do cimbre, devendo os planos de betonagem e de pré-esfoço serem estudados
tendo em conta a reutilização referida. Estão, neste caso, as pontes em viga contínua com
ancoragens de continuidade nas juntas de betonagem, normalmente a ¼ a 1/5 de vão (Figura
31).

Figura 31 – Cavalete Apoiado sobre o Terreno – Betonagem e Pré-esforço por Fases –

Construção tramo a tramo.
6.3.2 Construção em Cimbre Autolançavel
No sistema de cimbre autolançavel (cimbre móvel autoportante), o sistema de suporte do cimbre
é constituído por uma ou mais vigas metálicas em treliça ou alma cheia, as quais relativamente
à superstrutura da ponte ocupam uma posição superior – cimbre móvel superior (Figura 32) ou
inferior (Figura 33).

Figura 32 – Cimbre Móvel Superior

Figura 33 – Cimbre Móvel Inferior

Os cimbres possuem sistemas de avanço, de modo a serem autolançáveis, dispositivos para
apoio na parte já construída da estrutura ou nos pilares, sistemas de cofragem e descofragem e
dispositivos para o descimbramento.
Nos cimbres móveis superiores, há que dispor de um sistema de suspensão das cofragens que
permita ultrapassar os pilares (Figura 32). O mesmo não sucede num sistema de cimbre móvel
inferior, mas neste caso há que dispor de sistemas de apoio provisório do cimbre nos pilares
(Figura 33), assim sendo a cofragem do tabuleiro é suportada pelo próprio cimbre.
Os sistemas de cimbre autoportante são aplicáveis a tabuleiros contínuos com qualquer tipo de
secção transversal – laje vigada, nervurada ou em caixão.
A opção pelo sistema de cimbre móvel superior ou inferior tem que ter em conta vários factores,
nomeadamente, a altura livre sob o tabuleiro e a facilidade de fixação provisória do cimbre nos
pilares (caso dos cimbres móveis inferiores) e a capacidade do tabuleiro, com betões de pouca
idade, ter de suportar as cargas do cimbre, no caso dos cimbres móveis superiores.
Os cimbres móveis são utilizáveis, hoje em dia, até vãos da ordem dos 70m, sendo o seu
principal inconveniente o elevado custo inicial do equipamento, sendo apenas justificáveis em
obras de grande extensão e com um número elevado de vãos idênticos. Claro que existe a
possibilidade de reutilização do cimbre noutras obras, mas há que contar com despesas de
adaptação do sistema as quais são frequentemente elevadas.

6.3.3 Construção por Deslocamentos Sucessivos

É dos métodos mais recentes para a construção de pontes. Foi desenvolvido no início da década
de 60 por uma associação W. Baur e Leonhard & Andria e tem tido uma enorme aplicação por
toda a Europa.
O método dos deslocamentos sucessivos (“poussage cadence” na designação francesa)
consiste basicamente na “produção” de segmentos com 10 a 30m de comprimento atrás de um
dos encontros, segmentos esses que vão sendo empurrados, por intermédio de um sistema de
macacos hidráulicos (Figura 34).
A nível europeu, produz-se normalmente um segmento por semana, já se tendo atingidos os
dois por semana.

Figura 34 – Execução de Tabuleiros por Deslocamentos Sucessivos

O sistema é adoptado em geral adequado para pontes extensas (>150m) rectas em planta ou
com raio de curvatura constante. As secções transversais mais convenientes são as secções
em caixão, embora o processo já tenha sido aplicado com secções em laje vigada.
As secções em caixão oferecem boas relações entre os módulos de flexão superior e inferior o
que é conveniente se atendermos a que uma mesma secção fica sujeita, durante o processo de
execução da ponte, a momentos positivos ou negativos conforme ocupe uma posição de vão ou
sobre o apoio (Figura 35).

Figura 35 – Alternância de Momentos numa Secção A de uma Ponte Executada por

Deslocamentos Sucessivos

Este é um dos inconvenientes do método dos deslocamentos sucessivos, pois conduz

normalmente a quantidades de armadura bastante superiores (à das pontes betonadas por
sobre cavalete fixo) podendo esse aumento atingir os 50%.
A sua grande vantagem é a economia de moldes a qual permite secções transversais de forma
sofisticada, na medida em que torna apenas necessário dispor de cofragem para um único
segmento.
Conforme se referiu anteriormente, as secções mais utilizadas são as secções em caixão de
altura h constante, não permitindo secções muito esbeltas devido aos esforços na fase
construtiva. Nas pontes de vãos (l) pequenos, isto é, até aos 30m a esbelteza l/h anda na ordem
dos 20 podendo esta relação baixar até valores da ordem dos 12 para vãos da ordem dos 60m.
Os cabos de pré-esfoço são normalmente previstos para as duas fases:
 para os esforços na fase construtiva (altenância de momentos) – cabos longitudinais
horizontais nas lajes superior e inferior do caixão.
 Para os esforços pós-construção – cabos dispostos nas almas do caixão.
Na primeira ponte executada por este processo (ponte de Kufstein, na Austria) em 1965, não
foram adoptados cabos de pré-esforço para a fase construtiva. Utilizaram-se apenas armaduras
ordinárias, o que conduziu a uma fissuração generalizada na laje inferior, fissuração essa que
não se conseguiu eliminar mesmo após a aplicação de cabos exteriores de pré-esforço.
Os pilares convém que sejam largos, para acomodar os aparelhos de apoio deslizantes (teflon)
sob as almas do caixão. Devem estar dimensionados para resistir às forças horizontais devidas
ao atrito durante as operações de deslocamentos sucessivos do tabuleiro.
O encontro deverá estar dimensionado para suportar as forças horizontais que lhe são
transmitidas pelo equipamento de “puxe” da ponte.

6.3.4 Construção por Avanços Sucessivos

Na construção por avanços sucessivos ou consolas sucessivas (“cantilever method” ou
“encorbellement” nas designações anglo-saxónica e francesa, respectivamente) a ponte é
construída por aduelas, em geral da ordem dos 3 a 6m (Figura 36), dispensando-se assim
qualquer cimbre ou cavalete apoiado sobre o terreno ou cimbre autoportante.
Historicamente, o métodos por avanços sucessivos iniciou-se com a construção de pontes em
madeira, mas só com a construção de pontes metálicas o método adquire propriamente um lugar
na engenharia de estruturas.

Figura 36 – Construção por Avanços Sucessivos

Com o desenvolvimento das pontes de betão armado, o método dos avanços começa a atrair a
atenção dos construtores e projectistas, sendo a ponte de Herval, sobre o Rio Peixe no Brasil,
em 1930, a primeira ponte executada por uma técnica semelhante à utilizada actualmente.

Freyssnet utiliza, em certa medida, a técnica dos avanços em pontes de betão pré-esforçado,
nomeadamente na ponte de Lucanzy com 55m de vão, em 1945 e em cinco pontes sobre o
Marne, com 75m de vão, em 1948-50. É, no entanto, Finsterwalder, na Alemanha, quem
propriamente inicia (1950-51) a técnica dos avanços sucessivos em pontes de betão pré-
esforçado.
A técnica dos avanços sucessivos pode ser executada:
a) simetricamente, para um e outro lado de um pilar (Figura 36)
b) assimetricamente a partir de um tramo já construído (Figura 37)
c) assimetricamente a partir de um encontro (Figura 37)
d) assimetricamente a partir de um pilar ou de um encontro, mas recorrendo a uma técnica
mista de avanços e cavalete apoiado sobre o terreno (Figura 44).

Figura 37

Na construção de pontes de betão pré-esforçado por avanços sucessivos, as aduelas vão sendo
pré-esforçadas à medida que são executadas (Figura 39). A ligação entre consolas, vindas de
um e outro pilar, é feita por intermédio de uma “aduela de fecho” com comprimento da ordem
dos 2m a 3m no caso de vãos correntes. O peso próprio de cada aduela, assim como do
equipamento necessário à sua construção, é suportado pelas partes da estrutura já betonadas
e pré-esfoçadas.

Figura 39 – Pré-esforço das Aduelas no Método dos Avanços

Na construção por avanços a partir dos pilares, sem qualquer recurso a sistema de apoio
provisório, a diferença entre os momentos MD e ME proveniente das consolas é transmitida aos
pilares (Figura 40).

Figura 40 – Momentos Desequilibrados das Consolas Transmitidas aos Pilares

Esses momentos (MD e ME) são devidos, por exemplo, a uma assimetria acidental, em relação
ao pilar da betonagem de aduelas (isto é, uma aduela num dos lados é betonada antes da sua
“correspondente” do outro lado), ao efeito de assimetria de sobrecargas construtivas (SE e SD),
ao efeito do vento, etc. O momentos desequilibrados das consolas têm que ser absorvidos pelo
pilar, adoptando-se uma ligação rígida pilar-tabuleiro – pontes em pórtico, ou uma ligação
provisória com ancoragens pré-esforçadas ou apoios provisórios (torres metálicas em treliça) no
caso de pontes em viga continua (Figura 41).

Figura 41 – Ancoragens ou Apoios Provisórios em Pontes em Viga Contínuas

Construídas por Avanços
Quando se utiliza um método de execução misto, em que uma das partes da ponte é executada
com cavalete apoiado sobre o terreno e a outra por avanços, pode utilizar-se o peso próprio da
parte betonada sobre o cimbre para servir de contrapeso à parte em consola (Figura 42). Esta
situação é corrente em pontes de 3 vãos, em que o vão central atravessa um rio, um vale de
grande profundidade ou uma via de tráfego. Nestes casos, a utilização de um cavalete apoiado
sobre o solo está à partida muito condicionada.

Figura 42 – Utilização do Peso da Ponte Betonada sobre Cimbre, Como Contrapeso,

numa Ponte Executada por um Processo Misto

Uma técnica semelhante é a utilização de um contrapeso ou de uma ancoragem na extremidade

de uma das consolas, enquanto se constrói a outra por avanços (Figura 43).

Figura 43 – Utilização de um Contrapeso ou de um Tirante Pré-esforçado

Um caso corrente, é o das pontes em que os tramos extremos l, por serem superiores a 0,5l
são betonados parcialmente com cavalete apoiados sobre o terreno (Figura 44).

Figura 44 – Betonagem com Sistema Misto dos Tramos Extremos

Referir-se-á agora a questão da continuidade do tabuleiro no fecho das consolas. As primeiras

soluções de pontes contruídas por avanços, possuíam uma rótula central conforme se indica na
Figura 45.

Figura 45 – Construção por Avanços com Rótula Central – Solução Antiga

As rótulas do fecho das consolas permitiam os deslocamentos axiais e as rotações, pelo que os
efeitos de variações de temperatura, da retracção, da fluência e da variação dos efeitos
hiperstáticos do pré-esforço eram eliminados no caso de consolas simétricas relativamente aos
pilares. Esta solução permitia ter as consolas rigidamente ligadas aos pilares, mas apresentava
variadíssimos inconvenientes dos quais:

 a necessidade de uma junta a meio dos vãos

 a dificuldade de controle das flechas durante a execução, de modo a evitar um ponto
anguloso no fecho
 um possível mau comportamento da articulação do vão ao longo do tempo
Por todas as razões, cada vez mais hoje em dia, os sistemas contínuos são os preferidos, pois
além de evitarem juntas que são sempre pontos fracos da ponte, possuem normalmente uma
boa capacidade de redistribuição de esforços podendo absorver sem danos os assentamentos
de apoio, os efeitos térmicos, etc. Necessitam é de ser projectados como estruturas contínuas
que são, tendo em conta os efeitos de retracção, de fluência, das temperaturas, dos
assentamentos, etc.
A solução moderna de continuidade do tabuleiro pode ser uma solução monolítica com os pilares
(pórtico) ou uma solução de viga contínua (Figura 46)

Figura 46 – Solução Pórtico ou de Viga Contínua em Pontes Construídas por Avanços

Mesmo nas soluções em pórtico, o tabuleiro acaba por funcionar para as acções verticais
praticamente como uma viga contínua, pelo menos desde que a sua Inércia seja superior a 4~5
vezes a inércia dos pilares.
Apenas em pontes em que os pilares sejam muito rígidos (pilares baixos <20m) valerá a pena
em princípio, optar por colocar aparelhos de apoio de neoprene cintado para impedir que devido
às variações de comprimento do tabuleiro (temperatura, retracção e fluência) se gerem esforços
muito grandes nos pilares.

Quanto a forma da secção transversal dos tabuleiros, embora já tenham sido utilizadas secções
em laje vigada, a secção em caixão uni ou multicelular tem sido a forma preferida, e diga-se que
é efectivamente a mais adequada. Basta pensar na existência de uma lâmina de compressão
para absorver os enormes momentos negativos na fase construtiva. Esses momentos, podem
ser reduzidos, se se utilizar os métodos de avanços sucessivos em conjugação com um sistema
de tirantes suportados por torres provisórias, como se indica na Figura 47.
 Figura 47 – Utilização de uma Torre Auxiliar e Tirantes no Método dos Avanços

Finalmente, refere-se que o método dos avanços sucessivos pode ser aplicado à construção
dos arcos (Figura 48) e à construção de pontes de tirantes. Possui também um grande domínio
de aplicação nas pontes construídas por aduelas pré-fabricadas.

Figura 48 – Utilização do Método de Avanços Sucessivos na Construção de Arcos