Otimização do Transporte Coletivo Urbano

Considerando o Tamanho da Frota Modal: Um

Estudo de Caso da Palestina
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A otimização da operação de frotas de transporte público envolve
problemas complexos de otimização combinatória, que podem
ser abordados com avanços recentes em algoritmos e tecnologia
de computação.
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Diversos modelos e técnicas matemáticas foram desenvolvidos
para otimizar a operação de frotas de transporte público,
considerando aspectos como roteirização, agendamento e projeto
de rede.
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Além disso, estudos têm investigado o tamanho e o tipo ideais de
veículos para fornecer um serviço de alta qualidade,
considerando restrições de capacidade, custos e demanda
esperada.

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O estudo de caso realizado na Área Urbana de Nablus, localizada
na Palestina, com o objetivo de ilustrar a proposta de otimização
dos serviços de transporte público urbano.
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O modelo de otimização utilizado para minimizar o número total
de viagens necessárias em um sistema de transporte público.
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Apresentar uma abordagem simples, mas eficiente, para otimizar
o tamanho da frota modal de serviços de transporte público
urbano, considerando fatores orientados ao usuário e ao
operador

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 ●
São identificadas duas classes de veículos de táxi
compartilhados:
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veículos de sete passageiros na maioria das rotas e veículos de
quatro passageiros nas rotas Beit Iba-Nablus e Zawata-Nablus.
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Algumas rotas de ônibus também são mencionadas, sendo que
as rotas Nablus-Qusin e Nablus-Rujeib são atendidas por ônibus
de 19 e 50 passageiros, respectivamente.
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É ressaltado que a frota atual consiste em apenas uma
classe de veículos por rota, enquanto a proposta considera a
possibilidade de múltiplas classes de veículos por rota.
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 ●
Neste artigo, são apresentados os conceitos de tempo de viagem
e tempo de recuperação em um sistema de transporte público
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O tempo de viagem é calculado dividindo o comprimento da rota
pela velocidade média de operação.
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Já o tempo de recuperação é o tempo gasto nas paradas
terminais.

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 Headway
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Headway é o intervalo de tempo entre a partida de dois veículos
consecutivos que seguem a mesma rota em um sistema de
transporte público.
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Em outras palavras, é o tempo que separa a passagem de um
veículo pelo ponto de parada da passagem do próximo veículo
pela mesma parada.

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 ●
O headway é utilizado para medir a frequência ou regularidade do
serviço de transporte público.
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Um headway curto indica que os veículos estão operando com
alta frequência, enquanto um headway longo indica uma
frequência menor.
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Manter um headway regular e relativamente curto é importante
para garantir a qualidade e a confiabilidade do serviço, permitindo
que os passageiros não precisem esperar muito tempo pelo
próximo veículo.
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Apresentamos uma abordagem prática e genérica para otimizar o
número de viagens e veículos de transporte público, visando
atender a demanda de passageiros e manter a qualidade do
serviço.
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A abordagem consiste em estimar a demanda esperada para
cada rota, calcular o tempo de ciclo inicial, definir restrições
e parâmetros desejados, e determinar o número ótimo de
veículos por meio de técnicas de otimização.
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Essa abordagem permite reduzir custos, aumentar a eficiência
operacional e oferecer um serviço de alta qualidade aos usuários.

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 ●
A seguir, determinam-se as restrições e parâmetros desejados,
como os relativos ao headway e à oferta de assentos.
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Finalmente, é determinada a combinação ótima de diferentes
classes de veículos e o número de viagens que satisfazem todas
as restrições definidas.

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 ●
A função objetivo busca minimizar a soma do número de viagens
por unidade de tempo para todas as classes de veículos.
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A oferta de assentos (S) deve estar entre um valor mínimo (a
multiplicado pela demanda estimada, D) e um valor máximo (a
multiplicado pela demanda estimada multiplicado por b).
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 ●
Restrições são impostas para garantir que o headway entre os
veículos seja respeitado, ou seja, o headway do veículo seguinte
deve ser maior ou igual ao headway do veículo atual.
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Além disso, o headway médio ponderado (Havg) deve ser menor
ou igual ao headway máximo desejável (Hmax).
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Os coeficientes a e b devem ser cuidadosamente definidos para
considerar flutuações na demanda e evitar excesso de veículos e
viagens.

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O caso de uma área urbana em um país em desenvolvimento é considerado.

A solução resultante determina os números ótimos de viagens e veículos de transporte

público, por modal, necessários para atender a demanda esperada de passageiros,
fornecer um serviço de alta qualidade com headways aceitáveis ​para os passageiros e,
ao mesmo tempo, reduzir os custos dos provedores de serviços bem como os
impactos ambientais.

Conclui-se também que uma frota composta por diferentes modais pode facilitar
melhor a obtenção da solução ótima para passageiros e prestadores de serviços em
comparação com a frota monomodal.

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 Introducao
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Este artigo aborda os desafios enfrentados pelo transporte
público em países em desenvolvimento e propõe uma abordagem
simples, mas eficiente, para otimizar os serviços de transporte
urbano.

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 ●
A abordagem considera fatores relacionados aos usuários e
provedores, visando determinar o número ideal de viagens e
veículos necessários para atender à demanda dos passageiros.
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Além disso, destaca a importância de um sistema de transporte
público eficiente para promover a sustentabilidade e reduzir o
congestionamento do tráfego e as emissões.
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O artigo apresenta uma metodologia de otimização e um estudo
de caso para ilustrar os resultados.

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 ●
A alocação eficiente da capacidade de serviço é crucial para a
gestão de frotas e a operação bem-sucedida do transporte
público.
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O tamanho e a quantidade de veículos desempenham um papel
fundamental na eficiência operacional e na qualidade do serviço
percebida pelos usuários.

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 ●
Parâmetros como headway máximo e oferta máxima de assentos
são definidos para otimizar o serviço.
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A função objetivo é formulada para minimizar o número total de
viagens, pois isso tem impactos significativos nos custos e na
eficiência do sistema. Restrições também são aplicadas para
garantir um valor máximo de headway. Em resumo, o objetivo é
otimizar o serviço de transporte público, minimizando o número
de veículos necessários e garantindo um tempo de espera
adequado para os passageiros.

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O pseudocódigo para o modelo de otimização é apresentado no
Algoritmo 1. Em resumo, esse trecho descreve a formulação
matemática utilizada para otimizar a operação do sistema de
transporte público, buscando reduzir o número de viagens
necessárias enquanto atende à demanda de passageiros e às
restrições de headway.

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O sistema de transporte público na Palestina é composto por
ônibus, táxis compartilhados e táxis particulares, sendo que parte
da demanda é atendida por veículos particulares ilegais. O setor
privado é responsável pela propriedade e operação do sistema
de transporte público, enquanto o Ministério dos Transportes tem
um papel limitado na regulamentação dos serviços. A área de
estudo abrange a cidade de Nablus e 13 Unidades de Governo
Local vizinhas. O estudo foi baseado em um projeto financiado
pelo Banco Mundial para fortalecer as capacidades institucionais
e técnicas das áreas urbanas participantes para o planejamento
do crescimento urbano sustentável. Em resumo, o estudo de
caso foca em melhorar o sistema de transporte público na Área
Urbana de Nablus por meio da otimização dos serviços.
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O transporte público na Área Urbana de Nablus, incluindo a rede
de táxis compartilhados e ônibus que conectam cada Unidade de
Governo Local (LGU) com o Nablus Central Business District
(CBD). A rede é descrita como uma pequena rede radial, com
Nablus como centro. Algumas exceções são mencionadas, como
o transporte ilegal de passageiros entre Beit Wazan, Kafr Qallil e
Nablus CBD por veículos particulares.
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A demanda total de passageiros para cada rota, utilizando o
serviço compartilhado de táxi e/ou ônibus, foi obtida por meio de
um estudo realizado em 2019, que incluiu pesquisas de campo e
entrevistas com os prestadores de serviços. Para as rotas que
não possuem transporte público, a demanda foi estimada com
base em uma matriz Origem-Destino (OD) da área urbana de
Nablus. A demanda futura para o ano de 2027 foi projetada com
base nos dados de 2019, considerando um crescimento de 4% e
uma mudança estimada de 10% da demanda de carro particular
para transporte público.
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Os tempos de ciclo iniciais para cada rota e classe de veículo foram calculados
com base no comprimento real da rota e nas velocidades operacionais
assumidas. Um tempo de recuperação de 15% do tempo de viagem de ida e
volta foi considerado para cada tempo de ciclo. A classe de veículos de quatro
passageiros foi eliminada da análise futura para reduzir o congestionamento do
tráfego.

Em resumo, esse trecho apresenta informações sobre a demanda atual de

passageiros, comprimento das rotas e tempos de ciclo iniciais para cada rota na
rede de transporte público da Área Urbana de Nablus.

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 Antes/Depois do estudo

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 CO2 – Situação atual e futura

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https://www.mdpi.com/2071-1050/15/8/6924
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https://www.mdpi.com/2073-4433/13/7/1134
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