Pontes e 

Grandes estruturas
Carregamento móvel em pontes de concreto
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Vamos ver o conceito de cargas móveis e como esse carregamento é considerado para o cálculo de projeto de
todas as Obras-de-Arte Especiais (pontes, viadutos ou passarelas). 

Cargas móveis
As cargas móveis são representadas pelas cargas produzidas a partir de veículos que circulam sobre a ponte,
segundo normas do período de construção da ponte.
De acordo com a norma NBR 7188 (ABNT, 2013), uma ponte está sujeita a uma “ação de carga em movimento,
com posicionamento variável, chamada de carga móvel”.

Veja as cargas móveis que atuam na estrutura, para definir quais são os carregamentos solicitantes totais
existentes no projeto de uma ponte.

Carga móvel 

Em vias rodoviárias, é descrita pelo termo trem-tipo, o qual representa um conjunto de carregamentos
móveis composto de um veículo padrão, com dimensões definidas e carga P, em kN (quilonewtons).

Trem-tipo 

Denominação dada ao carregamento que os veículos e a multidão exercem conjuntamente na ponte. É usado
pra definir o cálculo dos elementos estruturais. 

Veículo padrão 

O veículo padrão deve assumir qualquer posição em toda a pista rodoviária, preferencialmente com as rodas
na posição mais desfavorável para o cálculo do elemento estrutural em análise. 

Multidão 

Adicionalmente ao veículo padrão, deve-se aplicar uma carga distribuída, descrita pelo termo multidão, p, em
KN/m2 (quilonewtons por metro quadrado), representando a presença de veículos menores e pedestres
(para casos de obras com trecho de passeio para pedestres) na região restante da pista rodoviária,
preenchendo a ponte em toda a sua extensão. 
A figura a seguir, ilustra as cargas móveis em uma ponte, com um veículo padrão e um carregamento distribuído,
multidão, representado por veículos menores.

Fonte: Elaborado pela autora.

Norma 7188 (ABNT, 2013) 

De acordo com a Norma 7188 (ABNT, 2013) - Carga móvel rodoviária e de pedestres em pontes, viadutos,
passarelas e outras estruturas:
O veículo padrão máximo é de 45 toneladas, porém, essa norma aborda cargas horizontais (de colisão) para
verificar o dimensionamento de alguns elementos das pontes, como barreiras rígidas, pilares, guarda-corpos,
entre outros. 
A carga móvel padrão, trem-tipo TB-450, com 450 kN de peso total. O veículo possui 3 eixos, com duas rodas
em cada eixo e peso de  P = 75kN   por roda.
Em pontes vicinais municipais de apenas uma faixa de tráfego ou obras particulares, pode-se utilizar o veículo
padrão TB-240, com 6 rodas, de peso  P = 40kN    cada, circuncidado por carga de multidão  p = 4kN /m  . 2

A carga distribuída devido a multidão possui valores de  p = 5kN /m   nas faixas de tráfego e  p' = 3kN /m
2 2

  nos passeios. Em estruturas do tipo passarelas para pedestres, a carga distribuída é  p = 5kN /m  . 
2
Esquema para formação do trem-tipo segundo NBR 7188 (ABNT, 2013)

Fonte: Elaborado pela autora.

Coeficientes de ponderação das cargas

Veja a seguir os coeficientes de ponderação das cargas.

A carga concentrada Q será o valor estático de uma roda do veículo, acrescido de coeficientes de ponderação,
para considerar efeitos de frenagem e aceleração dos veículos.
Q = P xCI V xCN F xCI A

O mesmo ocorre para a carga distribuída q, em função de p para multidão. O coeficiente não é considerado em
carregamentos devido a pedestres.
q = pxCI V xCN F xCI A

Coeficiente de impacto vertical (CIV)

A NBR 7188:2013 fixa o valor de 1,35 para vãos menores que 10 m e, para vãos entre 10 e 200 m. Tem-se o cálculo:
20
CI V = 1 + 1, 06x ( )
Liv +50

Sendo:
CIV = Coeficiente de Impacto Vertical
Liv = Comprimento do vão teórico isostático, em metros, ou média dos vãos teóricos contínuos. 
Em caso de estruturas em balanço, Liv pode representar o comprimento do próprio balanço.
Coeficiente de número de faixas (CNF)
Define que as cargas móveis características sejam ajustadas pelo coeficiente de número de faixas de tráfego do
tabuleiro da ponte, na forma:
CN F = 1 + 0, 05x (n − 2) ³9
Onde n representa número de faixas de tráfego rodoviário a serem carregadas no tabuleiro.

Coeficiente de impacto adicional (CIA)

Majora as cargas móveis na região das juntas estruturais e extremidades da obra. Todas as seções dos elementos
estruturais a uma distância horizontal (normal à junta), até 5 m, para cada lado da junta, devem ser
dimensionadas com esforços devido a cargas móveis majorados em:

CIA = 1,25 para obras em concreto ou mistas

CIA = 1,15 para obras em aço

Para simplificar, admitiremos que:

ψ = CI V xCN F xCI A

Para o cálculo de elementos como vigas longarinas e Posição da roda do veículo padrão na ponte
lajes de pontes de concreto em duas vigas, com o uso
das cargas do veículo e da multidão em conjunto
(formando o chamado trem-tipo), deve-se posicionar o
veículo na região mais extrema da faixa de tráfego,
para obter efeitos mais desfavoráveis possíveis para o
elemento estrutural e a ação desses carregamentos
deve ser lançada no esquema longitudinal da ponte,
utilizando assim o trem tipo longitudinal máximo, ou
seja, a máxima ação do trem-tipo para um específico
projeto de ponte analisado.

Fonte: Elaborado pela autora.

Aplicação do Trem-tipo
No cálculo da ação das cargas móveis sobre os elementos da ponte, é importante determinar o conjunto de cargas
concentradas e distribuídas que servirão para carregar as linhas de influência relativas.
Para incluir as cargas móveis na ponte, deve-se posicionar o veículo padrão de forma a obter o máximo esforço
em uma das vigas longitudinais. Com isso, tem-se a distribuição do conjunto de carregamentos, para um corte na
região do veículo padrão e a distribuição na região em volta do veículo padrão.
Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do Carregamentos das cargas móveis em um corte na região da
veículo padrão carga de multidão

Fonte: Elaborado pela autora. Fonte: Elaborado pela autora.

Em cada caso, a linha de influência de reações de apoios é utilizada para determinar a máxima reação de apoio
na viga longitudinal V1 devido a presença dos carregamentos móveis e, portanto, apenas os carregamentos
aplicados sobre os valores positivos serão considerados. Os valores negativos aliviam a reação máxima devido às
cargas móveis na viga longitudinal V1.

Carregamentos das cargas móveis em um corte na região do Carregamentos das cargas móveis em um corte na região da
veículo padrão carga de multidão

Fonte: Elaborado pela autora. Fonte: Elaborado pela autora.

Cálculo do trem tipo longitudinal 

Com a linha de influência, calculamos o valor final do carregamento aplicado ao fazer a multiplicação da carga
concentrada ( P ) pela ordenada do diagrama de linha de influência ( η ) e, para as cargas distribuídas,
multiplicando o carregamento ( p' ) pela área do diagrama.

Para o corte transversal da ponte na região do veículo padrão, tem-se: 

Reações em V1 devido as duas rodas do veículo:

Q = (P × Ψ ) × Ψ3 + (P × Ψ ) × η4

Reações em V1 devido a multidão (representado por q1 ):

η1 +η2 η5 ×3,525
q1 = [(p') × ( × 0, 25)] + [(p × ψ) × ( )]
2 2
 Para o corte transversal da ponte no restante do tabuleiro, externo ao veículo padrão, tem-se: 

Reações em V1 devido a multidão (representado por q2 ):

η6 +η7 η7 ×6,275
q2 = [(p') × ( × 0, 50)] + [(p × ψ) × ( )]
2 2

Com isso, é possível montar o esquema longitudinal, posicionando o trem-tipo máximo no sentido longitudinal da
ponte, sendo:

Fonte: Elaborado pela autora.

E com esse modelo, é possível calcular os esforços máximos provocados na ponte em análise, devido as cargas
móveis aplicadas sobre todo o tabuleiro.

Anteriormente, vimos os carregamentos permanentes de uma ponte em duas vigas, de concreto armado, bem
como o esquema estático das cargas solicitantes devido ao peso próprio dos elementos. E agora, vimos que as
cargas móveis que atuam na estrutura para, finalmente, definir quais os carregamentos solicitantes totais
existentes no projeto da ponte.

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