23º Encontro Nacional de Conservação Rodoviária

46ª Reunião Anual de Pavimentação

Brasília, Distrito Federal - 05 a 08 de outubro de 2021

ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DO AUMENTO DE CARGA POR EIXO NA

ESTRUTURA DO PAVIMENTO EM UM TRECHO DA BR-116 NO CEARÁ

MATEUS SILVA BRITO1; BRUNO CAVALCANTE MOTA2; FRANCISCO HEBER

LACERDA DE OLIVEIRA3 & SUELLY HELENA DE ARAÚJO BARROSO4

RESUMO

Em 2021, o Governo Federal alterou os limites para excesso de peso por eixo no transporte rodoviário de 10% para
12,5%, fato que pode comprometer a capacidade estrutural dos pavimentos em serviço. Diante disso, o objetivo deste
trabalho foi avaliar a influência do excesso de carga no cálculo do número N e no tempo de vida útil do pavimento, por
meio dos métodos de dimensionamento empírico e mecanístico-empírico. Foi escolhido um trecho da BR-116, no
estado do Ceará, para verificar o impacto desse aumento. Para tanto, foram utilizados dados de tráfego, calculados os
fatores de equivalência de carga sem e com acrescimento na tolerância por eixo do veículo, do volume de tráfego e do
número N, considerando a estrutura do pavimento. A partir desses dados, o pavimento foi dimensionado e reavaliado
para os dois cenários propostos, sendo comparados resultados e efetuada uma previsão do Afundamento de Trilha de
Roda e porcentagem de Área Trincada. O dimensionamento mecanístico-empírico, utilizando o software MeDiNa,
resultou em camadas de revestimento muito espessas, chegando a mais de 40 cm para o caso do excesso de carga, para
que não se alcançasse os critérios de ruptura. Os resultados de afundamento de trilha de roda ficaram abaixo do limite
máximo e concentrados na camada de sub-base. A análise permitiu constatar que há uma maior susceptibilidade no
método mecanístico-empírico com o aumento do número N e que a fadiga é o maior problema causado pela elevação do
tráfego. No método empírico as espessuras não variaram frente a estrutura existente. Verifica-se que o pavimento não
teria condições de suportar a elevação de tráfego com os materiais e espessuras usados no trecho.

PALAVRAS-CHAVE: Excesso de carga. Tráfego. Dimensionamento. Defeitos. Estrutura.

1
Universidade Federal do Ceará: Bloco 734, Av. Humberto Monte, s/n, Fortaleza-CE; mateus.brito@det.ufc.br
2
Universidade Federal do Ceará: Bloco 734, Av. Humberto Monte, s/n, Fortaleza-CE; brunomota@det.ufc.br
3
Universidade Federal do Ceará: Bloco 734, Av. Humberto Monte, s/n, Fortaleza-CE; heber@det.ufc.br.
4
Universidade Federal do Ceará: Bloco 734, Av. Humberto Monte, s/n, Fortaleza-CE; suelly@det.ufc.br.

228
ABSTRACT

In 2021, the Federal Government changed the limits for excess axle weight in road transport from 10% to 12.5%, a fact
that may compromise the structural capacity of pavements in operation. In this context, the objective of this paper was
to evaluate the influence of overweight on the calculation of N number and pavement lifetime, by means of empirical
and mechanistic-empirical design methods. A segment of the BR-116 highway, in the state of Ceará, was chosen to
verify the impact of this increase. For this, traffic data were used, the load equivalence factors were calculated with and
without the increase in tolerance per vehicle axle, the traffic volume and the number N, considering the pavement
structure. Based on these data, the pavement was designed and reevaluated for the two proposed scenarios, comparing
results and predicting rutting and percentage of cracked area. The mechanistic-empirical design, using the MeDiNa
software, resulted in very thick overlay layers, reaching more than 40 cm for the case of overloading, so that the failure
criteria were not met. The results for rutting were below the maximum limit and concentrated in the subgrade layer. The
analysis found that there is a higher susceptibility in the mechanistic-empirical method with increasing N number and
that fatigue is the major problem caused by traffic elevation. In the empirical method, the thicknesses did not vary with
the existing structure. It is verified that the pavement would not be able to support the traffic elevation with the
materials and thicknesses used in the segment.

KEY WORDS: Overloading. Traffic. Design. Distress. Structure.

229
INTRODUÇÃO

Em maio de 2021 o Governo Federal, por meio de BRASIL (2021), alterou os limites de
excesso de peso por eixo no transporte rodoviário de cargas. O valor de excesso permitido foi
alterado várias vezes ao longo dos anos: era inicialmente 5% em 1985, passou para 7,5% em 1999,
depois 10% em 2015, chegando aos 12,5% promulgados em 2021.
Um dos principais parâmetros para o dimensionamento de pavimentos rodoviários é o
tráfego. No Brasil, essa variável é representada pelo Número N, que corresponde a equivalência das
repetições de um eixo padrão de 8,2 tf durante a vida útil do pavimento. Essa equivalência leva em
consideração o Peso Bruto Total (PBT) por eixo de cada tipo de veículo. Uma elevação na carga
máxima permitida nos veículos produz uma deterioração acelerada do pavimento, uma vez que o
Número N de projeto será atingido em um período menor com relação à vida útil projetada que
geralmente é de 10 anos para pavimentos asfálticos brasileiros. As consequências dessa
deterioração exagerada são o aumento dos custos de manutenção da rede rodoviária, do tempo de
viagem dos usuários e dos custos operacionais dos veículos que trafegam na via.
Ensaios realizados pela American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO), na década dos anos 50, mostraram que o aumento do desgaste do pavimento
cresce exponencialmente com a carga por eixo. Esse expoente varia de 3 a 6, mas aceita-se
internacionalmente um expoente igual a 4 como valor médio a ser aplicado na relação entre o
excesso de carga e a deterioração do pavimento. Essa relação é chamada de Lei da Quarta Potência
(BORGES, 2012; KLAMT et al., 2017) onde, verifica-se que o novo valor de excesso de carga
aprovado (de 12,5%) permitiria uma redução da vida útil do pavimento em, aproximadamente, 60%
da projetada. Isso significa que um pavimento projetado para uma vida útil de 10 anos, poderia não
alcançar o 4º ano de operação com o aumento do excesso permitido.
Réus, Silva Júnior e Fontenele (2014) realizaram estudos em dois postos de pesagem de
duas rodovias paranaenses distintas, analisando dados de pesagem e verificando que os excessos de
cargas praticados pelos veículos de carga são frequentes. Isso evidencia a necessidade de
manutenções em menores intervalos de tempo. O Fator de Equivalência de Carga (FEC) dos
veículos com excesso de carga apresentou aumento de até 80% em relação ao calculado em função
da carga máxima permitida pela legislação, sem considerar a tolerância da época, de 7,5%.
Schmitt (2015) mostrou que um aumento de 10% no peso por eixo causou um aumento no
FEC de até 82% e no dano total causado pelos veículos no pavimento de 71,4%. O aumento nas
solicitações de eixo padrão calculado foi de 71,2%. Os resultados do dimensionamento mecanístico-
empírico mostraram que os materiais originais não atendiam aos critérios de falha estabelecidos,
especificamente quanto à fadiga, resultando em camadas de revestimento espessas. A solução
adotada foi o uso de uma camada de asfalto borracha para combater a fadiga, resultando em
camadas de espessuras mais reduzidas, quando comparadas às obtidas com os materiais originais.
Ferreira Júnior (2016) constatou que 40% dos veículos analisados em seu estudo trafegavam
com algum eixo com carga acima do limite legal, o que pode indicar que as transportadoras utilizam
a tolerância como capacidade de carga de seus veículos. Ainda, verificou-se uma redução na vida de
fadiga em média de 16%, considerando uma tolerância de 12,5%.
Neste trabalho foi abordado o impacto do aumento de carga no tráfego de veículos de carga
na rodovia BR-116, km 51, trecho localizado na cidade de Pacajus, no estado do Ceará. Devido ao
elevado tráfego de veículos de carga, essa rodovia tende a ser afetada pela nova legislação. Diante
230
do exposto, o objetivo do trabalho foi avaliar como o excesso de carga afetará o número N e,
consequentemente, o tempo de vida útil do pavimento, por meio da análise do dimensionamento
tradicional pelo método empírico e pelo Método de Dimensionamento Nacional (MeDiNa), que vai
substituir o método atualmente vigente no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT).

MÉTODO DE PESQUISA

Para a realização deste trabalho, foram adotadas as seguintes etapas metodológicas: (i)
definição do objeto de estudo; (ii) coleta dos dados de tráfego do DNIT; (iii) adoção de premissas
sobre dados obtidos; (iv) cálculo dos fatores equivalentes de carga sem e com acrescimento na
tolerância por eixo do veículo, do volume de tráfego e do Número N; (v) dimensionamento do
pavimento por meio dos métodos empírico e mecanístico-empírico, utilizando o software MeDiNa
para os dois cenários analisados (com e sem acréscimo de carga) e (vi) comparação dos resultados e
previsão de defeitos. A descrição detalhada dessas etapas foi feita nos subitens que seguem.

Objeto de estudo

O tráfego de veículos comerciais, comumente observado em rodovias federais, impacta

diretamente na estrutura do pavimento rodoviário, sendo a carga por eixo um dos fatores que mais
contribuem para o aumento das tensões distribuídas às camadas.
Silva, Oliveira e Araújo (2018) ressaltam que a BR-116 é a principal rodovia do Brasil,
cruzando 10 estados e com uma extensão aproximada de 4.542 km, sendo totalmente pavimentada.
Dessa forma, considerando o impacto da BR-116 para o desenvolvimento do país, definiu-se essa
rodovia como local de estudo deste trabalho. O trecho analisado compreende o km 51, localizado na
cidade de Pacajus-CE (Latitude: -4.1883888888; Longitude: -38.481530555), com pista dupla e
revestimento de Concreto Asfáltico.
Devido à ausência de dados de material constituinte das camadas do pavimento, os autores
adotaram, para fins de análise, a estrutura analisada por Benevides (2000). A composição dos
materiais das camadas e suas resistências foram obtidas na fase de construção da duplicação do
trecho Fortaleza-Pacajus, com 53,7 km de extensão, dos quais foram analisados 1,8 km
(BENEVIDES, 2000). Na Figura 1 são apresentadas as espessuras e materiais adotados. O subleito
é constituído por areia siltosa.

231
 Figura 1. Estrutura do pavimento da BR-116 para o km 51.

As misturas utilizadas na capa e no binder são descritas na Tabela 1. Na Tabela 2 são

identificados os dados granulométricos, umidade ótima (hot), limites de liquidez (LL), índice de
plasticidade (IP), energia de compactação e California Bearing Ratio (CBR) para as camadas
granulares, enquanto que na Tabela 3 são expostos os modelos de Módulo de Resiliência (MR)
obtidos por Benevides (2000). Por fim, na Tabela 4 estão contidos os resultados de MR para as
misturas asfálticas.

Tabela 1. Dados das misturas asfálticas.

Propriedades físicas Capa Binder
Faixa granulométrica C B
Teor de betume (TB; %) 6,0 4,0
Volume de vazios (Vv; %) 3,9 4,3
Relação betume-vazios (RBV; %) 77,0 68,0
Estabilidade (E; kgf) 655,0 514,0
15,0 12,0
Peso específico (P; kgf/m³) 2341,0 2361,0
Fonte: Adaptada de Benevides (2000).

Tabela 2. Características físicas dos materiais das camadas granulares.

Propriedades físicas Base Sub-base Subleito
Faixa granulométrica D - -
CBR (%) 116,0 47,0 8,0
Energia de compactação Modificada Intermediária Normal
Massa específica (kg/m³) 2286,0 1998,0 1969,0
LL (%) NL NL 30,4
IP (%) NP NP 10,2
Expansão (%) - 0,1 0,8
hot (%) 7,2 6,9 12,6
Fonte: Adaptada de Benevides (2000).

232
 Tabela 3. Módulos de resiliência para as camadas granulares.
Parâmetros Base Sub-base Subleito
MR médio (MPa) 261,50 507,05 261,87
0,6250 0,0531 0,2191
Modelo hot 3 3 3
0,4806 0,0452 0,4806
(MPa) hot -2% 3 3 3
hot 0,88 0,17 0,48
R²
hot -2% 0,94 0,21 0,96
Fonte: Adaptado de Benevides (2000).

Tabela 4. Parâmetros resilientes para as misturas asfálticas.

Parâmetros Capa Binder
MR (MPa) 3.100 3.262
r; MPa) 0,98 0,96
r 3.163 3.397
Fonte: Adaptado de Benevides (2000)

Coleta de dados de tráfego

Os dados relativos ao tráfego foram coletados por intermédio do Plano Nacional de

Contagem de Tráfego (PNCT) de BRASIL (2020), em que são fornecidos dados do Volume Médio
Diário (VMD). Nas planilhas disponibilizadas são contabilizados os volumes horários de cada tipo
de veículo para o ano de 2019, considerando caminhões de 2 a 9 eixos, ônibus de 2 e 3 eixos,
veículos de passeio, motos e outros. A Tabela 5 resume os volumes diários obtidos para os tipos
comerciais (ônibus e caminhões).

Tabela 5. Volume médio diário para o trecho analisado em 2019.

Ônibus e
Caminhões
Dia Sentido Caminhões
2 3 4 5 6 7 8 9
Domingo Ida e volta 403 462 190 178 251 26 2 41
Segunda Ida e volta 1108 1079 532 354 383 55 3 57
Terça Ida e volta 1166 1127 586 396 426 64 3 66
Quarta Ida e volta 1316 1246 629 443 473 77 4 82
Quinta Ida e volta 1321 1254 649 450 468 81 3 79
Sexta Ida e volta 1343 1211 597 402 403 71 3 84
Sábado Ida e volta 812 767 427 302 331 48 3 63
Fonte: Adaptado de BRASIL (2020).

Premissas adotadas

A planilha de dados de tráfego fornecida por BRASIL (2020) contém os veículos divididos
por números de eixos (1 a 9). Contudo, para fins de análise de carga, essa apresentação de dados
não é efetiva, visto a impossibilidade de identificar os tipos de eixos existentes (eixo simples, eixo
de roda dupla, tandem duplo ou tandem triplo). Dessa forma, foi necessário a proposição de
algumas premissas para a realização do cálculo do Número N, com o aumento de carga por eixo
233
para os tipos de veículos adotados para classificação, por meio do que apresenta BRASIL (2006a).
Então, a partir dos fatores de equivalência de carga (FEC) do United States Army Corps of
Engineers (USACE) apresentados na Tabela 6, foram calculados os fatores de veículos (FVi) para
cada tipo de veículo existente nas divisões por eixo em BRASIL (2020).

Tabela 6. Fatores de equivalência de carga do USACE

Tipos de Eixos Faixas de Carga (t) Equações (P em tf)
0 8 FEC = 2,0782 × 10-4 × P4,0175
Dianteiro simples e traseiro simples
FEC = 1,8320 × 10-6 × P6,2542
0 11 FEC = 1,5920 × 10-4 × P3,472
Tandem duplo
FEC = 1,5280 × 10-6 × P5,484
0 18 FEC = 8,0359 × 10-5 × P3,3549
Tandem triplo
FEC = 1,3229 × 10-7 × P5,5789
Fonte: BRASIL (2006a)

Com base nos FVi, foi selecionado o veículo que causaria maior impacto com relação à
carga, ou seja, aquele que apresentou o maior FVi, para representar todos os veículos daquele
volume de tráfego, para cada quantidade de eixos. Essa medida foi adotada com base nas limitações
impostas pelos dados disponibilizados e com o intuito de simular o efeito máximo de danos para o
pavimento. Ainda, para esse cálculo, foi considerada a quantidade de veículos por dia, obtidos a
partir da média dos sete dias da semana. Na Tabela 7 estão os veículos selecionados para
representar cada eixo. É válido ressaltar que os veículos de passeio, motos e outros foram excluídos
desta análise por não representarem influência de resposta de carga no dimensionamento de
pavimentos. Os veículos com 8 eixos também não foram utilizados, visto a baixa incidência de
tráfego.

Tabela 7. Tipos de veículos por quantidade de eixos totais para o caso sem excesso.
Classes Quantidade FECj (USACE)
de Eixos CE1 CE2 CE3 CE4 CE5 FVi
2C 2 0,278 3,289 3,567
3C 3 0,278 8,549 8,827
4CD 4 10,288 8,549 18,837
3S2 5 0,278 8,549 8,549 17,376
3C3 6 0,278 8,549 3,289 8,549 20,665
3D4 7 0,278 8,549 8,549 8,549 25,924
3T6 9 0,278 8,549 8,549 8,549 8,549 34,473

Cálculo do FECj e do número N para os dois cenários

Conforme as premissas adotadas, foram calculados os FECj para os dois cenários analisados:
(i) sem excesso de carga e (ii) com excesso. Para a segunda situação, foi considerado que todos os
conjuntos de eixo atingiram o acréscimo de 12,5% de carga. O FECj foi calculado a partir das
fórmulas expostas na Tabela 6.
Assim, o Número N foi calculado para as duas situações, considerando o VMD para cada
eixo, a porcentagem com relação ao volume inicial de tráfego (%Pj) e o valor do Fator de Veículo
(FV) do USACE obtido pelo produto de %Pj e FVi. Com relação ao período de projeto (P), foram

234
adotados 10 anos, a uma taxa de crescimento (t) de 6,5% a.a., conforme atribuído por Benevides
(2000). O volume inicial (V0) considerado foi a média de veículos obtida pelo somatório dos 7 dias
da semana. As equações de 1 a 3 explicitam o procedimento de cálculo. O Fator Regional (FR) foi
considerado igual a 1,0.

FV = %Pj × FVi (1)

Vt = (2)
N = Vt × FV × FR (3)

Dimensionamento do pavimento

O dimensionamento do pavimento ocorreu pelos métodos empírico (BRASIL, 2006b) e pelo

método mecanístico-empírico, utilizando o software MeDiNa (BRASIL, 2018). Os materiais
adotados foram os mesmos descritos por Benevides (2000), incluindo valores de CBR e MR. O
período de projeto, taxa de crescimento, volume de tráfego e número N adotados foram os descritos
na subseção anterior. Foram dimensionados os pavimentos para as duas situações: (i) sem excesso
de carga e (ii) com excesso.

Comparação dos resultados e previsão de defeitos

Os resultados obtidos foram comparados entre si, para os dois cenários analisados,
verificando a porcentagem de aumento das espessuras e analisando o impacto em cada método de
dimensionamento realizado. A partir do dimensionamento mecanístico-empírico, foram analisados
os dados de Afundamento de Trilha de Roda (ATR) e de porcentagem de Área Trincada (%AT),
verificando os limites impostos pelo método, de 12,5 mm e 30 %, respectivamente. Por fim, foi
determinado o período de vida do pavimento, a partir da ocorrência desses dois defeitos e do
aumento de carga, pelo software MeDiNa.

RESULTADOS E DISCUSSÕES

Nesta seção foram apresentados os cálculos dos parâmetros para obter o Número N dos dois
cenários utilizados. Ainda, sucederam os dimensionamentos empírico e mecanístico-empírico,
realizando uma previsão dos defeitos de ATR e %AT, possibilitando analisar o impacto do aumento
do excesso de carga por eixo.

Cálculo do Número N

Inicialmente foram calculadas as cargas com acrescimento de 12,5% e os valores dos FECj
para cada conjunto de eixos. Na Tabela 8 são apresentados as cargas e os fatores de equivalência de
carga para a situação com excesso. Dessa forma, foram calculados os volumes de tráfego e os
fatores de veículo para cada tipo e o geral. Os resultados encontram-se na Tabela 9 e, a partir deles,
foi obtido o valor de FV, de Vt e do Número N para os dois cenários analisados (ver Tabela 10).
Assim, a situação com excesso elevou o Número N em cerca de 90%.
235
 Tabela 8. Cargas para os dois cenários e FECj para a situação com excesso.
Cargas (tf) FECj (USACE)
Classes
CE1 CE2 CE3 CE4 CE5 CE1 CE2 CE3 CE4 CE5
2C 6,72 11,20 0,438 6,683
3C 6,72 19,04 0,438 15,915
4CD 13,44 19,04 20,901 15,915
3S2 6,72 19,04 19,04 0,438 15,915 15,915
3C3 6,72 19,04 11,20 19,04 0,438 15,915 6,683 15,915
3D4 6,72 19,04 19,04 19,04 0,438 15,915 15,915 15,915
3T6 6,72 19,04 19,04 19,04 19,04 0,438 15,915 15,915 15,915 15,915

Tabela 9. Volumes de tráfego e fatores de veículo para a situação com excesso.

Classes Volumes %VDMa Fvi %Pi × %FVi
2C 1067 30,617 7,121 218,016
3C 1021 29,297 16,354 479,110
4CD 516 14,806 36,816 545,110
3S2 361 10,359 32,269 334,263
3C3 391 11,220 38,952 437,017
3D4 61 1,750 48,184 84,340
3T6 68 1,951 64,100 125,073
Total 3485 100,000 - 2222,928

Tabela 10. Parâmetros de tráfego.

Cenários
Parâmetros
Sem excesso de peso Com excesso de peso
FV 11,71 22,23
Vt 1,72 × 107 1,72 × 107
Número N 2,01 × 108 3,82 × 108

Dimensionamento dos pavimentos, comparação e previsão de defeitos

A Tabela 11 apresenta os resultados do dimensionamento empírico realizado para os dados

de tráfego considerando a carga sem excesso e a carga com excesso. As espessuras das camadas
apresentaram dimensões semelhantes ao pavimento real. Levando em consideração apenas as
espessuras observadas no dimensionamento empírico, o pavimento do trecho estudado não seria
afetado de forma crítica pela nova regra do excesso de carga. Observe-se somente que as camadas
de base e sub-base seriam acrescidas de 2 cm no total para a situação com excesso.

Tabela 11. Dimensionamento do pavimento pelo método empírico.

Cenários
Camadas Benevides (2000)
Carga sem excesso Carga com excesso
Revestimento (CA) Capa 5 cm + Binder 5 cm 12,5 cm 12,5 cm
Base 15 cm 15 cm 16 cm
Sub-base 20 cm 17 cm 18 cm

Entretanto, quando esses dados das camadas foram inseridos no software MeDiNa para uma
análise mecanística-empírica, verifica-se que as 3 estruturas do pavimento da Tabela 11 apresentam
236
defeitos críticos no início de vida do pavimento. Na Figura 2 foi plotado o gráfico da evolução da
área trincada para o pavimento de Benevides (2000), que apresenta revestimento de 10 cm, com os
dois Número N calculados neste trabalho.

Figura 2. Percentual de área trincada para o pavimento de Benevides (2000) com revestimento de 10 cm.

O pavimento apresenta elevada área trincada, superior a 40% logo no primeiro mês de
serviço, passando para 98,84% no mês seguinte, mesmo para o tráfego normal, o que indica que os
materiais utilizados tem muita susceptibilidade à fadiga. Quando se realiza a análise para o tráfego
com carga com excesso o pavimento já atinge 94,6% de área trincada no mês inicial de operação.
Quanto ao ATR, o pavimento proposto por Benevides (2000) quando se considerou o
tráfego sem excesso de carga conseguiu chegar ao fim de vida útil sem atingir o valor máximo de
12,5 mm. Entretanto, quando se considerou o excesso de carga, o pavimento atingiu os 12,5 mm de
ATR ao fim do 5º ano, chegando ao fim de vida com 12,9 mm de afundamento. A evolução do
ATR com o tempo é apresentada na Figura 3, sendo a camada de sub-base a que mais contribuiu
para os resultados apresentados.

237
 Figura 3. Evolução do ATR para o pavimento de Benevides (2000) com revestimento de 10 cm.

O pavimento dimensionado pelo método empírico, para revestimento de 12,5 mm,

apresentou resultados levemente melhores no início de vida útil quanto à área trincada,
provavelmente devido à espessura da camada de revestimento ser 2,5 cm maior que a estrutura
descrita em Benevides (2000). Ainda assim o pavimento atingiu 100% de área trincada no 3º mês
independente do tráfego ao qual foi submetido, conforme Figura 4.
Quanto ao ATR, os dois pavimentos com revestimentos de 12,5 mm também obtiveram
resultados semelhantes e atenderam ao critério de afundamento menor que 12,5 mm, adotado pelo
software MeDiNa. O pavimento dimensionado sem excesso de carga obteve um ATR de 7,97 mm
ao fim de vida útil enquanto o dimensionado considerando o excesso de carga obteve 8,13 mm. A
Figura 5 apresenta o ATR ao longo do tempo. A pequena diferença observada pode ser em razão
das camadas granulares, que exercem uma maior influência no ATR, serem maiores em 2 cm no
total para a situação em excesso quando comparadas ao cenário sem excesso.

238
 Figura 4. Percentual de área trincada pelo método empírico para revestimento de 12,5 mm.

Dessa forma, no dimensionamento empírico houve uma variação pequena nas espessuras
calculadas, quando comparadas ao pavimento descrito em Benevides (2000). A principal diferença
ficou no revestimento, já que a estrutura original teria 10 cm de espessura, sendo 5 cm da capa e 5
cm do binder. Para as estruturas calculadas a partir do tráfego com e sem excesso a espessura do
revestimento foi de 12,5cm em camada única. A camada de base teve aumento de 1cm na situação
com excesso de carga, enquanto as sub-bases calculadas tiveram redução de 3cm e 2cm, nas
situações sem e com excesso de carga, respectivamente.

Figura 5. Evolução do ATR para os pavimentos dimensionados pelo método empírico com revestimentos de 12,5 mm.

239
 O pavimento foi então redimensionado por meio do software MeDiNa, utilizando os dados
dos materiais apresentados em Benevides (2000). Verificou-se, durante esse dimensionamento, que
o problema crítico apresentado era a elevada área trincada que o pavimento apresenta. Dessa forma,
eram necessárias espessas camadas de revestimento, a fim de satisfazer o critério do método
MeDiNa que indica que a área trincada deve ser inferior a 30% durante a vida útil.
As espessuras das camadas e os valores de área trincada e ATR obtidos são apresentados na
Tabela 12. A Figura 6 ilustra as espessuras das camadas do pavimento, especialmente as diferenças
entre os resultados do dimensionamento empírico comparado com o dimensionamento no software
MeDiNa. O material do revestimento, conforme o método mecanístico-empírico, necessita de
espessuras mais robustas para que o pavimento resista ao período de tempo previsto em projeto.
Ainda, ressalta-se que a fadiga é o maior problema apresentado no dimensionamento. Sendo assim,
torna-se necessário o estudo de materiais que apresentem propriedades mais adequadas, resultando
em pavimentos que tenham uma vida útil prolongada.

Figura 6. Comparativo entre as espessuras das camadas granulares

Tabela 12. Espessura das camadas do pavimento obtidas pelo MeDiNa.

Camadas N = 2,01×108 N = 3,82×108
Revestimento (CA) Capa 10 cm + Binder 25,9 cm Capa 11,5 cm + Binder 30 cm
Base 20cm 20cm
Sub-base 30cm 25cm
Área trincada 29,3% 30,0%
ATR 3,0 mm 2,3 mm

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste trabalho verificou-se que, quando considerando o novo limite de excesso de carga,
ocorreu um aumento de quase 90% no número N, comparado ao tráfego com carga no limite legal,
sem tolerâncias. Esse aumento influenciou diretamente na previsão de defeitos como ATR e
240
porcentagem de área trincada. Para o dimensionamento empírico, a estrutura do pavimento não
suportaria o tráfego a partir do 1º mês para os dois cenários analisados, com valores superiores a
30%, reduzindo demasiadamente a vida útil projetada.
A verificação mecanístico-empírica mostrou que ao se usar a estrutura encontrada no
dimensionamento empírico os materiais utilizados não seriam adequados. Nas duas situações de
carregamento, tanto o pavimento original, quanto os pavimentos dimensionados pelo método
empírico atingiram a ruína antes do terceiro mês de vida útil devido à alta área trincada, o que
indica uma susceptibilidade à fadiga dos materiais utilizados.
O dimensionamento mecanístico-empírico utilizando o software MeDiNa, resultou em
camadas de revestimento muito espessas, chegando a mais de 40 cm para o caso do excesso de
carga, para que não se alcançasse os critérios de ruptura, especificamente o percentual de área
trincada. Os resultados de afundamento de trilha de roda ficaram abaixo do limite máximo e
concentrados basicamente na camada de sub-base.
O impacto da diferença entre o Número N para as situações com e sem excesso de carga no
dimensionamento é mais notável quando realizado o mecanístico-empírico. O pavimento que foi
dimensionado para o excesso de carga ficou com quase 6 cm a mais de revestimento. Entretanto,
esse mesmo pavimento teve uma redução de 5 cm na sub-base, o que resultou em uma ATR menor,
mesmo com o Número N maior, uma vez que essa camada é a que é mais afetada pela deformação
permanente.
O resultado final da análise mecanística-empírica indica que a fadiga é o maior problema
causado pela elevação do tráfego. Verifica-se que o pavimento não teria condições de suportar a um
maior tráfego com os materiais e espessuras usados no trecho. O fato de o dimensionamento ter
resultado em espessuras elevadas para atingir o limite do percentual de área trincada, ao fim de vida
útil, deixa claro a necessidade de um reforço a fim de minimizar o trincamento no pavimento.
Diante do exposto, observa-se que o aumento da tolerância do excesso de carga por eixo
impacta diretamente na vida útil dos pavimentos, uma vez que os mesmos não foram projetados
para suportar essas solicitações extras. Esse impacto atinge tanto as condições de tráfego e
segurança viária, como também irá gerar custos de manutenções e reabilitações precoces, uma vez
que o pavimento irá necessitar de intervenções em um período de tempo inferior ao planejado.

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