Rit 3

RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÁFEGO - RIT
EMPREENDIMENTO: REFORMA E AMPLIAÇÃO DA UNIDADE SESI ESCOLA CRISTO REI.
SESI – SESI SERVIÇO SOCIAL DA INDÚSTRIA

PROPRIETÁRIO:
AVENIDA DOM ORLANDO CHAVES, N°1.086, BAIRRO PONTE NOVA
1
LOCAL: (CRISTO REI) VÁRZEA GRANDE, MATO GROSSO
EIV – Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança
Empreendimento: Reforma com ampliação da Instituição SESI ESCOLA.
Local: Avenida Dom Orlando Chaves Nº 1086, bairro Ponte

Nova (Cristo Rei), Várzea Grande – MT.
Proprietário: SESI ESCOLA – Serviço Social da Industria

CNPJ : 03.819.157/00001-31
Empresa Responsável: BENEDITO LIBÂNIO SOUZA NETO

Escritório Técnico de Arquitetura e Urbanismo.
CNPJ 09.245.797/0001-61
Órgão Avaliador: Prefeitura Municipal de Várzea Grande/ Concidade.
Data: julho de 2021
2
Equipe Técnica de Elaboração do EIV
Benedito Libânio Souza Neto

Coordenador do EIV/RIV, aspectos urbanísticos, formatação, organização e apresentação.
Arquiteto e Urbanista – CAU nº A7637-8
Amay Souza Porto

Aspectos urbanísticos, compilação e formatação.
Engenheira Civil – CREA nº 5828/-MT
Flavia Petersen Moretti

Assessoria Jurídica
Advogada – OAB nº 7353/-MT
Gisele Gaudencio Alves da Silva Ribeiro

Assessoria Juridica
Advogada e Especialista em Direito Ambiental
OAB-MT Nº7353/-MT
Jose Carlos Miranda de Andrade

Biólogo e Tecnólogo - Engenheiro de Segurança do Trabalho
Crea n.2019/10139 (CrBio 79457/01-D e CTE Sema MT: 4750)
Mayara Patricia de Oliveira Echeverria

Editora de Texto.
Natalia Rosa
Elaboração e readequação de mapas
Arquiteta Urbanista - CAU:244931-3
Rafael Detoni Moraes

Relatório de Impacto de Trânsito - RIT
Arquiteta e Urbanista – CAU: 77261-5
3
Equipe Técnica Responsável pela Elaboração do Projeto de Arquitetura e Complementares
ao de Arquitetura:
Andreia Castro Rotta Barreto

Arquiteta e Urbanística.
CAU-MT: A63240-6.
Miliane Dornelles
Arquiteta e Urbanística.
CAU-MT: A58106-2.
4
6 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO E GERAÇÃO DE TRÁFEGO E DEMANDA POR
TRANSPORTE PÚBLICO - RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÁFEGO (RIT).
Com relação a essa fase do Estudo de Impacto de Vizinhança relacionada a mobilidade

urbana (sistema de trânsito e transporte), tem como objetivo principal apresentar as
características da circulação viária no entorno do empreendimento, principalmente sob o
ponto de vista do nível de serviço atual e futuro, após a implementação da atividade em
análise, sobre o sistema viário e de transporte coletivo. Esta avaliação permite a proposição
de medidas mitigadoras ou compensatórias nas vias (rede física ou características
operacionais) a fim de reduzir os impactos negativos proporcionados pelo aumento na
demanda (viagens/hora) gerados pelo empreendimento, evitando a desqualificação do Nível
de Serviço existente na região.
Neste estudo será primeiramente apresentada uma rápida característica do
empreendimento, principalmente com relação à tipologia das demandas e distribuição das
viagens proporcionadas pela atividade proposta. Em seguida será feita uma fundamentação
teórica da metodologia de análise aplicada neste trabalho, especialmente sobre Capacidade
Viária e Nível de Serviço.
Após a fundamentação será apresentada a área de abrangência do Estudo para o
empreendimento em análise, com destaque para a relação dos corredores onde serão
abordadas suas características físicas e operacionais, tais como função, geometria,
conservação, capacidade e Nível de Serviço atual.
O Estudo também traz a caracterização sobre a oferta de transporte coletivo e
disponibilidade de pontos de taxi na região de entorno ao empreendimento, em um raio de
400 metros, com detalhamento sobre a oferta de transporte (localização e freqüência das
linhas) e existência de rede integrada.
Por fim, serão apresentadas as medidas mitigadoras e compensatórias a serem
implementadas pelo empreendimento a fim de reduzir e/ou eliminar os impactos negativos
gerados pela demanda produzida na área da circulação viária.
5
6.1 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.
Segundo a literatura especializada Pólo Gerador de Tráfego – PGT é a denominação

dada a empreendimentos que, por sua natureza e porte, atraem ou produzem elevado
número de viagens com reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato
podendo, em certos casos, prejudicar a acessibilidade de uma determinada região, além de
agravar as condições de segurança de veículos e pedestres.
Os impactos sobre a circulação ocorrem quando o volume de tráfego nas vias
adjacentes e de acesso ao PGT se eleva de modo significativo, devido ao acréscimo de
viagens gerado pelo empreendimento, reduzindo os Níveis de Serviço e de segurança viária
na área de influência.
O conceito de capacidade de uma via pode ser entendido como a máxima vazão
possível fisicamente que um determinado segmento desta via pode suportar, respeitando as
condições operacionais, de pavimento, de geometria e ambientais. Usualmente a
capacidade é expressa em veículos por hora (veic/h) ou mais especificamente em veículos
equivalentes (Veq/h) por hora, ou seja, na corrente de tráfego transforma-se todo em
qualquer tipo de veículo em autos, através de ponderação ou equivalência relativa a
ocupação do espaço físico e condições de deslocamento.
Os volumes são coletados em campo para cada movimento distinto em um
cruzamento, seja ele operado por qualquer forma de controle de passagem (parada
obrigatória, controle semafórico, rotatória). Para cada movimento há uma prancheta onde
estão fixados 04 (quatro) contadores de batida, sendo um para cada grupo de categoria de
veículos (automóvel, motocicleta, ônibus/caminhão 2 eixos e caminhão com 3 ou mais
eixos), conforme figura a seguir.
6
FIGURA 30: MODELO DE PRANCHETA UTILIZADA NAS CONTAGENS DE TRÁFEGO
As contagens de tráfego foram realizadas ao longo de seis horas divididas em dois

períodos de três horas, definidos de acordo com períodos de pico apresentados na última
matriz Origem/Destino realizada na Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, realizada
em 2005 pela COPPE/UFRJ em parceria com a Fundação Uniselva/UFMT, apresentados na
Tabela 7 a seguir:
TABELA 7: FAIXA HORÁRIA DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS

Período Faixa horária de pesquisa
Período da Manhã (PM) Entre 06h30 e 09h30
Período da Tarde (PT) Entre 16h30 e 19h30
Para estudos de capacidade pode ser conveniente representar cada tipo de veículo
em unidades de carro de passeio, também denominado Veículo Equivalente (VEQ), ou seja,
número equivalente de carros de passeio que exerce os mesmos efeitos na capacidade da
via que o veículo referido. Para tanto foram adotados os Fatores de Equivalência para os
veículos levantados na contagem volumétrica, indicados na Tabela 8 a seguir:
7
TABELA 8: FATOR DE EQUIVALÊNCIA APLICADO AO RESULTADO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS
Tipo de Veículo Fator de Equivalência
Automóvel 1,00
Caminhão médio/ônibus 2,00
Motocicleta 0,35
Caminhão conjugado 2,50
As contagens realizadas em campo geraram medidas quantitativas e qualitativas das

correntes de tráfego. Aplicando-se valores de equivalência em valores unitários de veículos
tipo (Automóvel), foram obtidos os volumes na proporção de Veículos Equivalentes para
cada aproximação dos pontos levantados.
Em uma interseção, um movimento é considerado livre quando não sofre
interferência na corrente de tráfego e, portanto, não é penalizado com atrasos ou
interferências de outras correntes de tráfego. O movimento considerado como prioritário é
aquele que tem primazia em relação a outros movimentos na interseção analisada, sendo
que este outro movimento, o não prioritário, é denominado de parada obrigatória, ou seja,
também chamado de movimento secundário na interseção.
Um dos principais fatores abordados na análise de capacidades é o atraso que os
veículos sofrem quando estão na corrente de fluxo, significando que há redução de
velocidade ou parada efetiva na corrente de tráfego e deve ser interpretado como uma
comparação em uma situação não controlada. Isso significa que um movimento livre ou
prioritário não é atrasado, ou seja, não tendo interferências e interrupções, não acontecem
perdas de tempo ou atrasos nesse tipo de movimento.
Os movimentos com parada obrigatória e controle semafórico sofrem retardos de
tempo se comparados com os movimentos que não são controlados. A essa perda de tempo,
que cada tipo de controle causa, é denominada de atraso. O cálculo proposto na literatura
técnica considera valores médios desses tempos perdidos para cada um dos tipos de
controle.
O atraso nas aproximações com parada obrigatória é calculado considerando-se as
taxas de ocupação, que é a relação entre a demanda e o Fluxo de Saturação (FSat) na
aproximação. Considera-se, também, o fluxo na via principal, a qual permite a entrada na
8
corrente de seu fluxo dependendo das brechas, ou seja, do espaçamento dos veículos na
corrente principal que, por sua vez, determina a possibilidade de atendimento do fluxo na
via secundária.
Espaçamento entre veículos em uma corrente de tráfego é a distância entre a frente
de um veículo nesta corrente e a frente do veículo subseqüente. É considerado como
brecha, o tempo que esta distância significa considerando a velocidade praticada. Em outras
palavras, tendo-se um ponto fixo de referência, o tempo decorrido entre a passagem da
frente de um veículo é a frente do próximo veículo na corrente de tráfego é que vem
denominado de brecha (na literatura especializada em inglês trata-se do termo “headway”).
6.2 DEFINIÇÕES APLICADAS À ENGENHARIA DE TRÁFEGO.
Algumas expressões empregadas em estudos de tráfego carecem de uma definição

uniforme ou precisa de conceito. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente
sobre a matéria, são fornecidos alguns conceitos gerais. As definições foram elaboradas
apenas para os principais termos ou expressões de significado particular mencionadas no
presente RIT e não pretendem constituir um glossário completo. Em alguns casos, para
algumas expressões com conceituação mais ampla, foi apresentado apenas o conceito de
interesse para os estudos de tráfego.
Capacidade (C) – número máximo de veículos que poderá passar por um determinado
trecho de uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as
condições reais predominantes na via e no tráfego.
Fator Hora-Pico (FHP) - é o volume da hora de pico do período de tempo considerado,

dividido pelo quádruplo do volume do período de quinze minutos da Hora de Pico
com maior fluxo de tráfego.
Fluxo de Saturação (FSAT) – o maior número de veículos que consegue atravessar a

linha de retenção correspondente (em semáforo) durante o período de uma hora
(Veq/h).
9
Nível de Serviço (NS) - Na análise das capacidades viárias, constitui uma ferramenta
que indica as condições operacionais dentro da corrente de fluxo que o motorista
experimenta enquanto trafega pela via.
Velocidade de Fluxo Livre (VFL) - velocidade média dos veículos de uma determinada
via, quando apresenta volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições
quanto às suas velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do
trânsito.
Volume de Tráfego (V) - número de veículos que passam por uma seção de uma via,
ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
Taxa de Ocupação (TO) – compreende a relação entre o Volume do tráfego sobre a

Capacidade de um determinado trecho da via (V/C).
Na análise operacional em relação às condições de estabilidade de controle foram

considerados valores da TO na condição de parada obrigatória, movimentos prioritários
(rotatórias) e livres que indicam condições estáveis quando esta taxa não ultrapassa o valor
de 70% de ocupação da via. Entre 70 e 100% foi considerado como equilíbrio instável,
significando que qualquer tipo de perturbação poderá gerar filas e atrasos maiores que os
esperados usualmente. Para valores superiores a 100% foi considerada uma situação
operacional de saturação.
TABELA 9: RELAÇÃO ENTRE O EQUILÍBRIO OPERACIONAL E A TAXA DE OCUPAÇÃO EM APROXIMAÇÕES SEM

CONTROLE SEMAFÓRICO
Taxa de Ocupação na Aproximação sem
Equilíbrio Operacional
Controle Semafórico
Estável < 0,70
Instável entre 0,70 e 1,00
Saturado > 1,00
Para a análise de cruzamentos não semaforizados como, por exemplo, em rotatórias

e movimentos de Parada Obrigatória, a capacidade da aproximação foi considerada
conforme o modelo da Tabela 10 a seguir que correlaciona a o número de faixa e a categoria
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(hierarquia) da via. A coluna “Fluxo de Saturação” indica a capacidade da faixa de tráfego
para os fluxos em sentido contrário ao fluxo de aproximação no cruzamento, ou seja, para
os fluxos de saída.
TABELA 10: CAPACIDADES TRÁFEGO EM CRUZAMENTOS NÃO SEMAFORIZADOS

Número NS "E"
NS "C" NS "D" Fluxo de
de Super
Subutilizada Adequada Saturação
Faixas utilizada
1 620 820 860 1.600

Via Arterial
2 1.290 1.590 1.650 3.200

3 1.929 2.280 2.370 4.800
4 2.620 3.070 3.190 6.400
1 600 790 840 900
Via Coletora
2 1.250 1.530 1.610 1.800

3 1.870 2.220 2.310 2.700
4 2.580 2.960 3.080 3.600
1 270 690 780 600
Via Local
2 650 1.440 1.520 1.200

3 1.070 2.110 2.180 1.800
4 1.510 2.820 2.900 2.400
Fonte: Manual Técnico de Procedimentos e Parâmetros para a elaboração de RIT (São José dos Campos-SP)
O atraso na condição de controle semafórico, também é considerada a Taxa de

Ocupação e a demanda, entretanto vêem considerados, também o percentual do tempo de
verde em relação ao tempo de ciclo do controle semafórico, assim como o modo de
operação do controle semafórico.
A priori, o tempo de vermelho em uma aproximação controlada por semáforo
representa um atraso em relação à situação de controle livre, tal como o fluxo ininterrupto.
A máxima intensidade de fluxo que pode ser atendida em uma aproximação em fluxo
ininterrupto é reduzida pela condição do controle semafórico e essa redução é proporcional
ao percentual do tempo de verde em relação ao tempo de ciclo na interseção controlada.
Isso significa que a capacidade de atendimento à demanda de fluxo em uma
interseção com controle semafórico em relação ao Fluxo de Saturação apresenta redução
proporcional ao percentual do tempo de verde que está alocado ao movimento considerado.
A condição do tipo de controle, com ou sem coordenação que embasa a utilização
das propriedades da formação de pelotões na corrente de tráfego é inserida através de
11
parâmetro de controle específico para esse fim. Nas análises feitas foi considerado o
controle do tipo coordenado em rede.
Para a análise em trechos semaforizados o cálculo da capacidade das aproximações

segue o modelo de análise preconizado pela Resolução nº 483 de 09 de abril de 2014 do
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), onde se apresenta o “Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito - Volume V Sinalização Semafórica”. Nos cruzamentos semaforizados
serão considerados na análise de capacidade as seguintes equações e parâmetros:
1. Fluxo de Saturação
𝐹𝑆𝐴𝑇 = 525 × 𝐿
Onde:
FSAT = fluxo de saturação (Veq/h)
L = largura da aproximação (m)
2. Capacidade
𝐶 = 𝐹𝑆𝐴𝑇 × (𝑇𝑉 ⁄𝑇𝐶 )
Onde:
C = capacidade (Veq/h)
FSAT = fluxo de saturação (Veq/h)
TV = tempo de verde efetivo dedicado a aproximação (seg)
TC = tempo de ciclo semafórico (seg)
6.3 NÍVEL DE SERVIÇO
Para análise das condições do Nível de Serviço da aproximação para o tráfego de

veículos, foram aplicados os critérios para determinação dos NS reproduzidos na Tabela 11
a seguir, em função da relação entre Volume e Capacidade, considerando como satisfatório
o Nível de Serviço A, B, C ou D:
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TABELA 11: NÍVEL DE SERVIÇO ADMITIDO PARA CADA INTERVALO DA TAXA DE OCUPAÇÃO DA VIA
Nível de Serviço (NS) Relação (V/C)
A 0,00 < V/C < 0,20
B 0,21 < V/C < 0,50
C 0,51 < V/C < 0,65
D 0,66 < V/C < 0,80

E 0,80 < V/C < 0,91
F V/C > 0,91
FONTE: Highway Capacity Manual (2010)
Nível de Serviço A
Descreve as condições de fluxo completamente livre. O manejo dos veículos não virtualmente
afetado pela presença de outros veículos, e há restrições apenas pelas características
geométricas da via e pelas decisões do próprio motorista. As condições de manobra na
corrente de tráfego são boas. Pequenas interrupções na corrente de tráfego são facilmente
absorvidas sem que seja necessária a alteração da velocidade praticada
Nível de Serviço B
Também indica a condição de fluxo livre, porém a presença de outros veículos começa a ser
notada pelo motorista. A velocidade média é a mesma que no Nível de Serviço A, mas os
motoristas têm uma condição de manobra um pouco pior e começam a perder a condição de
liberdade de manobras na corrente de tráfego. Pequenas perturbações são, ainda,
absorvidas facilmente, porém podem acontecer perturbações localizadas.
Nível de Serviço C
A influência da densidade de tráfego na condição operacional começa a ser significativa. A

condição de manobras é claramente afetada por outros veículos. A velocidade média começa
a se reduzir e pequenas perturbações podem causar sérias deteriorações na qualidade do
serviço, e filas podem se formar quando ocorrer alguma interferência na corrente de tráfego.
Nível de Serviço D
As condições de manobras são severamente restritivas até a formação de

congestionamentos. A velocidade praticada se reduz com o aumento da intensidade de fluxo.
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As pequenas interferências podem ser absorvidas mas haverá a formação de filas e a
deterioração dos serviços.
Nível de Serviço E
Representa as condições operacionais próximas à capacidade da via, e na corrente de tráfego

tem-se um comportamento instável. As densidades variam, dependendo das condições
localizadas. Os veículos trafegam sob uma condição de mínimo espaço físico para manter um
comportamento uniforme. Interrupções na corrente de tráfego não conseguem mais ser
dissipadas com rapidez e, normalmente, causam filas levando rapidamente para o Nível de
Serviço F.
Nível de Serviço F
Representa fluxo forçado ou interrompido. Isto ocorre quando há uma chegada de volume
maior que a capacidade da via pode atender, respeitando-se as condições de controle, tal
como o controle semafórico que reduz a possibilidade de atendimento à demanda de
chegada de forma proporcional ao tempo de verde em relação ao tempo de ciclo. Filas são
formadas rapidamente e são atendidas somente quando a intensidade de fluxo cai e a
capacidade da via consegue atender ao fluxo de chegada. Operacionalmente, a situação com
a formação de filas é totalmente instável e muitas vezes há longos períodos de tempo que os
motoristas experimentam a parada total do veículo, e ocorre uma situação do tipo “para e
anda” por alguns períodos. Este nível de serviço pode indicar que ocorre a formação de filas
localizadas e, também, a condição de congestionamento.
Outro método de avaliação apresentado pelo HCM ocorre na forma de determinação

do NS dos segmentos e da via como um todo (trecho). Para cada classe de via são definidos
um intervalo e um valor típico para a velocidade de fluxo livre (VFL). Essa velocidade é aquela
em que o motorista trafega sob condições de fluxo suficientemente baixo para que não
exista interferência da interação com outros veículos, sem sofrer qualquer atraso devido às
interseções semaforizadas. Os intervalos de velocidade que limitam os seis níveis de serviço
(divididos entre “A” a “F”) são definidos a partir de uma percentagem dessa VFL.
14
Os Níveis de Serviço “A”, “B”, “C”, “D”, ” E” e “F” são definidos como a condição em
que a via ou os segmentos operam com velocidade média de percurso da corrente de tráfego
em torno de 90%, 70%, 50%, 40%, 33% e entre 33% e 25% da VFL, respectivamente, sendo
o NS “A” as melhores condições de operação e o NS “F” as piores, destacando que o NS “E”
representa a capacidade viária. Como o nível de serviço representa a percepção do motorista
dessas condições (TRB, 2000), entende-se, dessa forma, que o manual considera que a
velocidade de fluxo livre retrata, a forma como o usuário do transporte individual percebe
as alterações dessas condições, cujos resultados estão apresentados na Tabela 12 a seguir:
TABELA 12: NÍVEL DE SERVIÇO A PARTIR DA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO EM TRECHOS SEM CRUZAMENTOS
Classe da Via I II III
Limites da VFL (km/h) 72 a 56 56 a 48 48 a 40

VFL típica (km/h) 64 52 44
Nível de Serviço Velocidade Média de Percurso (km/h)
A ≥ 56 ≥ 48 ≥ 40
B ≥ 45 ≥ 39 ≥ 31
C ≥ 35 ≥ 29 ≥ 21
D ≥ 27 ≥ 23 ≥ 15
E ≥ 21 ≥ 16 ≥ 11
F < 21 < 16 < 11
FONTE: Tradução da Tabela 11.1 do HCM 85/94 (TRB, 1985 e 1994)
Em se tratando de análise do Nível de Serviço a partir das velocidades praticadas em

um determinado trecho da via, este método só deverá ser utilizado em situações onde não
há aproximações de cruzamentos de qualquer natureza, uma vez que nestas condições a
velocidade de aproximação sempre será abaixo da velocidade média de percurso nos trechos
que antecedem a interseção.
15
6.4 CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO.
Localização e abrangência
O empreendimento será implantado no lado leste da macrozona urbana de Várzea

Grande e possui as Avenidas Dom Orlando Chaves e Dr Paraná como as principais vias de
acesso. A primeira está enquadrada na categoria de Via Principal e a segunda como Via
Arterial conforme a Lei de Hierarquização Viária do Município.
A Avenida Dom Orlando Chaves, localizada defronte ao empreendimento, é formada

por pista simples com uma faixa de circulação por sentido. O leito carroçável apresenta 12,20
metros de largura e os passeios com dimensões variáveis ao longo da via.
A Estrada Dr. Paraná é uma das principais conexões entre Várzea Grande e a capital
Cuiabá e, portanto, foi trazida para o contexto de análise deste empreendimento por compor
uma das rotas de acesso que serão apresentadas mais adiante. Esta via é formada por pista
dupla, cada uma composta de duas faixas de tráfego e estacionamento/acostamento junto
ao bordo direito, totalizando 20 metros de leito carroçável (incluindo o canteiro central de
1,0 metro de largura).
No roteiro básico deste estudo estabeleceu-se como abrangência à análise de

capacidade do sistema viário uma área formada pela circunferência com Raio igual a 1.000
m contados a partir do centro do terreno do empreendimento, denominada como Área de
Influência Indireta - AII. Nesta área foram identificados 07 (sete) pontos de contagem
volumétrica classificada para análise de capacidade do sistema viário.
Há, porém, um oitavo ponto que se encontra fora desta área mas que foi incorporado
aos estudos em função da relevância no contexto da circulação, especialmente no eixo de
ligação entre Várzea Grande e Cuiabá pela Estrada Dr. Paraná.
Na AII do sistema viário foram identificados os seguintes pontos de análise de

capacidade sujeitos aos impactos decorrentes da geração de viagens por automóvel deste
empreendimento:
1. Av. Dom Orlando Chaves X Estada Dr. Paraná
16
2. Estrada Dr. Paraná X Alameda Julio Müller
3. Rua Ver. Jorge Witzak X Av. Gonçalo Botelho de Campos
4. Rua Ver. Jorge Witzak X Rua Ari Paes Barreto
5. Rua Profª Isabel P. Campos X Rua Ari Paes Barreto
6. Rua Profª Isabel P. Campos X Av. Gonçalo Botelho de Campos
7. Rua Profª Isabel P. Campos X R. Albino Mendes de Campos
8. Rua Profª Isabel P. Campos X Av. Dom Orlando Chaves
O binário formado pelas Ruas Vereador Jorge Witzak e Profª Isabel Pinto de Campos
entraram no roll das vias para análise de capacidade por também comporem as rotas de
chegada e saída do empreendimento, especialmente na conexão entre a unidade do SESI e
o centro de Várzea Grande através das avenidas 31 de Março e sua continuidade pela Av.
João Ponce de Arruda.
A análise de acessibilidade por transporte coletivo se deu em uma área de

abrangência com 400 metros de raio, o acesso principal de pedestres da unidade SESI como
centro desta circunferência.
PTE
SÉRGIO
MOTTA
FIGURA 31: LOCALIZAÇÃO, ÁREA DE ABRANGÊNCIA DO RIT E LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE ANÁLISE DE CAPACIDADE VIÁRIA
17
6.4.1 Estimativa do número de viagens produzidas (geração e atração)
Dada a ausência de modelos de geração de viagens e demais índices aplicados para

Várzea Grande (ainda que tenhamos buscado tais informações nas publicações das teses,
dissertações e artigos científicos produzidos pelas universidades locais), optou-se por aplicar
neste relatório índices e modelos de produção de viagens consolidados e praticados em
cidades que apresentam porte e características de mobilidade urbana semelhantes à capital
mato-grossense ou em outros modelos consolidados na bibliografia internacional.
Para tanto foi utilizado como referência o “Manual Técnico: procedimentos e

parâmetros para a elaboração do Relatório de Impacto de Tráfego” aplicado pela Prefeitura
de São José dos Campos/SP.
O manual tem por objetivo conhecer, avaliar, quantificar e delimitar o alcance dos
impactos gerados pela implantação de empreendimento PGT no sistema viário. Nele são
apresentadas metodologias que fornecem parâmetros objetivos para o dimensionamento
da demanda gerada pelo empreendimento, variáveis a partir das quais será possível
configurar acessos e estimar o impacto sobre as vias adjacentes. Essas metodologias estão
embasadas em manuais nacionais e internacionais com utilização comprovada e
consagradas em várias cidades.
O SESI Escola é uma instituição privada de ensino e que atende a faixa etária desde a
Educação Infantil, passando pelo Ensino Fundamental até o Ensino Profissionalizante. A
unidade em Várzea Grande já opera e passará pelo processo de reforma e ampliação
motivando, portanto, a elaboração deste estudo.
A análise de capacidade viária nos pontos levantados foi calculada para três
momentos distintos: (i) para a data presente a partir dos resultados das contagens
volumétricas obtidas em campo em todos os intervalos horários da pesquisa (entre 06:30 às
09:30 h e entre 16:30 às 19:30 h); (ii) no cenário futuro para o ano de 2022 quando está
previsto a entrega do empreendimento e; (iii) no cenário futuro para o ano de 2022 com os
18
carregamentos das viagens geradas pelo Residencial, considerando a situação de ocupação
total.
Para os cenários futuros (ii) e (iii) foram avaliados os níveis de serviço numa condição
sem os empreendimentos, ou seja, aplicando-se uma taxa de crescimento anual da frota de
Várzea Grande conforme a média dos últimos 05 (cinco) anos (3,01% a.a.) e, em seguida,
acrescentando as viagens produzidas e atraídas pelo empreendimento. Nestes casos a
análise de capacidade e nível de serviço foi avaliada somente nos horários de pico da manhã
e da tarde, ou seja, entre 07:00 às 08:00 na Hora-pico Manhã (HPM) e entre às 18:00 às 19:00
na Hora-pico Tarde (HPT), conforme os dados da variação temporal que serão apresentados
mais adiante neste relatório.
Para a determinação do número de viagens gerados pelo empreendimento ao longo

do dia foram aplicadas as taxas de distribuição modal para atividades educacionais, segundo
os parâmetros definidos no Manual para Elaboração de RIT da Prefeitura de São José dos
Campos, conforme indicado na tabela a seguir:
TABELA 13: DISTRIBUIÇÃO MODAL APLICADA ÀS INSTITUIÇÕES DE ENSINO

POPULAÇÃO FIXA POPULAÇÃO FLUTUANTE
DISTRIBUIÇÃO MODAL Transporte Transporte
Pedestre Pedestre
Privado Público Privado Público
Educação Infantil 10% 65% 25% 20% 70% 10%
Ensino Fundamental 10% 65% 25% 20% 65% 15%
Ensino Médio 10% 60% 30% 20% 55% 25%
Média 10% 63% 27% 20% 63% 17%
FONTE: “Manual Técnico: procedimentos e parâmetros para a elaboração do Relatório de Impacto de Tráfego”
O manual apresenta uma variação na proporção aplicada à distribuição modal em

função do nível de escolaridade dos estudantes (Educação Infantil, Ensino Fundamental e
Ensino Médio/Profissionalizante). Assim, neste relatório foram aplicadas as taxas médias de
cada modalidade.
Para efeitos de análise de geração de viagens a População Fixa é formada pelos

funcionários da instituição e a População Flutuante é formada pelos alunos, distribuídos em
03 turnos.
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De acordo com dados fornecidos pelo empreendedor o SESI Escola terá 60
funcionários e 1.256 alunos assim distribuídos: 580 alunos no turno matutino, 580 no turno
vespertino e 96 alunos no período noturno.
Cruzando os dados de proporção modal com o número de alunos por turno foram
obtidos os seguintes resultados:
TABELA 14: RESULTADO DA DISTRIBUIÇÃO MODAL POR PERÍODO DE FUNCIONAMENTO DO EMPREENDIMENTO

POPULAÇÃO FIXA POPULAÇÃO FLUTUANTE
DISTRIBUIÇÃO MODAL Transporte Transporte
Pedestre Pedestre
Privado Público Privado Público
Período Matutino 3 18 7 116 367 97
Período Vespertino 3 18 7 116 367 97
Período Noturno 0 3 1 19 61 16
6.6 VARIAÇÃO TEMPORAL DAS VIAGENS
Partindo do resultado da demanda diária por viagens pelo transporte privado

(População Fixa e População Flutuante) – Tabela 14, levantou-se a variação temporal de
chegada e saída ao empreendimento. Associado a isso foi aplicado o Índice de
Compartilhamento de 2,19 pessoas/veículo para a demanda da educação infantil e ensino
fundamental (distribuídos nos períodos matutino e vespertino) e de 1,88 pessoas/veículo
para a demanda do ensino médio/profissionalizante (noturno).
TABELA 15: NÚMERO DE VIAGENS POR AUTOMÓVEL SEGUNDO A VARIAÇÃO TEMPORAL

Taxa Nº viagens
Intervalo Horário
Entrada Saída Entrada Saída
6:00 6:30 3% 0% 6 0
6:30 7:00 20% 0% 37 0
7:00 7:30 30% 0% 56 0
7:30 8:00 23% 0% 43 0
8:00 8:30 8% 0% 15 0
8:30 9:00 4% 0% 7 0
9:00 9:30 4% 0% 7 0
MANHÃ
9:30 10:00 4% 0% 7 0
10:00 10:30 4% 5% 7 9
10:30 11:00 0% 10% 0 19
11:00 11:30 0% 13% 0 24
11:30 12:00 0% 15% 0 28
12:00 12:30 0% 20% 0 37
12:30 13:00 0% 20% 0 37
13:00 13:30 0% 12% 0 22
13:30 14:00 0% 5% 0 9
TARD
13:00 13:30 10% 0% 19 0

E
13:30 14:00 20% 0% 37 0
20
14:00 14:30 25% 0% 46 0
14:30 15:00 20% 0% 37 0
15:00 15:30 15% 0% 28 0
15:30 16:00 10% 0% 19 0
16:00 16:30 0% 0% 0 0
16:30 17:00 0% 0% 0 0
17:00 17:30 0% 16% 0 30
17:30 18:00 0% 18% 0 33
18:00 18:30 0% 27% 0 50
18:30 19:00 0% 25% 0 46
19:00 19:30 0% 14% 0 26
17:00 17:30 10% 0% 4 0
17:30 18:00 15% 0% 5 0
18:00 18:30 20% 0% 7 0
18:30 19:00 25% 0% 9 0
19:00 19:30 15% 0% 5 0
19:30 20:00 10% 5% 4 2
NOITE
20:00 20:30 5% 7% 2 2
20:30 21:00 0% 10% 0 4
21:00 21:30 0% 15% 0 5
21:30 22:00 0% 20% 0 7
22:00 22:30 0% 20% 0 7
22:30 23:00 0% 18% 0 6
23:00 23:30 0% 5% 0 2
O destaque na Tabela 15 representa os intervalos de análise do impacto das viagens

geradas pelo empreendimento durante a HPM (hora-pico Manhã), no intervalo entre 07:00
às 08:00, e durante a HPT (hora-pico Tarde), no intervalo entre 18:00 às 19:00. Nota-se que
a HPT contempla as viagens produzidas (saída) da tarde e as viagens atraídas (chegadas) dos
alunos no período noturno.
6.7 ALOCAÇÃO DO TRÁFEGO
O passo seguinte propõe a alocação da demanda de chegada e saída no transporte

privado no sistema viário do entorno. Esta etapa é denominada “Alocação do Tráfego” e se
dá por meio da definição das possíveis rotas de acesso ao empreendimento por meio de uma
análise dos resultados da Matriz Origem/Destino e do conhecimento da região.
Desta forma foram definidas 04 (quatro) rotas de chegada e saída neste estudo:
 Rota 1: atende as demandas com viagens originadas no centro de Várzea Grande e

bairros da região oeste da macrozonas urbana. Sua aproximação se dá pela Avenida da
FEB/João Ponce de Arruda, Avenida 31 de Março e pelo binário formado pelas Ruas
21
Jorge Witzak e Profª Isabel P. Campos até alcançar a Av. Dom Orlando Chaves. A Rota
1 representa 39% das viagens produzidas/atraídas por transporte privado.
 Rota 2: atende as demandas com viagens originadas nas porções norte e nordeste da
macrozonas urbana de Várzea Grande, e daquelas vindas de Cuiabá pela Av. Miguel
Sutil e Ponte Nova. Tem como via de acesso principal a Av. Dom Orlando Chaves. A
Rota 2 representa 33% das viagens produzidas/atraídas por transporte privado.
 Rota 3: Atende as viagens originadas nas regiões leste e sul da macrozonas urbana de
Cuiabá e se aproximam pela Ponte Sérgio Motta e Estrada Dr. Paraná. A Rota 3
representa 21% das viagens produzidas/atraídas por transporte privado.
 Rota 4: atende as viagens originadas na porção sul da macrozonas urbana de Várzea

Grande, com destaque para as regiões do Grande Cristo Rei, Santa Luzia e entorno,
cuja aproximação ao empreendimento ocorre pela Av. Dom Orlando Chaves. A Rota 4
representa 7% das viagens produzidas/atraídas por transporte privado.
A Tabela 16 a seguir apresenta os resultados da alocação do tráfego das viagens por

transporte privado e em função dos horários de chegada e saída do empreendimento:
TABELA 16: VOLUME DE TRÁFEGO POR HORA ALOCADAS NAS ROTAS DE ACESSO/SAÍDA
Número de Viagens (Veiceq/h)
Empreendimento
Período Movimento Rota 1 Rota 2 Rota 3 Rota 4
HPM Entrada 38 32 21 7
HPM Saída 29 25 16 5
SESI VZG HPT Entrada 33 28 18 6
HPT Saída 38 32 20 7
HPN (noturno) Entrada 6 5 3 1
6.8 DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
O presente capítulo apresenta o diagnóstico da infraestrutura das vias localizadas na

Área de Influência Direta e que constituem parte integrante das rotas de chegada e saída do
empreendimento.
Para melhor compreensão do diagnóstico são apresentados a seguir as seguintes

classificações:
22
Conservação do pavimento das pistas
A avaliação das condições de manutenção das pistas obedecerá a seguinte

classificação:
 Nível de Qualidade – A: Ótimo – pavimento em seu estado ótimo de conservação,

sem abertura na via, sem deformação e com declividade longitudinal de 3%.
 Nível de Qualidade – B: Bom – pavimento em seu estado bom de conservação,

sem abertura na via, com uma deformação levemente acentuada e com
declividade longitudinal de 3%.
 Nível de Qualidade – C: Regular – pavimento em seu estado regular de

conservação, com pouca abertura na via, com uma deformação média acentuada
e com declividade longitudinal pequena (dificultando o escoamento de água
pluvial).
 Nível de Qualidade – D: Ruim – pavimento em seu estado ruim de conservação,

com muita abertura na via, com deformação acentuada e sem declividade
longitudinal de 3%.
 Nível de Qualidade – E: Péssimo e/ou Inexistente – pavimento em seu estado

péssimo e/ou inexistente de conservação ou sem pavimento, com várias aberturas
na via, com deformação acentuada e inexistente de declividade longitudinal de 3%.
TABELA 17: CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL PARA AS CONDIÇÕES DO PAVIMENTO

Situação Nível de Qualidade
Ótimo A
Bom B
Regular C
Ruim D
Péssimo e/ou inexistente E
Conservação das calçadas (passeio público)
A avaliação da conservação das calçadas (passeio público) obedecerá a seguinte

classificação:
23
 Nível de Qualidade – A: Ótimo – calçada em seu estado ótimo de conservação,
sem abertura no revestimento da calçada, sem deformação, sem degrau ao longo
do percurso e com declividade longitudinal de até 5% e declividade transversal de
até 3%.
 Nível de Qualidade – B: Bom – calçada em seu estado bom de conservação, sem

abertura no revestimento da calçada, com uma deformação levemente acentuada,
sem degrau ao longo do percurso e com declividade longitudinal de até 5% e
declividade transversal de até 3%.
 Nível de Qualidade – C: Regular – calçada em seu estado regular de conservação,

com pouca abertura no revestimento da calçada, com uma deformação média
acentuada, com presença de degrau ao longo do percurso e com declividade
longitudinal de até 5% e declividade transversal de até 3%.
 Nível de Qualidade – D: Ruim – calçada em seu estado ruim de conservação, com

abertura no revestimento da calçada, com deformação acentuada, com grande
presença de degrau ao longo do percurso e com declividade longitudinal de até
5% e declividade transversal de até 3%.
 Nível de Qualidade – E: Péssimo e/ou Inexistente – calçada em seu estado ruim de

conservação ou inexistência de calçada ou sem revestimento, com presença de
várias aberturas no revestimento da calçada, com deformação acentuada, com
grande presença de degrau ao longo do percurso e com declividade longitudinal
de até 5% e declividade transversal de até 3%.
TABELA 18: CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL PARA A CONSERVAÇÃO DAS CALÇADAS

Ótimo A
Bom B
Regular C
Ruim D
Péssimo e/ou inexistente E
24
Conservação da sinalização viária
A condição de conservação da Sinalização Viária no entorno do empreendimento será
estabelecida conforme a Tabela 14, que informa a qualidade da sinalização vertical e
horizontal.
 Nível de Qualidade – A: Bom – sinalização viária em seu estado bom de

conservação, com sinalização horizontal e vertical necessária para a via e com boa
visualização tanto para o pedestre como o motorista.
 Nível de Qualidade – B: Regular – sinalização viária em seu estado regular de

conservação, com pouca presença de sinalização na via e com média visualização
tanto para o pedestre como o motorista.
 Nível de Qualidade – C: sinalização viária em péssimo estado de conservação e /ou

inexistente, podendo ocorrer pela ausência de pavimentação da via, bem como
apresentar-se com visualização insuficiente pela baixa retrorrefletividade, tanto
para o pedestre como para o motorista, danificada, caídas entre outros.
TABELA 19: CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL PARA A CONSERVAÇÃO DA SINALIZAÇÃO VIÁRIA

Bom A
Regular B
Péssimo e/ou inexistente C
A tabela 20 a seguir apresenta os resultados da análise da infraestrutura viária no

entorno do empreendimento, considerando as rotas de acesso por transporte privado e
mobilidade ativa.
TABELA 20: QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA VIÁRIA NO ENTORNO DO EMPREENDIMENTO

Logradouro Pavimento Calçada Sinalização
Avenida Dom Orlando Chaves B C C
Rua Jorge Witkaz B C A
Rua Prof. Isabel P. Campos B C A
Estrada Dr. Paraná B D B
25
6.9 NÚMERO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTO PREVISTAS
O projeto arquitetônico contempla a relação de vagas de estacionamento conforme

mostrado a seguir:
 Vagas internas para funcionários: 34 unidades

 Vagas externas para visitantes: 26 unidades externas
 01 vaga para PNE
 02 vagas para IDOSOS
 01 vaga para GESTANTE
 01 vaga para LACTANTES
6.10 TEMPO PREVISTO PARA A ENTREGA DO EMPREENDIMENTO

 Entrega do empreendimento no segundo semestre de 2022
6.11 DADOS DA CONTAGEM VOLUMÉTRICA CLASSIFICADA
Ponto 1: Av. Dom Orlando Chaves / Rua Jorge Witzak / Estrada Dr. Paraná
FIGURA 32: POSTO 1 - MAPA DOS MOVIMENTOS LEVANTADOS

TABELA 21: VOLUME DE TRÁFEGO POR MOVIMENTO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO 1, INTERVALOS DE 15 MINUTOS
FX HR MOV 1 MOV 2 MOV 3 MOV 4 MOV 5 MOV 6 MOV 7 MOV 8 TOTAL
6:30-6:45 95 14 17 112 37 2 80 74 431
6:45-7:00 144 30 19 146 55 12 85 96 588
26
7:00-7:15 175 27 15 149 69 9 112 119 676
7:15-7:30 159 37 14 112 58 20 71 104 576
7:30-7:45 156 39 17 135 88 13 95 117 658
7:45-8:00 137 23 10 147 94 10 93 88 601
8:00-8:15 102 24 14 123 82 10 92 82 528
8:15-8:30 90 39 22 150 46 1 88 96 532
8:30-8:45 74 38 14 166 54 7 96 63 513
8:45-9:00 82 37 7 112 49 7 86 81 462
9:00-9:15 67 34 18 119 52 4 84 79 458
9:15-9:30 95 27 18 135 51 4 97 64 491
TABELA 22: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO 1, INTERVALOS DE 15
MINUTOS
Dom O. Chaves (N) Est. Dr. Paraná Dom O. Chaves (S)
Faixa Horária
1+2+3 4+6 5 2+6+8 7+8 1+5
6:30-6:45 126 114 37 90 154 132
6:45-7:00 193 159 55 138 181 200
7:00-7:15 218 158 69 156 231 245
7:15-7:30 210 132 58 160 175 217
7:30-7:45 212 148 88 169 211 243
7:45-8:00 170 156 94 121 182 231
8:00-8:15 140 133 82 115 174 184
8:15-8:30 151 151 46 136 184 136
8:30-8:45 126 173 54 108 159 129
8:45-9:00 127 119 49 125 167 132
9:00-9:15 119 124 52 118 163 119
9:15-9:30 140 139 51 96 161 146
350
300
250
200 Dom O. Chaves (N)

Est. Dr. Paraná
150
Dom O. Chaves (S)
100
50
6:30-6:45
6:45-7:00
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30
GRÁFICO 1: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO 1, INTERVALOS DE 15 MINUTOS
27
HORA
Faixa Horária TOTAL FHP
1+2+3 Mov 4+6 Mov 5 2+6+8 7+8 1+5
6:30-7:30 747 563 220 544 741 794 2.271 0,84
6:45-7:45 833 597 270 623 798 905 2.499 0,92
7:00-8:00 810 595 309 606 799 936 2.512 0,93
7:15-8:15 731 569 322 566 742 876 2.364 0,90
7:30-8:30 672 587 310 541 751 795 2.320 0,88
7:45-8:45 587 612 276 480 699 680 2.175 0,90
8:00-9:00 544 575 232 484 684 581 2.035 0,96
8:15-9:15 524 566 202 486 673 515 1.965 0,92
8:30-9:30 513 555 207 446 650 525 1.924 0,94
Os resultados da contagem volumétrica classificada apresentados na Tabela 23

apontam o intervalo de maior movimento no Ponto 1 ocorrendo entre 07:00 às 08:00 horas
com 2.512 veículos equivalentes passando pelo local e um Fator Hora-Pico (FHP) igual a 0,93,
ou seja, verifica-se um bom equilíbrio na distribuição horária dos movimentos.
TABELA 24: TAXA DE OCUPAÇÃO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 1 DURANTE O PERÍODO DA MANHÃ
Faixa Horária
1+2+3 Mov 4+6 Mov 5 2+6+8 7+8 1+5
6:30-7:30 0,47 0,52 0,20 0,17 0,59 0,72
6:45-7:45 0,52 0,55 0,25 0,19 0,64 0,82
7:00-8:00 0,51 0,55 0,28 0,19 0,64 0,85
7:15-8:15 0,46 0,52 0,29 0,18 0,59 0,80
7:30-8:30 0,42 0,54 0,28 0,17 0,60 0,72
7:45-8:45 0,37 0,56 0,25 0,15 0,56 0,62
8:00-9:00 0,34 0,53 0,21 0,15 0,55 0,53
8:15-9:15 0,33 0,52 0,18 0,15 0,54 0,47
8:30-9:30 0,32 0,51 0,19 0,14 0,52 0,48
TABELA 25: NÍVEL DE SERVIÇO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 1 DURANTE O PERÍODO DA MANHÃ
Faixa Horária
1+2+3 Mov 4+6 Mov 5 2+6+8 7+8 1+5
6:30-7:30 B C A A C D
6:45-7:45 C C B A C E
7:00-8:00 C C B A C E
7:15-8:15 B C B A C D
7:30-8:30 B C B A C D
7:45-8:45 B C B A C C
8:00-9:00 B C B A C C
8:15-9:15 B C A A C B
8:30-9:30 B C A A C B
Os dados de Taxa de Ocupação apresentados na Tabela 24 foram definidos a partir

da relação do Volume (V) sobre a Capacidade (C) para cada uma das aproximações,
considerando os movimentos de fluxo livre ou controlados por equipamento semafórico.
28
As Capacidades das aproximações controladas por semáforo no Posto 1, mostradas
na Tabela 26 a seguir, foram obtidas a partir dos tempos semafóricos levantados em campo
e encontrados os percentuais de Verde para cada fase dentro do tempo de ciclo completo.
TABELA 26: TEMPOS SEMAFÓRICOS NO POSTO 1 E DEFINIÇÃO DAS CAPACIDADES

Est. Dr. Paraná Dom O. Chaves (S) Aprox. Capacidade (Veic/h)
Verde 30 50
4 4 Est. Dr. Paraná 1.091
Amarelo
Vermelho 54 34 Dom O. Chaves (S) 1.250
Ciclo 88 88
Principal Secundário
Verde 34% 57%
No período da Manhã, entre 07:00 às 08:00
nota-se um equilíbrio operacional instável na Av. Dom Orlando Chaves, sentido Av. da FEB,
representado pela soma dos movimentos 1+5 e Nível de Serviço “E”. Para as demais
aproximações e movimentos há estabilidade operacional, inclusive das aproximações
semafóricas na rotatória.
Os dados levantados em campo mostram, portanto, a necessidade atual de ampliação

do número de faixas ao longo da Av. Dom Orlando Chaves, ao menos em um dos sentidos.
Ponto 1: Av. Dom Orlando Chaves / Rua Jorge Witzak / Estrada Dr. Paraná
29
TABELA 27: VOLUME DE TRÁFEGO POR MOVIMENTO NO PERÍODO DA TARDE - POSTO 1, INTERVALOS DE 15
MINUTOS
FX HR MOV 1 MOV 2 MOV 3 MOV 4 MOV 5 MOV 6 MOV 7 MOV 8 TOTAL
16:30-16:45 39 26 11 207 49 11 154 91 588
16:45-17:00 81 29 20 199 78 11 140 79 637
17:00-15:15 91 30 25 209 81 8 143 87 675
17:15-17:30 79 22 26 212 85 13 129 94 659
17:30-17:45 72 25 25 226 63 34 151 123 719
17:45-18:00 82 17 26 241 55 10 189 104 724
18:00-18:15 101 26 26 219 39 6 178 111 706
18:15-18:30 87 27 22 187 51 8 142 111 635
18:30-18:45 80 35 31 156 88 18 154 110 673
18:45-19:00 110 36 29 150 50 9 135 89 608
19:00-19:15 98 29 27 133 35 6 129 72 530
19:15-19:30 105 29 22 130 30 8 118 52 493
TABELA 28: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA TARDE - POSTO 1, INTERVALOS DE 15
MINUTOS
Faixa Horária
1+2+3 4+6 5 2+6+8 7+8 1+5
16:30-16:45 77 218 49 128 245 88
16:45-17:00 131 210 78 118 219 159
17:00-15:15 146 217 81 125 231 172
17:15-17:30 126 225 85 128 223 164
17:30-17:45 122 260 63 182 274 135
17:45-18:00 125 250 55 131 293 137
18:00-18:15 153 225 39 142 289 141
18:15-18:30 137 195 51 146 253 138
18:30-18:45 146 174 88 163 263 169
18:45-19:00 176 159 50 133 223 160
19:00-19:15 155 139 35 108 201 133
19:15-19:30 156 138 30 89 170 135
30
350
300
250
200
Dom O. Chaves (N)
150 Est. Dr. Paraná
Dom O. Chaves (S)
100
50
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-15:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
GRÁFICO 2: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA TARDE - POSTO 1, INTERVALOS DE 15
MINUTOS.
HORA
Faixa Horária TOTAL
1+2+3 Mov 4+6 Mov 5 2+6+8 7+8 1+5 FHP
16:30-17:30 479 869 293 500 917 583 2.559 0,95
16:45-17:45 524 911 308 554 946 631 2.690 0,94
17:00-18:00 519 952 285 566 1.021 608 2.776 0,96
17:15-18:15 526 960 242 583 1.079 577 2.807 0,97
17:30-18:30 536 930 208 601 1.109 551 2.783 0,96
17:45-18:45 561 844 233 582 1.099 584 2.737 0,95
18:00-19:00 612 752 228 584 1.029 607 2.621 0,93
18:15-19:15 614 667 223 550 941 600 2.445 0,91
18:30-19:30 633 610 203 494 858 597 2.303 0,86

apontam o intervalo de maior movimento no Ponto 1 ocorrendo entre 17:15 às 18:15 horas
ou seja, verifica-se um bom equilíbrio na distribuição horária dos movimentos. No horário
de pico do empreendimento, entre 18:00 às 19:00, foi levantado o volume de 2.621 veículos
equivalentes e um FHP de 0,93.
31
TABELA 30: TAXA DE OCUPAÇÃO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 1 DURANTE O PERÍODO DA TARDE
Faixa Horária
1+2+3 Mov 4+6 Mov 5 2+6+8 7+8 1+5
16:30-17:30 0,30 0,80 0,27 0,16 0,73 0,53
16:45-17:45 0,33 0,84 0,28 0,17 0,76 0,57
17:00-18:00 0,33 0,87 0,26 0,18 0,82 0,55
17:15-18:15 0,33 0,88 0,22 0,18 0,86 0,52
17:30-18:30 0,34 0,85 0,19 0,19 0,89 0,50
17:45-18:45 0,35 0,77 0,21 0,18 0,88 0,53
18:00-19:00 0,38 0,69 0,21 0,18 0,82 0,55
18:15-19:15 0,39 0,61 0,20 0,17 0,75 0,55
18:30-19:30 0,40 0,56 0,18 0,15 0,69 0,54
TABELA 31: NÍVEL DE SERVIÇO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 1 DURANTE O PERÍODO DA TARDE
Faixa Horária
1+2+3 Mov 4+6 Mov 5 2+6+8 7+8 1+5
16:30-17:30 B D B A D C
16:45-17:45 B E B A D C
17:00-18:00 B E B A E C
17:15-18:15 B E B A E C
17:30-18:30 B E A A E C
17:45-18:45 B D B A E C
18:00-19:00 B D B A E C
18:15-19:15 B C B A D C
18:30-19:30 B C A A D C
No período da tarde, entre 18:00 às 19:00 nota-se um equilíbrio operacional instável

na Av. Dom Orlando Chaves, sentido Cristo Rei, representado pela soma dos movimentos
7+8 e Nível de Serviço “E”. Para as demais aproximações e movimentos há estabilidade
operacional.
Os dados levantados em campo mostram, portanto, a necessidade atual de

ampliação do número de faixas ao longo da Av. Dom Orlando Chaves, ou uma reprogramação
semafórica a fim de aumentar a capacidade da aproximação.
32
Posto 02: Estrada Dr. Paraná X Alameda Julio Müller
TABELA 32: VOLUME DE TRÁFEGO POR MOVIMENTO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO 2, INTERVALOS DE 15
MINUTOS
MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV
FX HR TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
6:30-6:45 133 12 10 33 158 4 155 50 31 9 11 29 637
6:45-7:00 223 16 15 33 104 8 149 46 27 16 9 40 686
7:00-7:15 251 14 11 31 118 8 169 68 34 14 13 38 770
7:15-7:30 187 2 9 28 106 13 204 65 45 14 6 47 726
7:30-7:45 169 8 5 41 121 17 215 86 41 13 10 59 783
7:45-8:00 223 16 9 34 95 12 234 92 33 10 7 48 812
8:00-8:15 262 11 5 34 65 14 196 68 39 18 7 53 770
8:15-8:30 133 14 5 21 74 16 198 62 50 7 2 62 645
8:30-8:45 217 10 6 20 66 11 141 39 25 12 11 32 590
8:45-9:00 196 11 8 17 47 13 192 46 40 13 15 45 642
9:00-9:15 167 11 1 17 53 11 156 34 39 21 8 37 555
9:15-9:30 201 9 6 13 55 8 181 43 36 11 6 38 608
400
350
300
250
Dr. Paraná (N)
200
Al. Julio Campos (O)
150
Dr. Paraná (S)
100
Al. Julio Campos (L)
50
0
6:30-6:45
6:45-7:00
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30

MINUTOS
33
MINUTOS
Dr. Paraná (N) Al. Julio Campos (O) Dr. Paraná (S) Al. Julio Campos (L)
Faixa Horária
Aprox. Saída Aprox. Saída Aprox. Saída Aprox. Saída
6:30-6:45 155 171 196 53 237 321 50 93
6:45-7:00 254 166 145 59 222 367 65 93
7:00-7:15 276 191 157 62 271 407 66 110
7:15-7:30 198 223 147 61 314 340 67 101
7:30-7:45 181 241 179 62 342 348 82 132
7:45-8:00 247 254 141 59 358 366 66 134
8:00-8:15 277 217 112 68 303 380 77 106
8:15-8:30 152 216 111 71 310 270 72 89
8:30-8:45 233 162 96 48 205 315 55 65
8:45-9:00 215 219 77 63 278 288 73 71
9:00-9:15 180 175 81 71 229 257 66 52
9:15-9:30 216 195 77 57 260 294 56 62
HORA
6:30-7:30 883 751 645 235 1.043 1.435 248 398 2.819 0,91
6:45-7:45 909 822 628 244 1.149 1.463 280 437 2.965 0,95
7:00-8:00 903 909 624 244 1.285 1.461 280 478 3.092 0,95
7:15-8:15 904 935 579 249 1.317 1.433 291 474 3.091 0,95
7:30-8:30 858 928 543 259 1.314 1.363 296 461 3.011 0,93
7:45-8:45 910 849 460 245 1.177 1.330 270 394 2.817 0,87
8:00-9:00 877 814 396 249 1.096 1.252 277 330 2.646 0,86
8:15-9:15 779 772 365 253 1.022 1.130 266 277 2.432 0,94
8:30-9:30 843 751 331 239 972 1.155 250 250 2.395 0,93

apontam o intervalo de maior movimento no Posto 2 ocorrendo entre 07:00 às 08:00 horas
com 3.092 veículo equivalentes passando pelo local e um Fator Hora-Pico (FHP) igual a 0,95,
TABELA 35: TAXA DE OCUPAÇÃO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 2 DURANTE O PERÍODO DA MANHÃ
Faixa Horária
6:30-7:30 0,56 0,23 0,82 0,21 0,46 0,45 0,31 0,36
6:45-7:45 0,57 0,26 0,79 0,22 0,50 0,46 0,35 0,40
7:00-8:00 0,57 0,28 0,79 0,22 0,56 0,46 0,35 0,43
7:15-8:15 0,57 0,29 0,73 0,23 0,58 0,45 0,37 0,43
7:30-8:30 0,54 0,29 0,69 0,24 0,58 0,43 0,38 0,42
7:45-8:45 0,57 0,27 0,58 0,22 0,52 0,42 0,34 0,36
8:00-9:00 0,55 0,25 0,50 0,23 0,48 0,39 0,35 0,30
8:15-9:15 0,49 0,24 0,46 0,23 0,45 0,35 0,34 0,25
8:30-9:30 0,53 0,23 0,42 0,22 0,43 0,36 0,32 0,23
34
TABELA 36: NÍVEL DE SERVIÇO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 2 DURANTE O PERÍODO DA MANHÃ
Faixa Horária
6:30-7:30 C B E B B B B B
6:45-7:45 C B D B C B B B
7:00-8:00 C B D B C B B B
7:15-8:15 C B D B C B B B
7:30-8:30 C B D B C B B B
7:45-8:45 C B C B C B B B
8:00-9:00 C B C B B B B B
8:15-9:15 B B B B B B B B
8:30-9:30 C B B B B B B B
No período da manhã, entre 07:00 às 08:00 nota-se um equilíbrio operacional estável

para todas as aproximações da rotatória com Nível de Serviço “D” apenas para a Alameda
Julio Müller.
35
TABELA 37: VOLUME DE TRÁFEGO POR MOVIMENTO NO PERÍODO DA TARDE - POSTO 2, INTERVALOS DE 15
MINUTOS
MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV MOV
FX HR TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
16:30-16:45 181 5 12 17 57 19 185 38 68 18 16 60 676
16:45-17:00 160 7 14 18 52 16 244 39 64 29 16 50 709
17:00-15:15 182 9 11 18 57 12 267 47 101 38 19 46 807
17:15-17:30 154 12 8 24 63 11 258 47 126 38 23 70 835
17:30-17:45 189 12 6 14 59 15 287 50 126 48 25 61 894
17:45-18:00 191 13 9 24 47 9 291 58 129 28 20 53 871
18:00-18:15 218 9 3 13 35 14 316 57 131 41 17 44 898
18:15-18:30 172 14 6 11 50 9 326 53 111 46 21 44 865
18:30-18:45 130 11 3 9 46 6 251 52 88 27 14 42 678
18:45-19:00 134 17 6 14 43 10 192 37 70 25 20 36 605
19:00-19:15 137 12 9 10 33 4 172 24 58 15 11 32 518
19:15-19:30 160 8 6 16 26 7 119 37 54 21 12 31 498
600
500
400
Dr. Paraná (N)
300
Al. Julio Campos (O)
200
Dr. Paraná (S)
100
Al. Julio Campos (L)
0
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-15:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30

MINUTOS
MINUTOS
Faixa Horária
16:30-16:45 198 221 93 91 291 297 94 66
16:45-17:00 180 276 86 100 348 261 94 71
17:00-15:15 202 298 86 148 415 284 103 76
17:15-17:30 174 292 98 177 431 287 131 79
17:30-17:45 207 328 89 186 463 310 134 70
17:45-18:00 213 320 79 169 478 291 101 91
18:00-18:15 231 347 62 181 504 296 102 74
18:15-18:30 193 356 70 171 491 267 111 71
18:30-18:45 144 271 62 125 391 217 82 65
18:45-19:00 157 223 68 112 299 213 82 57
19:00-19:15 159 188 47 85 254 201 58 43
19:15-19:30 175 138 49 84 210 217 64 58
36
HORA
16:30-17:30 754 1.086 364 516 1.485 1.130 423 293 3.026 0,91
16:45-17:45 763 1.194 360 611 1.657 1.143 463 297 3.244 0,91
17:00-18:00 796 1.238 353 680 1.787 1.172 470 316 3.406 0,95
17:15-18:15 824 1.287 328 713 1.876 1.184 468 314 3.497 0,97
17:30-18:30 843 1.352 301 707 1.936 1.163 447 306 3.527 0,98
17:45-18:45 780 1.294 273 646 1.863 1.070 395 300 3.311 0,92
18:00-19:00 724 1.197 261 589 1.684 993 376 266 3.045 0,85
18:15-19:15 652 1.038 247 493 1.434 898 332 236 2.665 0,77
18:30-19:30 635 820 225 406 1.153 849 285 223 2.298 0,85

No horário de pico do empreendimento, entre 18:00 às 19:00, foi levantado o volume

de 3.045 veículos equivalentes e um FHP de 0,85.
TABELA 40: TAXA DE OCUPAÇÃO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 2 DURANTE O PERÍODO DA TARDE
Faixa Horária
16:30-17:30 0,47 0,34 0,46 0,16 0,65 0,35 0,54 0,09
16:45-17:45 0,48 0,37 0,46 0,19 0,73 0,36 0,59 0,09
17:00-18:00 0,50 0,39 0,45 0,21 0,78 0,37 0,59 0,10
17:15-18:15 0,52 0,40 0,42 0,22 0,82 0,37 0,59 0,10
17:30-18:30 0,53 0,42 0,38 0,22 0,85 0,36 0,57 0,10
17:45-18:45 0,49 0,40 0,35 0,20 0,82 0,33 0,50 0,09
18:00-19:00 0,46 0,37 0,33 0,18 0,74 0,31 0,48 0,08
18:15-19:15 0,41 0,32 0,31 0,15 0,63 0,28 0,42 0,07
18:30-19:30 0,40 0,26 0,28 0,13 0,51 0,27 0,36 0,07
TABELA 41: NÍVEL DE SERVIÇO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 2 DURANTE O PERÍODO DA TARDE
Faixa Horária
16:30-17:30 B B B A D B C A
16:45-17:45 B B B A D B C A
17:00-18:00 C B B B D B C A
17:15-18:15 C B B B E B C A
17:30-18:30 C B B B E B C A
17:45-18:45 B B B B E B B A
18:00-19:00 B B B A D B B A
18:15-19:15 B B B A C B B A
18:30-19:30 B B B A C B B A
37
No período da manhã, entre 18:00 às 19:00 nota-se um equilíbrio operacional estável
para todas as aproximações da rotatória, com Nível de Serviço “D” apenas para a Estrada Dr.
Paraná.
Posto 3: Rua Jorge Witzak X Rua Gonçalo Botelho
TABELA 42: VOLUME DE TRÁFEGO POR MOVIMENTO E POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO
3
Faixa Jorge Witzak Gonçalo Botelho
FX HR MOV 1 MOV 2 MOV 3 MOV 4 TOTAL Horária Aprox. Saída Aprox. Saída
6:30-6:45 131 2 29 9 171 6:30-6:45 133 140 38 31
6:45-7:00 153 2 46 19 220 6:45-7:00 155 172 65 48
7:00-7:15 144 3 35 17 198 7:00-7:15 147 161 51 38
7:15-7:30 114 2 35 22 174 7:15-7:30 117 137 58 38
7:30-7:45 146 3 50 42 242 7:30-7:45 149 188 93 54
7:45-8:00 160 3 47 35 246 7:45-8:00 163 196 83 50
8:00-8:15 146 8 37 39 229 8:00-8:15 153 184 76 45
8:15-8:30 148 7 27 40 222 8:15-8:30 155 188 67 34
8:30-8:45 180 2 33 34 249 8:30-8:45 182 214 67 35
8:45-9:00 127 2 32 46 208 8:45-9:00 130 173 78 34
9:00-9:15 125 2 23 39 190 9:00-9:15 127 164 63 26
9:15-9:30 143 1 26 43 213 9:15-9:30 144 186 69 27
38
300
250
200
150
Jorge Witzak
100
Gonçalo Botelho
50
0
6:30-6:45
6:45-7:00
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30
GRÁFICO 5: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO 3, INTERVALOS DE 15
MINUTOS
HORA
Jorge Witzak Gonçalo Botelho
Aprox. Saída Aprox. Saída
6:30-7:30 551 608 212 154 763 0,87
6:45-7:45 567 657 267 177 834 0,86
7:00-8:00 576 681 284 180 860 0,87
7:15-8:15 582 704 309 187 891 0,91
7:30-8:30 620 756 318 183 938 0,95
7:45-8:45 653 782 292 164 946 0,95
8:00-9:00 620 760 288 148 907 0,91
8:15-9:15 594 740 274 128 868 0,87
8:30-9:30 583 738 276 122 860 0,86
TABELA 44: TAXA DE OCUPAÇÃO E NÍVEL DE SERVIÇO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 3 DURANTE O PERÍODO
DA MANHÃ
Jorge Witzak Gonçalo Botelho Jorge Witzak Gonçalo Botelho
Faixa Horária Faixa Horária
6:30-7:30 0,40 0,28 0,41 0,19 6:30-7:30 B B B A
6:45-7:45 0,41 0,30 0,51 0,22 6:45-7:45 B B C B
7:00-8:00 0,42 0,31 0,55 0,22 7:00-8:00 B B C B
7:15-8:15 0,42 0,32 0,59 0,23 7:15-8:15 B B C B
7:30-8:30 0,45 0,34 0,61 0,23 7:30-8:30 B B C B
7:45-8:45 0,48 0,36 0,56 0,20 7:45-8:45 B B C B
8:00-9:00 0,45 0,35 0,55 0,18 8:00-9:00 B B C A
8:15-9:15 0,43 0,34 0,53 0,16 8:15-9:15 B B C A
8:30-9:30 0,42 0,34 0,53 0,15 8:30-9:30 B B C A

com 946 veículos equivalentes passando pelo local e um Fator Hora-Pico (FHP) igual a 0,95,
39
de 860 veículos equivalentes e um FHP de 0,87.
Para todos os intervalos horários no período da manhã o cruzamento das Ruas Jorge
Witzak e Gonçalo Botelho opera de forma estável com Níveis de Serviço variando entre “A”
e “C”.
TABELA 45: VOLUME DE TRÁFEGO POR MOVIMENTO E POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA TARDE - POSTO 3
Faixa Horária
FX HR MOV 1 MOV 2 MOV 3 MOV 4 TOTAL Aprox. Saída Aprox. Saída
16:30-16:45 251 3 27 38 320 16:30-16:45 254 290 66 31
16:45-17:00 217 7 35 42 302 16:45-17:00 225 259 77 43
17:00-15:15 213 9 36 37 295 17:00-15:15 222 251 73 45
17:15-17:30 221 3 38 41 303 17:15-17:30 224 262 80 41
17:30-17:45 252 0 33 41 327 17:30-17:45 252 293 75 34
17:45-18:00 251 8 19 42 320 17:45-18:00 259 293 62 27
18:00-18:15 237 6 33 42 317 18:00-18:15 242 278 75 39
18:15-18:30 198 6 35 36 274 18:15-18:30 204 234 70 41
18:30-18:45 187 2 20 33 242 18:30-18:45 189 220 53 22
18:45-19:00 153 1 26 40 221 18:45-19:00 154 193 66 27
19:00-19:15 165 1 29 38 233 19:00-19:15 166 202 67 31
19:15-19:30 161 3 31 28 223 19:15-19:30 163 189 60 34
40
300
250
200
150
Jorge Witzak
100
Gonçalo Botelho
50
0
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-15:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
MINUTOS
HORA
Aprox. Saída Aprox. Saída FHP
16:30-17:30 925 1.061 296 159 1.221 0,95
16:45-17:45 923 1.065 305 162 1.228 0,94
17:00-18:00 957 1.099 289 147 1.246 0,95
17:15-18:15 977 1.126 290 141 1.267 0,97
17:30-18:30 958 1.098 281 140 1.239 0,95
17:45-18:45 895 1.025 259 128 1.154 0,90
18:00-19:00 790 926 264 128 1.054 0,83
18:15-19:15 714 850 256 120 970 0,88
18:30-19:30 673 805 246 113 918 0,95
41
DA TARDE
Jorge Witzak Gonçalo Botelho Jorge Witzak Gonçalo Botelho
16:30-17:30 0,67 0,48 0,57 0,20 16:30-17:30 D B C A
16:45-17:45 0,67 0,48 0,59 0,20 16:45-17:45 D B C B
17:00-18:00 0,70 0,50 0,56 0,18 17:00-18:00 D B C A
17:15-18:15 0,71 0,51 0,56 0,18 17:15-18:15 D C C A
17:30-18:30 0,70 0,50 0,54 0,18 17:30-18:30 D B C A
17:45-18:45 0,65 0,47 0,50 0,16 17:45-18:45 D B B A
18:00-19:00 0,57 0,42 0,51 0,16 18:00-19:00 C B C A
18:15-19:15 0,52 0,39 0,49 0,15 18:15-19:15 C B B A
18:30-19:30 0,49 0,37 0,47 0,14 18:30-19:30 B B B A


A Rua Jorge Witzak, no período entre 16:30 às 18:45 opera no limite da estabilidade
com Nível de Serviço “D”. Na hora-pico do empreendimento a operação é estável em Nível
de Serviço “C”. Para todos os demais intervalos horários no período da manhã o cruzamento
das Ruas Jorge Witzak e Gonçalo Botelho opera de forma estável com Níveis de Serviço
variando entre “A” e “C”.
Posto 4: Rua Jorge Witzak X Ari Paes Barreto
42
4
Faixa Jorge Witzak Ari Paes Barreto
FX HR MOV 1 MOV 2 MOV 3 MOV 4 MOV 5 TOTAL Horária Aprox. Saída Aprox. Saída
6:30-6:45 117 3 16 6 2 144 6:30-6:45 136 119 8 22
6:45-7:00 120 9 22 24 3 177 6:45-7:00 151 122 27 46
7:00-7:15 128 8 30 40 3 209 7:00-7:15 167 131 43 70
7:15-7:30 112 7 21 23 5 169 7:15-7:30 141 117 28 44
7:30-7:45 118 18 51 25 6 218 7:30-7:45 187 123 31 76
7:45-8:00 109 13 42 22 1 186 7:45-8:00 164 110 23 64
8:00-8:15 115 14 43 22 2 197 8:00-8:15 172 117 24 65
8:15-8:30 114 19 43 24 2 202 8:15-8:30 176 116 26 67
8:30-8:45 101 14 44 32 3 194 8:30-8:45 158 104 36 76
8:45-9:00 114 13 51 25 2 204 8:45-9:00 177 116 27 75
9:00-9:15 130 12 37 28 6 213 9:00-9:15 179 136 34 65
9:15-9:30 117 14 59 27 6 223 9:15-9:30 190 123 33 86
350
300
250
200
150 Jorge Witzak
100 Ari Paes Barreto
50
0
6:30-6:45
6:45-7:00
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30

MINUTOS
HORA
Jorge Witzak Ari Paes Barreto
6:30-7:30 594 489 105 182 699 0,84
43
6:45-7:45 645 493 128 237 773 0,89
7:00-8:00 658 481 123 254 782 0,90
7:15-8:15 664 467 105 249 769 0,88
7:30-8:30 699 466 103 272 802 0,92
7:45-8:45 670 447 108 272 778 0,96
8:00-9:00 684 454 112 283 796 0,97
8:15-9:15 690 473 122 283 813 0,95
8:30-9:30 704 480 130 302 834 0,93
DA MANHÃ
Jorge Witzak Ari Paes Barreto Jorge Witzak Ari Paes Barreto
6:30-7:30 0,43 0,22 0,40 0,23 6:30-7:30 B B B B
6:45-7:45 0,47 0,22 0,49 0,30 6:45-7:45 B B B B
7:00-8:00 0,48 0,22 0,47 0,32 7:00-8:00 B B B B
7:15-8:15 0,48 0,21 0,40 0,31 7:15-8:15 B B B B
7:30-8:30 0,51 0,21 0,40 0,34 7:30-8:30 C B B B
7:45-8:45 0,49 0,20 0,42 0,34 7:45-8:45 B B B B
8:00-9:00 0,50 0,21 0,43 0,35 8:00-9:00 B B B B
8:15-9:15 0,50 0,21 0,47 0,35 8:15-9:15 C B B B
8:30-9:30 0,51 0,22 0,50 0,38 8:30-9:30 C B B B


Para todos os intervalos horários no período da manhã o cruzamento das Ruas Jorge
Witzak e Ari Paes Barreto opera de forma estável com Níveis de Serviço variando entre “A”
e “C”.
44
Faixa Horária
FX HR MOV 1 MOV 2 MOV 3 MOV 4 MOV 5 TOTAL Aprox. Saída Aprox. Saída
16:30-16:45 146 15 55 32 5 253 16:30-16:45 216 152 37 86
16:45-17:00 134 13 55 34 1 237 16:45-17:00 203 135 34 89
17:00-15:15 178 11 71 42 5 309 17:00-15:15 261 184 47 113
17:15-17:30 204 19 85 36 10 354 17:15-17:30 308 214 46 121
17:30-17:45 188 16 78 45 8 335 17:30-17:45 281 196 54 123
17:45-18:00 215 20 67 36 8 346 17:45-18:00 302 224 44 103
18:00-18:15 206 15 75 45 4 345 18:00-18:15 296 210 49 120
18:15-18:30 182 17 63 43 3 308 18:15-18:30 262 186 46 106
18:30-18:45 147 14 77 36 4 278 18:30-18:45 238 151 40 113
18:45-19:00 122 23 39 29 4 217 18:45-19:00 184 127 33 68
19:00-19:15 98 9 53 22 2 184 19:00-19:15 159 101 24 74
19:15-19:30 87 10 60 24 2 184 19:15-19:30 158 89 26 85
350
300
250
200
150 Jorge Witzak
100 Ari Paes Barreto
50
0
6:30-6:45
6:45-7:00
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30

MINUTOS
45
HORA
16:30-17:30 988 684 165 409 1.153 0,81
16:45-17:45 1.053 728 181 446 1.235 0,87
17:00-18:00 1.153 817 191 461 1.344 0,95
17:15-18:15 1.187 843 193 468 1.380 0,98
17:30-18:30 1.141 815 194 452 1.335 0,96
17:45-18:45 1.098 771 180 442 1.278 0,92
18:00-19:00 980 673 169 407 1.149 0,83
18:15-19:15 844 564 143 361 987 0,80
18:30-19:30 740 468 123 340 863 0,78
DA TARDE
Jorge Witzak Ari Paes Barreto Jorge Witzak Ari Paes Barreto
16:30-17:30 0,72 0,31 0,63 0,51 16:30-17:30 D B C C
16:45-17:45 0,77 0,33 0,70 0,56 16:45-17:45 D B D C
17:00-18:00 0,84 0,37 0,74 0,58 17:00-18:00 E B D C
17:15-18:15 0,86 0,38 0,74 0,58 17:15-18:15 E B D C
17:30-18:30 0,83 0,37 0,75 0,57 17:30-18:30 E B D C
17:45-18:45 0,80 0,35 0,69 0,55 17:45-18:45 D B D C
18:00-19:00 0,71 0,31 0,65 0,51 18:00-19:00 D B C C
18:15-19:15 0,61 0,26 0,55 0,45 18:15-19:15 C B C B
18:30-19:30 0,54 0,21 0,47 0,42 18:30-19:30 C B B B


A Rua Jorge Witzak, no período entre 17:00 às 18:30 apresenta equilíbrio operacional
instável com Nível de Serviço “E”. Na hora-pico do empreendimento a operação é estável
em Nível de Serviço “D”. A Rua Ari Paes Barreto, no período entre 16:45 às 18:45 apresenta
operação estável com Nível de Serviço “D”. Para todos os demais intervalos horários o
cruzamento das Ruas Jorge Witzak e Ari Paes Barreto operam de forma estável com Níveis
de Serviço variando entre “B” e “C”.
46
Posto 5: Rua Profª Isabel Campos X Rua Ari Paes Barreto
5
Faixa Isabel P. Campos Ari Paes Barreto
6:30-6:45 149 15 22 6 193 6:30-6:45 164 155 28 37
6:45-7:00 179 19 43 6 246 6:45-7:00 198 185 49 61
7:00-7:15 210 27 58 6 300 7:00-7:15 237 215 64 85
7:15-7:30 199 21 49 8 276 7:15-7:30 220 207 56 69
7:30-7:45 199 27 63 6 295 7:30-7:45 226 205 69 90
7:45-8:00 165 33 59 10 267 7:45-8:00 197 175 69 92
8:00-8:15 145 30 50 12 237 8:00-8:15 174 157 62 80
8:15-8:30 134 21 83 10 247 8:15-8:30 155 144 92 103
8:30-8:45 162 22 57 12 253 8:30-8:45 184 174 69 79
8:45-9:00 128 32 58 10 228 8:45-9:00 160 138 68 90
9:00-9:15 128 34 75 7 244 9:00-9:15 162 135 82 109
9:15-9:30 113 38 75 11 236 9:15-9:30 151 124 85 112
250
200
150
Isabel P. Campos
100
Ari Paes Barreto
50
0
6:30-6:45
6:45-7:00
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30

MINUTOS
47
HORA
Isabel P. Campos Ari Paes Barreto
6:30-7:30 818 762 197 253 1.015 0,84
6:45-7:45 880 811 238 306 1.118 0,93
7:00-8:00 880 801 258 337 1.138 0,95
7:15-8:15 817 743 257 331 1.074 0,91
7:30-8:30 752 680 293 365 1.045 0,89
7:45-8:45 710 649 293 354 1.003 0,94
8:00-9:00 673 613 291 352 964 0,95
8:15-9:15 661 591 311 380 972 0,96
8:30-9:30 656 571 304 390 960 0,95
DA MANHÃ
Isabel P. Campos Ari Paes Barreto Isabel P. Campos Ari Paes Barreto
6:30-7:30 0,62 0,35 0,27 0,12 6:30-7:30 C B B A
6:45-7:45 0,67 0,37 0,33 0,14 6:45-7:45 D B B A
7:00-8:00 0,67 0,36 0,36 0,15 7:00-8:00 D B B A
7:15-8:15 0,62 0,34 0,35 0,15 7:15-8:15 C B B A
7:30-8:30 0,57 0,31 0,40 0,17 7:30-8:30 C B B A
7:45-8:45 0,54 0,30 0,40 0,16 7:45-8:45 C B B A
8:00-9:00 0,51 0,28 0,40 0,16 8:00-9:00 C B B A
8:15-9:15 0,50 0,27 0,43 0,17 8:15-9:15 C B B A
8:30-9:30 0,50 0,26 0,42 0,18 8:30-9:30 B B B A

ou seja, verifica-se um bom equilíbrio na distribuição horária dos movimentos. Este é o
mesmo horário de pico do SESI Escola.
No intervalo entre 06:45 às 08:00 a aproximação da Rua Profª Isabel Campos opera
em Nível de Serviço “D”, porém ainda em equilíbrio estável.
Para todos os demais intervalos horários no período da manhã o cruzamento das

Ruas Profª Isabel Campos e Ari Paes Barreto opera de forma estável com Níveis de Serviço
48
Faixa Horária
16:30-16:45 150 34 94 11 289 16:30-16:45 184 161 105 129
16:45-17:00 136 35 90 17 278 16:45-17:00 171 153 107 125
17:00-15:15 175 38 95 12 320 17:00-15:15 213 187 107 133
17:15-17:30 162 40 86 18 306 17:15-17:30 202 179 104 127
17:30-17:45 152 39 102 11 304 17:30-17:45 191 163 114 141
17:45-18:00 144 37 99 10 290 17:45-18:00 181 154 109 136
18:00-18:15 140 27 105 20 292 18:00-18:15 167 160 125 132
18:15-18:30 174 40 114 27 355 18:15-18:30 214 201 141 155
18:30-18:45 161 30 102 12 305 18:30-18:45 191 173 114 132
18:45-19:00 165 29 71 8 272 18:45-19:00 194 172 78 100
19:00-19:15 127 27 56 11 221 19:00-19:15 154 138 67 83
19:15-19:30 117 20 62 11 210 19:15-19:30 137 128 73 82
250
200
150
100 Isabel P. Campos
50 Ari Paes Barreto
0
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-15:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
MINUTOS
HORA
49
16:30-17:30 770 681 423 513 1.193 0,93
16:45-17:45 777 683 431 525 1.208 0,94
17:00-18:00 786 683 433 536 1.220 0,95
17:15-18:15 741 657 452 535 1.192 0,97
17:30-18:30 753 678 489 563 1.241 0,87
17:45-18:45 753 688 490 554 1.242 0,87
18:00-19:00 766 707 459 518 1.225 0,86
18:15-19:15 753 684 401 469 1.153 0,81
18:30-19:30 675 611 332 396 1.008 0,83
TABELA59: TAXA DE OCUPAÇÃO E NÍVEL DE SERVIÇO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 5 DURANTE O PERÍODO
DA TARDE
Isabel P. Campos Ari Paes Barreto Isabel P. Campos Ari Paes Barreto
16:30-17:30 0,59 0,31 0,58 0,23 16:30-17:30 C B C B
16:45-17:45 0,59 0,31 0,60 0,24 16:45-17:45 C B C B
17:00-18:00 0,60 0,31 0,60 0,24 17:00-18:00 C B C B
17:15-18:15 0,56 0,30 0,62 0,24 17:15-18:15 C B C B
17:30-18:30 0,57 0,31 0,67 0,26 17:30-18:30 C B D B
17:45-18:45 0,57 0,31 0,68 0,25 17:45-18:45 C B D B
18:00-19:00 0,58 0,32 0,63 0,24 18:00-19:00 C B C B
18:15-19:15 0,57 0,31 0,55 0,21 18:15-19:15 C B C B
18:30-19:30 0,51 0,28 0,46 0,18 18:30-19:30 C B B A


No intervalo entre 17:30 às 18:45 a aproximação da Rua Ari Paes Barreto opera em
Nível de Serviço “D”, porém ainda em equilíbrio estável.

Ruas Profª Isabel Campos e Ari Paes Barreto opera de forma estável com Níveis de Serviço
Posto 6: Rua Profª Isabel Campos X Rua Gonçalo Botelho
50
6
Isabel P. Campos Gonçalo Botelho
Faixa Horária
6:30-6:45 139 16 48 8 211 6:30-6:45 155 147 56 64
6:45-7:00 183 21 66 16 287 6:45-7:00 204 199 83 88
7:00-7:15 194 11 85 29 319 7:00-7:15 206 223 113 96
7:15-7:30 222 25 64 24 335 7:15-7:30 247 246 88 89
7:30-7:45 188 10 91 32 321 7:30-7:45 198 220 123 101
7:45-8:00 175 19 61 27 281 7:45-8:00 194 202 87 80
8:00-8:15 140 20 59 23 243 8:00-8:15 160 163 83 80
8:15-8:30 116 18 67 23 224 8:15-8:30 134 138 90 85
8:30-8:45 143 25 63 21 252 8:30-8:45 168 164 85 88
8:45-9:00 124 21 72 24 241 8:45-9:00 146 149 96 93
9:00-9:15 130 20 62 18 231 9:00-9:15 150 148 81 83
9:15-9:30 112 17 70 16 214 9:15-9:30 129 127 86 87
250
200
150
Isabel P. Campos
100
Gonçalo Botelho
50
0
6:30-6:45
6:45-7:00
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30
GRÁFICO 11: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO 6, INTERVALOS DE
15 MINUTOS
51
HORA
6:30-7:30 812 815 340 336 1.152 0,86
6:45-7:45 856 889 406 373 1.262 0,94
7:00-8:00 845 891 411 365 1.256 0,94
7:15-8:15 800 831 380 349 1.180 0,88
7:30-8:30 686 723 382 345 1.069 0,83
7:45-8:45 656 667 344 333 1.000 0,89
8:00-9:00 608 614 353 346 960 0,95
8:15-9:15 598 599 351 349 949 0,94
8:30-9:30 592 588 347 351 939 0,93
DA MANHÃ
Isabel P. Campos Gonçalo Botelho Isabel P. Campos Gonçalo Botelho
6:30-7:30 0,61 0,37 0,48 0,15 6:30-7:30 C B B A
6:45-7:45 0,65 0,40 0,58 0,17 6:45-7:45 C B C A
7:00-8:00 0,64 0,40 0,58 0,17 7:00-8:00 C B C A
7:15-8:15 0,60 0,38 0,54 0,16 7:15-8:15 C B C A
7:30-8:30 0,52 0,33 0,54 0,16 7:30-8:30 C B C A
7:45-8:45 0,49 0,30 0,49 0,15 7:45-8:45 B B B A
8:00-9:00 0,46 0,28 0,50 0,16 8:00-9:00 B B C A
8:15-9:15 0,45 0,27 0,50 0,16 8:15-9:15 B B B A
8:30-9:30 0,45 0,27 0,49 0,16 8:30-9:30 B B B A

apontam o intervalo de maior movimento no Posto 6 ocorrendo entre 06:45:00 às 07:45
horas com 1.262 veículos equivalentes passando pelo local e um Fator Hora-Pico (FHP) igual
a 0,94, ou seja, verifica-se um bom equilíbrio na distribuição horária dos movimentos.

Para todos os intervalos horários no período da manhã o cruzamento das Ruas Profª
Isabel Campos e Gonçalo Botelho opera de forma estável com Níveis de Serviço variando
entre “A” e “C”.
52
Faixa Horária
16:30-16:45 136 18 76 31 261 16:30-16:45 154 167 106 94
16:45-17:00 146 21 71 31 269 16:45-17:00 167 177 102 92
17:00-15:15 162 18 75 29 284 17:00-15:15 180 191 104 92
17:15-17:30 166 19 65 28 278 17:15-17:30 185 194 93 84
17:30-17:45 136 28 79 17 260 17:30-17:45 164 153 96 107
17:45-18:00 144 24 76 35 279 17:45-18:00 168 179 110 100
18:00-18:15 147 24 59 28 258 18:00-18:15 171 175 87 82
18:15-18:30 181 18 62 30 290 18:15-18:30 199 210 91 80
18:30-18:45 140 21 51 19 230 18:30-18:45 160 159 70 71
18:45-19:00 163 19 52 26 260 18:45-19:00 181 189 79 71
19:00-19:15 109 19 43 16 187 19:00-19:15 128 125 59 62
19:15-19:30 114 13 47 16 190 19:15-19:30 127 130 63 60
250
200
150
50 Gonçalo Botelho
0
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-15:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
MINUTOS
53
HORA
16:30-17:30 685 729 406 362 1.091 0,96
16:45-17:45 695 716 396 374 1.091 0,96
17:00-18:00 696 718 404 383 1.100 0,97
17:15-18:15 687 702 387 373 1.074 0,96
17:30-18:30 701 718 385 369 1.086 0,94
17:45-18:45 698 723 359 333 1.056 0,91
18:00-19:00 711 733 327 304 1.038 0,89
18:15-19:15 668 683 299 284 967 0,83
18:30-19:30 597 603 270 264 867 0,83
DA TARDE
Isabel P. Campos Gonçalo Botelho Isabel P. Campos Gonçalo Botelho
16:30-17:30 0,52 0,33 0,58 0,16 16:30-17:30 C B C A
16:45-17:45 0,52 0,33 0,56 0,17 16:45-17:45 C B C A
17:00-18:00 0,53 0,33 0,57 0,17 17:00-18:00 C B C A
17:15-18:15 0,52 0,32 0,55 0,17 17:15-18:15 C B C A
17:30-18:30 0,53 0,33 0,55 0,17 17:30-18:30 C B C A
17:45-18:45 0,53 0,33 0,51 0,15 17:45-18:45 C B C A
18:00-19:00 0,54 0,33 0,46 0,14 18:00-19:00 C B B A
18:15-19:15 0,50 0,31 0,42 0,13 18:15-19:15 C B B A
18:30-19:30 0,45 0,27 0,38 0,12 18:30-19:30 B B B A


Para todos os intervalos horários no período da manhã o cruzamento das Ruas Profª
Isabel Campos e Gonçalo Botelho opera de forma estável com Níveis de Serviço variando
entre “A” e “C”.
Posto 7a: Rua Profª Isabel Campos X Rua Albino Mendes
54
7A
Isabel P. Campos Albino Mendes
Faixa Horária
6:30-6:45 128 23 61 3 215 6:30-6:45 151 131 64 84
6:45-7:00 181 17 96 2 295 6:45-7:00 198 183 98 113
7:00-7:15 210 17 100 6 332 7:00-7:15 227 216 105 117
7:15-7:30 205 21 74 1 301 7:15-7:30 226 206 75 94
7:30-7:45 219 16 77 3 315 7:30-7:45 235 222 80 93
7:45-8:00 104 16 53 4 177 7:45-8:00 120 108 57 69
8:00-8:15 122 9 79 5 215 8:00-8:15 131 127 84 88
8:15-8:30 129 13 68 4 215 8:15-8:30 143 134 73 81
8:30-8:45 129 22 73 2 226 8:30-8:45 151 131 75 95
8:45-9:00 144 7 60 4 215 8:45-9:00 151 148 64 67
9:00-9:15 101 14 80 11 206 9:00-9:15 115 112 91 94
9:15-9:30 98 12 56 2 167 9:15-9:30 110 100 58 68
250
225
200
175
150
Isabel P. Campos
125
Albino Mendes
100
75
50
6:30-6:45
6:45-7:00
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30
GRÁFICO 13: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO 7A, INTERVALOS DE
15 MINUTOS
55
TABELA 67: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO 7A, INTERVALOS DE
1 HORA
6:30-7:30 801 736 342 408 1.144 0,86
6:45-7:45 886 827 358 417 1.244 0,94
7:00-8:00 808 753 318 373 1.125 0,85
7:15-8:15 712 664 296 344 1.008 0,80
7:30-8:30 628 591 294 331 922 0,73
7:45-8:45 545 500 288 333 833 0,92
8:00-9:00 575 540 296 331 871 0,96
8:15-9:15 559 524 303 338 862 0,95
8:30-9:30 526 490 288 324 814 0,90
TABELA 68: TAXA DE OCUPAÇÃO E NÍVEL DE SERVIÇO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 7A DURANTE O PERÍODO
DA MANHÃ
Isabel P. Campos Albino Mendes Isabel P. Campos Albino Mendes
6:30-7:30 0,67 0,33 0,54 0,19 6:30-7:30 D B C A
6:45-7:45 0,74 0,38 0,57 0,19 6:45-7:45 D B C A
7:00-8:00 0,67 0,34 0,50 0,17 7:00-8:00 D B C A
7:15-8:15 0,59 0,30 0,47 0,16 7:15-8:15 C B B A
7:30-8:30 0,52 0,27 0,46 0,15 7:30-8:30 C B B A
7:45-8:45 0,45 0,23 0,45 0,15 7:45-8:45 B B B A
8:00-9:00 0,48 0,25 0,47 0,15 8:00-9:00 B B B A
8:15-9:15 0,47 0,24 0,48 0,15 8:15-9:15 B B B A
8:30-9:30 0,44 0,22 0,45 0,15 8:30-9:30 B B B A

apontam o intervalo de maior movimento no Posto 7a ocorrendo entre 06:45 às 07:45 horas

Ruas Profª Isabel Campos e Albino Mendes opera de forma estável com Níveis de Serviço
56
TABELA 69: VOLUME DE TRÁFEGO POR MOVIMENTO E POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA TARDE - POSTO 7A
Faixa Horária
16:30-16:45 128 11 81 4 224 16:30-16:45 139 131 85 92
16:45-17:00 129 13 88 6 235 16:45-17:00 142 135 94 101
17:00-15:15 140 15 125 2 282 17:00-15:15 155 142 127 140
17:15-17:30 141 20 88 5 254 17:15-17:30 161 146 93 108
17:30-17:45 133 14 142 2 292 17:30-17:45 147 135 145 157
17:45-18:00 146 19 132 2 299 17:45-18:00 165 148 134 151
18:00-18:15 119 18 117 6 260 18:00-18:15 137 125 122 135
18:15-18:30 163 26 128 3 319 18:15-18:30 189 166 131 154
18:30-18:45 108 34 127 3 272 18:30-18:45 142 111 130 161
18:45-19:00 110 30 108 3 251 18:45-19:00 139 113 111 138
19:00-19:15 97 17 108 2 224 19:00-19:15 114 99 110 125
19:15-19:30 95 14 81 4 195 19:15-19:30 109 100 85 95
250
225
200
175
150
100 Albino Mendes

75
50
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-15:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
GRÁFICO 14: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA TARDE - POSTO 7A, INTERVALOS DE
15 MINUTOS
57
TABELA 70: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA TARDE - POSTO 7A, INTERVALOS DE 1
HORA
16:30-17:30 597 554 398 441 995 0,88
16:45-17:45 605 558 458 505 1.063 0,91
17:00-18:00 628 571 499 556 1.127 0,94
17:15-18:15 610 554 494 550 1.104 0,92
17:30-18:30 638 574 532 596 1.170 0,92
17:45-18:45 633 550 517 600 1.150 0,90
18:00-19:00 608 515 495 587 1.102 0,86
18:15-19:15 584 489 482 577 1.066 0,83
18:30-19:30 505 423 436 518 941 0,86
TABELA71: TAXA DE OCUPAÇÃO E NÍVEL DE SERVIÇO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 7A DURANTE O PERÍODO
DA TARDE
Isabel P. Campos Albino Mendes Isabel P. Campos Albino Mendes
16:30-17:30 0,50 0,25 0,63 0,20 16:30-17:30 B B C B
16:45-17:45 0,50 0,25 0,72 0,23 16:45-17:45 C B D B
17:00-18:00 0,52 0,26 0,79 0,25 17:00-18:00 C B D B
17:15-18:15 0,51 0,25 0,78 0,25 17:15-18:15 C B D B
17:30-18:30 0,53 0,26 0,84 0,27 17:30-18:30 C B E B
17:45-18:45 0,53 0,25 0,82 0,27 17:45-18:45 C B E B
18:00-19:00 0,51 0,23 0,78 0,27 18:00-19:00 C B D B
18:15-19:15 0,49 0,22 0,76 0,26 18:15-19:15 B B D B
18:30-19:30 0,42 0,19 0,69 0,24 18:30-19:30 B A D B


A Rua Albino Mendes, no período entre 17:30 às 18:45 apresenta equilíbrio

operacional instável com Nível de Serviço “E”. Na hora-pico do empreendimento a operação
é estável em Nível de Serviço “D”. Para todos os demais intervalos horários o cruzamento
das Ruas Profª Isabel Campos e Albino Mendes operam de forma estável com Níveis de
Serviço variando entre “A” e “D”.
58
Posto 7b: Rua Profª Isabel Campos X Av. Dom Orlando Chaves
TABELA72: VOLUME DE TRÁFEGO POR MOVIMENTO E POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO
7B
Faixa Isabel P. Campos D. Orlando Chaves
6:30-6:45 6 123 126 10 265 6:30-6:45 130 16 135 249
6:45-7:00 8 159 166 4 337 6:45-7:00 168 12 170 325
7:00-7:15 12 189 175 4 380 7:00-7:15 201 16 179 364
7:15-7:30 15 202 172 6 395 7:15-7:30 217 21 178 374
7:30-7:45 12 170 157 3 342 7:30-7:45 182 14 160 327
7:45-8:00 5 150 123 1 279 7:45-8:00 155 6 124 273
8:00-8:15 5 130 96 1 232 8:00-8:15 135 6 97 225
8:15-8:30 2 129 87 0 218 8:15-8:30 131 2 87 216
8:30-8:45 8 140 73 0 221 8:30-8:45 148 8 73 213
8:45-9:00 3 138 79 1 221 8:45-9:00 141 4 80 217
9:00-9:15 2 117 73 2 194 9:00-9:15 119 4 75 190
9:15-9:30 0 115 73 1 189 9:15-9:30 115 1 75 188
250
225
200
175
150
Isabel P. Campos
125
D. Orlando Chaves
100
75
50
6:30-6:45
6:45-7:00
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30
GRÁFICO 15: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO 7B, INTERVALOS DE
15 MINUTOS
59
TABELA73: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA MANHÃ - POSTO 7B, INTERVALOS DE 1
HORA
Isabel P. Campos D. Orlando Chaves
6:30-7:30 714 65 662 1.312 1.377 0,87
6:45-7:45 767 64 686 1.390 1.453 0,92
7:00-8:00 754 58 641 1.337 1.395 0,88
7:15-8:15 689 48 558 1.199 1.247 0,79
7:30-8:30 603 29 467 1.041 1.071 0,78
7:45-8:45 569 23 381 927 951 0,85
8:00-9:00 555 21 337 871 892 0,96
8:15-9:15 539 18 315 836 855 0,96
8:30-9:30 523 18 303 808 826 0,93
TABELA74: TAXA DE OCUPAÇÃO E NÍVEL DE SERVIÇO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 7B DURANTE O PERÍODO
DA MANHÃ
Isabel P. Campos D. Orlando Chaves Isabel P. Campos D. Orlando Chaves
6:30-7:30 0,67 0,03 0,64 0,60 6:30-7:30 D A C C
6:45-7:45 0,72 0,03 0,67 0,63 6:45-7:45 D A D C
7:00-8:00 0,71 0,03 0,62 0,61 7:00-8:00 D A C C
7:15-8:15 0,65 0,02 0,54 0,54 7:15-8:15 C A C C
7:30-8:30 0,57 0,01 0,46 0,47 7:30-8:30 C A B B
7:45-8:45 0,54 0,01 0,37 0,42 7:45-8:45 C A B B
8:00-9:00 0,52 0,01 0,33 0,40 8:00-9:00 C A B B
8:15-9:15 0,51 0,01 0,31 0,38 8:15-9:15 C A B B
8:30-9:30 0,49 0,01 0,29 0,37 8:30-9:30 B A B B

Para todos os demais intervalos horários no período da manhã o cruzamento da Rua

Profª Isabel Campos e Av. Dom Orlando Chaves opera de forma estável com Níveis de Serviço
60
TABELA 75: VOLUME DE TRÁFEGO POR MOVIMENTO E POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA TARDE - POSTO 7B
Faixa Horária
16:30-16:45 4 136 74 2 216 16:30-16:45 140 6 76 210
16:45-17:00 7 132 77 3 220 16:45-17:00 139 10 80 210
17:00-15:15 5 138 95 3 242 17:00-15:15 143 8 98 234
17:15-17:30 12 153 99 6 271 17:15-17:30 165 18 106 252
17:30-17:45 9 129 85 3 226 17:30-17:45 138 12 88 214
17:45-18:00 8 144 79 5 236 17:45-18:00 152 13 84 223
18:00-18:15 4 131 88 2 225 18:00-18:15 135 6 90 219
18:15-18:30 8 175 91 8 281 18:15-18:30 183 16 98 265
18:30-18:45 7 113 92 6 218 18:30-18:45 119 13 99 205
18:45-19:00 13 108 95 2 218 18:45-19:00 121 15 97 204
19:00-19:15 8 94 90 3 195 19:00-19:15 102 10 93 184
19:15-19:30 7 101 102 3 213 19:15-19:30 108 10 105 202
250
225
200
175
150
100 D. Orlando Chaves

75
50
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-15:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
GRÁFICO 16: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA TARDE - POSTO 7B, INTERVALOS DE
15 MINUTOS
61
TABELA76: VOLUME DE TRÁFEGO POR APROXIMAÇÃO NO PERÍODO DA TARDE - POSTO 7B, INTERVALOS DE 1
HORA
16:30-17:30 588 43 361 906 949 0,88
16:45-17:45 586 48 372 910 958 0,88
17:00-18:00 599 51 376 924 975 0,90
17:15-18:15 590 49 368 909 958 0,88
17:30-18:30 608 46 361 922 968 0,86
17:45-18:45 589 48 371 913 960 0,85
18:00-19:00 558 50 385 893 943 0,84
18:15-19:15 525 54 387 858 912 0,81
18:30-19:30 450 49 394 795 844 0,97
TABELA77: TAXA DE OCUPAÇÃO E NÍVEL DE SERVIÇO DAS APROXIMAÇÕES NO POSTO 7B DURANTE O PERÍODO
DA TARDE
Isabel P. Campos D. Orlando Chaves Isabel P. Campos D. Orlando Chaves
16:30-17:30 0,55 0,02 0,35 0,41 16:30-17:30 C A B B
16:45-17:45 0,55 0,02 0,36 0,41 16:45-17:45 C A B B
17:00-18:00 0,56 0,02 0,37 0,42 17:00-18:00 C A B B
17:15-18:15 0,55 0,02 0,36 0,41 17:15-18:15 C A B B
17:30-18:30 0,57 0,02 0,35 0,42 17:30-18:30 C A B B
17:45-18:45 0,55 0,02 0,36 0,41 17:45-18:45 C A B B
18:00-19:00 0,52 0,02 0,37 0,41 18:00-19:00 C A B B
18:15-19:15 0,49 0,02 0,38 0,39 18:15-19:15 B A B B
18:30-19:30 0,42 0,02 0,38 0,36 18:30-19:30 B A B B

apontam o intervalo de maior movimento no Posto 7b ocorrendo entre 17:00 às 18:00 horas

Para todos os intervalos horários no período da manhã o cruzamento da Rua Profª

Isabel Campos e Av. Dom Orlando Chaves opera de forma estável com Níveis de Serviço
6.12 RESULTADOS DAS ANÁLISES DE CAPACIDADE
62
A seguir serão apresentados os resultados das análises de capacidade viária para os
cenários atual e futuro, considerando o prazo de ocupação na data futura do
empreendimento.
Conforme mencionado anteriormente trata-se de uma unidade do SESI Escola em fase

de reforma e ampliação, com previsão de entrega para o segundo semestre de 2022.
Para melhor entendimento segue diagrama esquemático das tabelas que serão
apresentadas adiante. As referências indicadas neste diagrama aplicam-se tanto para a
análise de capacidade na Hora-pico da Manhã (HPM) como da Hora-pico da Tarde (HPT).
(A) (B) (C) (D) (E) (F)

Ano 07:00 às 08:00 MOV 1 MOV 2 MOV 3 MOV 4
Ver Volumes por movimento e/ou aproximação
(1) Volume (veic/h)
Taxas de Ocupação (intervalo do empreendimento)
(2) 2021 Taxa de Ocupação
Nível de Serviço (intervalo do empreendimento)
(3) Nível de Serviço
Acrescentar 3,01% aos volumes da linha (1)
(4) Volume (veic/h)
2022 Usar referências de capacidade citadas na Tabela 4
(5) Taxa de Ocupação
(S/emp.) Aplicar relação V/C mostrada na Tabela 5
Acrescentar as viagens geradas pelo empreendimento
(7) Volume (veic/h) (entrada e saída) indicadas na Tabela 11
2022 Usar referências de capacidade citadas na Tabela 4
(8) Taxa de Ocupação
(C/emp)
Aplicar relação V/C mostrada na Tabela 5
A análise de capacidade viária nos pontos levantados foi calculada para três momentos
distintos: (i) para a data presente (ano 2021) a partir dos resultados das contagens
volumétricas obtidas em campo em todos os intervalos horários da pesquisa (entre 06:30 às
09:30 h e entre 16:30 às 19:30 h); (ii) no cenário futuro para o ano de 2022 quando está
previsto a entrega do empreendimento sem as viagens geradas pelo empreendimento e; (iii)
no cenário futuro para o ano de 2022 com o crescimento natural da frota acrescido das
viagens geradas pelo empreendimento.
Nestes casos a análise de capacidade e nível de serviço foi avaliada somente nos
horários de pico da manhã e da tarde, ou seja, entre 07:00 às 08:00 na Hora-pico Manhã
(HPM) e entre às 18:00 às 19:00 na Hora-pico Tarde (HPT).
63
Posto 1: Av. Dom Orlando Chaves / Rua Jorge Witzak / Estrada Dr. Paraná
TABELA 2: RESULTADOS DO NÍVEL DE SERVIÇO DURANTE A HPM PARA O POSTO 1 NOS CENÁRIOS ATUAL E
FUTUROS
Posto 1 (07h00 às 08h00) 1+2+3 4+6 5 2+6+8 7+8 1+5
Volume (veic/h) 810 595 309 606 799 936

Atual
Capacidade (veic/h) 1.590 1.091 1.100 3.200 1.250 1.100

Taxa de Ocupação 0,51 0,55 0,28 0,19 0,64 0,85
Nível de Serviço C C B A C E
Volume (veic/h) 835 613 318 625 824 965

(S/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,52 0,56 0,29 0,20 0,66 0,88

Nível de Serviço C C B A D E
Volume (veic/h) 873 613 339 640 873 1.024

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,55 0,56 0,31 0,20 0,70 0,93

Nível de Serviço C C B B D F
64
TABELA79: RESULTADOS DO NÍVEL DE SERVIÇO DURANTE A HPT PARA O POSTO 1 NOS CENÁRIOS ATUAL E
FUTUROS
Posto 1 (18h00 às 19h00) 1+2+3 4+6 5 2+6+8 7+8 1+5
Volume (veic/h) 612 752 228 584 1.029 607

Atual

Taxa de Ocupação 0,38 0,69 0,21 0,18 0,82 0,55
Nível de Serviço B D B A E C
Volume (veic/h) 631 776 235 603 1.061 626

(S/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,40 0,71 0,21 0,19 0,85 0,57

Volume (veic/h) 638 776 236 623 1.125 637

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,40 0,71 0,21 0,19 0,90 0,58

 Sobre a Aproximação (1+2+3) e incide a demanda de chegada das Rotas 1 e 4
 Sobre a Aproximação (5) incide a demanda de chegada da Rota 3
 Sobre os movimentos (2+6+8) incide a demanda de saída da Rota 3
 Sobre a Aproximação (7+8) incide a demanda de saída das Rotas 1 e 3
 Sobre os movimentos (1+5) incide a demanda de chegada das Rotas 1 e 3
No período da manhã a comparação entre o cenário atual (ano 2021) com o cenário
futuro (ano 2022) prevendo apenas o crescimento natural da frota de veículos em Várzea
Grande, ou seja, sem as viagens geradas pelo empreendimento, mostra que haverá variação
no Nível de Serviço para a aproximação (7+8), passando de NS “C” para NS “D”. Nos demais
casos os Níveis de Serviços permanecem inalterados. Com as viagens produzidas e atraídas
pelo empreendimento há uma degradação no Nível de Serviço passando de “E” para “F” para
a faixa de rolamento da Av. Dom Orlando Chaves. Neste caso uma adequação da sinalização
para implantar uma nova faixa de rolamento no mesmo sentido, substituindo a faixa de
estacionamento, apresenta-se como solução propícia para aumento de capacidade e
melhoria dos Níveis de Serviço.
No período da tarde não há degradação do nível de serviço no comparativo entre o

ano atual e 2022, mesmo considerando o cenário com o incremento das demandas geradas
pelo SESI Escola.
65
FUTUROS
Posto 2 (07h00 às 08h00)
Volume (veic/h) 903 909 624 244 1.285 1.461 280 478
Atual
Capacidade (veic/h) 1.590 3.200 790 1.100 1.590 3.200 790 1.100
Taxa de Ocupação 0,57 0,28 0,79 0,22 0,81 0,46 0,35 0,43
Nível de Serviço C B D B E B B B
Volume (veic/h) 931 937 643 252 1.325 1.506 289 493
(S/Emp.)
2022
Taxa de Ocupação 0,59 0,29 0,81 0,23 0,83 0,47 0,37 0,45
Nível de Serviço C B E B E B B B
Volume (veic/h) 947 958 643 252 1.346 1.522 289 493
(C/Emp.)
2022
Taxa de Ocupação 0,60 0,30 0,81 0,23 0,85 0,48 0,37 0,45
Nível de Serviço C B E B E B B B
TABELA 81: RESULTADOS DO NÍVEL DE SERVIÇO DURANTE A HPT PARA O POSTO 2 NOS CENÁRIOS ATUAL E
FUTUROS
Posto 2 (18h00 às 19h00)
Volume (veic/h) 724 1.197 261 589 1.684 993 376 266
Atual
Taxa de Ocupação 0,46 0,37 0,33 0,54 1,06 0,31 0,48 0,24
Nível de Serviço B B B C F B B B
Volume (veic/h) 747 1.235 269 607 1.736 1.024 387 275
(S/Emp.)
2022
Taxa de Ocupação 0,47 0,39 0,34 0,55 1,09 0,32 0,49 0,25
66
Volume (veic/h) 767 1.238 269 607 1.739 1.044 387 275
C/Emp.)
2022
Taxa de Ocupação 0,48 0,39 0,34 0,55 1,09 0,33 0,49 0,25
 Sobre a Aproximação (1+2+3) e incide a demanda de saída da Rota 3
 Sobre a Saída de rotatória (1+5+12) incide a demanda de saída da Rota 3
 Sobre a Aproximação (7+8+9) incide a demanda de chegada da Rota 3
 Sobre a Saída de Rotatória (6+7+11) incide a demanda de chegada da Rota 3
Nos picos da manhã (HPM) e da tarde (HPT) as viagens geradas pelo empreendimento
sobre a Estrada Dr. Paraná não é suficiente para gerar alterações nos níveis de serviço da via.
A Estrada Dr. Paraná, no sentido sul (Várzea Grande) apresenta equilíbrio operacional
instável no período da manhã com Nível de Serviço “E” e saturação no período da tarde com
Nível de Serviço “F”, ocorrência já presente nos dias atuais.
FUTUROS
Posto 3 (07h00 às 08h00)
ua
At
Volume (veic/h) 576 681 284 180

l
67
Capacidade (veic/h) 1.375 2.200 520 800
Taxa de Ocupação 0,42 0,31 0,55 0,22
Nível de Serviço B B C B
Volume (veic/h) 594 702 293 185

(S/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,43 0,32 0,56 0,23

Volume (veic/h) 623 731 293 185

C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,45 0,33 0,56 0,23

FUTUROS
Posto 3 (18h00 às 19h00)
Volume (veic/h) 790 926 264 128

Atual

Taxa de Ocupação 0,57 0,42 0,51 0,16
Nível de Serviço C B C A
Volume (veic/h) 815 954 272 132

(S/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,59 0,43 0,52 0,17

Volume (veic/h) 852 992 272 132

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,62 0,45 0,52 0,17

 Sobre o Movimento 1 (Rua Jorge Witzak) incide a demanda de saída da Rota 1
Nos picos da manhã (HPM) e da tarde (HPT), tanto o incremento da demanda

provocado pelo crescimento natural da frota como as viagens geradas pelo empreendimento,
não geram mudanças nos Níveis de Serviço da interseção.
68
FUTUROS
Posto 4 (07h00 às 08h00)
Volume (veic/h) 658 481 123 254

Atual

Taxa de Ocupação 0,48 0,22 0,47 0,32
Nível de Serviço B B B B
Volume (veic/h) 679 496 127 262

(S/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,49 0,23 0,49 0,33

Nível de Serviço B B B B
Volume (veic/h) 708 525 127 262

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,51 0,24 0,49 0,33

Nível de Serviço C B B B
FUTUROS
Posto 4 (18h00 às 19h00)
Volume (veic/h) 980 673 169 407

Atual

Taxa de Ocupação 0,71 0,31 0,65 0,51
Nível de Serviço D B C C
(S/Emp.)
Volume (veic/h) 1.010 694 174 419

2022

Taxa de Ocupação 0,73 0,32 0,67 0,52
69
Nível de Serviço D B D C
Volume (veic/h) 1.048 732 174 419

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,76 0,33 0,67 0,52

Nível de Serviço D B D C
 Sobre o Movimento 1 (Rua Jorge Witzak) incide a demanda de saída da Rota 1
Na hora-pico da manhã as viagens produzidas (saídas) pelo empreendimento tendem

a proporcionar uma alteração no Nível de Serviço da Rua Jorge Witzak, passando de NS “B”
para NS “C” mantendo-se, portanto, a via em equilíbrio operacional estável.
No período da tarde (início da noite) a Rua Jorge Witzak opera em Nível de Serviço
“D” e deverá permanecer da mesma forma na situação futura, sem e com as viagens geradas
pelo empreendimento.
A Rua Ari Paes Barreto tende a passar do Nível de Serviço “C” para “D” em função do
incremento natural da demanda provocado pelo crescimento da frota de Várzea Grande. As
viagens promovidas pelo SESI Escola não trarão consequências negativas à operação do
cruzamento.
70
FUTUROS
Posto 5 (07h00 às 08h00)
Volume (veic/h) 880 801 258 337

Atual
Capacidade (veic/h) 1.315 2.200 724 2.200

Taxa de Ocupação 0,67 0,36 0,36 0,15
Nível de Serviço D B B A
Volume (veic/h) 907 826 266 347

(S/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,69 0,38 0,37 0,16

Volume (veic/h) 913 832 266 347

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,69 0,38 0,37 0,16

FUTUROS
Posto 5 (18h00 às 19h00)
Volume (veic/h) 766 707 459 518

Atual

Taxa de Ocupação 0,58 0,32 0,63 0,24
Nível de Serviço C B C B
Volume (veic/h) 789 728 474 534

(S/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,60 0,33 0,65 0,24

Nível de Serviço C B D B
Volume (veic/h) 822 761 474 534

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,63 0,35 0,65 0,24

 Sobre o Movimento 1 (Rua Profª Isabel Campos) incide a demanda de chegada da Rota 1
Na hora-pico da manhã a Rua Profª Isabel Campos opera atualmente em Nível de

Serviço “D” e deverá permanecer nesta mesma condição na data futura mesmo com o
crescimento natural da frota de Várzea Grande e com o incremento das viagens atraídas pelo
SESI Escola.
71
No período da tarde (início da noite) a Rua Ari Paes Barreto opera atualmente em
Nível de Serviço “C” e tende a passar para NS “D” no próximo ano com o crescimento natural
da frota da cidade. O incremento das viagens atraídas pelo empreendimento não mudará o
cenário e a via permanecerá com equilíbrio operacional no limite da estabilidade.
FUTUROS
Posto 6 (07h00 às 08h00)
Volume (veic/h) 845 891 411 365

Atual

Taxa de Ocupação 0,64 0,40 0,58 0,17
Volume (veic/h) 871 918 424 377

(S/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,66 0,42 0,60 0,17

Nível de Serviço D B C A
Volume (veic/h) 909 957 424 377

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,69 0,43 0,60 0,17

72
FUTUROS
Posto 6 (18h00 às 19h00)
Volume (veic/h) 711 733 327 304

Atual

Taxa de Ocupação 0,54 0,33 0,46 0,14
Nível de Serviço C B B A
Volume (veic/h) 733 756 337 314

(S/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,55 0,34 0,48 0,14

Volume (veic/h) 739 762 337 314

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,56 0,35 0,48 0,14

Na hora-pico da tarde a Rua Profª Isabel Campos opera atualmente em Nível de

Serviço “C” e deverá permanecer nesta mesma condição na data futura mesmo com o
SESI Escola.
No período da manhã a Rua Profª Isabel Campos opera atualmente em Nível de

Serviço “C” e tende a passar para NS “D” no próximo ano com o crescimento natural da frota
da cidade. O incremento das viagens atraídas pelo empreendimento não mudará o cenário
e a via permanecerá com equilíbrio operacional no limite da estabilidade.
73
TABELA 90: RESULTADOS DO NÍVEL DE SERVIÇO DURANTE A HPM PARA O POSTO 7A NOS CENÁRIOS ATUAL E
FUTUROS
Posto 7a (07h00 às 08h00)
Volume (veic/h) 808 753 318 373

Atual

Taxa de Ocupação 0,67 0,34 0,50 0,17
Volume (veic/h) 833 776 328 384

(S/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,69 0,35 0,52 0,17

Volume (veic/h) 871 814 328 384

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,73 0,37 0,52 0,17

TABELA 91: RESULTADOS DO NÍVEL DE SERVIÇO DURANTE A HPT PARA O POSTO 7A NOS CENÁRIOS ATUAL E
FUTUROS
Posto 7a (18h00 às 19h00)
Volume (veic/h) 608 515 495 587

Atual

Taxa de Ocupação 0,51 0,23 0,78 0,27
(S/
p.)
20
22
Volume (veic/h) 626 531 510 605

E
74
Taxa de Ocupação 0,52 0,24 0,80 0,28
Nível de Serviço C B E B
Volume (veic/h) 633 537 510 605

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,53 0,24 0,80 0,28

Nível de Serviço C B E B
 Sobre o Movimento 3 (Rua Albino Mendes) incide a demanda de saída da Rota 4

SESI Escola.
Na hora-pico da tarde a Rua Profª Isabel Campos opera atualmente em Nível de

Serviço “C” e deverá permanecer nesta mesma condição na data futura mesmo com o
SESI Escola.
No período da tarde a Rua Albino Mendes opera atualmente em Nível de Serviço “D”
e tende a passar para NS “E” no próximo ano com o crescimento natural da frota da cidade.
O incremento das viagens atraídas pelo empreendimento não mudará o cenário e a via
permanecerá com equilíbrio operacional instável.
75
TABELA 92: RESULTADOS DO NÍVEL DE SERVIÇO DURANTE A HPM PARA O POSTO 7B NOS CENÁRIOS ATUAL E
FUTUROS
Posto 7b (07h00 às 08h00)
Volume (veic/h) 754 58 641 1.337

Atual
Capacidade (veic/h) 1.063 2.200 1.027 2.200

Taxa de Ocupação 0,71 0,03 0,62 0,61
Nível de Serviço D A C C
Volume (veic/h) 778 60 660 1.379

(S/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,73 0,03 0,64 0,63

Nível de Serviço D A C C
Volume (veic/h) 816 98 667 1.386

(C/Emp.)

2022
Taxa de Ocupação 0,77 0,04 0,65 0,63

Nível de Serviço D A D C

Posto 7b (18h00 às 19h00)
Volume (veic/h) 558 50 385 893

Atual

Taxa de Ocupação 0,52 0,02 0,37 0,41
Nível de Serviço C A B B
Volume (veic/h) 575 51 397 921

2022
Taxa de Ocupação 0,54 0,02 0,39 0,42

Volume (veic/h) 581 57 398 922

2022
Taxa de Ocupação 0,55 0,03 0,39 0,42

 Sobre o Movimento 3 (Av. Dom Orlando Chaves) incide a demanda de chegada da Rota 4

SESI Escola.
76
Também na HPM a Avenida Dom Orlando Chaves passará o Nível de Serviço “C” para
NS “D” com o incremento das viagens atraídas pelo SESI Escola na Rota 4.
Na hora-pico da tarde a interseção da Rua Profª Isabel Campos com a Av. Dom
Orlando Chaves não sofrerá alterações nos Níveis de Serviço entre a situação atual e o
momento futuro (2022).
6. 13 TRANSPORTE COLETIVO
O transporte coletivo encontra-se presente ao longo da Avenida Dom Orlando Chaves,

em sua maior parte, com cobertura no entorno imediato do empreendimento pelas Linhas
021, 021B, 021C e 022, todas operadas pelo sistema intermunicipal metropolitano. Há
pontos de ônibus posicionados em frente ao SESI Escola, em ambos os lados da Avenida Dom
Orlando Chaves.
No sistema municipal de Várzea Grande o SESI Escola está diretamente atendido pela
Linha 651.
Sentido Cristo Rei – Cuiabá (ida)
Sentido Cuiabá – Cristo Rei (volta)
77
SESI Escola
FIGURA 33: MAPA DE LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE ÔNIBUS NO ENTORNO IMEDIATO DO EMPREENDIMENTO
 Linha 021 “Unipark (VZG) / Praça da República (CBA)”
 Linha 021B “Jardim Ipanema (VZG) / Praça da República (CBA)”
 Linha 021C “Cohab Cristo Rei (VZG) / Praça da República (CBA)” – Reforço
 Linha 022 “Jaime Campos (VZG) / Praça da República (CBA)”
 Linha 651 “Unipark (VZG) / Terminal André Maggi (VZG)”
78
FIGURA 34: TABELA HORÁRIA DA LINHA 021 SENTIDO CUIABÁ
FIGURA 35: TABELA HORÁRIA DA LINHA 021 SENTIDO VÁRZEA GRANDE
(1) (2)
FIGURA 36: TABELAS HORÁRIAS DA LINHA 021B SENTIDO VÁRZEA GRANDE (1) E SENTIDO CUIABÁ (2)
79
FIGURA 37: TABELA HORÁRIA DA LINHA 021C SENTIDO CUIABÁ
FIGURA 38: TABELA HORÁRIA DA LINHA 022 SENTIDO CUIABÁ
FIGURA 39: TABELA HORÁRIA DA LINHA 022 SENTIDO VÁRZEA GRANDE
FIGURA 40: TABELA HORÁRIA DA LINHA 651 SENTIDO TERMINAL ANDRÉ MAGGI
80
FIGURA 41: TABELA HORÁRIA DA LINHA 651 SENTIDO UNIPARK
De acordo com as Ordens de Serviços Operacionais – OSO, nos Dias Úteis são
realizadas 52 viagens com intervalo médio de 12 minutos, aos Sábados são realizadas 39
viagens com intervalos médios de 20 minutos e aos Domingos 29 viagens com intervalos
médios de 30 minutos.
Quanto a infraestrutura dos pontos de ônibus nota-se a existência de abrigos na

Avenida Dom Orlando Chaves e ambos se encontram sem manutenção adequada.
6.14 CONCLUSÕES
Os resultados obtidos nas análises de capacidade mostram que o sistema viário

arterial localizado na área de influência direta do empreendimento opera com capacidade
para absorver as demandas atuais na maior parte dos locais estudados. As simulações
também comprovam que as viagens por transporte privado geradas pelo SESI Escola não
serão diretamente responsáveis pelas degradações dos Níveis de Serviço no sistema viário
local.
Nos cruzamentos semaforizados recomenda-se a implementação de planos variáveis

que possam se adequar à variação da demanda ao longo do dia.
81
Por fim, quanto ao transporte coletivo, o empreendimento encontra-se coberto por
linhas que atendem seu entorno imediato. A oferta de viagens em Dias Úteis, Sábados e
Domingos atende o incremento das viagens dimensionadas neste estudo.
Sobre o acesso a pé a obra de reforma e ampliação do SESI Escola deverá

implementar a manutenção/recuperação do passeio público ao longo do seu perímetro,
conforme indicado no projeto de arquitetura apresentado.
6.15 Medidas Mitigadoras do RIT
Como principal medida mitigadora será proposto a acessibilidade para entrada e

saída dos pais e funcionários que adentrarão na área do SESI, sem formar fila de veículos na
própria Avenida.
82
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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http://www.varzeagrande.mt.gov.br/storage/Arquivos/018abbd1e39370e1b4f18a2
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de Diferenciação Sócio-espacial. Dissertação: Faculdade de Arquitetura e
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https://teses.usp.br/teses/disponiveis/16/16137/tde-14052010-090603/pt-br.php,
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Cuiabá – Várzea Grande”. Relatório Final, Cuiabá-MT, 2013.
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83
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 Lei Complementar 4.700/2021. Dispõe sobre o Zoneamento de Uso e Ocupação do
Solo Urbano do Município de Várzea Grande e dá outras providências.
 Lei Complementar 4.696/2021. Dispõe sobre o Limite do Perímetro Urbano de Várzea
Grande e dá outras providências.
 Lei Complementar 4.698/2021. Dispõe sobre o Código de Obras e Edificações do
Município de Várzea Grande e dá outras providências.
 Lei Complementar n. 4701/2021 – Dispõe sobre o Sistema Viário e dá outras
providências.
 Lei Complementar n. 1497/94 – Dispõe sobre Código de Defesa de Meio Ambiente e
Recursos Naturais do Município de Várzea Grande.
 Lei Complementar n. 4286/2017 – Dispõe sobre Plano de Saneamento Básico do
Município de Várzea Grande. Acesso:
http://www.varzeagrande.mt.gov.br/storage/Arquivos/018abbd1e39370e1b4f18a2
dda4487c7.286. In: 5/05/2021.
 Lei Complementar n. 4695/2021 – Institui o Plano Diretor de Desenvolvimento
Urbano de Várzea Grande e dá outras providências.
 Lei Federal n. 6938/81 – Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, 10 seus
fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências Lei Federal n.
10.257/01 – Regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece
diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências.
 Lei Federal n. 12.305/10 – Institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos Constituição
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 Lei n. 2846/06 – Dispõe sobre padrões de ruídos e proteção ao bem-estar e ao
sossego público.
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86
87
2021

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RELATÓRIO DE IMPACTO DE TRÁFEGO - RIT

EMPREENDIMENTO: REFORMA E AMPLIAÇÃO DA UNIDADE SESI ESCOLA CRISTO REI.

SESI – SESI SERVIÇO SOCIAL DA INDÚSTRIA

Empreendimento: Reforma com ampliação da Instituição SESI ESCOLA.

Local: Avenida Dom Orlando Chaves Nº 1086, bairro Ponte

Proprietário: SESI ESCOLA – Serviço Social da Industria

Empresa Responsável: BENEDITO LIBÂNIO SOUZA NETO

Órgão Avaliador: Prefeitura Municipal de Várzea Grande/ Concidade.

Data: julho de 2021

Benedito Libânio Souza Neto

Amay Souza Porto

Flavia Petersen Moretti

Gisele Gaudencio Alves da Silva Ribeiro

Jose Carlos Miranda de Andrade

Mayara Patricia de Oliveira Echeverria

Rafael Detoni Moraes

Andreia Castro Rotta Barreto

Com relação a essa fase do Estudo de Impacto de Vizinhança relacionada a mobilidade

Segundo a literatura especializada Pólo Gerador de Tráfego – PGT é a denominação

As contagens de tráfego foram realizadas ao longo de seis horas divididas em dois

TABELA 7: FAIXA HORÁRIA DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS

Caminhão conjugado 2,50

As contagens realizadas em campo geraram medidas quantitativas e qualitativas das

6.2 DEFINIÇÕES APLICADAS À ENGENHARIA DE TRÁFEGO.

Algumas expressões empregadas em estudos de tráfego carecem de uma definição

Fator Hora-Pico (FHP) - é o volume da hora de pico do período de tempo considerado,

Fluxo de Saturação (FSAT) – o maior número de veículos que consegue atravessar a

Taxa de Ocupação (TO) – compreende a relação entre o Volume do tráfego sobre a

Na análise operacional em relação às condições de estabilidade de controle foram

TABELA 9: RELAÇÃO ENTRE O EQUILÍBRIO OPERACIONAL E A TAXA DE OCUPAÇÃO EM APROXIMAÇÕES SEM

Para a análise de cruzamentos não semaforizados como, por exemplo, em rotatórias

TABELA 10: CAPACIDADES TRÁFEGO EM CRUZAMENTOS NÃO SEMAFORIZADOS

1 620 820 860 1.600

2 1.290 1.590 1.650 3.200

2 1.250 1.530 1.610 1.800

2 650 1.440 1.520 1.200

O atraso na condição de controle semafórico, também é considerada a Taxa de

Para a análise em trechos semaforizados o cálculo da capacidade das aproximações

6.3 NÍVEL DE SERVIÇO

Para análise das condições do Nível de Serviço da aproximação para o tráfego de

D 0,66 < V/C < 0,80

FONTE: Highway Capacity Manual (2010)

A influência da densidade de tráfego na condição operacional começa a ser significativa. A

As condições de manobras são severamente restritivas até a formação de

Representa as condições operacionais próximas à capacidade da via, e na corrente de tráfego

Outro método de avaliação apresentado pelo HCM ocorre na forma de determinação

Limites da VFL (km/h) 72 a 56 56 a 48 48 a 40

Nível de Serviço Velocidade Média de Percurso (km/h)

FONTE: Tradução da Tabela 11.1 do HCM 85/94 (TRB, 1985 e 1994)

Em se tratando de análise do Nível de Serviço a partir das velocidades praticadas em

O empreendimento será implantado no lado leste da macrozona urbana de Várzea

A Avenida Dom Orlando Chaves, localizada defronte ao empreendimento, é formada

No roteiro básico deste estudo estabeleceu-se como abrangência à análise de

Na AII do sistema viário foram identificados os seguintes pontos de análise de

1. Av. Dom Orlando Chaves X Estada Dr. Paraná

3. Rua Ver. Jorge Witzak X Av. Gonçalo Botelho de Campos

4. Rua Ver. Jorge Witzak X Rua Ari Paes Barreto

5. Rua Profª Isabel P. Campos X Rua Ari Paes Barreto

6. Rua Profª Isabel P. Campos X Av. Gonçalo Botelho de Campos

7. Rua Profª Isabel P. Campos X R. Albino Mendes de Campos

8. Rua Profª Isabel P. Campos X Av. Dom Orlando Chaves

A análise de acessibilidade por transporte coletivo se deu em uma área de

Dada a ausência de modelos de geração de viagens e demais índices aplicados para