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Cartas de transporte
O Jornal Internacional de Pesquisa em Transporte

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Uma simulação baseada em agentes para analisar as políticas de

regulamentação do setor de transporte rodoviário

Sarvin Molaeinasab, Aria Dahimi e Amir Samimi

Para citar este artigo: Sarvin Molaeinasab, Aria Dahimi & Amir Samimi (2022): Uma simulação
baseada em agente para analisar as políticas de regulamentação do setor de transporte rodoviário, Cartas de
Transporte, DOI: 10.1080/19427867.2022.2161454

Para acessar este artigo: https://doi.org/10.1080/19427867.2022.2161454

Publicado online: 28 de dezembro de 2022.

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CARTAS DE TRANSPORTE
https://doi.org/10.1080/19427867.2022.2161454

Uma simulação baseada em agentes para analisar as políticas de regulamentação do setor de transporte rodoviário

Sarvin Molaeinasab, Aria Dahimi e Amir Samimi

Departamento de Engenharia Civil, Sharif University of Technology, Teerã, Irã

ABSTRATO HISTORIA DO ARTIGO

Este artigo apresenta um modelo de microssimulação baseado em agentes para adquirir as respostas dos sistemas de Recebido em 5 de setembro de 2021
transporte rodoviário de carga, como a produtividade dos caminhões, a capacidade das empresas de transporte Aceito em 19 de dezembro de 2022

rodoviário de carga e o estado econômico dos atores para diferentes reformas regulatórias. Os expedidores, empresas
PALAVRAS-CHAVE
de frete e motoristas são os principais tomadores de decisão. Esses agentes têm escolhas diferentes, incluindo escolha
Desregulamentação do transporte rodoviário;
da transportadora, preço do frete, alocação do caminhão para embarque e retornos vazios. As medidas de desempenho Simulação baseada em agente;
foram usadas para a fase de calibração com menos de 3,7% de erro médio. Finalmente, três reformas regulatórias Transporte rodoviário de mercadorias

viáveis foram avaliadas, e suas medidas de desempenho foram estimadas e discutidas. Descobrimos que o custo de
frete será reduzido em 6% se uma estrutura de mercado competitiva substituir o procedimento obrigatório de atribuição
de frete. Além disso, observamos um aumento de 20% na participação de mercado das cinqüenta maiores empresas de
transporte e uma melhoria de 3% na produtividade geral quando as exigências do ramo das transportadoras físicas são relaxadas.

Introdução
O crescimento do transporte de carga tem sido um dos principais índices que
mostram como estruturalmente e operacionalmente os sistemas econômicos
mudam nas escalas regional, nacional e global (Baindur e Viegas 2011). Em
troca, externalidades negativas, incluindo congestionamento, poluição do ar e
consumo de combustível fóssil, têm aumentado constantemente com
desenvolvimentos abundantes no transporte rodoviário de carga (Palma et al.
2013). O custo dessas externalidades negativas na Europa é de cerca de 0,5%
do PIB da UE (Baindur e Viegas 2011).
Os governos geralmente regulam o mercado quando os custos externos são
impostos à sociedade (Palma et al. 2013). Portanto, a regulamentação baseada
em princípios é essencial para melhorar a produtividade do transporte de carga
e reduzir as externalidades negativas. No entanto, uma questão desafiadora é
como conseguir uma boa regulamentação.
Existem quatro etapas para projetar uma boa reforma regulatória,
identificação e análise de problemas, definição de objetivos viáveis, deliberação
sobre possíveis cenários de formulação de políticas e avaliação se os cenários
fornecem os resultados contemplados (Parker 2000; Governo do Sul da Austrália
2011). Considerando a primeira etapa, os problemas no transporte rodoviário de
cargas (RFT) do Irã foram identificados e analisados pela Organização de
Manutenção e Transporte Rodoviário (RMTO), que é responsável por monitorar
o sistema RFT no Irã como regulador.
De acordo com os relatórios estatísticos do RMTO, embora a demanda total
e a oferta coincidam no mercado RFT do Irã, os motoristas gastam muito tempo
procurando carga ou viajando com backhauls vazios em algumas cidades. Pelo
contrário, encontrar um motorista para transportar cargas em algumas cidades
torna-se árduo. A análise neste contexto indica que a raiz desta ineficiência é a
regulamentação estrita das atividades das empresas RFT. As empresas de RFT
estão legalmente autorizadas a contratar motoristas e caminhões para atender
a demanda por meio de sua rede. No entanto, eles não desempenham um papel
suficiente no gerenciamento de remessas de frete devido às restrições
geográficas, ao número limitado de caminhões sob gerenciamento (próprios ou
sob contrato) e, portanto, ao pequeno alcance da rede e das informações. Como
resultado, um grande estoque de fretes no sistema RFT do Irã aloca
aos motoristas através da ligação direta entre motoristas e pessoal do navio,
sem interposição de empresas RFT.
Na segunda etapa, o RMTO contempla reformas regulatórias que contribuam
para aumentar os indicadores-chave de desempenho (KPIs) sobre as atividades
dos motoristas das empresas RFT, a capacidade das empresas RFT de gerenciar
a demanda e o abastecimento com eficiência e a produtividade dos caminhões,
sem comprometer economicamente espremendo atores do mercado de frete.
Na terceira etapa do projeto de uma boa reforma regulatória, existem alguns
esquemas para atender aos objetivos políticos do RMTO. As ideias de reforma
do regulamento abrangem a eliminação de corredores de alocação de carga
obrigatórios, o relaxamento dos requisitos de filiais para empresas RFT, a
exclusão de caminhões sob gestão de empresas RFT de limitações geográficas
e a desqualificação de caminhões que não atuam sob a gestão de empresas
RFT .
Na quarta etapa, para alcançar um bom estado de regulação, devem ser
avaliadas as consequências e os efeitos redistributivos dos cenários regulatórios
acima mencionados. A avaliação detalhada e confiável dos sistemas de
regulamentação reduz o risco de falha política e leva os governos a projetar
esquemas econômicos que atendam aos objetivos políticos (Parker 2000). É por
isso que o exame preciso das reformas regulatórias tem levantado preocupações
e é o foco deste estudo.
Este estudo considera o problema acima mencionado do sistema RFT do
Irã, os objetivos da política do RMTO e as reformas regulatórias propostas como
um contexto. Além disso, vai além de analisar quantitativamente as reformas
regulatórias. Especificamente, este estudo visa desenvolver um método
quantitativo para esclarecer como diferentes KPIs econômicos e operacionais
mudarão no curto prazo após a implementação de diferentes reformas
regulatórias no sistema RFT do Irã. Para fazer isso, pretendemos desenvolver
um modelo de micro-simulação para investigar o atual sistema RFT do Irã e as
reformas regulatórias relacionadas como um estudo de caso.
O modelo de microssimulação deve indicar uma imagem precisa do sistema
RFT do Irã, incluindo seus atores, as interações complicadas e o fluxo de sustos
e informações tanto quanto possível.
Além disso, a simulação deve ser capaz de implementar

CONTATO Amir Samimi amir.samimi@gmail.com © 2022 Departamento de Engenharia Civil Sharif University of Technology, Teerã, Irã

Informa UK Limited, operando como Taylor & Francis Group

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2 S. MOLAEINASAB ET AL.
políticas e mensurar KPIs para viabilizar a comparação quantitativa dos
cenários de regulação. Nesse sentido, a modelagem baseada em agentes
(ABM) é um método atraente para alcançar nosso propósito.
No entanto, fornecendo um realismo notável, o ABM é complicado e requer
uma ampla gama de dados detalhados sobre operações e estruturas.
É por isso que, apesar de o ABM ser amplamente utilizado em estudos de
transporte e aprovado para avaliar conselhos de políticas, ele não foi
informatizado para uma simulação em escala nacional do sistema de
transporte.
Este estudo aproveita 29 milhões de registros de transporte de carga no
Irã de março de 2017 a março de 2018 e informações detalhadas sobre a
estrutura do mercado iraniano de RFT. Além disso, aplica algumas
simplificações e classificações em que os dados disponíveis atendem aos
requisitos do ABM do sistema RFT do Irã.
Portanto, este estudo contribui com uma avaliação quantitativa das reformas
regulatórias em um sistema de transporte nacional, apresentando o
desempenho de uma estrutura de microssimulação baseada em agentes
como uma ferramenta para avaliar reformas regulatórias pré-definidas para o
sistema RFT do Irã.
Este artigo está organizado da seguinte forma: a Seção 2 revisa a
literatura sobre avaliação de políticas e regulamentações de transporte.
A seção 3 explica os dados e o sistema de transporte do Irã.
A Seção 4 apresenta os pressupostos básicos da estrutura conceitual e
descreve os componentes da estrutura. A Seção 5 estima os módulos de
simulação baseados em agentes. Além disso, a seção 6 discute os resultados
e conclui o artigo.
Fundo
O termo de regulamentação incorpora todos os tipos de intervenções que
podem mudar o comportamento de indivíduos e grupos para melhorar o
status quo do mercado (International Transportation Forum 2011).
A regulamentação do transporte é categorizada em duas partes: 1) as leis de
trânsito e 2) a regulamentação do preço e das condições de atividade do
mercado (Boylaud e Nicoletti 2003) que é o foco principal deste artigo.
Abordagens para regulamentar as atividades do mercado incluem uma ampla
gama de regulamentações rígidas e mercados de microgerenciamento até
mercados completamente desregulamentados com o mínimo possível de
intervenções governamentais. Uma parte considerável da literatura nesse
contexto pertence ao sistema RFT dos EUA, que experimentou mercados
estritamente regulados e desregulamentados.
Depois de 1935, os regulamentos da Comissão Interestadual de Comércio
restringiram a entrada no setor de novas empresas e expandiram as
empresas existentes nos EUA para controlar melhor o setor de caminhões
(Dugan et al. 2017). A regulamentação estrita do transporte rodoviário elevou
os preços e incentivou práticas ineficientes. Preços altos e proteção contra a
concorrência geraram lucros supercompetitivos substanciais para as
empresas e ineficiência para a cadeia de suprimentos (Owen, 1988).
Este processo continuou até 1980, quando a reforma regulatória foi
promulgada. As reformas efetivamente removeram barreiras à entrada e
restrições de preços (Dugan et al. 2017).
Na era pós-desregulamentação, as transportadoras reduziram
substancialmente suas milhas vazias, os preços de frete caíram e os lucros
operacionais das transportadoras tornaram-se ligeiramente menores do que
seriam sob a regulamentação. Além de reduzir os preços de envio, os
transportadores lucraram mais com o tempo de serviço e as melhorias de
confiabilidade. A desregulamentação permitiu que a indústria de caminhões
fosse mais competitiva e usasse os recursos com eficiência. Além disso, a
competição se intensificou devido ao crescimento das mega-transportadoras
nacionais (empresas avançadas de carga de caminhões com receita anual
de aproximadamente US$ 1 bilhão) (Federal Trade Commission 2007).
Podemos tirar duas conclusões da discussão acima. Primeiro, a
regulamentação do transporte é um assunto vulnerável e requer uma
avaliação detalhada; caso contrário, provavelmente acabará decepcionando
consequências. Em segundo lugar, a experiência dos EUA mostra que
muito provavelmente o relaxamento das regulamentações leva a
consequências melhores do que a restrição. No entanto, não há garantia de
que a abordagem de desregulamentação que funcionou para o sistema RFT
dos EUA também leve a um resultado desejável em outros sistemas RFT.
Diferentes países têm diferentes estruturas de mercado RFT; empresas de
pequeno porte dominam o mercado de RFT em vários países, como Espanha,
Itália e Finlândia. Ao mesmo tempo, as empresas de grande porte têm um
papel vital no mercado do México, Japão e Estados Unidos (Boylaud e
Nicoletti 2003). Portanto, embora os resultados de trabalhos anteriores
tragam uma boa visão, as reformas regulatórias em cada sistema devem ser
customizadas para a estrutura atual do mercado e o mercado prospectivo
que o regulador contempla. A estrutura atual do mercado iraniano de RFT e
os cenários de regulamentação são elaborados na próxima seção. A seguir,
discutimos o método aplicado para avaliar os impactos das reformas
regulatórias na literatura.
Existem vários métodos na literatura para prever as consequências das
regulamentações sobre o transporte. Alguns métodos são baseados em
fatores qualitativos e consulta. Por exemplo, Olaniyi e Viirmäe (2017)
investigaram os impactos econômicos de regulamentações ambientais no
transporte marítimo por meio da avaliação de índices qualitativos e análises
situacionais (forças, fraquezas, oportunidades e matriz de ameaças). De fato,
a Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico apresenta a
consulta às partes interessadas como uma ferramenta valiosa para as
diretrizes de impacto da regulamentação no setor de transporte (Casullo e
Zhivov 2017). Tais métodos são baseados em julgamentos de profissionais
e os resultados estão abertos a críticas.
Existem também diversos métodos quantitativos para avaliar os
regulamentos de transporte. Embora não exista um método geral sistemático
e bem conhecido nesta área (Aquila et al. 2019). Em vez disso, cada estudo
utilizou um método específico de acordo com o objetivo, escopo e limitações
do problema. A maioria dos métodos quantitativos calculou os impactos
diretos da regulamentação em um aspecto do sistema separadamente,
enquanto as regulamentações no transporte têm efeitos de redistribuição.
Por exemplo, tributar carros usados para reduzir a poluição pode afetar a
produtividade total, o bem-estar social e as estratégias competitivas das
empresas. Ongkittikul e Geerlings (2006) estudaram os efeitos da
regulamentação do transporte público na Holanda e no Reino Unido, com
foco na inovação no mercado de transporte. Eles determinaram vários KPIs
e avaliaram as políticas de regulamentação usando o método de correlação
linear. Além disso, a análise custo-benefício é uma ferramenta padrão para a
eficiência econômica e um componente essencial do bem-estar social
(Casullo e Zhivov 2017).
Os modelos de cadeia de abastecimento tentam representar
explicitamente os fornecedores, armazéns e consumidores de produtos em
cadeias de abastecimento individuais. Essa abordagem é útil para análises
específicas da indústria e requer dados substanciais para produzir um modelo
abrangente (Hunt e Stefan 2007). Devido a todas as restrições dos métodos
acima, os pesquisadores desenvolveram novas abordagens para considerar
de forma abrangente os problemas de transporte e avaliá-los sob diferentes
regulamentações como problemas multifacetados. Por exemplo, Thompson,
Newnam e Stevenson (2015) avaliaram duas políticas de preços diferentes
sobre a atividade e o comportamento dos motoristas usando simulação
baseada em agente. A abordagem baseada em agentes tornou-se
recentemente proeminente na avaliação de regulamentos de transporte como
um método capaz de estudar sistemas de transporte mais realistas.
Na modelagem baseada em agentes (ABM), o mercado de transporte
de carga é retratado com base nas decisões de seus atores (Baindur e
Viegas 2011; Salas, Cases e Palomares 2019). Em uma micro simulação, é
possível estudar longas cadeias casuais, efeitos ocultos e feedback multinível
(Ahrweiler 2016). Davidson e outros. (2005) revisaram modelos de frete
baseados em agentes e concluíram que a maioria
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desafios logísticos têm uma alta adaptação com princípios de modelagem baseados
em agentes. Sadek (2007) argumentou que o ABM é adequado quando: 1) As
interações entre os agentes são complexas, não lineares, descontínuas ou discretas;
2) O espaço é fundamental e as posições dos agentes não são fixas; 3) A população
é heterogênea; 4) A topologia das interações é heterogênea e complexa, e 5) Os
agentes apresentam comportamento complexo. Portanto, o modelo de
microssimulação baseado em agentes pode se adequar às análises de
regulamentação do setor de transporte rodoviário.
Schroder et al. (2012) desenvolveram um modelo baseado em agentes para
avaliar as políticas de transporte de carga. Eles argumentaram que os
transportadores e fornecedores de transporte de carga são os principais tomadores
de decisão simulados como quatro agentes no modelo: expedidor, despachante,
transportadora e motorista. Além disso, existem vários modelos e submodelos de
decisão, desde simples ações logísticas até complicados agendamentos de viagens
ou algoritmos de roteamento de veículos. Eles se concentraram nos fundamentos
de um modelo conceitual em vez de aspectos comportamentais. Além disso, Roorda
et al. (2010) apresentou uma estrutura conceitual para ABM de serviços logísticos
para o sistema RFT em escala nacional. Eles identificaram alguns agentes, seu
comportamento e facilidades essenciais no setor de caminhões. Os contratos
coordenam os agentes com decisões quádruplas, ou seja, decisões fundamentais
de negócios (por exemplo, entrada no mercado, área de atividade), decisões de
gerenciamento da cadeia de suprimentos (por exemplo, número de caminhões ou
motoristas), interações de mercado (por exemplo, contratos entre atores no mercado
de frete ) e decisões operacionais (por exemplo, tipo de caminhão, rota, preço). No
entanto, eles não determinaram um modelo computacional, e o escopo de seu
modelo conceitual era de nível estadual.
Nosso estudo apresenta um framework de microssimulação desenvolvido pela
ABM para analisar as políticas de regulação do setor de transporte rodoviário com
algumas nuances em comparação com a literatura. Em primeiro lugar, foi conduzido
em escala nacional. Em segundo lugar, fornece um modelo conceitual, mas também
desenvolve um modelo computacional baseado nos dados reais do sistema RFT do
Irã. Em terceiro lugar, divide o ABM do sistema RFT do Irã em quatro níveis com
base nas decisões quádruplas propostas por Roorda et al. (2010), em que a atuação
dos atores do mercado de frete e contratos de curto prazo durante a simulação é
dinâmica. No entanto, as estruturas de negócios, as decisões estratégicas da cadeia
de suprimentos e os contratos de longo prazo no mercado são pré-definidos e
constantes durante a simulação, embora possam mudar de um cenário de regulação
para outro. Este trabalho nos ajudaria a atender os requisitos de dados para ABM
computacional em nível nacional, uma vez que existem mais recursos para a coleta
de dados operacionais dos atores do mercado de frete. Além disso, ao final da
simulação, mediríamos quantitativamente as mudanças nos KPIs de desempenho
e, assim, poderíamos imaginar como o mercado e a decisão estratégica podem ser
afetados.
Modelos baseados em agentes possuem sólidos fundamentos metodológicos e
conferem grande liberdade aos pesquisadores em termos de design de modelos.
No entanto, ABM na literatura sofre de anarquia em design, análise e apresentação.
Por exemplo, não há uma classificação precisa de como os agentes podem trocar
e se comunicar: cada modelo propõe sua estrutura de interação (Richiardi et al.
2006). Portanto, verificar e validar modelos baseados em agentes é um desafio
crítico, de acordo com suposições variantes, parâmetros e comportamento não
linear (Klugl 2008). Embora a pesquisa tenha revelado diferentes métodos de
validação de modelos baseados em agentes, novos métodos complicados e
detalhados não foram usados na literatura. A maioria dos estudos é adaptada ao
tipo de saída e aos dados do sistema disponíveis e verifica a validade do modelo
com comparações estatísticas. Sargent (2004) implementou uma abordagem
abrangente e versátil para validação de simulação independentemente do método
de modelagem usado. Ele ofereceu um método de validação de quatro etapas,
incluindo a investigação da validade dos dados, modelo conceitual, modelo
computadorizado e validação operacional.
CARTAS DE TRANSPORTE 3
Seguimos essa abordagem devido à sua etapa explícita, capacidade de
personalização para confiabilidade inferida e utilização abrangente.
Sistema de transporte rodoviário de carga do Irã e bancos de dados
Os documentos incluíam relatórios formais, instruções e anuários estatísticos que
foram investigados para compreender de forma abrangente a estrutura e o
desempenho do sistema RFT doméstico do Irã.
Motoristas, embarcadores e empresas de RFT são os principais tomadores de
decisão do sistema no nível operacional. Os tomadores de decisão e as facilidades
que podem afetar as operações são discutidos mais adiante.
Principais tomadores de decisão
Os motoristas são funcionários de empresas RFT, sob contrato de empresas RFT
com seus próprios caminhões ou proprietário-operador.
Geralmente, 94% dos motoristas são proprietários-operadores que dirigem seu
caminhão (85%) ou o caminhão de outra pessoa (9%); ambos são independentes
das empresas RFT em suas atividades. Dois por cento dos motoristas dirigem seu
próprio caminhão, mas têm um contrato de pelo menos um ano com uma empresa
RFT. Este contrato implica o compromisso do motorista de transportar as
encomendas de transporte atribuídas pela empresa RFT. Em troca, o motorista tem
prioridade para obter mais pedidos de remessa da empresa RFT. Os quatro por
cento restantes dos motoristas são os funcionários que dirigem os caminhões das
empresas RFT. Como resultado, a maioria dos motoristas trabalha em um
determinado caminhão por um longo período e há uma relação de um para um
entre os caminhões e os motoristas.
Nossos dados sobre caminhões são mais confiáveis do que os dos motoristas.
Além disso, devido ao relacionamento um-para-um entre caminhões e motoristas,
consideramos uma unidade caminhoneiro-motorista que possui as propriedades
dos caminhões e o processo de tomada de decisão dos motoristas. Mais de 374 mil
caminhões com idade média de 16,5 anos estão ativos no sistema Iran RFT. O tipo
de reboque, capacidade e tipo de propriedade de cada caminhão estão disponíveis
no nível desagregado.
Os embarcadores são os atores econômicos que solicitam serviços de
transporte marítimo de prestadores de serviços (empresas RFT e caminhoneiros).
Sua solicitação de serviço de remessa abrange a origem, o destino, o tipo de
mercadoria, o tempo e as considerações de custo. Os expedidores incluem várias
indústrias, empresas agrícolas, varejistas e indivíduos.
Como não são fornecidas as informações de vários embarcadores, considera-se
todo serviço de envio que possui um embarcador exclusivo. Aplicamos 29 milhões
de registros do conhecimento de embarque emitido de março de 2017 a março de
2018 para adquirir dados de serviço de transporte marítimo.
As empresas de Transporte Rodoviário de Cargas (RFT) são as depositárias
da segurança e solidez de cada processo de transporte de cargas e estão
legalmente autorizadas a emitir o conhecimento de embarque (B/L). As empresas
RFT podem realizar o serviço de frete apenas em cidades com filial física, pois o
representante da empresa na filial deve verificar pessoalmente a segurança dos
caminhões e motoristas e então emitir o conhecimento de embarque. Estabelecer
uma nova filial tem alguns requisitos iniciais, como fornecer uma garagem e possuir
muito mais caminhões. Além disso, as empresas RFT têm três níveis de autoridade.
No primeiro nível, a atividade das empresas é restrita a uma cidade. No segundo
nível, a empresa RFT pode ter uma filial em cidades de um estado. No terceiro
nível, a empresa RFT pode estabelecer filiais e redes em todas as cidades do Irã.
As licenças são concedidas às empresas com base no número de caminhões de
sua propriedade e no investimento inicial para garantir que empresas de RFT
capacitadas se envolvam mais no gerenciamento do sistema. No entanto, os
regulamentos derrotaram o objetivo e a competitividade do mercado. As restrições
geográficas e exigências iniciais limitaram o número de filiais e rede de transporte
das empresas; de certa forma, 97% das 4.447 empresas de RFT ativas não
possuem filial e só emitem conhecimentos de embarque de
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4 S. MOLAEINASAB ET AL.
uma cidade onde a empresa RFT está localizada. A localização, participação de
mercado, tipo de licença, caminhões próprios e caminhões sob contrato de cada
empresa RFT estão disponíveis em nosso banco de dados.
Processo de fluxo de frete
O fluxo de frete no sistema RFT do Irã tem um processo bastante simples.
Quase todos os serviços de remessa são feitos no modo full truckload.
Uma vez que o motorista carrega o frete na origem, o representante da empresa
RFT verifica a imunidade do caminhão e emite manualmente o B/L do embarque.
Em seguida, o motorista entrega a carga em um destino.
O fluxo de informações, no entanto, é complicado. Dessa forma, uma remessa
passa por um dos três tipos de procedimentos ilustrados na Figura 1. Esses
procedimentos de informação possuem algumas semelhanças, mas, basicamente,
são alternativas que seriam aplicadas de acordo com a disponibilidade dos
agentes e regulamentação.
Caso o embarcador solicite diretamente a uma empresa RFT o serviço de
frete, o fluxo de informações é o primeiro procedimento da Figura 1. De acordo
com esse procedimento, a empresa RFT deve primeiro designar um caminhão
apropriado para o embarque. No entanto, os caminhões sob gerenciamento das
empresas são limitados, portanto, encontrar um caminhão às vezes se torna um
desafio. Nos casos em que a empresa RFT encontra um caminhão e emite o B/
L, um percentual do valor do frete, baseado no contrato entre o caminhão e a
empresa RFT, legalmente até 25%, vai para a empresa, e o restante é para o
caminhão -motorista.
Por outro lado, no segundo procedimento da Figura 1, quando o embarcador
solicita diretamente o serviço de remessa de um caminhoneiro apropriado com
base no conhecimento, o motorista pode facilmente encontrar uma empresa de
RFT para emitir o B/L. A empresa RFT recebe 8% do valor do frete, e o restante
fica para o caminhoneiro. Com isso, embora o primeiro procedimento seja formal,
o segundo é mais atrativo economicamente para os embarcadores e mais
lucrativo para os caminhoneiros.
Devido à falta de dados para combinar oferta e demanda, encontrar um
caminhão adequado em algumas cidades é caro e demorado para os expedidores. podem facilitar a cooperação das empresas de RFT e dos caminhoneiros para
Recentemente, alguns E-Markets de Frete surgiram como plataformas online fornecer serviços mais eficazes e eficientes.
para facilitar uma interação eficiente entre
Figura 1. Métodos para solicitar uma remessa no setor de caminhões do Irã.
transportadores e prestadores de serviços de transporte. O terceiro processo na
Figura 1 mostra o fluxo de informações quando um mercado eletrônico de frete
tem um papel na alocação de frete. Algumas empresas e motoristas de RFT têm
contrato com mercados eletrônicos de frete; quando um remetente envia uma
solicitação de remessa on-line, o mercado eletrônico aloca um motorista e uma
empresa de RFT para a remessa. No entanto, os mercados eletrônicos de frete
são recém-chegados e não têm uma participação de mercado significativa. Além
disso, eles não podem operar em muitas cidades com altos níveis de demanda e
oferta devido ao ponto de vista conservador do regulador.
Além disso, em algumas cidades, a oferta supera a demanda. Embora os
custos de frete estejam em uma faixa específica, o estoque de caminhoneiros
dos custos de frete diminui devido à competição entre os motoristas, e o longo
tempo de espera é imposto aos motoristas. A esse respeito, o governo
estabeleceu salas de anúncios de frete obrigatório (MFAH) em 19 importantes
vice-cidades econômicas do Irã. Nessas cidades, os embarcadores só podem
solicitar o serviço de frete diretamente das empresas RFT, devendo as empresas
anunciar suas solicitações no MFAH. Assim, nessas cidades com MFAHs,
apenas o primeiro procedimento da Figura 1 é legalmente permitido. O fluxo de
informações entre a empresa RFT e o motorista passa por esses MFAHs com
um mecanismo muito simples, mas controlado. Nesses chamados MFAHs, os
motoristas receberão solicitações de remessa com base em um sistema de fila
primeiro a entrar, primeiro a sair (FIFO).
De fato, o governo criou MFAHs para controlar diretamente a distribuição de frete
entre os motoristas e regular os preços.
Portanto, os transportadores e as empresas de frete não têm escolha para o
caminhão e o motorista que transportam sua mercadoria, mas os motoristas
acham mais justo.
Em conclusão, o principal problema no sistema RFT do Irã são os
regulamentos restritos que levam a uma falta de atores eficientes e eficazes no
mercado de frete, especialmente as empresas RFT, como as únicas autoridades
a emitir B/L, que estão autorizadas a alocar caminhões às remessas. A solução
potencial é desregular o mercado e torná-lo mais competitivo. Nesse sentido, o
relaxamento das restrições geográficas e a compulsão de ter uma filial física
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CARTAS DE TRANSPORTE 5

Figura 2. Banco de dados utilizado na simulação do setor de caminhões do Irã.

Além disso, eliminar o MFAH que restringe os atores às conexões pré- e argumentativamente (Sargent 2004). Esta seção apresenta agentes, suas
fabricadas provavelmente aumentará a concorrência. características e decisões, e suposições.

bancos de dados
Agentes
No geral, este documento aproveita três conjuntos de bancos de dados
O expedidor e o prestador de serviços de transporte são os principais
desagregados, incluindo 29 milhões de registros do conhecimento de embarque
emitido de março de 2017 a março de 2018, 4.469 registros de informações de tomadores de decisão em um sistema de transporte de carga (Schröder et al. 2012).
empresas RFT e 374.552 registros de informações de caminhões. Além disso, De acordo com a literatura e a especificação de caminhões no Irã, dividimos
este trabalho beneficia dados no nível agregado da performance e modos de os prestadores de serviços de transporte em empresas RFT e motoristas de
interação dos atores. caminhão. As empresas RFT têm autoridade para emitir o conhecimento de
Os dados disponíveis são divisíveis em quatro categorias de acordo com a embarque para o processo de remessa e para designar caminhões para remessas.
estrutura de dados de Baindur e Viegas (2011): informações de demanda Os caminhoneiros realizam a movimentação física das cargas. Com base no
(todas as cargas transportadas), informações de oferta (toda a frota, tipo de propriedade dos caminhoneiros, decidimos modelar os caminhoneiros
empresas, etc.), informações de tempo de viagem (tempo de viagem, atraso, como dois agentes distintos a partir de seu comportamento heterogêneo.
etc.), informações de custo de viagem (custo de transporte de carga, custo Para tanto, foram considerados quatro agentes, Embarcador, Empresa RFT,
de terminal, participação de atores no mercado de frete, etc.), ilustrado na Figura 2.
Motorista de Caminhão da Empresa (o caminhão pertence à empresa RFT
A verificação do banco de dados é realizada em três aspectos: 1)
e o motorista é funcionário da empresa RFT) e o Caminhão-Motorista
compatibilidade de informações agregadas e conjuntos de dados desagregados,
Proprietário (o caminhão pertence ao motorista, o motorista é autônomo ou
2) limpeza de dados e 3) adequação de dados. Portanto, os dados
sob o contrato de uma empresa RFT). A Figura 3 mostra uma visão da
desagregados são comparados com os dados agregados e relatórios anuais
oficiais. Muito poucos outliers foram detectados e tratados de acordo. Por abordagem de baixo para cima em nosso modelo baseado em agente.
exemplo, em alguns registros de dados de B/L, a tonelagem de remessas, que
era mais de 20% acima da capacidade do caminhão, foi definida como 1,2
vezes a capacidade do caminhão, considerando que o fenômeno de caminhões Características e decisões dos agentes
sobrecarregados é comum em países em desenvolvimento (Jihanny, Subagio,
Definimos as ações e interações de cada agente por três conjuntos: 1)
e Hariyadi 2018). Devido a limitações de espaço, evitamos apresentar toda a limpeza de dados
informações externas, 2) interação comercial entre os agentes e 3)
processos.
características específicas e imutáveis dos agentes. As informações externas
Além da verificação dos dados, impusemos algumas simplificações. De
incluem a adequação de cada tipo de caminhão para transportar cada tipo de
acordo com os dados B/L emitidos, 29 milhões de remessas com 1.650 tipos
mercadoria, as cidades com um saguão de anúncio obrigatório e vinte das
de mercadorias são transportadas por 81 tipos de caminhões entre quase
origens e destinos mais atraentes para cada tipo de mercadoria para dar o
5.400 pontos de origem e destino.
efeito do companheiro de mercado às decisões dos agentes . As interações
As commodities são classificadas em nove tipos, incluindo 1) agricultura e
dos agentes são classificadas em 1) interações de longo prazo que mudam as
pecuária, 2) metal, 3) mineração e construção, 4) produtos da indústria leve, 5)
características dos agentes com o passar do tempo e 2) interações de curto
produtos químicos, 6) maquinário, 7) madeira e papel, 8) couro e roupas , e 9)
prazo que são decisões operacionais típicas no modelo baseado em agentes
diversos. Os tipos de caminhões também são reduzidos a 17 categorias:
(Tabela 1). As características dos agentes imutáveis durante o período de
refrigerado, contêiner, bogie, bunker, etc. Além disso, os 5.400 pontos de
simulação são apresentadas na Tabela 2.
origem e destino são agregados a 418 municípios.

Premissas
modelo conceitual As suposições básicas discutidas abaixo são causadas principalmente por
O modelo conceitual é uma descrição lógica do sistema, fortalecida pelo algumas limitações de dados e considerando características estruturais do
emprego adequado de teorias e suposições mercado ou simplicidade do modelo.
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6 S. MOLAEINASAB ET AL.

Figura 3. A estrutura conceitual do modelo baseado em agentes.

Tabela 1. Decisões operacionais dos agentes na simulação.

Decisão sobre Tomador de Decisão Método de decisão

Tipo de caminhão compatível • Embarcador • Monte Carlo + Distribuição de probabilidade

Transportadoras para enviar a solicitação de serviço Embarcador • Modelo de seleção aleatória em uma região factível
A melhor transportadora Embarcador • Função de utilidade máxima
Aceitação de solicitação de serviço Motorista de caminhão da empresa • Satisfação das restrições
Motorista de caminhão proprietário •

O preço do transporte Empresa de transporte rodoviário • Modelo de regressão

Motorista de caminhão proprietário •

Alocação de caminhões Empresa de transporte rodoviário • Modelo de processo

Selecione uma empresa RFT para emitir um Conhecimento de Embarque (B/L) Motorista de caminhão da empresa • Modelo de seleção aleatória em uma região factível
Motorista de caminhão proprietário •

viagem vazia Motorista de caminhão proprietário • Função Monte Carlo + Probabilidade

Motorista de caminhão proprietário

Tabela 2. Características dos agentes na simulação baseada em agentes. remetente e destinatário surgindo no local de origem e destino da
Agente Características remessa e desaparecendo após a entrega. (c) Os mercados eletrônicos
expedidor • Data de embarque • Cidade de frete não são simulados devido à sua baixa participação de mercado no
de origem • Cidade de Irã e à indisponibilidade de seus dados de desempenho. (d) Assumimos
destino • Tipo de mercadoria uma relação um-para-um entre o caminhão e o motorista, simplificando
• Tonelagem da remessa •
nosso modelo ao ignorar o design complexo da interação dos motoristas e
ID da empresa • Localização da
empresa RFT empresa • Tipo de licença •
proprietários do caminhão.
Participação de mercado • ID do
caminhão • Capacidade do Isso não prejudicaria a qualidade do modelo, já que a grande maioria
caminhão • Tipo de caminhão •
dos motoristas são caminhoneiros (85%).
Motorista de caminhão da empresa Empresa dependente • Localização
Além disso, nossos dados disponíveis não podem apoiar com precisão
da empresa dependente • ID do
caminhão • Capacidade do agentes motoristas e proprietários de caminhões em desenvolvimento
caminhão • Tipo de caminhão • e suas decisões. Portanto, nosso 'agente caminhoneiro' representa o
Localização do caminhão • Tipo de atividade caminhão e o motorista, principalmente com base nas propriedades e
Proprietário caminhoneiro (Proprietário-operador/Sob contrato) • Empresa
registros de desempenho dos caminhões. (e) Os motoristas de
Contratada
caminhão são diferenciados em duas categorias principais: motoristas de
caminhão de empresa e motoristas de caminhão proprietário, por
causa de sua diferença nas conexões e comportamentos no sistema
existente e a importância de sua reação separada aos esquemas
regulatórios. Alguns caminhoneiros proprietários podem operar sob
contrato com empresas.
(a) As origens e destinos, commodities e tipos de caminhões são agregados (f) O transporte rodoviário internacional de cargas é negligenciado devido
em 418 condados, 9 tipos e 17 tipos para atingir um nível administrável ao escopo de pesquisa e à pequena participação no mercado. (g)
de agregação. (b) Não temos as informações reais do remetente e do Praticamente não há janelas de tempo de entrega em embarques
destinatário, mas as informações das remessas, incluindo o local de origem intermunicipais e, portanto, não consideramos uma janela de tempo
e destino de cada remessa, são fornecidas. estrita na simulação. (h) Consideramos todas as empresas
independentes, pois apenas 3% das empresas RFT são rotuladas como
Portanto, assumimos que cada remessa tem um filiais. Os ramos
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e sua empresa RFT afiliada não têm cooperação operacional por
causa das atuais restrições estritas, e as filiais têm operações
praticamente independentes.
Modelo baseado em agente
Implementamos um modelo baseado em agentes que inclui o expedidor, a
empresa RFT, o motorista do caminhão da empresa e o motorista do caminhão
proprietário e suas interações no software de simulação AnyLogic 8.5.1. AnyLogic
oferece suporte à modelagem baseada em agentes, oferece várias maneiras de
inserir códigos Java para criar recursos imprevistos e fornece animação 2D e 3D
do modelo para acompanhar os agentes e as interações. O modelo é criado em
um mapa GIS para que os caminhoneiros possam encontrar rotas com o menor
tempo de viagem entre origens e destinos pelo algoritmo bidirecional de Dijkstra.
Além disso, a navegação nas rotas do mapa GIS fornece o tempo e a distância
reais do transporte.
O modelo é desenvolvido em um período de tempo contínuo e a resolução
temporal é de um minuto. Assim, em cada minuto da simulação, a latitude e
longitude do agente individual são rastreáveis. O quadro geral e as decisões
propostas e modelos associados são explicados a seguir.
Estrutura geral
No início da simulação, propriedades como tempo de solicitação de serviço dos
embarcadores, localização das empresas e tipo de caminhão, de acordo com a
Tabela 2 e com base em nossos dados desagregados, são atribuídas a todas as
identidades dos agentes. Consequentemente, cada empresa RFT e caminhão
está posicionado em uma cidade onde, respectivamente, a empresa RFT está
localizada e o motorista do caminhão pertence. Então, conforme ilustrado na
Figura 4, as pessoas do navio emergem gradualmente no mapa GIS com base
em seu tempo de emergência definido e local de origem. O horário de emergência de RFT geralmente têm pelo menos 1, 5, 10 ou 15% a mais de utilidade para os
inclui a data definida com base nos dados e a hora do dia definida por escolha
aleatória ponderada. No início, também, cada embarcador escolhe alguns tipos
de caminhões adequados para seu tipo de mercadoria.
Os remetentes anunciam seus pedidos a um conjunto aleatório de executores
acessíveis e obtêm seus preços e propriedades propostos. Esses executores
consistem em empresas de RFT e motoristas de caminhão. Por fim, o
embarcador contrata com o melhor executor que responde; se o executor for
motorista de caminhão, ele prontamente encontra uma empresa de RFT para
autorizar o serviço de frete. Se o executor for uma empresa RFT, encontra um
caminhoneiro adequado. Ao final, a transportadora selecionada entrega a carga
e o embarcador sai da simulação. Se nem o embarcador nem a empresa RFT
selecionada encontrarem um caminhoneiro adequado após três tentativas de
busca com intervalos de tempo específicos, o embarcador também sai da
simulação.
Um caminhoneiro proprietário recebe duas variantes de solicitação: 1)
solicitação direta de um embarcador e 2) solicitação terceirizada de uma empresa
de transporte rodoviário. Quando um embarcador liga para um motorista de
caminhão proprietário, ele propõe o preço ao embarcador por conta própria.
Caso o caminhão ganhe a carga, ele seleciona aleatoriamente uma empresa
RFT localizada na cidade de origem da carga para emitir o conhecimento de
embarque. No entanto, quando um motorista de caminhão proprietário negocia
com uma empresa de RFT, o motorista deve considerar o preço proposto pela
empresa para aceitar ou rejeitar o pedido. Além disso, existe a chance de uma
viagem vazia com base no tempo de espera acumulado do motorista para receber uma solicitação.
preço de envio
Um motorista de caminhão da empresa recebe solicitações de remessa com
base em sua localização. Caso o caminhoneiro esteja na cidade de sua empresa,
esta está sob a gestão da empresa RFT filiada e não recebe solicitações
diretamente. Porém, em outras localidades, atua de forma semelhante aos
caminhoneiros proprietários. Excepcionalmente, ainda entra em contato com a
empresa RFT afiliada para determinar o preço do frete.
CARTAS DE TRANSPORTE 7
Pedido inicial
Os embarcadores enviam diversas solicitações às empresas de RFT e
caminhoneiros para avaliar e escolher a melhor transportadora, excepcionalmente,
os caminhoneiros não serão chamados na existência de salas de anúncios
obrigatórias. Um caminhoneiro deve atender a quatro parâmetros para receber
os pedidos iniciais: 1) localiza-se dentro do raio de 50 km da origem da carga, 2)
está descarregado, 3) o peso da carga é inferior a 1,2 da capacidade do
caminhão e 4) o tipo de caminhão é compatível com o tipo de mercadoria. Por
outro lado, as empresas RFT são elegíveis para receber os pedidos iniciais se
localizadas na cidade de origem da remessa.
Pedido de aceitação
Quando uma empresa RFT ou um motorista de caminhão receber uma
solicitação, responda ao remetente com uma cotação de preço. No entanto,
quando um caminhoneiro recebe um pedido de segunda mão de uma empresa
externa, o pedido é aceito apenas se atender ao preço desejado pelo
caminhoneiro.
Contrate uma remessa
Quando um embarcador recebe as cotações de preço, o melhor executor que
fornecer a máxima utilidade ganha a remessa. Os parâmetros como preço,
janela de tempo de entrega e probabilidade de dano afetam a função de utilidade
do embarcador na seleção do executor do transporte (Baindur e Viegas 2011).
Conforme mencionado nas suposições básicas, a janela de tempo não recebe
muita atenção no sistema RFT do Irã. Além disso, a probabilidade exata de dano
para cada executor não é mensurável. Assim, assumimos que do ponto de vista
do navio, as empresas RFT têm menor probabilidade de danos do que os
caminhoneiros e, entre as empresas RFT, as empresas com maior participação
de mercado são mais confiáveis. A esse respeito, consideramos que as empresas
embarcadores, e a participação de mercado das empresas tem um efeito
exponencial na utilidade.
Para a estimativa de parâmetros, realizamos calibração de alto nível, o que
significa que, substituindo uma faixa de coeficientes (por exemplo, 99, 95, 90 ou
85) e executando toda a simulação, medimos o ajuste geral do modelo.
Verificamos a conformidade dos resultados da simulação com o número real de
solicitações de embarque que as empresas de RFT e os caminhoneiros recebem
diretamente dos embarcadores para encontrar o coeficiente que melhor se
comprometa com a realidade. Assim, sugerimos a Eq. 1 como função de utilidade
para um embarcador avaliar os executores da licitação. Nesta equação, c é um
se o licitante for uma empresa RFT e zero caso contrário, e m é sua participação
no mercado. Assim, o preço oferecido tem o efeito principal. As empresas têm
utilidade 5% maior, e o aumento da participação de mercado de uma empresa
de cerca de zero para 0,5% aumenta sua atratividade em cerca de 5%.
Notavelmente, a participação de mercado máxima de uma empresa RFT é de
0,6% no status atual, portanto, a validade da função para empresas que atingem
uma participação de mercado bastante alta é incerta.
0:95
Utilidade ¼ preço ÿ ÿC (1)
ÿ 10m þ 1
Cada licitante estima o preço por um modelo de regressão log-log, cujos
coeficientes são estimados com base nos registros do conhecimento de
embarque. O imenso tamanho da amostra do estudo acaba ampliando diferenças
pequenas e insignificantes nos cenários em diferenças estatisticamente
significativas (Kaplan, Chambers e Glasgow 2014).
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8 S. MOLAEINASAB ET AL.

Figura 4. O fluxo de processamento de cada remessa.

Portanto, escolhemos o tamanho da amostra para evitar grandes função de precificação das empresas, consideramos variáveis como
problemas de amostra e manter o poder estatístico e o tamanho do efeito peso das remessas, tipo de mercadoria, distância, existência de MFAH,
da estimativa. Os tamanhos de amostra na estimativa dos preços de preço unitário do regulador para remessa entre cada origem e destino,
frete são calculados por um intervalo de confiança de 99% e erro de tipo de autoridade da empresa RFT e participação de mercado. Para o
margem de 0,1% dos embarques na terceira temporada da simulação preço de frete dos caminhoneiros, a lista de variáveis consideradas é
para conter os efeitos da inflação e variáveis de tempo no modelo de precificação.
composta pelo peso da carga, tipo de mercadoria, distância, existência
Para a especificação do modelo, consideramos uma ampla variedade de MFAH, preço unitário do regulador para frete entre cada origem e
de variáveis que tendem a ser efetivas no preço ofertado e são destino, variável dummy se o destino for a cidade onde o motorista
mensuráveis nos dados reais e nos resultados da simulação. Quando a pertence, tempo de espera do motorista, tipo do caminhão, idade e
empresa licitante RFT oferece um preço, um caminhão ainda não é capacidade. Em diversos conjuntos de variáveis, investigamos as
atribuído à remessa. Portanto, as propriedades do caminhão que pode colinearidades, o efeito significativo das variáveis no preço, a lógica dos
transportar a carga não são efetivas no preço ofertado pela empresa, ao coeficientes estimados e a qualidade do ajuste em manter a simplicidade
contrário dos caminhoneiros. Assim, as funções de precificação são do modelo regredido. Por fim, chegamos à Eq. 2 como modelo de
estimadas separadamente para a empresa RFT e motorista. Para precificação para RFT
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CARTAS DE TRANSPORTE 9

Tabela 3. Modelos de preços de licitação log-log para motoristas e empresas.

Variável Definição Motorista Empresa
distância Distância da viagem em quilômetros 0,6060 0,6521
(1736,41) (186,14)
- 0,4058
peso Peso da remessa em toneladas
(97,97)
mercado - ÿ0,1240
Participação de mercado da empresa RFT
(ÿ34,77)
salão - 0,2458
1 se o hall de anúncios é obrigatório e 0 caso contrário
(26,28)
0,5094 -
capacidade Capacidade do caminhão em toneladas

(1106,32)
utilização 0,1911 -
Relação peso/capacidade
(218,69)
espere ÿ0,0035 -
Tempo de espera do caminhão em horas
(ÿ19,37)
constante - 10,48 9,5876
(4421,1) (304,30)
Observação -
1.540.248 19.876
- 74,00 72,31
Adj. R ao quadrado

empresas e Eq. 3 como modelo de precificação dos caminhoneiros licitantes.
A Tabela 3 define as variáveis e seus coeficientes estimados e
valores-t de cada modelo de regressão.
ln preço ¼ 9:59 þ ð0:65Þln distância þ ð0:41Þlnweight
ð0:12Þln mercado þ ð0:245Þhall
ln preço ¼ 10:48 þ ð0:61Þln distância þ ð0:51Þln capacidade þ
ð0:19Þln utilização ð0:0035Þlnwait
Nos modelos log-log estimados, o coeficiente de cada variável representa
o valor da elasticidade. Por exemplo, um aumento de um por cento na
distância de envio aumenta o preço de oferta das empresas.
O coeficiente negativo do mercado mostra que empresas maiores tendem a
oferecer preços mais baixos, possivelmente devido à sua eficiência em
economia de escala. O valor do frete nas cidades com anuncio obrigatório é
24,5% maior do que nas cidades convencionais. Compreensivelmente, as
tarifas nos halls obrigatórios desencorajam o ambiente competitivo e limitam
a dispersão de preços, aumentando assim o custo médio de envio. O tempo
de espera dos caminhoneiros é uma variável importante que reduz
significativamente os preços de licitação dos motoristas. A Seção 5–7 explica
o tempo de espera com mais detalhes.
Caminhão transportador por empresa
Quando uma empresa RFT ganha uma remessa, a empresa RFT é
responsável por combinar um caminhão adequado à remessa. Conforme
mencionado, a estrutura regulatória atual no sistema RFT fez qualquer
tentativa de otimizar a atribuição de remessas de carga menor ou de resolver
o problema de coleta e entrega sem fins lucrativos. As solicitações de serviços recebe o preço proposto o compara com o preço desejado, calculado a partir
de remessa estão espalhadas entre muitas pequenas empresas de RFT e
enormes motoristas de caminhão que podem receber solicitações de serviços
de remessa diretamente dos remetentes. De fato, toda empresa RFT recebe
apenas um pequeno conjunto de solicitações, portanto, otimizar sua atribuição Se não houver motorista de caminhão candidato, o preço proposto aumenta
não é eficiente. Portanto, definimos a alocação de caminhões das empresas
por um modelo de processo referente aos pedidos de embarque individualmente. caminhoneiro que aceitar a oferta da empresa será um subcontratado para
Conforme ilustrado na Figura 5, o modelo de processo inclui três fases de
pesquisa. Uma remessa pode passar por apenas uma das fases e encontrar
um caminhão adequado, ou pode passar por todas as três fases e não pode
ser alocada. Neste caso, a empresa RFT tem que colocar aquela carga no
final da fila e repetir o processo para a carga novamente no turno seguinte.
Cada fase de busca tem um bloco de tempo que
fornece um intervalo de tempo para as empresas RFT coletarem dados de
motoristas de caminhão disponíveis, selecionar os adequados, informar os
selecionados e aguardar sua decisão sobre aceitar ou rejeitar o pedido de
transporte da remessa, se necessário.
Para uma carga entrando na primeira fase de busca do modelo de
(2)
processo, um motorista de caminhão da empresa é selecionado se 1)
estiver localizado na cidade da empresa RFT, 2) for descarregado, 3) o peso
da carga for menor que 1,2 e maior que 0,5 de sua capacidade e 4) o tipo
(3) caminhão é compatível com o tipo commodity. Caso haja mais de um
caminhoneiro da empresa expediente, um deles será alocado para o
embarque de forma aleatória.
Caso não haja um caminhoneiro da empresa que satisfaça as condições
mencionadas, a carga segue para a próxima fase de busca, na qual é
selecionado um caminhoneiro contratado se 1) estiver localizado no raio de
50 km da origem da carga, 2) está descarregado, 3) o peso da remessa é
inferior a 1,2 vezes a capacidade do caminhão e 4) o tipo de caminhão é
compatível com o tipo de mercadoria. Mais uma vez, encontrando mais de
um motorista de caminhão sob contrato conveniente, a empresa RFT
selecionará aleatoriamente um deles para a remessa.
Finalmente, se a empresa RFT não encontrar um caminhoneiro adequado,
a carga entra na terceira fase de busca. A empresa RFT procura motoristas
de caminhão independentes disponíveis que satisfaçam as quatro condições
mencionadas de um caminhão desejável. Diferente do outro
motoristas de caminhão autônomos não devem carregar todas as remessas
que uma empresa oferece. Eles podem recusar a solicitação de serviço de
remessa das empresas RFT devido ao baixo preço proposto. Assim, no
modelo de processo, a empresa reúne uma lista de identidade dos
caminhoneiros expedidos, envia a eles as informações do embarque e o preço
ofertado. O preço proposto pela empresa RFT para os caminhoneiros é 80%
do preço que a empresa recebe do embarcador. Todo caminhoneiro que
da eq.3. Se o preço proposto for igual ou superior a 92% do preço desejado,
o caminhoneiro aceitará. Durante o intervalo de tempo, a empresa RFT reúne
uma lista de caminhoneiros independentes que aceitaram o preço oferecido.
nas próximas iterações do modelo de processo. Caso contrário, o primeiro
realizar a carga; o primeiro item da matriz de identidade coletado pela empresa
representa o primeiro caminhão que aceitou a oferta. Nos casos em que há
sala de avisos obrigatória, os caminhoneiros com tempo máximo de espera
são selecionados entre os que aceitaram a oferta.
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10 S. MOLAEINASAB ET AL.
Figura 5. Modelo de processo de uma empresa RFT para escolha do caminhão.
Viagem com carga
vazia Alguns motoristas decidirão fazer uma viagem com carga vazia buscando
embarques em outras cidades caso a oferta exceda a demanda. Eles também
podem ter viagens vazias por outros motivos. O Transportation Data and Analytics
Office da Flórida apresenta fatores eficazes, incluindo gráficos de demonstração,
geografia, economia, condições climáticas, especialização de carga/equipamento,
fluxos desequilibrados, distâncias curtas e restrições regulatórias (Office
Transportation Data and Analytics 2018). Assim, outros estudos na literatura
apenas quantificam o retorno de caminhões vazios do ponto de vista macro. Aqui,
no entanto, precisamos formular a decisão dos motoristas de fazer uma viagem
vazia durante a simulação da perspectiva de um motorista individual. Com base na
opinião de especialistas no mercado de RFT do Irã, além de muitas incertezas que
podem afetar a decisão de um motorista, a geografia e o equilíbrio entre oferta e
demanda são os principais determinantes.
Para refletir as incertezas, assumimos que os motoristas que não possuem
oferta de frete durante o dia, na simulação, decidem se viajam com o backhaul
vazio ou esperam mais um dia, utilizando a simulação de Monte Carlo (seleção
aleatória ponderada). A geografia e a oferta-demanda local devem definir os pesos
da simulação de Monte Carlo, ou melhor, as probabilidades de ter viagens vazias.
Reduzimos os efeitos geográficos à tendência dos caminhoneiros de esperar em
cidades atraentes. Cidades atraentes para cada motorista de caminhão incluem
sua cidade natal e vinte grandes cidades com um alto número de conhecimentos
de embarque emitidos durante um ano. Além disso, no sistema real, os motoristas
nem sempre estão cientes do equilíbrio entre oferta e demanda local, mas seu
tempo de espera para receber uma oferta os informa sobre a condição do mercado
em tempo real.
De acordo com as descrições acima, a probabilidade de ocorrer um trip em
carga vazia é formulada na Eq.4. Nesta equação, d é o tempo de espera calculado
em dias durante a simulação. Cada motorista de caminhão na simulação tem um
recurso que conta dias a partir do momento em que o caminhão é descarregado e
pronto para um novo serviço de remessa até que o motorista receba uma solicitação
de remessa; l é um se a localização do caminhão estiver na lista de cidades
atrativas e zero caso contrário. Para estimar os coeficientes do modelo, contamos
com calibração de alto nível; rodamos a simulação para uma gama de coeficientes
e optamos pelo modelo que oferece o melhor ajuste entre os resultados da
simulação e os dados reais. Se um caminhoneiro proprietário decidir fazer uma
viagem vazia, a cidade mais próxima da lista de cidades atrativas será o destino.
Já se o caminhoneiro da empresa quiser fazer uma viagem vazia, o destino é
escolhido aleatoriamente entre as cidades de maior demanda mais próximas ou a
cidade sede da empresa, respectivamente, com 60% e 40% de chance.
0:5l
Prob de Viagem (4)
¼ 1 þ e5 0:7d
Resultados experimentais
Executamos o modelo projetado na seção anterior várias vezes com pequenas
alterações nos parâmetros para torná-lo calibrado para o status atual do sistema
RFT. Para calibração, tentamos minimizar o modelo com base nos dez critérios
mencionados na Tabela 5 e minimizar o número de embarques não atribuídos.
Eventualmente, 1,5% das remessas não encontraram uma transportadora
adequada no modelo calibrado e foram omitidas sem serem entregues. A amostra
aplicada e o erro médio no modelo calibrado são discutidos mais adiante nesta
seção.
Amostragem
Uma amostra aleatória estratificada de 20% das remessas durante três meses
(outubro, dezembro e novembro de 2017) foi tomada para gerenciar o tempo de
execução da simulação. A Tabela 4 propõe um panorama sobre a população e
amostra dos agentes.
validação operacional
A validação operacional compara os resultados da simulação com as estatísticas
reais do sistema em estudo sobre o domínio pretendido do modelo (Sargent 2004).
Os principais KPIs mensuráveis em sistemas reais e simulados são mencionados
na Figura 6. Como as informações de renda dos agentes não estão disponíveis no
sistema real, aplicamos o turnover. Definimos o faturamento de cada agente como
a soma do preço do frete dos serviços que o agente (empresa RFT ou caminhoneiro)
é responsável.
A Tabela 5 apresenta a média de cada KPI simulado e observado com seu erro
percentual relativo. O KPI superestimado mais alto é a produtividade do sistema
com um erro de 3,3%. Além disso, o custo total de envio tem o maior erro de
subestimação de 6,6%.
O índice de produtividade é a relação entre tonelada-km operacional e a
capacidade potencial do sistema de caminhões, assumindo que cada caminhão é
totalmente e constantemente utilizado. Para calcular a produtividade dos caminhões,
assumimos que cada caminhão idealmente poderia percorrer 150.0001 km em um
ano com capacidade total. Assim, para cada caminhão, a produtividade é a soma
do desempenho do caminhão com seu desempenho ideal (Eq. 5). n é o número de
viagens que o caminhão faz anualmente.
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CARTAS DE TRANSPORTE 11

Tabela 4. População versus agentes amostrados.

Proprietário Caminhoneiro

Agente Empresa RFT Empresa Caminhoneiro Sob contrato Independente Remessa

População 4.469 894 14.213 2.816 8.204 352.136 28.879.859

Amostra 1.751 70.427 7.406.433

Tabela 5. KPIs observados versus simulados para validação da operação.

Aula KPI Observado Simulação Erro (%)

Empresa RFT Número de remessas 583 584 +0,1

Distância percorrida (103 Km) 283,8 284,3 +0,2
Peso da remessa (toneladas) 8400 7900 ÿ6,0
Faturamento (106 Rials) 3651 3425 ÿ6,2
Motorista de caminhão Número de remessas 6,9 7,1 +2,4
Distância percorrida (103 Km) 3,4 3,5 +2,5
Peso da remessa (toneladas) 100 96 ÿ3,8
Faturamento (106 Rials) 44 42 ÿ4,2
Sistema Produtividade (%) 19 19,7 +3,3
Custo de envio (106 Rials) 6,3 5,9 ÿ6,6

Figura 6. KPIs usados para a validação operacional.

Tabela 6. Especificações de gráficos quantil-quantil para simulado versus observado

P nðcarga peson ÿ distâncianÞ
Produtividade ¼ (5) KPIs.
capacidade ÿ 150; 000
Aula KPI R2 (%) Declive
A distribuição observada e simulada dos KPIs para o Empresa RFT Número de remessas 85,0 1,26
84,5 1,33
motoristas de caminhão e empresas de RFT também são comparados. O Peso da remessa (toneladas)
Distância percorrida (Km) 92,2 1,21
teste de Jarque Bera mostra que as distribuições dos caminhoneiros de saída
Faturamento (milhões de riais) 85,4 1,40
se desviaram para a direita. Portanto, usamos métodos estatísticos não Motorista de caminhão Número de remessas 95,85 1,04
paramétricos para avaliar os dados de saída. Gráfico Quantile-Quantile é um Peso da remessa (mil toneladas) 97,74 1,11

método não paramétrico bem conhecido para comparar as distribuições Distância percorrida (mil km) 99,3 1,22
Faturamento (bilhões de riais) 99,8 1,22
visualmente. A Tabela 6 apresenta a inclinação e qualidade do ajuste para
cada teste qq plot. A interceptação de todas as linhas de regressão para os
quantis simulados e observados são quase zero; portanto, não há desvio
sistemático. No entanto, as inclinações não são iguais, então os fatores de
escala são diferentes, o que significa que a simulação subestima os KPIs.
eficazes ao nível operacional do sistema e não necessitam de uma alteração
Essa subestimação é perceptível apenas para a cauda superior das
considerável na estrutura do sistema. Por fim, implementamos três cenários
distribuições (para agentes com desempenho extremo). Além disso, as
regulatórios possíveis na simulação: 1) remoção dos halls de anúncios
distribuições dos KPIs dos caminhoneiros revelam mais adoção às distribuições
obrigatórios, 2) autorizar as empresas a emitir conhecimento de embarque
reais do sistema do que os KPIs das empresas RFT. No geral, a simulação
eletrônico independentemente dos requisitos da filial e 3) combinação do
fornece uma adequação aceitável às operações reais (Tabela 6).
primeiro e do segundo cenários .

Após várias iterações e o processo de calibração, obtemos quatro

Cenários regulatórios
Delineamos o sistema RFT do Irã na seção 3. Concluímos que conceder
mais autoridade às empresas RFT e tornar o mercado mais competitivo para
reformar o sistema desejavelmente é uma atitude viável para a investigação.
Entre as possíveis abordagens para o desenvolvimento de um setor de
caminhões desregulamentado e competitivo no Irã, optamos por cenários que
são
execuções do modelo. Primeiro, executamos o modelo calibrado na situação
atual do sistema RFT. Em seguida, simulamos três cenários aplicando as
mudanças necessárias nos algoritmos e funções de decisão dos agentes (com
base nas hipóteses propostas na descrição de cada cenário). Conforme
mencionado na introdução, nosso propósito de avaliação de cenário é a
medição das mudanças nas atividades dos motoristas, na produtividade das
operações dos caminhões, na capacidade das empresas de RFT e na
condição econômica dos agentes. Assim, para medir as consequências
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12 S. MOLAEINASAB ET AL.

Tabela 7. Valor dos KPIs dos cenários do sistema RFT.

Cenário

KPI Atual 1 2 3

Sistema Custo médio tonelada-km de embarque (Rials/tonelada-km) 1871 1757 1934 1841 13,6
Empresa Renda média mensal de caminhões subgerenciados (106 Rials) 13,3 129 110 264
43,5
274
43,9
2302,82
18
Renda média mensal de caminhoneiros autônomos (106 Rials) 295 2,7 3,3 Independente**
Participação de mercado das 50 maiores empresas (%) 19 2,5 2,35 2,5
Motorista Número médio mensal de B/L diretamente do embarcador Subgerenciamento* 2,8
2,5
- - - -
Número médio mensal de B/L da empresa proprietária
0,8 0,72 1,08 1,04 4,06 4,30
Número médio mensal de B/L de outras empresas 4,2 3,70 3,8 5,74 6,75 35,2
3,8 38,3 35,546,6
34,820,3
42,521,6
Rendimento médio mensal (106 riais) 37,8 22,3 21,1 20,7 20,3 172
38 182 230 152 81 74
Produtividade média (%) 19,7
20,5
Distância média percorrida vazia (km) 211
183

* Subgestão são caminhoneiros de empresas ou caminhoneiros proprietários que realizam serviços sob contrato de empresas.
** As células cinzas referem-se aos caminhoneiros proprietários que atuam de forma independente.

de cenários nesse sentido, definimos 10 KPIs. A Tabela 7 resume e compara
os KPIs para a situação atual e cada cenário. A seguir, explicamos os
detalhes conceituais e analíticos de cada KPI combinados com os resultados
da situação atual.
KPIs e status atual
Como a Tabela 7 representa, na situação atual, o custo médio de frete para
cada tonelada-km é de 1870 Rial. Esse KPI é importante porque impressiona
o custo total de transporte dos produtos e o bem-estar dos consumidores.
Além disso, a renda mensal média das empresas RFT indica mudanças em
sua situação econômica associadas aos cenários regulatórios. Em relação à
receita das empresas, na situação atual, 96% da receita das empresas de
RFT vem de caminhoneiros autônomos. Caminhões subgerenciados têm uma
baixa contribuição para a receita das empresas porque não trazem mais lucro
em comparação aos caminhoneiros independentes devido às restrições
geográficas das empresas que impedem as empresas de transporte de
otimizar a operação dos caminhões e obter benefícios de economias de
escala.
Outro KPI é a participação de mercado das 50 principais empresas
definidas para capturar a mudança na capacidade das empresas RFT. Na
situação atual, as 50 maiores empresas têm uma participação de mercado
inferior a 20%, o que significa que empresas de pequeno porte com redes
limitadas dominam o mercado iraniano de RFT. Em vez da atividade média
das empresas, este KPI lança luz sobre a mudança na atividade das grandes
empresas do mercado, uma vez que podem desempenhar um papel ativo na
gestão de caminhões.
Três dos KPIs estão calculando o número de serviços de remessa que
cada caminhoneiro realiza em um mês, em média, considerando de quem o
caminhoneiro recebe solicitações de remessa. Com base no número de
solicitações de embarque atendidas, quase não há diferença no desempenho
dos caminhoneiros autônomos e subgerenciados na situação atual. Portanto,
trabalhar sob a gestão de empresas RFT não traz nenhuma vantagem na
prática.
Os KPIs também indicam que motoristas de caminhão independentes e
subgerenciados recebem, respectivamente, 40 e 35% de suas solicitações
de remessa diretamente dos transportadores. Além disso, apenas 10% da
operação de caminhões sob gestão é atribuída a suas empresas. Isso destaca
o papel limitado das empresas no marketing e na correspondência de
remessas com caminhões. Além disso, a renda média mensal dos
caminhoneiros pode ser um sinal de mudança em sua situação econômica
associada aos cenários regulatórios. A Tabela 7 mostra que não há diferença
estatisticamente significativa na renda entre os proprietários-operadores
e motoristas de caminhão sob gestão. A falta de diferença significativa alude
ao fato de que a regulamentação atual não motivaria os caminhoneiros
autônomos a operar sob a gestão das empresas RFT.
Uma produtividade média de 20% (Eq. 5) para caminhões,
independentemente do status do contrato, evidencia uma ineficiência geral do sistema.
Além da produtividade, é claro, precisamos de outro KPI que avalie o efeito
da viagem vazia para representar as externalidades negativas impostas,
como poluição extra, consumo de combustível e deterioração da infraestrutura
do sistema atual. Portanto, um dos KPIs é definido para representar a
distância média que os caminhões percorrem com backhauls vazios, segundo
a qual mais de cinco por cento da distância percorrida no sistema atual está
ociosa. A continuação desta condição pode levantar considerações ambientais
significativas.
A seguir, são discutidas três reformas regulatórias.
Primeiro cenário
No primeiro cenário, eliminamos os saguões obrigatórios de anúncios de
frete que estavam ativos nas cidades de alta demanda. Assim, as empresas
podem negociar livremente um carregamento com qualquer caminhão disponível.
Fazer com que as empresas anunciem pedidos de remessa em cidades de
alta demanda por meio de salas obrigatórias de anúncio de frete é um dos
regulamentos rígidos do mercado de caminhões do Irã. A atribuição das
cargas aos caminhões é baseada em uma fila FIFO com preço tarifado
buscando equidade entre os motoristas. Assim, as empresas não podem
agendar sua operação nem competir na qualidade e preço do serviço. Os
embarcadores também correm um risco considerável, pois o motorista não
tem nenhuma afiliação específica com a empresa. Nesse cenário, os preços
de frete e a renda dos motoristas provavelmente diminuirão devido à
substituição das tarifas por um preço de mercado competitivo.
De acordo com a Tabela 7, a remoção dos saguões obrigatórios de
anúncio de frete reduz o preço médio de cada tonelada-km de transporte em
6%. A maioria dos MFAHs está em cidades com alta concentração de
caminhoneiros, portanto, com sua eliminação, as empresas RFT não ficam
restritas ao preço tarifário. Cada empresa tem que oferecer preços de frete
mais baixos para competir com outras empresas.
Nessa circunstância, os motoristas de caminhão aceitariam um preço de
frete mais baixo para obter o frete mais cedo do que o resto. Isso aumenta o
bem-estar dos clientes, mas a renda média mensal de empresas e motoristas
é reduzida de 7 a 11% em relação à situação atual.
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Além disso, a participação de mercado das 50 maiores empresas diminui em 1%, a
produtividade média aumenta em 0,6% e, para a mesma distância percorrida, a média de
backhauls vazios é reduzida em 1%.
Essas pequenas melhorias no desempenho geral se devem a outras barreiras do mercado
que impedem um ambiente competitivo.
Uma barreira chave para a entrada no mercado é discutida abaixo.
segundo cenário
No segundo cenário, as empresas RFT podem emitir conhecimentos de embarque
eletrônicos para todos os caminhoneiros sem as exigências da filial. Conforme mencionado,
atualmente existem três tipos de licença (municipal, provincial e nacional) para as
empresas, sendo necessária uma filial física em cada cidade do transporte de origem,
independentemente do tipo de licença. Em outras palavras, uma empresa nacional de RFT
deve ter uma filial em cada cidade para ser legalizada para emitir B/L em todo o país.
Esses requisitos são uma barreira crucial para o crescimento das empresas. Portanto,
remover as restrições de filiais e usar o eB/L parece uma solução viável. Neste cenário,
embora os halls de anúncios obrigatórios ainda sejam aplicados, todas as empresas
podem emitir B/L sem requisitos de filiais. Isso significa que os carregadores podem enviar
seus pedidos iniciais para empresas RFT que não estão necessariamente naquela origem
do transporte, de modo que o mercado de empresas nacionais e provinciais aumentará
substancialmente. A emissão do conhecimento de embarque não se limita às empresas
RFT localizadas na origem do transporte, portanto, os caminhoneiros próprios e sob gestão
podem continuar cooperando com uma empresa RFT específica.
Ao implementar o segundo cenário, o número de B/Ls emitidos para caminhões
próprios das empresas é aumentado para mais de dez vezes, assim como a receita das
empresas por meio de seus caminhões. Consequentemente, a participação de mercado
das 50 maiores empresas sobe de 19% para 43,5%. Portanto, esse cenário parece
favorecer o crescimento de grandes empresas com expressiva participação de mercado.
Além disso, o custo médio de envio é aumentado por causa dos mercados tarifários nos
salões de anúncios obrigatórios. Além do crescimento da renda dos caminhoneiros da
empresa em 20%, a renda dos caminhoneiros proprietários também é aumentada em 10%.
A produtividade média dos caminhoneiros da empresa não sofreu alteração significativa,
mas a produtividade dos caminhoneiros proprietários aumentou 1,3% em relação à
situação atual. Além disso, a distância média percorrida por caminhões vazios diminui
porque os caminhões estão mais disponíveis para as empresas.
terceiro cenário
No terceiro cenário, combinamos o primeiro e o segundo cenários, o que significa que as
salas de anúncios obrigatórias e as limitações das agências físicas foram removidas.
Quando o mercado é desregulamentado e a competição é estimulada, a participação de
mercado das grandes empresas aumenta. Consequentemente, os preços de equilíbrio de
mercado diminuem e, ao mesmo tempo, a receita e o atendimento ao cliente das empresas
melhoram. Como evidenciam os resultados, o custo médio tonelada-km diminui em relação
à situação atual, contrariando o segundo cenário.
No entanto, os KPIs econômicos das empresas não apresentam diferença significativa
(intervalo de confiança de 99%) em relação ao segundo cenário. Além disso, os KPIs
econômicos dos caminhões sob gerenciamento aumentam significativamente em relação
aos outros cenários. Esperava-se que a renda dos caminhoneiros proprietários tivesse
uma queda estatisticamente significativa em relação ao segundo cenário, uma vez que os
efeitos coadjuvantes da obrigatoriedade dos avisos de frete desaparecem.
Conclusão
Diferentes mercados são regulados para controlar as externalidades negativas, que têm
um compromisso permanente com a produtividade. Mercados de caminhões
CARTAS DE TRANSPORTE 13
são sistemas complexos com vários agentes com papéis econômicos importantes e
consideráveis externalidades ambientais e de segurança. Os formuladores de políticas,
portanto, exigem uma compreensão clara e mensurável das partes interessadas e suas
interações para avaliar diferentes regulamentações.
De acordo com a literatura, a modelagem baseada em agentes pode fornecer uma
simulação recomendada de sistemas de transporte. Este estudo fornece um modelo
computadorizado baseado em agentes e indica de forma prática sua aplicação na
investigação quantitativa de reformas políticas no transporte rodoviário de cargas. De
acordo com nossa pesquisa, a modelagem baseada em agentes lida com sucesso com a
simulação das decisões operacionais e interações da grande população de agentes,
seguindo o comportamento de agentes individuais e rastreando os fluxos de informações
no mercado.
Este artigo apresenta uma estrutura de simulação para entender o comportamento
complexo do sistema de caminhões do Irã e uma ferramenta prática de avaliação de
políticas. A simulação é calibrada por um conjunto de dados real e grande que inclui 29
milhões de registros de embarque, 375 mil caminhões e 4.469 empresas de transporte
rodoviário. Além disso, três cenários de desregulamentação são definidos para incentivar
a concorrência no mercado e aumentar a eficiência do sistema de transporte rodoviário
atual.
10 KPIs quantificam seus impactos econômicos e operacionais. No primeiro cenário
(Eliminação de MFAHs), observou-se uma redução de 6% no preço médio de cada
tonelada-km e um crescimento de 0,6% na produtividade média devido à eliminação dos
halls obrigatórios de anúncio de frete. No entanto, a implementação desse cenário é
arriscada devido à queda repentina de 7 a 10% da receita das operadoras. Além disso, o
surgimento de uma condição intermediária é provável devido à situação de informações
não transparentes no atual sistema de caminhões. Portanto, verificamos o segundo cenário
como empresas autorizadas a emitir eB/L sem requisitos de filial, o que aumentou a
participação de mercado das 50 principais empresas de 21% para 43%. Esse cenário
também levou a um aumento de 3,4% no preço médio de cada tonelada-km e um aumento
de 10 a 20% na receita das transportadoras. A combinação dos dois cenários também foi
analisada no terceiro cenário, no qual observamos uma redução simultânea nos custos de
frete e um aumento na receita das transportadoras. Embora o terceiro cenário apresente
aprimoramento moderado, ele tem um efeito menos indesejável nos KPIs em comparação
com os outros cenários, portanto, tem potencial para uma discussão mais aprofundada.
A simulação proposta é uma plataforma flexível para implementar outros cenários de
regulação. É também uma plataforma de desenvolvimento amigável para maior avanço e
implementação de cenários mais complexos.
No entanto, o principal obstáculo é a deficiência de dados desagregados sobre as decisões
de longo prazo e o desempenho detalhado dos agentes. Se os dados estiverem disponíveis,
o modelo pode ser modificado para incluir decisões de longo prazo, combinando
modelagem de sistema dinâmica e baseada em agente.
Sugerimos investigar outros cenários, como classificar as empresas e os caminhões de
acordo com seu desempenho, eliminar as restrições geográficas das empresas e alterar
os incentivos financeiros, como pedágios e agentes que designam parte das atividades de
transporte. Além disso, sugere-se o avanço da tomada de decisão das empresas para
considerar a otimização em relação à sua escala de atuação.
Observação
1. Para assumir a distância ideal dos caminhões, aproveitamos a distribuição de
frequência da distância anual percorrida por caminhões pesados na Turquia
(Can e Zuhal 2020). Além disso, assumindo 260 dias de trabalho com 570 km
diários (8 h * 72 km/h), a viagem parece ideal para um caminhão.
declaração de divulgação
Nenhum potencial conflito de interesse foi relatado pelo(s) autor(es).
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14 S. MOLAEINASAB ET AL.
ORCID
Amir Sincero http://orcid.org/0000-0002-7471-4044
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