Disciplina: Projecto de Estradas e Pontes

Curso: Engenharia Civil, 4º Ano, 2º Semestre 2016

Capítulo 5 – INTEGRAÇÃO E ESTÉCTICA DE PONTES

1 INTRODUÇÃO
2 FORMULAÇÃO DE CONCEITOS
3 A PERCEPÇÃO DA ENVONVENTE
4 FORMA E FUNÇÃO
5 ORDEM E RITMO
6 ESBELTEZA E TRANSPARÊNCIA
7 SIMETRIAS E ASSIMETRIAS
8 CÔR, SOMBRA E PORMENORES
9 ESTÉTICA DE PILARES
10 PONTES URBANAS
1. INTRODUÇÃO
A qualidade estética das obras de arte e a sua integração no ambiente ou envolvente
paisagística onde se inserem, é hoje em dia um parâmetro de apreciação obrigatório nos
concursos de concepção, ou de concepção-construção, pelo menos ao nível dos países mais
desenvolvidos. Desde há muito que o critério custo ou custo/prazo, deixou de ser o parâmetro
decisivo, ou pelo menos o único parâmetro na análise comparativa das propostas, devendo o
critério económico ser ponderado com o critério de qualidade da obra. Nessa qualidade pode e
deve ser inserida a sua qualidade estética e de integração ambiental.

O processo de concepção de obras de arte deve traduzir um equilíbrio de valores entre os

objectivos funcionais, de segurança e garantia da qualidade estrutural, de custo e prazo e de
estética e integração ambiental. Se os primeiros três aspectos são de consideração corrente,
em qualquer projecto de engenharia, o último – estética e integração ambiental, envolve
considerações de índole muito subjectiva, com critérios de apreciação discutíveis e sobretudo
de valorização, em relação aos restantes, muito questionável. Entre duas soluções, ambas
aceitáveis do ponto de vista funcional e de segurança, até onde pode justificar a questão estética
a opção por uma das soluções mais caras? A quantificação não é obviamente possível, em
termos gerais, pois naturalmente dependerá das circunstâncias e da opção do Dono de Obra.
Diga-se no entanto, que a quantificação do “custo” a pagar pela estética no projecto de pontes
tem sido referida, chegando mesmo a ser quantificada com valores da ordem dos 10% do custo
da solução de referência em análises comparativas de soluções. No entanto tal não é
comummentemente aceite, na medida em que qualquer valor que possa ser atribuído ao “custo”
da estética tem necessariamente que depender do tipo de obra em questão, isto é da importância
da obra na envolvente. Efectivamente, por exemplo, a relevância da estética numa obra urbana
não será a mesma da relativa a um viaduto corrente de uma auto-estrada em local de difícil
percepção, pelo que a percentagem a atribuir ao parâmetro associado ao critério estético tem
necessariamente que ser diferente para as duas obras.

As obras de arte devem ser o produto do desenvolvimento científico e tecnológico no respeito

pelos valores de integração no espaço envolvente e do significado estético resultante da
percepção das formas estruturais.

Se a criatividade arquitectónica deve traduzir os requisitos da sociedade, a concepção na

engenharia não pode limitar-se à satisfação de exigências funcionais, de segurança e
durabilidade ou de prazos e economia. Na concepção e projectos de obras de arte, torna-se
indispensável a sensibilidade à envolvente ambiental, à organização do espaço, à compreensão
dos valores históricos e à percepção dos princípios da estética no seu relacionamento com as
formas estruturais.

A sensibilidade da engenharia à discussão dos problemas da estética e da integração

paisagística no projecto de pontes, tem crescido por força dos requisitos impostos, nos últimos
anos, à qualidade das obras de arte e a um aumento crescente das exigências ambientais.
A experiência adquirida no projecto deste tipo de obras, permite desde já formular um conjunto
de conceitos que fundamentem opções relacionando princípios gerais da estética e da
arquitectura em geral, com a concepção de obras de arte. A discussão destes conceitos é, por
isso, perfeitamente justificável ao nível duma disciplina introdutória de projecto de pontes.

2. FORMULAÇÃO DE CONCEITOS
O processo da concepção implica naturalmente um estudo evolutivo das soluções, mas esse
“processo” só deve ser feito, uma vez formulados os conceitos que devem presidir ao estudo
referido.

Convém distinguir aspectos que se relacionam com a integração na envolvente, de aspectos

puramente formais. Incluem-se nos primeiros a percepção da própria envolvente, de ocupação
do espaço na paisagem rural ou urbana, a escala da obra e o modo como a própria obra, pela
ordem e ritmo de vãos e geometria das formas, se enquadra na referida envolvente.

Questões diversas são as que se relacionam com a forma/função, a esbelteza dos seus
elementos estruturais, a transparência da sua mesoestrutura ou aspectos de maior pormenor
como os relacionados com a estética de vigas de bordadura, guarda-corpos, ou sistemas de
iluminação.

Admite-se que os conceitos seguintes, possam ser julgados triviais e intuitivos. Entende-se, no
entanto, que um conhecimento acrescido de conceitos básicos da estética, da organização do
espaço e do impacte das obras sobre a envolvente, aumenta a intuição na concepção das obras
de arte.

3. A PERCEPÇÃO DA ENVOLVENTE
A percepção da envolvente, assume-se como um aspecto crucial no entendimento da obra a
projectar, sendo fundamental compreender:
 a ocupação do espaço
 a escala e o equilíbrio com a envolvente

No primeiro caso, a rasante da obra pode ser determinante. É importante que o projectista da
obra de arte intervenha na fixação dessa rasante, na medida em que a mesma vai determinar a
escala da obra e o seu equilíbrio com a paisagem. Vários são, infelizmente, os exemplos de
obras de arte construídas junto a vilas nas quais a cota da rasante é um factor determinante
para que a ponte assuma proporções tais que esmaga o equilíbrio da paisagem urbana.

A modelação da envolvente pode, hoje em dia, ser feita com toda a facilidade a partir da
cartografia digitalizada, fotografia aérea digitalizada e modelação 3D no terreno. A modelação
tridimensional da obra permite o estudo da volumetria, da super e mesoestrutura da ponte, o
estudo da inserção da obra, e o estudo da sua compatibilização com outras obras existentes no
local.
Os conceitos de harmonia e/ou conflito revelam-se importantes na concepção duma obra de arte
na vizinhança de outra existente construída numa época anterior. A separação espacial e
temporal das duas obras deve ser respeitada não concebendo uma solução que tente
“reproduzir” a solução existente, mas sim uma solução que marque pela tipologia a diferença no
tempo das duas obras gerando a harmonia pela ordem, ritmo e escala da nova obra. A nova
obra de arte não deve, sob forma alguma, competir com a obra existente, mas deve com ela
integrar-se na modelação dos seus vãos, na localização dos seus pilares, na compatibilidade da
cota das suas rasantes.

4. FORMA E FUNÇÃO
O conceito da forma/função é um conceito clássico da engenharia e da arquitectura – a forma
segue a função. Por vezes a aparência insere um conceito estrutural nem sempre evidente,
muitas vezes ligado a um processo construtivo. Exemplifiquemos alguns destes aspectos.

A variação parabólica da altura dos tabuleiros em viga contínua, ilustrada na Figura 1(a), é
consistente com a sua função de absorver maiores momentos flectores, nas secções sobre os
apoios, devido as cargas permanentes.

A solução (a) com variação parabólica de altura, para um tabuleiro com 3 vãos, seguindo a forma
do diagrama de momentos, pode ser substituída por uma variação linear (Figura 1 (b)) com
esquadros nas secções próximas dos pilares. Se a altura d requerida pelo tabuleiro de altura
constante – solução (c), não for exagerada em relação à altura h ao solo, a solução (c) pode ser
mais favorável do ponto de vista estético, pela continuidade das suas linhas, do que a solução
(b).

Do ponto de vista de cofragens (moldes) e armaduras, naturalmente que a solução (c) é a mais
simples, enquanto a solução (b) representa um equilíbrio entre as soluções (c) – a mais simples
do ponto de vista construtivo, e a solução (a) a mais complexa.

No caso da solução (a), do ponto de vista estético convém em geral que a altura do seja da
ordem de 1,3d a 2,5d e que a transição parabólica no tramo extremo se faça a uma distância
c=l2.

Se o tabuleiro for construído por avanços sucessivos, esta regra c=l2 é importante para o
equilíbrio das consolas durante a fase construtiva.
Figura 1 – Variação de altura em tabuleiros em viga contínua – Momentos (Mcp) devidos
à cargas permanentes (cp = const.) para um tabuleiro com EI = const.

No caso de uma rasante baixa h<<l/2, numa ponte de 3 vãos sobre um rio (Figura 2), é em geral
favorável, do ponto de vista estético, utilizar uma relação elevada do/d1, diga-se entre 2 e 2,5,
conferindo ao tabuleiro uma configuração que se aproxima, visualmente, dum arco. Os pilares,
neste caso – rasantes baixas e tabuleiros altos nos apoios, convém que possuam uma largura
b considerável, muito para além do que lhes seria puramente exigido por razões estruturais.
Pilares largos (na direcção longitudinal da ponte) em pontes com rasantes baixas conferem à
obra uma sensação de estabilidade e um bom equilíbrio, do ponto de vista estético, com o
tabuleiro.
 Figura 2 – Pontes e Viadutos de Acesso. PT – pilar de transição

Como se vê, o conceito de forma/função, não se esgota nos tabuleiros. Num pórtico de
montantes inclinados, convém que as secções dos montantes aumentem em direcção ao
tabuleiro de modo a ter em conta a distribuição de momentos flectores nos montantes. No limite,
os montantes podem ter uma secção muito reduzida na base, isto é, na secção de ligação à
fundação onde podem ser articulados.

A forma dos pilares em alçado, pode ir para além dos pilares verticais ou montantes inclinados.
Os pilares em “V” podem ser uma solução para redução de vãos conferindo às obras um aspecto
singular.

No exemplo que se apresenta na Figura 3, a opção pela forma do pilar central na rotunda, foi
tomada tendo em conta a necessidade de:

 reduzir o vão a 42m por razões estéticas/estruturais (altura do tabuleiro) e

construtivas (comprimento máximo e peso das vigas pré-fabricadas);
 conseguir apenas um pilar na rotunda por razões de ordem e simetria;
 utilizar a forma do próprio pilar como elemento emblemático da rotunda.
Figura 3 – Forma e Função. Exemplo: Pilar central no Viaduto sobre a Rotunda do
Relógio em Lisboa
5. ORDEM E RITMO
Os conceitos de ordem e ritmo desempenham um papel essencial na concepção das pontes,
como garantia da sua qualidade estética e integração paisagística.

O caso típico representado na Figura 2 de duas sequências substancialmente diferentes de

vãos, evidencia que a altura d, da superstrutura nos tramos correntes deve ser escolhida de
modo a que exista uma transição contínua com a altura da superstrutura nos tramos laterais (l1)
da ponte. O processo construtivo do tabuleiro dos viadutos de acesso, pode obrigar a vãos la
consideravelmente menores que os vãos laterais l1, da ponte. Deve pelo menos tentar adoptar-
se no vão extremo la1 do viaduto de acesso, um comprimento igual ao vão tipo la2 de modo a
garantir a ordem e continuidade visual das duas superstruturas.

As descontinuidades das alturas dos tabuleiros em pilares de transição (Figura 4) devem ser
evitadas. Em vales profundos (Figura 5) os vãos devem decrescer do centro para as encostas
tendo como objectivo manter aproximadamente a relação vão/altura dos pilares (li/hi).

Convém na aplicação de conceitos de ordem e ritmo, ter em conta o modo e a percepção de

inserção da obra na paisagem.

Figura 5.4 – Transição da altura do Tabuleiro em pilares de transição

Figura 5.5 – Modelação de vãos do centro em direcção às encostas

6. ESBELTEZA E TRANSPARÊNCIA
O conceito de esbelteza e transparência adquire partícula importância no projecto de pontes,
estando em geral associado à esbelteza da superstrutura e a transparência da mesoestrutura.

A esbelteza da superstrutura, em geral “medida” por índices do tipo h/l (altura do tabuleiro/vão)
nas secções sobre os apoios e a meio vão, são valores indicativos da qualidade estética das
obras, mas têm de ser vistos tendo em conta a cota a rasante, aspecto que é demasiado
esquecido em várias obras. A aparência de grande esbelteza também se consegue pelo conceito
de “almas de inclinação variável” que permite manter a largura do banzo inferior e adoptar uma
inclinação crescente das almas, dos apoios para o vão. A inclinação das almas e a dimensão
das consolas da secção transversal do tabuleiro, associadas ao efeito de sombra que provocam
nas almas reduzem a altura aparente do tabuleiro.

A transparência da mesoestrutura está intimamente ligada ao número e dimensões transversais

dos fustes dos pilares. A melhor solução corresponde em geral à utilização de um único fuste na
direcção transversal, o qual deverá ter uma largura inferior a cerca de 1/8 do vão (Figura 6) de
modo a melhorar a transparência da obra quando vista de viés. Existem no entanto situações
em que os dois fustes são inevitáveis, como é o caso de obras constituídas por dois tabuleiros
paralelos, caso típico de viadutos de auto-estradas.

Figura 6 – Dimensão ou afastamento transversal de pilares

Em obras com um único tabuleiro de grande largura (25 a 30 m) podem utilizar-se dois fustes,
mas o estudo da dimensão transversal (Figura 6) deve merecer cuidados acrescidos. A distância
a na direcção transversal entre faces exteriores de pilares deve ser inferior a l/2. A utilização de
travessas abaixo da cota inferior do tabuleiro, solução muito utilizada em soluções tipo “estaca
pilar” (Figura 7), deve ser evitada já que o resultado da sua utilização é, em geral, desastroso
em especial em obras de grande extensão. Efectivamente essa solução, para certas relações
de vão/distância entre fustes, pode conduzir a um aumento para quase o dobro da altura
aparente do tabuleiro quando a obra é vista de viés.
 Figura 7 – Soluções Estaca-Pilar com viga de travamento no topo, a evitar.

Em obras urbanas em que se utilizam tabuleiros com 2 nervuras ou mesmo em tabuleiros pré-
fabricados com dois pequenos caixões, pode utilizar-se um único fuste, embebendo a viga
transversal que funciona neste caso como carlinga de apoio (Figura 8), pese embora essa
solução seja mais complexa do ponto de vista estrutural e construtivo na medida em que, em
geral, obriga ao pré-esforço da travessa. Esse é, sem dúvidas, o preço a pagar pela estética
perfeitamente justificável em muitas situações.

Figura 8 – Apoio das nervuras no pilar por intermédio duma carlinga embebida pré-
esforçada.

7. SIMETRIAS E ASSIMETRIAS
Refiram-se agora alguns aspectos relativos ao conceito de simetria e anti-simetria. As soluções
estruturais simplificam-se com conceitos de simetria, mas o forçar desse conceito nem sempre
conduz a um valor acrescido do ponto de vista estético. Na Figura 9 apresenta-se um exemplo
duma ponte construída por avanços sucessivos num vale de profunda assimetria topográfica e
geotécnica. Trata-se efectivamente de duas pontes paralelas, isto é um tabuleiro por faixa, sendo
o corte longitudinal da faixa Norte (N) consideravelmente diferente do da faixa Sul (S). Tendo
em conta os condicionamentos topográficos e geotécnicos para cada faixa, a solução de uma
ponte de dois vãos – um único pilar, em cada faixa, afigurou-se a mais recomendável. A opção
consistiu então em explorar a assimetria do vale em alçado, construindo a ponte a partir do túnel
e optando mesmo por explorar a anti-simetria em planta localizando o pilar da faixa Sul na
vertente oposta à da faixa Norte. A ponte quando vista em alçado apresenta, por sobreposição
visual das duas estruturas, uma configuração clássica, aproximadamente simétrica, duma ponte
de trêz vãos com dois pilares.

Figura 9 – Simetrias e anti-simetrias. Exemplo: Ponte sobre a Ribeira do Vigário, Via

Rápida Câmara de Lobos – Ribeira Brava, Madeira.
A ecploração da assimetria topográfica e geotécnica do vale.
8. CÔR, SOMBRA E PORMENORES
A côr pode manifestar uma intenção de assumir os materiais estruturais, como o “betão
aparente” na sua côr natural, mais ou menos clara em função da natureza dos inertes, ou a
pintura de vigas metálicas num tabuleiro misto aço-betão em côr necessariamente diferente do
cinzento do betão.

A intenção na côr a adoptar na ponte, ou em partes da obra, é determinada em geral por um dos
seguintes objectivos:

 evidenciar o contraste com a envolvente

 “diluir” a estrutura na envolvente
 estimular a percepção da obra como um elemento simbólico no meio onde se integra,
nomeadamente num espaço urbano
 potenciar a observação da função de determinados elementos estruturais, como por
exemplo, evidenciar pela côr das bainhas os cabos numa ponte atirantada.

Evidenciar ou “diluir” a estrutura na envolvente, obriga à consideração de aspectos básicos sobre

as cores. Entre esses aspectos distinguem-se os associados

 à reflexão e absorção da luz num espectro de tonalidades de branco ao preto – escala de

cinzentos; o branco absorve 0% e reflecte 100%, enquanto o preto absorve 100% e reflecte
0%. Um betão de cor clara pode sbsorver 20% e reflectir 80%, enquanto um betão escuro
pode absorver 30% e reflectir 70%.
 as cores básicas (vermelho, amarelo e azul) e cores secundárias (laranja, verde e violeta),
as segundas obtidas por mistura das primeiras, designadamente laranja = vermelho +
amarelo, verde = amarelo + azul, violeta = azul + vermelho.
 as cores complementares como são o vermelho/verde, amarelo/violeta e azul/laranja, em
geral identificadas como localizadas a 180º num circulo de cores e que colocadas em
posições adjacentes, isto é uma junto a outra, criam os maiores contrastes.

Outros conceitos como sendo o da intensidade, por vezes identificado como o grau de pureza
da côr, ajustável pela tonalidade misturando a côr básica como preto, e o de temperatura
identificado com a diferenciação psicológica da sensação de côr entre as chamadas cores
quentes (amarelo, vermelho, laranja) das cores frias (verde, azul, violeta).

As cores naturais do local constituem o fundo sobre a qual a ponte vai ser observada. A
orientação da ponte deve ser considerada, já que por exemplo, uma orientação E-W origina que
as cores na face virada a Sul pareçam mais claras por efeito da luz solar.

Se o efeito pretendido é o de evidenciar a estrutura na envolvente, devem utilizar-se cores

complementares na ponte em relação à envolvente; se o efeito é “diluir”, utilizar as cores da
envolvente sempre que exista uma cor dominante como verde da paisagem ou o azul do mar.

As cornijas (vigas de bordadura) podem ser executadas em betão de cimento branco, conferindo
um aspecto mais leve à superstrutura e marcando-a na sua dimensão preferencial – longitudinal.
A côr dos guarda-corpos deve distinguir-se da côr do betão, isto é, os guarda-corpos cinzentos
são, em geral, de se evitar.
A pintura do betão tem sido frequentemente defendida como elemento essencial à sua protecção
em certos ambientes. Opta-se, por exemplo por essa solução, pintando o betão em côr clara
(branco, branco/cinza).

Na superstrutura, a largura das consolas laterais da laje do tabuleiro, desempenha um efeito

fundamental no efeito de sombra sobre as vigas ou sobre as almas dos caixões (Figura 10). A
esbelteza da superstrutura aumenta com o efeito de sombra das consolas e/ou com a inclinação
da alma dos caixões. Uma variação contínua da inclinação das almas, como a que se adopta
por razões estruturais ou estéticas, é benéfica na medida em que nas secções de vão a maior
inclinação das almas faz aumentar a esbelteza aparente da superstrutura. Os caixões com almas
verticais, convém que possuam consolas laterais das lajes do tabuleiro com dimensão apreciável
de modo a provocar alguma sombra sobre a superstrutura.

Figura 10 – Efeito de sombra sobre o tabuleiro provocado pelas consolas da laje.

As vigas de bordadura (cornijas) com guardas metálicas dão ao tabuleiro um aspecto mais leve
do que soluções com guardas de betão cuja leitura em alçado se confunde, para o observador
comum, com a própria superstrutura. A altura d das vigas de bordadura deve ser proporcional à
altura h da superstrutura (Figura 11) e ao vão l.

Em geral d>0,40m, mas este valor pode (deve) ser aumentado para tabuleiro de grande altura,
ou seja d deve crescer com h e com l.

A face visível da viga de bordadura pode ser quebrada de acordo com esquemas que se indicam
na Figura 11.
 Figura 11 – Pormenores e geometria de vigas de bordadura.

Nos guarda-corpos os elementos visualmente dominantes devem ser os horizontais, para uma
leitura em alçado consistente com a direcção predominante em obra – a horizontal.

No pilar convém evitar superfícies lisas e planas de grandes dimensões, pois a coloração e
acabamento do betão dificilmente consegue ser uniforme. Poderão criar-se zonas rebaixadas
em relação ao plano de superfície (Figura 12) de modo a “quebrar” a superfície. A largura c
nunca deve ser inferior a 10~20 cm e a profundidade mínima de 5~10 cm. Caso contrário não
se cria efeito de sombra. As arestas das zonas rebaixadas devem ser quanto possíveis normais
ao plano para evidenciar o efeito de sombra, ou seja a inclinação l/i (Figura 12) deve ser
pequena. Em geral introduz-se uma inclinação (l/i) na reentrância para facilitar a desmoldagem.

Figura 12 – Pormenores em fustes de pilares.

Nas transições entre betonagens de fustes dos pilares executados com moldes trepantes,
convém deixar um rebaixo de muito pequenas dimensões para não complicar as armaduras mas
permitir evidenciar as juntas de betonagem. Este aspecto deve ser garantido no estudo da
estereotomia dos moldes a doptar para a execução dos fustes dos pilares.

Finalmente chama-se a atenção para a importância que poderão ter pormenores construtivos,
como por exemplo, o acabamento e estereotomia dos muros de avenida e de testa nos
encontros, ou o modo como se inserem os tirantes num topo do mastro. A modelação em 3D
permite o estudo de pormenores.
9. ESTÉTICA DE PILARES
Os pilares têm um papel fundamental na qualidade estética da obra. A sua forma e dimensões
da secção transversal, têm de ser pensadas do ponto de vista estrutural e estético.

A maior esbelteza aparente do pilar não conduz por si só a uma melhoria estética da obra. Pilares
demasiado esbeltos, em especial quando a rasante é baixa, conferem à obra um aspecto de
insegurança e desequilíbrio aparente com as dimensões da superstrutura. Uma dimensão da
secção do pilar, na direcção longitudinal do tabuleiro, da ordem de 0,6ha a 0,8ha – em que ha
representa a altura da superstrutura na secção sobre o apoio – conduz em geral, a um bom
equilíbrio de dimensões no alçado da ponte.

Pilares altos têm em geral secção tubular e beneficiam, esteticamente e estruturalmente, duma
variação da secção pelo menos na direcção transversal.

Quando os vales são assimétricos, a variação de altura dos pilares deve ser resolvida, do ponto
de vista estético, adoptando pilares com secção constante. Se a ponte tiver apenas dois pilares,
pilares estes de grande altura mas diferentes, convém mesmo, por razões estéticas, que a
variação da secção seja apenas na secção transversal, caso contrário criar-se-á uma assimetria
desagradável no alçado.

Se a altura for muito grande (pilares com altura superior a 80 a 100m) poderão adoptar-se com
benefício estético, pilares de secção variável na direcção longitudinal e transversal. Quando se
efectuam variações da secção transversal dos pilares convém ter em atenção que devem evitar-
se superfícies torsas. O estudo dos moldes e a estereotomia das faces dos pilares deve ser
particularmente cuidada para evitar, nestes casos, o “empenamento” das superfícies.

No caso de pilares de viadutos com tabuleiro em laje vigada, o posicionamento dos aparelhos
de apoio sob o tabuleiro, requer em geral um alargamento do topo do pilar. O fuste pode ter uma
variação contínua, alargando-se para o topo ou ter um capitel (Figura 13). A geometria e a
estereotomia dos capiteis devem ser particularmente cuidadas, pois tratam-se de peças com
grande impacto visual.

Figura 13 – Pilares com fuste com alargamento para o topo ou com capitel.
10. PONTES URBANAS
O projecto de pontes e viadutos em espaços urbanos requer uma atenção particular aos
problemas da estética e integração ambiental.
A primeira dificuldade reside no impacto da obra no tecido urbano, impacto esse não apenas
visual mas também o modo como a obra pode afectar a vida na cidade. A participação dum
urbanista na equipa de projecto é, nestes casos, essencial.
A concepção de pontes/viadutos em espaços urbanos depara-se frequentemente com alguns
problemas específicos associados:

 ao impacto ambiental associado ao ruído, obrigando frequentemente a barreiras

acústicas cuja inserção nas obras de arte levanta, em geral, graves problemas do ponto
de vista estático.
 ao processo construtivo, no que se relaciona com os condicionamentos para a
manutenção de tráfego durante a execução da obra.
 à eventual necessidade de criar grandes vãos em viadutos urbanos, devido a
condicionamentos associados à existência de vias inferiores rodoviárias ou ferroviaárias
a transpor.
O primeiro tipo de problemas, pode mesmo determinar a opção estrutural como pode acontecer
na solução de projecto para tabuleiro ferroviário de viadutos. Devido à limitação da capacidade
de carga dos pilares existentes sob as acções sísmicas as soluções que se colocam para o
tabuleiro ferroviário são uma solução totalmente metálica ou mista aço-betão. Para esta última,
a mais interessante do ponto de vista de redução de custos, colocam-se duas hípoteses para a
fixação da via – via não balastrada com fixação directa do carril à laje ou via balastrada. A
primeira opção, do ponto de vista estrutural, é a mais interessante pela economia da redução de
carga permanente. Acontece que essa solução se revela muito pouco aconselhável devido ao
aumento do ruído estrutural, isto é o ruído induzido pela vibração da própria estrutura metálica.
A outra componente do ruído, desigando por ruído aéreo, isto é o ruído resultante da propagação
das ondas sonoras no ar a partir da via, pode ser (e é) resolvido por introdução de barreiras
acústicas. O balastro pode representar um peso adicional correspondente a 31% da carga
permanente total do tabuleiro, mas é eficiente na redução do ruído. Para tal, o balastro é
colocado sobre uma membrana de isolamento, para efeitos da redução do ruído e das vibrações
induzidas à estrutura, membrana esta colocada sobre a laje de betão do tabuleiro. A redução de
ruído é deste modo conseguida pela escolha da solução estrutural, pela opção da via balastrada,
pela introdução da membrana entre o balastro e a laje e pela adopção das barreiras acústicas.
O segundo tipo de problema enunciado, para pontes/viadutos em espaços urbanos, está
associado aos processos construtivos e aos problemas de manutenção de tráfego. No que se
relaciona com a estética e integração das obras, os processos de execução do tabuleiro, quando
condicionados pelo tráfego, conduzem frequentemente à adopção de soluções pré-fabricadas
em betão ou em estrutura mista aço-betão.
As soluções com vigas pré-fabricadas tipo “I” são de evitar para viadutos urbanos, sendo
preferível a adopção de soluções constituídas por pequenas vigas caixão formadas a partir de
secções em “U” pré-fabricadas conforme se mostra na Figura 14. A laje do tabuleiro pode ser
betonada “in situ” sobre cofragem móvel ou sobre pré-lajes de betão.
A carlinga, nas secções sobre os apoios, funciona como travessa unindo os dois fustes e
servindo para apoio dos caixões. Travessas, entre fustes, funcionando abaixo do nível do
tabuleiro conduzem a soluções de muito má qualidade do ponto de vista estético.

Figura 14 – Tabuleiros para viadutos urbanos realizados a partir de vigas U de betão pré-
fabricadas.

As soluções mistas aço-betão realizadas a partir de vigas metálicas de secção trapezoidal do

tipo indicado na Figura 15, com laje de tabuleiro betonada “in situ” sobre pré-laje colaborantes,
são soluções em geral de muito boa qualidade estética e muito fáceis de montar à grua no interior
de centros urbanos, dando deste modo satisfação aos condicionamentos de tráfego.

Figura 15 – Tabuleiros para viadutos urbanos realizados a partir de vigas metálicas

trapezoidais.
Finalmente, ao terceiro tipo de problemas enunciado – a eventual necessidade de criar grandes
vãos em viadutos urbanos, existem dois tipos de questões:

 a exiquibilidade do processo construtivo

 a esbelteza do tabuleiro
Em relação ao primeiro, os condicionamentos de tráfego requerem métodos de montagem do
tabuleiro por lançamento incremental ou por avanços sucessivos (Exemplo, Viaduto de
Alcântara, no acesso a Ponte 25 de Abril, Lisboa: montagem da estrutura metálica para o
tabuleiro ferroviário, com vãos tipo de 76m. A montagem processou-se por lançamento de 20m
com duração de 2 h por lançamento, ou seja a uma velocidade de média de 10m/h. A betonagem
da laje do tabuleiro foi executada sobre cimbre móvel transversal deslizante sobre as vigas
metálicas).
A segunda questão – a esbelteza do tabuleiro, pode nalguns casos ser resolvida com vantagens
pela adopção de soluções atirantadas para vãos anormalmente grandes em obras urbanas (caso
da Ponte sobre o Rio Ave em Santo Tirso, Portugal).