Unidade 2 

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Unidade 1 - SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTESTópico 1 -
TRANSPORTES/MODAISTópico 2 - MULTIMODAIS E MALHAS VIÁRIASTópico 3 - ANÁLISE DA
DEMANDA POR TRANSPORTETópico 4 - ROTEIRIZAÇÃO E PROGRAMAÇÃO DE VIAGENS

Unidade 2 - DIMENSIONAMENTO DA FROTATópico 1 - DIMENSIONAMENTO DE

TRANSPORTE E FROTA, SELEÇÃO DE VEÍCULOSTópico 2 - TERCEIRIZAÇÃO E QUARTEIRIZAÇÃO DE
VEÍCULOS

Unidade 3 - ANÁLISE DA FROTA DE TRANSPORTESTópico 1 - ANÁLISE DE CUSTOS E

OPERAÇÕESTópico 2 - MANUTENÇÃO E RENOVAÇÃOTópico 3 - MEDIÇÃO DE DESEMPENHO E
PRODUTIVIDADETópico 4 - SISTEMAS DE INFORMAÇÃO NAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

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UNIDADE 2 DIMENSIONAMENTO DA FROTA
TÓPICO 1 DIMENSIONAMENTO
DE TRANSPORTE E
FROTA, SELEÇÃO DE VEÍCULOS
100

Seu desempenho no tópico

1 INTRODUÇÃO

Na primeira unidade, você aprendeu a analisar as questões relativas à logística nos transportes,
ameaças e oportunidades. Nesta unidade, trataremos do dimensionamento do transporte. Neste
tópico, em específico, trataremos do dimensionamento de transporte e frota e da seleção de veículos.
Atualmente superam a marca de 200 as opções ofertadas no mercado dos diversos modelos de
veículos para transporte de cargas.
A escolha dos equipamentos, que serão utilizados para o transporte de cargas, dá-se baseada em
modelos de análise respondendo à questão mais importante quanto ao tipo de veículo ideal para
atender determinada necessidade.
Seguramente para cada necessidade ou problema de transporte existirá uma alternativa adequada,
conforme Passaglia e Novaes (1997).

2 DIMENSIONAMENTO DE TRANSPORTE E FROTA

Na visão de Valente, Passaglia e Novaes (2001, p. 39), a procura por serviços de transporte, ao longo
dos tempos, não tem se mostrado uniforme. Observa-se, que essa procura pode variar em razão das
variações do mercado e da realidade econômica de cada país.
Em razão disso, resta às empresas transportadoras buscar soluções alternativas com vistas a manter a
sua produtividade e não aumentar os seus custos operacionais
É pela compra ou aluguel de equipamentos que as empresas adquirem seus meios de transporte. Os
modais nem sempre oferecem a possibilidade de controle próprio. Nem sempre é conveniente para
as empresas alugar ou até mesmo comprar ferrovias ou oleodutos, enquanto outras julgam
apropriado possuir seus próprios aviões e navios para movimentar suas cargas. Na maioria das vezes,
empresas que comandam uma frota, normalmente de caminhões, mantêm seu próprio controle no
transporte. (BALLOU, 2010).
Assim sendo, é mais acertado estudarmos prioritariamente os problemas em relação às operações de
transportes rodoviários.
O comando da função de transporte em frota própria é muito distinto da realizada por contratos de
terceiros, pois são gerenciados de modo diferente. Para serviços contratados, os assuntos relevantes
seriam a consolidação e negociação de fretes, auditorias e documentação, enquanto que, na opção de
transporte próprio, os assuntos a serem gerenciados são a roteirização, balanceamento de cargas e
despacho.
“Muitas vezes, o gerente de tráfego deve administrar uma mistura de transporte próprio e de
terceiros”, de acordo com Ballou. (2010, p. 139).
Quando são utilizados transportadores contratados, as principais preocupações estão no uso eficiente
deles em negociar os melhores fretes possíveis e na documentação necessária para iniciar o
movimento de mercadorias, que serve para cobrança dos pagamentos e para estabelecer
responsabilidade pelas mercadorias em trânsito.
 Já para o transporte próprio, a programação do uso correto e eficiente do equipamento, minimizando
custos para a empresa, garante um serviço à altura do desejado. Portanto, para cada caso, diferentes
decisões serão adotadas. (BALLOU, 2010).
No tocante aos transportes de pessoas, esse dimensionamento é realizado através do cronograma de
horários das linhas e, nesses casos, as tarifas sofrem os impactos provocados pela procura maior dos
serviços. (SANTOS; AGUIAR, 2001).
 
Como você sabe, o tipo de transporte mais usado para o transporte de cargas urbanas é o caminhão. 
Essa preferência por tal tipo de veículo é ditada pela finalidade a que se destina, ou seja, o transporte
de bens. Entretanto, há outros tipos de veículos, os chamados “utilitários” que também são
configurados e licenciados de forma semelhante e se prestam a diversas outras atividades, entre elas:
reparação de telefones, água e eletricidade; serviços de pintura, decoração de interiores, consertos
gerais; conserto de computadores, de elevadores; serviços de lavanderia, conserto de televisão etc.
O caminhão tornou-se o mais significativo meio de transporte atualmente, comentam Passaglia e
Novaes (1997).

Esse tipo de veículo facilita o transporte das ferramentas ou utensílios que são necessários a essas
atividades.
A classificação desses veículos é definida pelo Código Brasileiro de Trânsito de 1997, em seu
Capítulo IX e, para o seu uso, requer, entre outras exigências, habilitação específica. Além disso,
existem outras características que envolvem determinada configuração; tipo de corpo; peso;
dimensões; tipo de rodas e capacidade de carga.
Todos os veículos rodoviários, que transportam cargas, são regulamentados para circular por vias
terrestres em relação aos limites de peso e dimensões pelo CONSELHO NACIONAL DE
TRÂNSITO – CONTRAN –, por meio da Resolução nº 210, de 13 de novembro de 2006.
(CASTIGLIONI, 2007).

A respeito do dimensionamento da frota, José Renato Ferreira Barreto, em sua tese de Mestrado,
testa os métodos que as empresas utilizam para dimensionar e renovar a frota. A íntegra desta
revisão está disponível no endereço <http://www.eps.ufsc.br/disserta99/barreto/cap2.html>.
DIMENSIONAMENTO DA FROTA
 
Dimensionar a frota é definir a quantidade certa de veículos para atender a real demanda de
transportes na empresa. Segundo Valente et al. (1997), as previsões procuram se basear em dados e
na experiência profissional. Ainda assim, fica-se sujeito às margens de erros, que variam com as
mudanças futuras. Antes de se estabelecer em operações matemáticas que permitam estimar a
demanda, é necessário realizar análise abrangendo os itens:
- estudo do setor em que se efetuará o cálculo da demanda;
- informações necessárias ao planejamento da demanda;
- estudo dos sistemas envolvidos e das variáveis que possam afetar a demanda por transporte.
Numa empresa que tem o transporte como atividade-fim, a demanda é medida em função do
mercado. No caso das empresas de utility, que têm o transporte como apoio, a demanda é função das
necessidades das áreas-fim, em consonância com as políticas e metas empresariais. O
comportamento do mercado, constituído pelos clientes destas empresas, tem repercussões nas suas
atividades-meio, inclusive o transporte.
De acordo com COGE-STR (1993), as metodologias adotadas para dimensionamento de frotas
podem ser adaptadas às diversas modalidades. Neste projeto são apresentados quatro métodos para
estabelecer demanda de transporte, sobre os quais se tece comentário a seguir:
 Método da Utilização
Tem como objetivo a determinação de um processo lógico, do requisito – número de veículos da
frota, por órgão usuário e tipo de serviço ao qual está engajado o veículo. Este método depende de
informações referentes à utilização do veículo, como quilômetros percorridos, horas de uso e serviço
atendido. A confiabilidade das informações obtidas é de extrema importância para o resultado do
método.
Método Programado
Este método destina-se a determinar o número de veículos da frota baseado no conhecimento da
programação das atividades e necessidades do usuário de transporte. Ele possui uma lógica simples
que o torna de fácil aplicação e se fundamenta em atividades de trabalho programável. Portanto, tem
aplicação restrita às áreas cujas atividades são passíveis de programação.
Método Estatístico
Baseia-se no estudo e desenvolvimento de uma série histórica, relativa aos resultados de utilização
alcançados em um determinado período. É recomendado para projeções de curto prazo, pois, para
que se tenha o mínimo de distorções, as atividades devem manter o mesmo comportamento da série.
Nas empresas de utility é muito difícil obter o quantitativo de “passageiros-quilômetros” ou de
“toneladas-quilômetros”, que constituem as variáveis mais representativas da demanda de transporte.
Assim, utiliza-se a variável disponível mais representativa, que é a “quilometragem rodada”.
Método Econométrico
Consiste na busca e ajustamento da melhor função que expresse o relacionamento entre as
necessidades de transporte e as variáveis explicativas dessas necessidades. Estas variáveis devem
apresentar um alto grau de correlação com a utilização do transporte. Nas empresas de energia
elétrica, variáveis como número de consumidores, área geográfica atendida, quilômetros de redes
elétricas e potência instalada são capazes de explicar a demanda de transporte. Este método é
recomendado para planejamento de transporte a longo prazo.
Independentemente da metodologia aplicada, fica entendido que o dimensionamento de transporte é
função de variáveis que retratem fielmente a realidade, ou seja, é fundamental para o processo a
existência de um sistema de indicadores confiável. Para o gestor de transporte, é muito importante
adotar um método, pois o usuário de transporte, em geral, complica a situação e solicita mais do que
precisa, por segurança do seu serviço ou para manter status.
RENOVAÇÃO DA FROTA
Geralmente, todo equipamento tem um ciclo de vida, durante o qual desempenha funções requeridas
dentro de padrões adequados de produtividade, segurança operacional e economicidade. Os veículos
não fogem a esta regra, o que coloca o administrador da frota diante de questões como:
 Qual o momento certo para substituir o veículo?
 Qual a prioridade de substituição?
Esta decisão é tomada com base em critérios técnicos que consideram a viabilidade econômica e a
condição técnica operacional do veículo, além de estar vinculada à política financeira da empresa.
O que determina o melhor momento para substituir um veículo não é a sua capacidade de
sobrevivência ou sua vida útil total, mas o período que minimiza os custos operacionais a longo
prazo. Os métodos de renovação de frota baseiam-se no conceito clássico denominado vida útil
econômica, correspondente ao período que inicia na aquisição do veículo e finda quando o custo
médio anual for mínimo. Valente et al. (1997) afirmam que na substituição de veículos “o que
prevalece são as considerações econômicas baseadas no desgaste natural e no uso intensivo do bem”.
Para orientar na decisão sobre a utilização dos custos nos cálculos dos métodos que norteiam a
renovação da frota, o COGE (1993) sugere, a seguir, a forma de agrupar as despesas e quais as
parcelas que devem ser incluídas ou não nos cálculos que determinam o momento de substituir o
veículo:
  Custo de possuir – Este custo decresce rapidamente nos primeiros anos e moderadamente ao
longo do restante da vida útil do veículo. Ele tem valor significativo e deve ser incluído nos
cálculos que determinam o momento da substituição, e é formado por duas parcelas:
-    depreciação operacional,
-    remuneração do capital.
 Custo de manter – O custo de manutenção é baixo no início e cresce de forma acentuada nos
últimos anos da vida útil do veículo. Ele também influencia bastante a avaliação e deve ser
incluído nos cálculos. As parcelas que compõem este custo são:
-    manutenção (peças e mão-de-obra),
-    paralisação para manutenção;
 Custo de operar – Este custo é aproximadamente constante durante a vida útil do veículo,
seu valor praticamente não varia com a sua idade. Portanto, não precisa ser considerado nos
cálculos. Ele se compõe das parcelas:
-    combustível,
-    pneus/câmaras,
-    lavagem/lubrificação;
 Outros custos – Estes custos também não sofrem variação significativa com a idade do
veículo, podendo ser dispensados dos cálculos. Corresponde às parcelas:
-    IPVA/licenciamento/seguro obrigatório,
-    seguro facultativo,
-    custos administrativos,
-    salários e encargos de motoristas.
São vários os métodos utilizados para a renovação de frota; a MERCEDES BENZ (1988)  aplica o
critério do menor Custo Médio Anual.
O Custo Médio Anual corresponde à soma dos custos de possuir e manter acumulados, dividida pela
idade do veículo. No primeiro ano, a manutenção tem um baixo custo, porém, o veículo perde valor
comercial de forma bastante acentuada, o que resulta em um alto Custo Anual. Nos anos seguintes, a
depreciação e a remuneração de capital diminuem, os gastos de manutenção aumentam
gradativamente, o que resulta em um custo médio decrescente. Com o passar dos anos, os custos de
manutenção crescem sensivelmente e superam os decréscimos dos custos de capital. Na passagem de
um ano para outro, qualquer valor menor que a média contribuirá para baixar esta média. Assim, a
média só começará a subir a partir do momento em que o Custo Anual superar a última média
calculada. Este é o momento em que o custo médio anual atinge seu valor mínimo, ou seja, o
instante em que determina a substituição do veículo. O período entre o início da utilização do
veículo e o momento da substituição corresponde à sua vida útil econômica. Este espaço de tempo é
entendido como o que minimiza os custos operacionais a longo prazo.
No cenário competitivo em que vivemos, as empresas devem conhecer os custos para manter uma
frota própria e compará-la aos custos de terceiros, levando em consideração os volumes
transportados.

3 SELEÇÃO DE VEÍCULOS

100

A primeira questão a ser enfrentada pelo gerente de transportes é em relação ao operador que
transportará a mercadoria da empresa. Geralmente se opta por utilizar frota própria ou contratar
serviços de terceiros.
Quando acontece a escolha pelos serviços de terceiros, é importante fazer uma  avaliação baseando-
se no balanço entre custos e desempenho. Este tipo de serviço oferece diversas possibilidades de
transporte podendo ser de forma regular compartilhada por diversos usuários ou exclusiva.
Ferrovias, por exemplo, operam serviços regulares, especiais ou expressos.
O gerente de transporte deve levar em conta também os efeitos indiretos no momento da escolha do
transportador e não apenas o mínimo custo ou determinado requisito de desempenho. Percebe-se
muitas vezes que a modalidade de transporte mais barato normalmente é o mais lento também ou
necessita de um lote maior de movimentação. Este tipo de transporte pode gerar maiores custos de
inventário por exigir estoques elevados nas pontas de operação e em trânsito.  Para chegar a um
menor custo total, uma alternativa seria balancear os custos de transporte com os de estoque,
conforme Ballou (2010).
Para as transportadoras, a escolha do veículo ideal para a realização de uma entrega é de
fundamental importância. Essa escolha envolve muitas variáveis que podem determinar o resultado,
na forma de lucros, da operação.
A situação ideal é aquela que leva a um equilíbrio entre dois fatores. Isto é, o veículo é plenamente
utilizado na sua capacidade, ao mesmo tempo em que trabalha durante todas as horas úteis do dia.
Nem sempre se pode chegar à solução ideal, mas devemos buscar uma configuração que se aproxime
ao máximo dela. No fundo, o que se está buscando é a solução que, atendendo às necessidades dos
clientes, apresente o menor custo possível. (NOVAES, 2004, p. 170).
Santos e Aguiar (2001, p. 200) definem a circulação de veículos como “a variável principal que
envolve as cargas urbanas é a circulação de veículos na rede de transportes. Para os caminhões isto é
medido em termos de viagens, ou seja, a movimentação unidirecional do caminhão de um ponto a
outro”.
Contudo, deve-se entender que, muitas vezes, um caminhão de coleta e entrega necessita parar
muitas vezes durante o seu percurso e, nem sempre essas paradas podem ser consideradas como uma
viagem.   A definição de viagem, nesses casos, merece um cuidado especial no momento em que se
pensar planejamento.
No caso de viagens de caminhão dentro de áreas urbanas, as especificações-chaves incluem: motivo
da viagem de caminhão (e. g.: coleta, entrega, coleta e entrega, retorno à base, retorno vazio,
manutenção ou reparo do veículo, servir passageiros, função de serviços etc.);  hora do dia em que a
viagem ocorre e  características da origem e do destino da viagem, incluindo o uso do solo e/ou
atividades e localização. (SANTOS; AGUIAR 2001, p. 200).
Além disso, existem outras especificações que tratam das variadas finalidades que se dão aos
caminhões: se referem a caminhões de viagens para longas distâncias, para carga total ou fracionada.

LEITURA COMPLEMENTAR

POUCO NAVIO E MUITO CAMINHÃO

Baixo investimento e uma absurda reserva de mercado inibem a navegação costeira no Brasil.
Todos os dias, sai da fábrica gaúcha da General Motors, em Gravataí, um caminhão-cegonha
abarrotado de carros Celta e Prisma, com destino a Boa Vista, em Roraima. São 6.000 quilômetros
de estrada a percorrer. Apesar de o custo ser alto e de grande parte do trajeto não apresentar boas
condições, a GM escoa sua produção por rodovias. Ao todo, 62% das cargas brasileiras enfrentam o
asfalto — ou pior, a lama.
As empresas fazem isso por falta de opção. Embora o Brasil tenha 8.000 quilômetros de costa, a
navegação de cabotagem - realizada entre portos dentro do país - ocupa uma fatia quase
insignificante do transporte de mercadorias. Isso porque a frota de navios é pequena e velha, não há
regularidade nas rotas, a burocracia no despacho é enorme e os investimentos são quase inexistentes.
Como resultado, o custo do frete é muito maior do que em outros países. De acordo com padrões
internacionais, o transporte via cabotagem deveria ser, em média, 30% mais barato do que por
rodovia. “Mas aqui é comum que operações com navios sejam mais caras do que o transporte por
caminhão”, diz Oscar Spessoto, consultor de logística. O custo não é o único obstáculo. “O pior é a
falta de regularidade dos navios, o que pode atrasar a entrega do produto”, diz Marcos Ferlin,
gerente de logística da GM.
O fato é que o setor de cabotagem vive uma espécie de dilema Tostines: faltam navios porque não há
demanda ou não há demanda porque faltam navios? Hoje, operam na costa brasileira apenas 132
navios (30% do total são petroleiros), enquanto nas estradas brasileiras rodam 1,4 milhão de
caminhões. A Aliança, maior empresa de cabotagem, reserva três navios por semana com partida do
porto de Santos, o maior do país. Descontado o transporte de petróleo, foram embarcados apenas 47
milhões de toneladas via cabotagem em 2006. Já as rodovias transportam 456 milhões de toneladas,
quase dez vezes mais.
Boa parte da inoperância na navegação costeira no Brasil é resultado de proteções anacrônicas. A
legislação determina que apenas armadores locais atuem na cabotagem, exigindo que companhias
estrangeiras montem filiais no país. O Brasil não está sozinho nessa exigência - a situação é a mesma
na maioria dos países, resquício de uma época em que a costa estava sujeita a ataques de piratas.
Mas os governos exigem que seus armadores atendam à demanda, caso contrário, abrem o mercado
para navios de outras bandeiras. A falta de competição gerou acomodação no setor. “No Brasil, foi
dado o privilégio do monopólio sem o menor compromisso de transportar”, diz José Ribamar
Miranda Dias, vice-presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut).
Há mais de uma década discute-se a possibilidade de abrir o mercado para navios estrangeiros - sem
sucesso.
Os estaleiros nacionais são protegidos pela reserva de mercado. Os impostos de importação para
navios novos ou usados chegam a 55%, inviabilizando a compra de embarcações do exterior. Além
disso, os impostos que incidem sobre a operação - sobretudo nos combustíveis - somam 38,45%.
“Não investimos mais nesse setor porque a tributação é absurda”, diz Hugo Pedro Figueiredo,
diretor-presidente da Companhia de Navegação Norsul. Por outro lado, o custo de construção de
navios nos estaleiros brasileiros é alto, muito acima do de países como Coréia e Hong Kong.
Setores do próprio governo já entenderam que o país perde muito mais do que ganha com a suposta
proteção aos estaleiros locais. O Ministério da Agricultura - baseado em estudo realizado por seu
departamento de logística - reivindica a liberação da importação de navios usados como meio de
reduzir os custos de transporte de carga, especialmente do agronegócio.

Potencial inexplorado

A participação da navegação no transporte

doméstico de carga no Brasil é baixa,
comparada à de outros países

(percentual da carga transportada em

toneladas por quilômetro)

Brasil

Aquaviário 13,8

Ferroviário 19,5

Rodoviário 61,8

Outros Outros

Estados Unidos

Aquaviário 20,5

Ferroviário 36,4

Rodoviário 26,5
 Outros 16,6

Japão

Aquaviário 60,2

Ferroviário 3,3

Rodoviário 36,5

FONTE: Syndarma

Para atender a parte da demanda reprimida, os armadores podem alugar embarcações estrangeiras.
No ano passado, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) concedeu 1.508
autorizações de aluguel para cabotagem. Como a competição internacional pelos navios alugados
aumentou muito na esteira do crescimento do comércio internacional, nem sempre as empresas
brasileiras conseguem alugar as embarcações. Portanto, o crescimento do setor só será viável com
mais investimentos. “Já avisamos que as companhias de navegação terão de reduzir o fretamento
internacional”, diz Fernando Fialho, diretor-geral da Antaq. “Elas vão ter de investir em novos
navios para atender à demanda.” O governo também criou um grupo de estudo para tentar resolver
outras questões que emperram a cabotagem. O desembaraço de produtos transportados dentro do
país, sujeitos às mesmas regras da importação, tem se complicado com o aumento do fluxo de
mercadorias nos portos. “O país tem um enorme potencial de desenvolvimento, mas precisa resolver
o congestionamento e a falta de infra-estrutura portuária”, diz Rodolphe Saadé, vice-presidente
mundial da CMA CGM, empresa de navegação francesa que opera no Brasil e pretende entrar na
área de cabotagem.
Em meio ao marasmo do setor, a primeira boa notícia em anos foi anunciada recentemente. A Log-
In, antigo braço logístico da Vale do Rio Doce, que virou uma empresa à parte, anunciou a
construção de cinco navios até 2013, com investimento de 330 milhões de dólares. “A perspectiva é
que o mercado de cabotagem cresça acima do desempenho da economia brasileira”, diz Mauro Dias,
presidente da Log-In, que hoje opera com cinco navios fretados. No começo de setembro, os dois
primeiros navios da Log-In receberam o aval do Fundo de Marinha Mercante, que irá financiar 90%
do valor da construção. As embarcações começarão a ser construídas até o final do ano no estaleiro
Eisa, no Rio de Janeiro. Enquanto as obras caminham, outros dois navios alugados entram em
operação em março de 2008.
Fonte: Stefano e Pavon (2007).

RESUMO DO TÓPICO
Neste tópico, você pôde perceber que:
 O tipo de transporte mais usado para o transporte de cargas urbanas é o caminhão. Há,
também, outros tipos de veículos, os chamados “utilitários” que também são configurados e
licenciados de forma semelhante e se prestam a diversas outras atividades, entre elas a
reparação de telefones, água e eletricidade; serviços de pintura, decoração de interiores,
consertos gerais; conserto de computadores, de elevadores; serviços de lavanderia, conserto
de televisão, entre outros.
 Há definições sobre os tipos de propriedade. Isso acontece para diferenciar os caminhões
que pertencem às empresas, os que são de particulares e os que são de propriedade do poder
público.
 A classificação dos caminhões é definida pelo Código Brasileiro de Trânsito de 1997, em
seu Capítulo IX .
AUTOATIVIDADES
UNIDADE 2 - TÓPICO 1
Leia e assinale as alternativas corretas:
1 De acordo com Valente; Passaglia; Novaes (2001), a procura por serviços de transporte, ao
longo dos tempos, tem se mostrado uniforme. Observa-se que essa procura pode:
A) Variar em razão das demandas do mercado e da realidade econômica de cada país.

B) Variar em razão das variações do mercado e da realidade econômica de cada país.

C) Variar em razão das variações do mercado e do método de cada transportadora.

D) Permanecer fixa em relação ao mercado e da realidade econômica de cada país.

E) Permanecer fixa em relação ao mercado e variar com a realidade econômica de cada país.

Responder

2 O tipo de transporte mais usado para o transporte de cargas urbanas é o:

A) Trem.

B)  Carro.

C) Caminhão.

D) Todas as alternativas estão corretas.

E) Nenhuma das alternativas.

Responder

3 Para as transportadoras, a escolha do veículo ideal para a realização de uma entrega é de

fundamental importância. Essa escolha envolve muitas variáveis que podem determinar o
resultado. Analise as afirmações a seguir e assinale somente a alternativa que contenha itens
verdadeiros:
I – O que se busca é atender às necessidades dos clientes, apresentando o menor custo possível.
II – Um caminhão de coleta e entrega necessita parar muitas vezes durante o seu percurso, e essas
paradas sempre são consideradas como uma viagem.
III – De acordo com o Código Brasileiro de Trânsito de 1997, em seu Capítulo IX, não é necessário
possuir habilitação específica para o transporte via caminhão.
IV – No caso de viagens de caminhão dentro de áreas urbanas, as especificações-chaves incluem:
motivo da viagem de caminhão, hora do dia em que a viagem ocorre e características da origem e do
destino da viagem.
A) As alternativas I e IV estão corretas.

B) As alternativas II e IV estão corretas.

C) As alternativas I, III e IV estão corretas.

D) As alternativas II, III e IV estão corretas.

E) Todas as alternativas estão corretas.

Responder

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Conteúdo escrito por:
Prof.ª Beatriz Klemz
Prof. Irzo Antonio Beckedorff