Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
E
18º ENACOR – ENCONTRO NACIONAL DE CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA
ISSN 1807-5568 RAPv
RESUMO
Este artigo apresenta uma análise técnica-econômica utilizando o software HDM-4 (Highway Development and
Management) aplicado em um estudo de caso, cujo objeto de pesquisa é uma rodovia federal no Estado do Rio Grande
do Sul, a qual está sob conservação da administração pública. O software HDM-4 foi desenvolvido pelo Banco Mundial
que utilizou experiências, inclusive no Brasil, para aprimorar seus modelos de previsão. Na bibliografia disponível,
foram pesquisados modelos de previsão de desempenho existentes e suas aplicações em um Sistema de Gerência de
Pavimentos (SGP). O departamento rodoviário responsável pela rodovia em estudo, nos últimos anos, tem praticado
alguns programas de manutenção por toda a sua malha, entretanto não há um controle contínuo do desempenho dos
pavimentos, sendo desta forma, pertinente analisar as intervenções mais viáveis a longo prazo para a manutenção
rodoviária. Através de alternativas de projeto criadas a partir de intervenções já utilizadas pela administração e, ainda,
utilizando os dados geométricos e estruturais disponíveis, foi possível verificar o desempenho do pavimento e os custos
para cada alternativa, de alguns segmentos selecionados. Mediante os resultados da análise econômica, sobretudo o
indicador Valor Presente Líquido (VPL), revelou-se uma economia significativa, dependendo da alternativa adotada
pela administração. Constatou-se assim, pela aplicação prática realizada, a importância de um SGP e como o HDM-4
inserido neste contexto pode ser uma ferramenta apropriada de análise técnica-econômica para subsidiar a tomada de
decisão dos gestores.
ABSTRACT
This article presents a technical-economic analysis using HDM-4 (Highway Development and Management) software
applied in a case study whose research is a federal highway in the state of Rio Grande do Sul, which is under
conservation of public administration. The HDM-4 software was developed by the World Bank which used experiences,
including Brazil, to enhance their forecasting models. In the available literature, performance prediction models were
surveyed existing and their applications in a Pavement Management System (PMS). The road department responsible
for highway under study in recent years, has practiced some maintenance programs throughout its network, however
there is a continuous control performance of pavements, and thus relevant to examine the most viable long-term
interventions to road maintenance. Through design alternatives created from interventions already used by management
1
Analista em Infraestrutura de Transportes do DNIT, Mestranda do PPGEP/UFRGS, Av. Osvaldo Aranha, 99, Porto Alegre/RS,
Brasil, karine.alves@dnit.gov.br
2
Analista em Infraestrutura de Transportes do DNIT, Mestrando do Centro Universitário La Salle – Unilasalle, Av. Victor Barreto,
2288, Canoas/RS, Brasil, luciano.santarem@dnit.gov.br
and also using geometric and structural data available, we found the pavement performance and costs for each
alternative, some selected segments. From the results of economic analysis, especially the indicator Net Present Value
(NPV), proved to be a significant savings, depending on the alternative adopted by the administration. It was found as
well, for implementing held, the importance of PMS and as the HDM-4 inserted in this context may be an appropriate
tool of technical-economic analysis to support the decision making of managers.
Key words: Technical and economic analysis. HDM-4. Pavement Management Systems (PMSs). Performance
prediction models.
INTRODUÇÃO
A conservação rodoviária pode ser administrada de diversas maneiras, tanto pelo poder público
quanto pelo poder público ou quando concedida, pelo setor privado. Há departamentos rodoviários
que preferem contratos: por indicadores de desempenho, por preços unitários, e ainda, contratos
para um serviço específico de manutenção ou por um conjunto de atividades, de acordo como
conferimos em Chen et al.(2010), que classificou os contratos de manutenção em 14 tipos.
O desempenho dos pavimentos é fator relevante da economia nacional, devido os custos
operacionais dos veículos e nas opções de rotas, entretanto nem sempre há uma reserva de
orçamento suficiente para manter adequadamente uma malha rodoviária, que em geral, apresenta
com pavimentos heterogêneos e em constante expansão.
Antes de decidir qual tipo de contrato será aplicado, as atividades que serão contratadas necessitam
ser definidas. Entretanto a maior parte dos serviços que oneram os custos de manutenção são os
relativos ao desgaste do pavimento. Para cada segmento homogêneo de rodovia, existem fatores que
influenciam diretamente na degradação dos pavimentos, como: clima, tráfego, sistema de
drenagem, estrutura do pavimento e o subleito.
Saber ponderar os benefícios econômicos com os custos investidos, bem como um desejável nível
de desempenho dos pavimentos é um desafio para todos que são responsáveis pela manutenção
rodoviária. Um SGP (Sistema de Gerência de Pavimentos) é uma das formas mais utilizadas nos
países desenvolvidos para planejar e priorizar as intervenções necessárias de manutenção e
reabilitação dos pavimentos.
Com o avanço dos estudos na área dos SGPs, a partir da década de 60, com o objetivo de produzir
parâmetros, métodos e modelos que permitissem a otimização de investimentos em construção e
conservação rodoviária, atualmente dispomos de programas computacionais como o HDM-4
(Highway Develop and Management), desenvolvido pelo Banco Mundial. Esse programa utiliza
modelos de desempenho, que avaliam de forma técnica e econômica os projetos de rodovias, e
permitindo analisar diversas alternativas de soluções para a manutenção e reabilitação dos
pavimentos.
As rodovias brasileiras ao longo de um grande período receberam recursos insuficientes para
oferecer um nível de serviço adequado aos usuários. Mesmo com os vários estudos sobre os SGPs e
o próprio HDM-4, essas ferramentas não são normalmente aplicados pelos gestores do setor
rodoviário brasileiro. Devido o emprego do HDM-4, pelo Banco Mundial, a maioria dos governos
utiliza essa ferramenta nos seus estudos de viabilidade de projetos, mas a implantação de um SGP
exige também a disponibilidade de um banco de dados com as características dos segmentos, que
dificilmente é mantida pelos departamentos rodoviários.
Este trabalho tem como proposta evidenciar a importância de um SGP, através de um estudo de
caso utilizando o programa HDM-4. Os segmentos utilizados no objeto do estudo são de uma
rodovia federal, sobre responsabilidade da administração pública. Serão avaliados diversos tipos de
soluções de projetos para manutenção do pavimento rodoviário num período pré-determinado e,
definida qual alternativa oferece melhor viabilidade econômica e desempenho do pavimento.
A partir da iniciativa do Banco Mundial, em 1982 para estabelecer uma correlação e um padrão de
calibração para medidas de irregularidade, se obteve como resultado o Índice de Irregularidade
Internacional (IRI – International Roughness Índex).
A American Society for Testing Materials (ASTM), de acordo com a especificação E867-82, define
a irregularidade como “desvios de uma superfície, em relação a uma superfície verdadeiramente
plana, com dimensões características que afetam a dinâmica do veículo, a qualidade de rolamento, a
dinâmica das cargas e a drenagem”. Como essas variações de elevação da superfície afetam a
dinâmica dos veículos por consequência o conforto, a segurança e os custos dos usuários estão
diretamente afetados.
A irregularidade do pavimento de uma rodovia pode variar com o tempo, sendo influenciada por
vários componentes, tais como: problemas construtivos, trincamento, desgaste, deformações e
manutenções realizadas.
O IRI é uma escala de medida de irregularidade baseada num modelo matemático chamado quarto-
de-carro, que simula os movimentos verticais induzidos a uma roda sob velocidade de 80 km/h. Os
movimentos verticais induzidos são acumulados e divididos pela distância percorrida, resultando
num índice com unidade m/km. (SONCIN, 2011 apud SAYERS et al, 1986)
O IRI foi o primeiro índice padrão, largamente utilizado para a medição de parâmetros ligados ás
irregularidades, sendo possível de ser correlacionado com diferentes tipos de medidores de perfil,
cujos resultados são expressos em unidades, como: m/km, in/mi, contagens/km.
MODELOS DE DESEMPENHO
Ao mesmo tempo em que o conceito serventia-desempenho foi se desenvolvendo, também foi
crescendo a preocupação entre os pesquisadores e engenheiros rodoviários em prever o desempenho
dos pavimentos.
Podemos considerar que modelar o desempenho dos pavimentos é uma tarefa complexa, devido a
influencia da interação de vários fatores como: tráfego, clima, processos construtivos, condições de
drenagem, estrutura do pavimento, materiais de construção e política de manutenção.
Haas et al. (1994) apresenta as principais funções dos modelos de desempenho:
Modelos Determinísticos
Para Nakahara (2005) apud Lytoon (1987), o modelo determinístico calcula a vida de serviço do
pavimento, o seu nível de defeito ou outras medidas da sua condição. Os modelos determinísticos
ainda podem ser subagrupados em mecanísticos, mecanísticos-empíricos ou empíricos.
Modelos Mecanísticos: esses modelos excluem todas as interferências empíricas na estimativa da
deterioração do pavimento. São baseados em parâmetros de resposta estruturais como tensões,
deformações e deflexões.
Modelos Mecanísticos-Empíricos: nesses modelos, as respostas estruturais (tensões, deformações e
deslocamentos) são correlacionadas com dados experimentais sobre a evolução da deterioração
estrutural ou funcional dos pavimentos, por meio de análise de regressão. Esses tipos de modelos
são os mais utilizados para previsão de desempenho de pavimentos.
Modelos Empíricos: relacionam um determinado índice de desempenho do pavimento como
variável dependente, através de indicadores subjetivos ou objetivos, como por exemplo, ISA,
irregularidade longitudinal, acúmulo de deformação permanente nas trilhas de roda, aparecimento e
propagação de trincas por fadiga. Como exemplo de variáveis independentes, têm-se as solicitações
de tráfego ou os efeitos do meio ambiente. Utiliza-se nestes modelos geralmente análise de
regressão.
Os modelos determinísticos existentes utilizados para prever a irregularidade longitudinal, na
grande maioria foram formulados através de regressões lineares. Quanto aos modelos de
trincamento estudados, estes levam em consideração os mecanismos que dão origem ao defeito e
controlam a sua evolução ou propagação nos pavimentos. Alguns são empíricos, enquanto outros
mecanicistas-empíricos.
Modelos Probabilísticos ou Subjetivos
Os modelos probabilísticos ou subjetivos são desenvolvidos a partir de processos de transição de
Markov ou semi-Markov, que utilizam matrizes nas quais é estimada a probabilidade de uma
situação presente variar ou não em um tempo futuro.
Estes modelos não utilizam série histórica de dados, que nem sempre encontram-se disponíveis.
Nestes modelos é necessária grande quantidade de especialistas, para o desenvolvimento de
matrizes para cada combinação de fatores, o que implica em um grande número de interações, e
consequentemente desprende tempo na elaboração do modelo.
O SOFTWARE HDM-4
Podemos considerar como marco inicial para o modelo HDM, os estudos elaborados em 1968 pelo
Banco Mundial em conjunto com o Laboratório de Transporte e Investigações de Rodovias da Grã-
Bretanha Transport and Road Research Laboratory (TRRL) e o Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées (LCPC) da França. (MIQUEL; HENAO, 2007)
A partir destes estudos e o envolvimento do Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT), pode-se
dizer que foi desenvolvido a primeira versão do HDM, denominado de Highway Cost Model
(HCM). Os estudos continuaram com o financiamento do Banco Mundial e, em 1979 o MIT lançou
o Highway Design and Maintenance Standards Model (HDM), também conhecido como HDM-II.
Com o passar das décadas, os modelos foram aprimorados através de resultados experimentais que
serviram de base empírica para o desenvolvimento teórico. Houve a introdução de análises com
maior número de tipos de pavimentos, cálculos dos custos operacionais, aspectos de segurança e
meio ambiente observados em vários países em desenvolvimento incluindo o Brasil. O produto
desse progresso foi a elaboração do HDM-III(1987) e o HDM-4(2000). Nesta última versão foi
conservada a sigla, entretanto o HDM-4 foi denominado como Highway Development and
Management Tool – Ferramenta de Gestão e Desenvolvimento de Estradas.
O modelo HDM-4 é uma ferramenta em forma de software, que pode ser utilizado na gestão de
rodovias, mediante avaliação técnica e econômica das alternativas de projetos. De maneira sintética,
podemos afirmar que o modelo é capaz de prever as cargas de tráfego, os efeitos das obras de
manutenção, a deteriorização do pavimento e os efeitos: sócio-econômicos, ambientais e para os
usuários da rodovia.
Todos os modelos, que compõem o HDM-4, simulam as condições da estrada durante o seu ciclo de
vida e os custos associados a tais condicionantes (custos de construção, conservação e dos usuários)
para um período de análise pré-estabelecido inserido num cenário de circunstâncias.
A estrutura do software HDM-4 é formada por quatro gestores de entrada de dados: uma rede de
estradas, frota, obras e configurações e por três ferramentas de análise para o ciclo de vida da
rodovia (projeto, estratégia e programa), conforme apresentado na Figura 1.
A aplicação das ferramentas de análise é viabilizada através dos modelos disponíveis no software
que simulam ano a ano as condições de cada segmento homogêneo da rodovia, os recursos físicos
consumidos pela operação dos veículos e os recursos utilizados com a construção e conservação
com cada estratégia planejada. Estes modelos estão agrupados da seguinte maneira:
Os modelos utilizados no HDM-4, para análise da deteriorização da estrada, são resultantes dos
estudos elaborados por Paterson (1987) que adaptou modelos mecânicos e empíricos, considerados
modelos mecanísticos-empíricos, para desenvolver a versão HDM-III, A modelagem abrange os
seguintes defeitos: trincas por fadiga, desgaste, panelas, trincas nos bordos, deformação permanente
nas trilhas de roda e irregularidade longitudinal, sendo que são apresentadas equações que preveem
o surgimento e a progressão para cada um desses defeitos. (NASCIMENTO, 2005)
Estes trabalhos estão estruturados hierarquicamente por categoria, classe e tipo, conforme
apresentado no Quadro 1.
Rotina do pavimento
Conservação de rotina Drenagem
Rotinas diversas
Tratamento Preventivo
Conservação
Conservação Periódica Renovação Superficial (ou restauração)
Reabilitação
Emergência
Especial
Inverno
Alargamento
Melhorias Melhora do traçado
Desenvolvimento Fora do corpo estradal
Atualização
Construção
Nova seção
As Ferramentas de Análise
A Análise Econômica
METODOLOGIA DE PESQUISA
O desenvolvimento deste trabalho busca demonstrar a importância de um SGP aplicado à
manutenção rodoviária. Para tanto propomos um estudo de caso utilizando o software HDM-4,
versão 1.3, para análise de projetos de manutenção.
Durante os estudos e preparo dos dados, foi necessário entender como funciona e sobre quais
fundamentos teóricos o HDM foi criado. Desta forma, apresentou-se uma revisão bibliográfica
sobre os modelos de previsão de desempenho de pavimentos e o surgimento dos SGPs. A
ferramenta computacional, HDM-4, é apresentada, bem como sua estrutura, descrevendo-se o que
cada modelo considera e prevê e as ferramentas de análise que disponibiliza.
Para o estudo de caso, utilizou-se segmentos de uma rodovia que esta sob a responsabilidade da
administração pública federal, sendo aproveitado os dados históricos disponíveis e os levantamentos
realizados durante a elaboração de projetos do Programa Crema 2ª Etapa. O Programa denominado
CREMA, significa Contratos de Reabilitação e Manutenção, sendo que os de 1ª etapa duram dois
anos e as soluções são funcionais. Já os de 2ª etapa são programados para cinco anos e os serviços
são determinados a partir de um catálogo de soluções. Em ambos os casos a manutenção rotineira
perdura por todo o período, sendo medida através de índices de desempenho.
No HDM-4 foram analisadas para um período de 20 anos diversos tipos de projetos de manutenção,
inclusive os que já foram adotados por aquela administração, totalizando 10 tipos de projetos,
conforme detalhado no Quadro 2, durante um período de 20 anos. A alternativa de projeto 1-
Operação Tapa Buraco foi considerada como base para o sistema HDM-4, uma vez que
corresponde em fazer em se fazer o mínimo necessário.
ESTUDO DE CASO
O estudo de caso em tela trata-se de uma rodovia federal, localizada no Rio Grande do Sul, de
classe de projeto IB, que se encontra com a Administração Pública desde sua implantação. A
definição dos segmentos seguiu a divisão de segmentos homogêneos do projeto de CREMA 2ª
Etapa, bem como todas as características físicas, geométricas, estruturais, de drenagem, de tráfego e
defeitos levantados durante a elaboração desse projeto.
Analisando os estudos de tráfego, concluiu-se que no trecho havia segmentos com tráfego maior
que 5.000 veículos diários e em outros segmentos valores menores que 2.500 veículos diários,
caracterizando dois tipos de segmentos tratando-se de Volume Diário Médio (VDM). Em função do
volume do tráfego, escolhemos seções que representassem os VDMs de cada segmento e, como um
segundo critério as seções com a média de valores de deflexão FWD (Falling Weight Deflections)
aproximadas; o que resultou num total de 21 seções, que totalizam a extensão de 21,68 km.
Intervalo Efetivo
Alternativas de Projeto Itens de Trabalho de tempo desde o Descrição
(anos) ano de
Reparos+Remendos 1 2011
Executar trabalhos de manutenção a partir de Plano de
Reparos nos dispositivos de drenagem 1 2011 Trabalho (baseado em estimativas e experiência do
técnico da administração), previsão de tapa buraco,
3 - Manutenção/Conservação
Roçada+Capina+Caiação e Outros 1 2011 remendo profundo, recomposição e limpeza dos
(Plano de Trabalho Anual -
dispositivos de drenagem, roçada, capina, recomposição
PATO) com condicionantes
da sinalização vertical e horizontal, recomposições dos
Recapeamento esp=3cm, panelas >=1 nº/km e acostamentos e recapes de pequenas espessuras
Conforme
área total danificada >=40% e intervalo mínimo de 2011
Condições somente nas seções que atendam a condicionante.
2 anos.
Solução CREMA 1ª Etapa 2 2011 Solução para pista e acostamento definida no projeto do
programa CREMA 1ª Etapa e conjunto de itens de
4 - CREMA 1ª Etapa
Manutenção Crema 1ª Etapa 1 2011 manutenção previstos para o programa, repetindo de 2
em 2 anos.
Solução + Manutenção CREMA 2ª Etapa 1 2011 Solução para pista e acostamento definida no projeto do
programa CREMA 2ª Etapa e conjunto de itens de
Manutenção Rotineira (PATO) sem recapes 1 2016 manutenção previstos para este programa, repetindo em
5- CREMA 2ª Etapa + PATO
cada 10 anos (período de dimensionamento para o
Solução + Manutenção CREMA 2ª Etapa 1 2021
projeto CREMA 2ª Etapa) intercalado com manutenção
rotineira (PATO) sem recapes.
Manutenção Rotineira (PATO) sem recapes 1 2026
Recape esp=7cm, panelas >=1 nº/km e área Conforme Solução de recape arbitrada em uma espessura de 7cm,
2011
danificada >=40% e intervalo mínimo de 2 anos. Condições (sem utilização de um método de dimensionamento
aplicada a todos os segmentos homogêneos) que só
7 - Recape esp=7 cm a cada 2 Reparos+Remendos 1 2011 ocorrerá quando as condicionantes da degradação do
anos com condicionantes pavimento forem alcançadas e não podendo repetir-se
Reparos nos dispositivos de drenagem 1 2011 antes do intervalo mínimo de 2 anos. A manutenção
rotineira foi mantida para todos os anos e em todos os
Roçada+Capina+Caiação e Outros 1 2011 segmentos.
Recape esp=7cm, panelas >=1 nº/km e área Conforme Solução de recape arbitrada em uma espessura de 7cm,
2011
danificada >=40% e intervalo mínimo de 5 anos. Condições (sem utilização de um método de dimensionamento
aplicada a todos os segmentos homogêneos) que só
9 - Recape esp=7 cm a cada 5 ocorrerá quando as condicionantes da degradação do
Reparos+Remendos 1 2011
anos com condicionantes pavimento forem alcançadas e não podendo repetir
Reparos nos dispositivos de drenagem 1 2011 antes do intervalo mínimo de 5 anos. A manutenção
rotineira foi mantida para todos os anos e em todos os
Roçada+Capina+Caiação e Outros 1 2011 segmentos.
Composição do Tráfego
% POSTO 2 % POSTO 3
Identificação no HDM-4 Veículos
VDM 5400 VDM 2285
Automóvel Automóvel 46,14% 44,99%
Pickup Pickup 9,11% 11,86%
Ônibus 2C Ônibus 1,76% 1,75%
Caminhão 2C 2C(16), 2C(20) 9,00% 5,64%
Caminhão 3C 3C, 2S1 11,65% 7,66%
Caminhão 2C2 2C2, 2S2, 3S1, 4C,4CD 1,74% 1,49%
Caminhão 3C2 3C2 0,18% 0,04%
Caminhão 3C3 3C3 0,02% 0,09%
Caminhão 2S3 2S3, 3S2, 2C3 8,92% 14,09%
Caminhão 3S3 3S3 8,94% 9,41%
Caminhão 3T4 3T4, 3S2S2, 3S2C4 2,54% 2,98%
O clima foi considerado para todas as seções como úmido/subtropical-quente, tendo em vista os
dados obtidos na estação meteorológica mais próxima, onde: as temperaturas mínimas são em
média de 15,5ºC e as máximas de 26,1º C, e a precipitação média ao ano de 1.972 mm.
Os custos dos serviços de manutenção são formados pelos preços do Sistema de Custos Rodoviários
– SICRO2 utilizado pelo DNIT, e estão apresentados na Tabela 3. Entretanto, os custos médios
gerenciais por km/ano, divulgados pelo mesmo departamento, foram observados para que não
fossem ultrapassados anualmente.
Em função dos custos operacionais da frota de veículos estarem referenciados ao mês de novembro
de 2013, os custos dos trabalhos de manutenção foram reajustados para o mesmo período através do
índice de Conservação Rodoviária calculado mensalmente pelo Instituto Brasileiro de Economia da
Fundação Getúlio Vargas e divulgado pela Coordenação Geral de Custos de
Infraestrutura/DIREX/DNIT.
Tabela 3. Custos dos Serviços de Manutenção.
Custos
Serviços de Manutenção Unidade
Valor Econ. - R$ Valor financ. - R$
Manutenção CREMA 1ª etapa (custos gerenciais) km/ano 7.416,66 10.805,34
Reparos+Remendos m² 79,63 116,01
Roçada+Capina+Caiação e outros km/ano 5.451,25 7.941,92
Drenagem km/ano, 1.965,42 2.863,41
Manutenção CREMA 2ª etapa (custos gerenciais) km/ano 11.273,28 16.424,04
Reparos+Remendos m² 79,63 116,01
Roçada+Capina+Caiação e outros km/ano 8.292,25 12.080,98
Drenagem km/ano 2.980,94 4.342,94
Conservação Rotineira – PATO (custos gerenciais) km/ano 27.386,92 39.900,00
Reparos+Remendos m² 79,63 116,01
Roçada+Capina+Caiação e outros km/ano 8.292,25 12.080,98
Drenagem km/ano 2.980,94 4.342,94
Recape esp=3cm m² 12,91 18,81
Recap. esp=7cm + Recomp. Acostamentos m² 47,56 69,29
Reparos+Remendos m² 79,63 116,01
Roçada+Capina+Caiação e outros km/ano 8.292,25 12.080,98
Drenagem km/ano 2.980,94 4.342,94
O HDM-4 necessita ser alimentado com os valores econômicos e financeiros, em relação aos custos
de serviços de manutenção. Os valores econômicos são aqueles isentos de impostos ou encargos,
isto é, devem representar o verdadeiro custo de um projeto para a economia de um país. Na revisão
bibliográfica realizada, deparou-se com variações das taxas tributárias divulgadas por sindicatos da
construção civil, então adotou-se a taxa de 45,69% para a carga tributária dos trabalhos de
manutenção rodoviária. (FIESP, 2008)
Na execução da análise dos projetos, foi adotada uma taxa de desconto de 10% ao ano, que se
encontra no intervalo de valores utilizado pelo Banco Mundial para refletir o custo de oportunidade
do capital em países em desenvolvimento. O HDM utiliza a taxa de desconto para calcular o VPL
dos custos e benefícios.
Tabela 5. Soluções e Custos do Programa CREMA 2ª Etapa.
RESULTADOS E ANÁLISES
Indicadores
Evolução do IRI médio (m/km)
Econômicos
Alternativas de Projeto
VPL (R$ TIR (% 5 10 15 20
milhões) a.a.) anos anos anos anos
1 - Operação tapa buraco (alternativa BASE) 0,000 0,00 3,1 5,8 12,1 16,0
2 - Manutenção/Conservação (Plano de
52,230 50,20 2,8 3,2 7,3 11,0
Trabalho Anual - PATO) sem condicionantes
3 - Manutenção/Conservação (Plano de
89,261 63,40 3,2 3,9 4,0 4,1
Trabalho Anual - PATO) com condicionantes
4 - CREMA 1ª Etapa 77,756 37,30 2,5 2,8 4,5 9,0
5- CREMA 2ª Etapa + PATO 94,707 36,30 2,3 2,8 2,1 3,0
6 - CREMA 1ª Etapa + CREMA 2ª Etapa 94,223 37,20 2,0 2,5 2,0 2,5
7 - Recape esp=7 cm a cada 2 anos com
94,417 61,80 3,2 3,7 2,3 2,5
condicionantes
8 - Recape esp=7 cm a cada 2 anos sem
70,272 24,80 1,6 1,7 1,7 1,6
condicionantes
9 - Recape esp=7 cm a cada 5 anos com
94,417 61,80 3,1 3,7 2,4 2,8
condicionantes
10 - Recape esp=7 cm a cada 5 anos sem
88,875 32,60 2,0 1,8 1,9 1,9
condicionantes
Fonte: Elaborada pelos autores, a partir dos relatórios de indicadores econômicos e gráfico da média de irregularidade
gerados pelo HDM-4.
O projeto nº 6 – CREMA 1ª Etapa + CREMA 2ª Etapa, aqui estendido para os 20 anos de análise,
foi a estratégia planejada pelo administrador da rodovia, para a maioria das estradas federais. No
entanto, demonstra-se pela análise realizada que em relação a alternativa mais econômica, a
diferença é a execução do programa CREMA 1ª Etapa, que no caso de um sistema de gestão
adequado não deveria ser executado. Entre a alternativa nº 5 mais econômica e a alternativa nº 6
adotada pela administração, a diferença é de R$ 484.000,00 considerando os VPLs encontrados. A
aplicação da alternativa 5 só é possível com a elaboração de projetos e, desta forma, a administração
necessita de planejamento, com previsão da fase de projeto e do momento que deverão ser aplicadas
as intervenções.
A análise dos resultados do HDM-4 aponta que, as alternativas de projeto com efeitos funcionais
como as opções de nº 2, 3 e 4, não são as mais viáveis economicamente se utilizadas de forma
sucessiva e por um longo período. Entre essas alternativas de projeto está a de menor VPL, que em
relação a mais atrativa de todas nos oferece uma diferença de R$ 42,477 milhões. Este valor
equivale a construção de mais de 14 km de estrada, considerando os dados divulgados pelos custos
médios gerenciais do DNIT para o período de novembro de 2013. A alternativa nº 4 prevê, de dois
em dois anos na maioria das seções, a intervenção de fresar e recompor a pista na mesma espessura
retirada, o que neste caso não demonstrou como sendo a melhor opção, tanto no critério econômico
quanto de desempenho.
A evolução das médias das medidas de IRIs estão coerentes com a colocação das alternativas
quando levamos em consideração a redução dos custos dos usuários, entretanto há alternativas
como as de nº 8 e 10 que não estão entre as mais viáveis economicamente, mas os IRIs médios são
os mais baixos. Isso se explica por essas alternativas terem os custos de seus trabalhos para a
administração muito superiores aos benefícios obtidos.
CONCLUSÃO
A utilização do software HDM-4 demonstrou que a administração pode reduzir custos, se estudar
qual a melhor alternativa de projeto é a mais viável economicamente à sua malha rodoviária. Apesar
do presente estudo de caso ter utilizado como objeto segmentos de uma única rodovia, demonstrou-
se a necessidade da gestão de pavimentos para a definição das atividades de manutenção rodoviária,
considerando que existem rodovias em piores estado de conservação ou com VDM maiores.
Os programas de restauração de um departamento federal ou estadual podem se assemelhar em sua
duração, metodologia de dimensionamento ou até utilizar os mesmos serviços de manutenção
rotineira, entretanto seus orçamentos disponíveis podem ser em escalas incomparáveis. Ao adotar
um SGP, o administrador da malha rodoviária pode ter sido motivado pela vantagem do sistema em
oferecer economia nos investimentos, entretanto há os benefícios de desempenho do pavimento, os
quais os usuários usufruem.
Os resultados das alternativas estudadas, que tinham como objetivo somente uma manutenção
rotineira, comprovam que o desempenho do pavimento representado pela média do IRI é
considerado péssimo ao final do período analisado. Essa constatação indica que o gestor público
nessa situação investe menos, mas não consegue oferecer ao usuário muitos benefícios. Isto quer
dizer que estes investimentos não revertem em economia.
Os melhores resultados econômicos e de desempenho, foram de alternativas que exigiam
condicionantes de deterioração para serem executadas ou que envolviam ao longo do ciclo de vida
intervenções estruturais como o CREMA 2ª etapa, e não meramente funcionais como o CREMA 1ª
etapa. Os critérios utilizados, que serviram de gatilho para condicionar as intervenções, foram
indicadores objetivos como a formação de panelas e trincas (áreas danificadas), que só podem ser
obtidos com a realização da avaliação do pavimento. As avaliações do pavimento estão
compreendidas no fluxograma de um SGP, tanto na alimentação do banco de dados, quanto nas
aferições dos modelos de previsão.
A ferramenta HDM-4 calcula indicadores econômicos e de desempenho dos pavimentos, podendo
ser utilizados na programação das atividades de manutenção e restauração. Entretanto, deve ser
observado que os resultados desse programa computacional, quando utilizado em um SGP, não
podem ser tratados de forma individualizada, pois nem sempre o projeto mais viável
economicamente é o que oferece o melhor desempenho a longo prazo.
Desta forma, o software é utilizado para auxiliar na etapa de avaliação contemplada pelo SGP,
sendo que as etapas de inventário, avaliações do pavimento e classificação dos segmentos, devem
ser atualizadas periodicamente para o andamento do sistema de gestão. O estudo de caso realizado
atingiu seu objetivo, tendo em vista que o HDM-4 expressou através de indicadores econômicos, a
importância da aplicação dos SGPs no planejamento dos programas de manutenção rodoviária.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AASHO (1962). The AASHO Road Test: Report 5 – Pavement research – Special Report 61 E.
American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington DC.
BENEVIDES, S. A. de S. (2006). Modelos de desempenho de pavimentos asfálticos para um
sistema de gestão de rodovias estaduais do Ceará. 357f. Tese (Doutorado em Ciências) –
Programa de Pós-graduação de Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro.
BERNUCCI, L.B.; MOTTA, L.M.G; CERATTI, J.A.P.; SOARES, J.B. (2008). Pavimentação
asfáltica: formação básica para engenheiros. 3º reimpressão. Rio de Janeiro. Petrobras e
Abeda. 504f.
CHEN, J.; MENCHES, C. L.; KHWAJA, N. (2010). Innovative Contracting Strateges for
Transportation Maintenance Outsourcing. Transportation Research Board., Washington.
DNER (1998). Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos. Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem. 243f. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Rio de Janeiro.
DNIT (2008). Projetos de CREMA 1ª Etapa. 1 CD- ROM.
DNIT (2010). Projetos de CREMA 2ª Etapa. 1 CD- ROM.
HAAS, R.; HUDSON, W.R.; ZANIEWSKI, J. (1994). Modern Pavement Management. Krieger
Publishing Co. Malamar, Flórida.