Unidade 1 

- Tópico 3

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Unidade 1 - SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTESTópico 1 - TRANSPORTES/MODAISTópico 2 -

MULTIMODAIS E MALHAS VIÁRIASTópico 3 - ANÁLISE DA DEMANDA POR TRANSPORTETópico 4 -
ROTEIRIZAÇÃO E PROGRAMAÇÃO DE VIAGENS

Unidade 2 - DIMENSIONAMENTO DA FROTATópico 1 - DIMENSIONAMENTO DE TRANSPORTE E FROTA,

SELEÇÃO DE VEÍCULOSTópico 2 - TERCEIRIZAÇÃO E QUARTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS

Unidade 3 - ANÁLISE DA FROTA DE TRANSPORTESTópico 1 - ANÁLISE DE CUSTOS E

OPERAÇÕESTópico 2 - MANUTENÇÃO E RENOVAÇÃOTópico 3 - MEDIÇÃO DE DESEMPENHO E
PRODUTIVIDADETópico 4 - SISTEMAS DE INFORMAÇÃO NAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

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UNIDADE 1 SISTEMA DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTES
TÓPICO 3 ANÁLISE DA DEMANDA POR TRANSPORTE

1 INTRODUÇÃO

-
A demanda por transporte é um dos tópicos mais importantes do planejamento de transporte, porque é através dela
que se pode estimar a movimentação de cargas no espaço geográfico e conhecer a sua distribuição entre modos e
rotas de viagem.
A demanda, para Castiglioni (2007, p. 182), é definida como, “em busca ou à procura de um produto ou serviço no
mercado”.      
Os vários caminhos percorridos pelo produto, desde sua produção até sua chegada ao consumidor, bem como o
transporte utilizado para este objetivo, a armazenagem e o processamento dos pedidos caracterizam-se pelo processo
que se conceitua como distribuição. 
 É sob esta perspectiva que apresentaremos, neste tópico, os aspectos relacionados ao transporte de carga, destacando
os fatores de variação da demanda e a sazonalidade da demanda por transporte.

2 TRANSPORTE DE CARGAS

Para determinar o número de veículos de uma frota para atender os diversos tipos de transportes solicitados, devem-
se considerar alguns aspectos, como: tipos de carga versus peso a ser transportado; trajeto; condições das rodovias a
serem percorridas etc. Esta análise evita custos em relação à contratação de terceiros, em caso de falta de veículos, ou
ociosidade, no caso de veículos parados.
Conforme Valente, Passaglia e Novaes (2001, p.33), para realizar dimensionamento da frota, aconselha-se que os
seguintes procedimentos sejam seguidos:
-  determinar a demanda mensal da carga;
-  fixar os dias de trabalho/mês e as horas de trabalho/dia;
-  verificar as rotas a serem utilizadas, analisando aclives, condições de tráfego, rugosidade da pista, tipo de estrada
(asfaltada, de terra, cascalhada) etc.;
-  com dados sobre as rotas, determinar a velocidade de cruzeiro no percurso;
-  analisar as especificações técnicas de cada modelo de veículo disponível na praça, a fim de determinar o que
melhor atende às exigências necessárias para o transporte desejado;
-  identificar a capacidade de carga útil do veículo escolhido;
-  calcular o número de viagens/mês possíveis de serem realizadas por cada veículo;
-  determinar o número de toneladas transportadas por veículo.
Para calcular o número de veículos necessários em uma frota, divide-se a “demanda mensal de carga pela quantidade
de carga transportada no mês por cada veículo”. A este resultado considera-se importante aumentar o número de
veículos, para evitar a falta destes em caso de revisões ou outros tipos de avarias que podem acontecer. “Com o
correto dimensionamento da frota, pode-se obter uma expressiva redução dos custos”. (VALENTE; PASSAGLIA;
NOVAES, 2001, p. 33).
FIGURA 5 – TRANSPORTE DE CARGA
FONTE: Disponível em: <www.bbcguindastes.com.br>.  Acesso em: 26 mar. 2011.

As tabelas a seguir contêm dados dos transportadores regularmente inscritos no Registro Nacional de
Transportes Rodoviários de Cargas – RNTRC.
Transportadores e Frota de
Veículos – atualizado em abril/2011

Regi Veículos
Tipo do
stros Veíc /
Transpo
Emit ulos Transpo
rtador
idos rtador

Autôno 447. 646.

1,4
mo 573 017

Empres 78.1 743.

9,5
a 07 452

Coopera 10.5
223 47,2
tiva 31

1.40
525.
Total 0.00 2,7
903
0
FONTE: AGÊNCIA Nacional de Transportes Terrestres. Disponível em:
<http://www.antt.gov.br/rntrc_numeros/rntrc_emnumeros.asp>. Acesso em: 10 abr. 2011.

Transportadores – Tipo de Veículo

– atualizado em abril/2011

E
Aut Coo
Tipo de mp Tot
ôno pera
Veículo res al
mo tiva
a

CAMIN
HÃO 34. 115
80.8
LEVE 44 336  .61
30 
(3,5 t A 7 3 
7,99 t)

CAMIN
HÃO 17 487
312. 2.36
SIMPL 2.6 .16
143  2 
ES (8 t 57 2 
A 29 t)

CAMIN
20 316
HÃO 112. 3.28
1.0 .73
TRATO 352  8 
93 3 
R

CAMIN
HÃO
TRATO 58 1.0
445  16 
R 1 42 
ESPECI
AL

CAMIN
HONET
E/ 16.
23.5 40.
FURGÃ 51 127 
76  219 
O (1,5 t 6
A 3,49
t)

19.
REBOQ 9.56 29.
67 153 
UE 2  393 
8

SEMIR 95.2 28 4.06 387

REBOQ 89  7.9 7  .26
Transportadores – Tipo de Veículo
– atualizado em abril/2011

E
Aut Coo
Tipo de mp Tot
ôno pera
Veículo res al
mo tiva
a

UE 08 4 

SEMIR
REBOQ
UE
1.3 2.0
COM 5ª 745  47 
00 92 
RODA/
BITRE
M

SEMIR
REBOQ
68
UE 196  29  907 
2
ESPECI
AL

UTILIT
ÁRIO
9.21 5.0 14.
LEVE 81 
6  41 338 
(0,5 t A
1,49 t)

VEÍCU
LO
OPERA 1.66 3.5 5.2
25 
CIONA 3  49 37 
L DE
APOIO

74 1.4
646. 10.5
Total 3.4 00.
017  31 
52  000 
FONTE: AGÊNCIA Nacional de Transportes Terrestres. Disponível em:
<http://www.antt.gov.br/rntrc_numeros/rntrc_emnumeros.asp>.  Acesso em: 10 abr. 2011.

Idade Média dos Veículos –

atualizado abril/2011

T
Aut Em Coop o
Tipo de
ôno pre erati t
Veículo
mo sa va a
l

CAMIN
1
HÃO
3
LEVE 18,7  7,9  12,9 
,
(3,5 t A
1 
7,99 t)

CAMIN
1
HÃO
10, 6
SIMPLE 22,3  16,8 
3  ,
S (8 t A
5 
29 t)

CAMIN 1
HÃO 2
16,4  7,0  15,2 
TRATO ,
R 9 

CAMIN
HÃO 1
TRATO 2
14,6  5,4  16,0 
R ,
ESPECI 0 
AL

CAMIN
HONET
7
E/
10,4  5,7  7,5  ,
FURGÃ
9 
O (1,5 t
A 3,49 t)

1
REBOQ 13, 5
17,4  15,8 
UE 0  ,
4 

SEMIRR 13,1  7,9  11,6  1

Idade Média dos Veículos –
atualizado abril/2011

T
Aut Em Coop o
Tipo de
ôno pre erati t
Veículo
mo sa va a
l

0
EBOQU
,
E
9 

SEMIRR
EBOQU
4
E COM
7,0  4,1  2,9  ,
5ª
7 
RODA/B
ITREM

SEMIRR
EBOQU 8
E 13,4  7,4  4,9  ,
ESPECI 6 
AL

UTILIT
ÁRIO 9
LEVE 14,2  5,9  7,0  ,
(0,5 t A 0 
1,49 t)

VEÍCUL
O 1
OPERA 14, 4
22,8  7,2 
CIONAL 2  ,
DE 7 
APOIO

1
3
Total 18,8  8,3  13,9 
,
2 
FONTE: AGÊNCIA Nacional de Transportes Terrestres.Disponível em:
<http://www.antt.gov.br/rntrc_numeros/rntrc_emnumeros.asp>. Acesso em: 10 abr. 2011.

3 O PLANEJAMENTO DOS RECURSOS DE DISTRIBUIÇÃO (DRP) E O

MERCADO

O DRP é um método de gerenciamento de grandes volumes, possível devido às informações necessárias geradas com
dinamismo, no sentido de estabelecer planos de produção e de reabastecimento de estoques. O planejamento de
recursos de distribuição (DRP) inicia no mercado ou de forma mais próxima possível.  Do Planejamento e Controle
da Produção (PCP) dos principais clientes, algumas empresas fornecedoras obtêm informações contínuas referentes
aos níveis de estoques e do consumo destas. Desta forma o fornecedor tem como tomar decisões mais acertadas e
eficientes na sua produção e reabastecimento dos seus clientes.
Ao encontro do exposto, Vollmann et al. (2006, p. 255) explicam que:
Na maioria dos casos, contudo, o DRP começa dentro da empresa, ligando sua unidade de produção às unidades de
armazéns de campo. Quando os registros de DRP se originam no armazém ou no centro de distribuição, eles
começam na interface da demanda independente. Isto é, são derivados de previsões. Já que os clientes do centro de
distribuição tomam suas próprias decisões de pedidos, a demanda é independente das decisões da firma. Do ponto
da interface da demanda independente em diante, contudo, as decisões estão sob o controle da empresa. O momento e
os tamanhos dos embarques de reabastecimento, os tamanhos de lotes de produção e as políticas de pedidos de
compra estão sob o controle da gerência.
Praticamente em todos os pontos de produção, o questionamento de quanto e quando produzir é de grande
importância, pois a partir desta decisão acontece o planejamento de fluxo das matérias-primas, armazenagem dos
materiais e os recursos de transporte, considera Ballou (2010).
Os propósitos do DRP no mercado são obter dados para alterar, se necessário, a previsão e relatar números do estoque
atual e ainda fornecer dados atuais para o gerenciamento de instalações de distribuição.
“Os planos derivados da informação do DRP e das consequentes necessidades de embarque são as bases para
gerenciar o sistema logístico”. (VOLLMANN et al.  2006, p. 256).

Demanda: manifestação de um desejo, pedido ou exigência; qualquer bem ou serviço procurado no mercado por
determinado preço e em determinado momento.
“A demanda por um modo de transporte é um valor agregado que representa a escolha de diversos tomadores de
decisão (indivíduos ou empresas)”. (CAIXETA-FILHO; MARTINS, 2001, p. 231).
Na Figura 6 verifica-se a relação entre as atividades logísticas e planejamento de recursos de distribuição (DRP).
FIGURA 6 – PLANEJAMENTO DOS RECURSOS DE DISTRIBUIÇÃO E O SISTEMA LOGÍSTICO
FONTE: Vollmann et al. (2006, p. 257)
Com os dados gerados pelo DRP é possível planejar de forma eficaz recursos, a entrega de produtos ou mercadorias,
conforme a disponibilidade e capacidade dos veículos transportadores, bem como a utilização dos mesmos.
 “As necessidades de embarque também são usadas para determinar as cargas dos veículos e planejar os recursos
necessários para receber as mercadorias no armazém”. (VOLLMANN et al., 2006, p. 256).
O DRP proporciona ajustes contínuos nos planos de entrega conforme a variação das demandas, transportando
mercadorias do armazém central para os centros de distribuição.

4 FATORES DE VARIAÇÃO DA DEMANDA

A demanda dos serviços de transportes pode alterar conforme os preços, denominada então de inelástica, e elástica
quando a demanda está relacionada à alteração de renda. Na formação de preços das tarifas de transporte considera-
se:
1. Relação: peso/volume da mercadoria (densidade física).
2. Possibilidade de danos à carga (risco).
3. Possibilidade de danos a outras cargas.
4. Valor de mercadorias na carga (densidade preço).
5. Distância de movimentação.
 6. Regularidade e volume do movimento.
7. Competição inter e intramodal.
8. Custo do serviço em si. (UELZE, 1974, p. 20).
Os preços de transporte podem variar de acordo com o tipo de frota escolhida, bem como também é relevante o tipo
de mercadoria a ser transportada, que poderá definir o preço final deste serviço.
O preço, a qualidade e características dos serviços de transporte são determinantes para a escolha do usuário, que
determinará a demanda.
 
 Com a finalidade de facilitar o controle dos estoques, eles são divididos em classes ou tipos, levando em conta a
natureza de sua demanda, afirma Ballou (2010). As demandas podem ser permanentes, sazonais, derivadas,
irregulares e em declínio. Os tipos de demanda são classificados como:
 
Demanda permanente: refere-se a produtos muito conhecidos comercialmente e com ciclo de vida muito longo.
Mesmo os produtos que podem ficar no mercado por apenas cinco anos, são considerados de demanda constante, isso
acontece porque os picos de consumo ao longo de um ano não variam muito. Os estoques para esse tipo de demanda
permanente necessitam de reabastecimento contínuo ou periódico. Orienta-se o controle de estoques para, em
primeiro lugar, a previsão da demanda de cada item do inventário, em segundo lugar, determinando quando o
reabastecimento deve ser efetuado e, por último, definindo o tamanho do lote de reabastecimento.
Demanda sazonal: a sazonalidade é diferente da demanda permanente, dificultando o controle desses números.
Geralmente se trata de produtos da moda e ou com ciclo anual de demanda muito curto.
Demanda irregular: trata-se de produtos que apresentam um comportamento inconstante nas vendas a ponto de
dificultar a sua projeção. Verificou-se nos últimos anos que um produto com este comportamento irregular nas
vendas são os automóveis pequenos contra os grandes. Enquanto os fabricantes colocavam no mercado veículos
grandes, de repente a demanda apresentou procura pelos carros pequenos, porque naquele momento havia falta de
combustíveis e aumento dos preços. Logo que a escassez dos combustíveis diminuiu e juntamente com isto a
preocupação do consumidor com o seu preço, a preferência por carros maiores subiu novamente.
Demanda em declínio: é a demanda de um tipo de produto que em algum momento será substituído por outro. Esse
declínio acontece gradualmente e seus estoques serão diminuídos aos poucos. Em alguns casos como, por exemplo,
peças de reposição para produtos com vida útil planejada (peças para aviões militares), o declínio acontece
subitamente, porém de modo planejado.
Neste caso, dá-se pouca importância à previsão da demanda, mas o planejamento de quanto e quando estocar essas
peças de reposição é mais importante, pois é feito de modo a prever a demanda por períodos (semana, mês e ano) até
o final das vendas.
 
Demanda derivada: no caso de alguns produtos a demanda pode ser conhecida somente quando a demanda de
produtos acabados puder ser determinada. Percebe-se isto quando se prevê, por exemplo, a venda de automóveis
novos. A partir dessa previsão pode-se calcular que para estes automóveis em algum momento haverá a necessidades
de pneus. Essa demanda por pneus é denominada demanda derivada.
Não importa se a firma em questão é varejista, atacadista, manufatureira ou de serviços, todas elas experimentam, em
geral, mais de um tipo de demanda, embora nunca todos eles simultaneamente. A administração pode então
selecionar as formas mais apropriadas de tratar os problemas do controle de estoques. (BALLOU, 2010).

“Boom” econômico eleva demanda por

transportes no país e desafia próximo governo
Brasil se prepara para receber Copa e Olimpíada, mas especialistas temem caos aéreo.
Enquanto o país se prepara para receber a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, a alta na demanda por
transportes, sobretudo o aéreo, preocupa especialistas e deve ser uma das principais dores de cabeça da gestão da
presidente eleita Dilma Rousseff (PT). Embora o país seja hoje uma das maiores economias do mundo, o governo
passou 25 anos – entre 1980 e 2005 – sem investir em infraestrutura e, dificilmente, o PAC (Programa de Aceleração
do Crescimento) conseguirá solucionar todos os gargalos da área.
Para se ter uma ideia, o programa do qual Dilma foi intitulada “mãe” prevê investimentos de R$ 167,3 bilhões em
infraestrutura logística – o que inclui rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos –, entre 2007 e 2014 (PAC e
PAC 2). Entretanto, o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) estima que somente para recuperar a malha
rodoviária sejam necessários R$ 183 bilhões, como explica Carlos Campos Neto, coordenador de infraestrutura do
órgão.
 Por conta das crises e do longo período de ajuste fiscal, o Brasil ficou 25 anos investindo muito pouco na área da
infraestrutura, acumulando uma necessidade de investimento muito grande. A gente reconhece que o PAC é um
avanço nesse ponto, porque é uma retomada do investimento público e privado em infraestrutura, mas ainda é
insuficiente.
FONTE: NOVAES, Marina. R7 Notícias. Disponível em:
<http://noticias.r7.com/brasil/noticias/-boom-economico-eleva-demanda-por-transportes-no-
pais-e-desafia-proximo-governo-20111211.html>. Acesso em: 10 abr. 2011.

5 SAZONALIDADE DA DEMANDA POR TRANSPORTE

O controle de estoque destes produtos tem a característica de uma demanda composta por um único pico anual. Como
exemplos destas características podemos citar: a iluminação de Natal, os ovos de Páscoa, lembranças para turistas em
eventos anuais etc. (BALLOU, 2010). Caixeta Filho e Martins (2001) comentam que a sazonalidade acontece devido
aos períodos de safra e entressafra, principalmente para produtos em grãos como milho, açúcar e soja.
Conforme a quantidade de produtos que podem ser armazenados em seu local de produção, a demanda pelo
transporte poderá ser afetada, ocorrendo assim a sazonalidade.
“Para um melhor entendimento deste fato pode-se citar o armazenamento de grãos, que apresenta sazonalidade
devido à safra e entressafra.” (CORREA JÚNIOR  et al., 2001, p. 94).
O mercado de transportes atribui à safra da soja como sendo uma das principais causadoras de impactos neste setor,
provenientes da falta de local para armazenamento dos grãos tanto em cooperativas como nas unidades produtoras.
(SOAREZ et al., 1997).
“Outro aspecto que merece atenção é o volume de grãos produzidos anualmente, que, de acordo com sua distribuição
geográfica, pode afetar o valor do frete rodoviário em diferentes rotas”. (CORREA JÚNIOR  et al., 2001, p. 94).
Anos atrás a demanda por transporte foi muito reduzida, afetando inclusive os preços de fretes em outras regiões,
devido aos baixos volumes de produção do milho, soja e arroz no Mato Grosso do Sul, Paraná e Rio Grande do Sul.
Isso aconteceu porque os transportadores de outros estados seguem, em época de colheita, para essas regiões
buscando melhores fretes mesmo tendo que utilizar rotas em estradas mal conservadas. (CAIXETA-FILHO;
MARTINS, 2001).
A logística de transporte, para manter sua eficiência, precisa que a frota de modal mantenha baixa ociosidade. A esse
respeito, Eduardo Saliby (2007) explica como discorre lidar com sazonalidades no processo logístico.
LIDANDO COM SAZONALIDADES NO PROCESSO LOGÍSTICO
Eduardo Saliby
Praticamente todos os processos logísticos estão sujeitos a algum tipo de sazonalidade. A humanidade e seus grupos
sociais, desde tempos remotos, sempre tiveram suas atividades controladas por algum tipo de evento periódico:
inverno e verão, meses do ano, período semanal e mesmo ao longo das horas do dia.
Esta variação rítmica de atividade tem inúmeras implicações, dentre elas um forte impacto nas operações logísticas.
A demanda por produtos e serviços é geralmente influenciada por componentes sazonais que devem ser levados em
conta para uma utilização mais eficiente dos recursos e oportunidades disponíveis. Neste texto, após discutirmos o
conceito técnico de sazonalidade, apresentaremos algumas formas mais simples de como mensurá-la. O uso dos
chamados índices sazonais vai além do simples processo de previsão de demanda, sendo também utilizado no
acompanhamento de resultados, após descontar o efeito sazonal. Softwares de previsão podem nos auxiliar nesta
tarefa. No entanto, deveremos procurar manter sempre um controle do processo de previsão, evitando que este seja
visto como o resultado de caixa preta em que os valores são fornecidos sem que o usuário saiba como foram obtidos.
Por fim, vale a pena avaliar em que situações uma maior complexidade do processo de determinação dos índices
sazonais seria justificável, em lugar do uso de métodos mais simples e também de mais fácil compreensão.

Conceito de sazonalidade
Ao analisarmos uma série de dados de venda de um produto ou serviço, quase sempre observamos um movimento
periódico desta série ao longo do tempo. Este movimento periódico, muitas vezes associado aos meses do ano,
caracteriza o que denominamos efeito ou componente sazonal. Exemplos práticos não faltam deste tipo de situação:
venda de bebidas e alimentos, consumo de combustíveis e energia elétrica, venda de aparelhos eletrodomésticos,
ocupação de hotéis, tráfego aéreo, atendimento médico hospitalar, e o mais marcante, as vendas de final de ano.
De fato, em nosso varejo, o mês de dezembro é o mais forte do ano, com vendas usualmente superiores à média dos
demais meses do ano em 50% ou mais. Esta flutuação de demanda na ponta do processo (compra pelo consumidor
final) gera uma onda que se propaga ao longo de toda a cadeia logística, com as devidas defasagens de tempo. Por
exemplo, para que o produto esteja disponível para venda na época natalina, ele deverá ter sido produzido e entregue
à loja com a devida antecedência; por sua vez, o seu pedido deverá ter sido preparado mais cedo ainda, assim como
todos os insumos da cadeia produtiva/logística deverão ter sido adequadamente previstos.
Do ponto de vista da produção e logística, o mundo ideal seria aquele em que a produção e demanda por um produto
ou serviço fosse a mais estável possível, exigindo assim um mínimo de intervenção no processo. Mas, felizmente ou
infelizmente, o mundo nunca é como gostaríamos que fosse!
Assim no nosso dia a dia, temos que lidar não só com as incertezas típicas de um ambiente econômico de natureza
aleatória, como também temos que saber levar em conta a sazonalidade em nossos planos e ações. A primeira questão
reside em como medir a sazonalidade, melhor ilustrada através de um exemplo.

Índices sazonais
O primeiro passo na análise de uma série de vendas, antes mesmo de identificar o seu eventual padrão sazonal,
consiste em identificar o seu comportamento geral. Assim, vamos considerar o caso de um produto, cuja série de
vendas passadas, em unidades/trimestre, é apresentada na Tabela 1:
Tabela 1 – Vendas trimestrais de um produto (em unidades)

Trim 19 19 19 19 19 19 19
estre 92 93 94 95 96 97 98

50 45 35 55 55 75 85
1
0 0 0 0 0 0 0

35 35 20 35 40 50 60
2
0 0 0 0 0 0 0

25 20 15 25 35 40 45
3
0 0 0 0 0 0 0

40 30 40 55 60 65 70
4
0 0 0 0 0 0 0

Médi 37 32 27 42 47 57 65
a 5 5 5 5 5 5 0
Antes de utilizarmos uma técnica quantitativa no estudo de uma série de vendas como esta, deveremos representá-la
num gráfico para que possamos identificar seus componentes. Embora outros componentes estejam normalmente
presentes numa série de vendas, como o nível e tendência das vendas 1, nossa preocupação atual reside no componente
sazonal. No caso, já se sabia da existência de uma acentuada sazonalidade nas vendas do produto, fato este
confirmado pelo Gráfico 1:
gráfico 1 – Vendas trimestrais de um produto (em unidades). Dados da Tabela 1.
Observando este gráfico notamos um movimento regular de oscilação das vendas ao longo do ano, sempre com um
pico no primeiro trimestre e um valor baixo no terceiro trimestre. Ora, esta situação, típica de muitos produtos e
serviços, leva necessariamente a inúmeros desafios logísticos, tais como o fornecimento de matéria prima que
também pode ter uma oferta sazonal, a definição de uma política de armazenagem/produção adequada aos custos
envolvidos e às características da situação, uma estratégia de distribuição envolvendo operadores logísticos,
distribuidores e clientes e até mesmo uma política de preços. Para que toda esta preparação seja possível, torna-se
necessária uma forma de mensuração da sazonalidade, o que é feito através dos chamados índices sazonais.
Em princípio, há duas maneiras de se representar um efeito sazonal:
 Através de um componente aditivo.
 Através de um componente multiplicativo.
O componente aditivo, como seu nome indica, tem como princípio a soma (adição) de parcelas associadas a cada
período sazonal, trimestre no caso. Já o componente multiplicativo é caracterizado pelo uso de um fator
multiplicativo para cada período, em geral sob a forma de um percentual. Discutiremos, a seguir, cada uma destas
representações, apresentando também possíveis formas de cálculo.
            
1- O nível é o componente que indica o patamar das vendas num determinado momento do tempo enquanto que a
tendência refere-se à taxa de crescimento ou de queda das vendas.
Componente aditivo
O componente aditivo (relativo à operação de soma ou adição) é representado através de um valor fixo para cada
trimestre que é somado (ou subtraído) ao valor base das vendas de um determinado período. Assim, por exemplo, as
vendas do primeiro trimestre de um ano poderiam ser vistas como a venda média do ano mais, digamos, 129
unidades, enquanto que as vendas do terceiro trimestre - mais baixas- poderiam ser vistas como as vendas médias do
ano menos 150 unidades. Da mesma maneira, teríamos um valor a ser aplicado para os demais trimestres do ano.
Com base nesta formulação, iremos considerar como uma aproximação que o efeito do trimestre é sempre o mesmo
para cada um dos trimestres de cada ano. Assim, o aumento de vendas do primeiro trimestre é, em média, 129
unidades, qualquer que seja o ano considerado, enquanto que as vendas do terceiro trimestre são sempre 150 unidades
abaixo da média trimestral. Se isto é uma boa descrição das vendas reais, já é outra estória, mas de qualquer forma já
temos um bom começo!
           
Como então poderíamos calcular este efeito sazonal aditivo?
Não existe uma única forma de fazê-lo, mas uma regra a ser seguida é que a soma dos efeitos sazonais ao longo do
ano seja neutra, no caso igual a zero. Tendo esta regra como base, uma forma simples de calcularmos os índices
sazonais de cada trimestre (sem nos preocuparmos com a tendência da série) seria através do cálculo das médias de
aumento/redução das vendas para cada trimestre do ano, conforme exemplificado na Tabela 2:
Tabela 2 – Diferenças entre as vendas trimestrais e a respectiva média de cada ano (em unidades).

1 1 1 1 1 1 1
Tri M
9 9 9 9 9 9 9
mest éd
9 9 9 9 9 9 9
re ia
2 3 4 5 6 7 8

1 1 1 1 2
7 7 12
1 2 2 2 7 0
5 5 9
5 5 5 5 0

- - - - - -
2 -
2 2 7 7 7 7 5
5 50
5 5 5 5 5 0

- - - - - - -
-
1 1 1 1 1 1 2
3 15
2 2 2 7 2 7 0
0
5 5 5 5 5 5 0

- 1 1 1
2 7 5
4 2 2 2 2 71
5 5 0
5 5 5 5
Nesta tabela, definida pelas diferenças entre os valores de venda a cada trimestre e a média das vendas do respectivo
ano, a soma dos valores de cada coluna, referentes a um mesmo ano, é zero. Assim, para o primeiro trimestre de
1992, o valor 125 indica que o nível das vendas neste trimestre esteve 125 unidades acima da média do ano, enquanto
que o valor de -25 do segundo trimestre nos diz que as vendas deste período foram 25 unidades abaixo da média deste
mesmo ano. Agora, ao tomarmos a média dos valores de cada um dos trimestres (média das linhas da tabela), teremos
uma boa estimativa do efeito sazonal aditivo de cada trimestre.
Assim, com base nos resultados obtidos e supondo que as vendas estimadas para o próximo ano seriam em média de
700 unidades por trimestre, nossa previsão ajustada para a sazonalidade seria de 829 (700+129) para o primeiro
trimestre, 650 (700-50) para o segundo, 550 (700-150) para o terceiro e finalmente 771 (700+71) para o quarto
trimestre.
Naturalmente, os números obtidos são apenas previsões, mas já devidamente ajustadas às expectativas do nível
esperado das vendas e aos componentes sazonais. Continuando em nossa análise, vamos agora supor que as vendas
reais para o primeiro trimestre do próximo ano tenham sido de 850 unidades. Como este valor superou nossas
previsões, temos duas possíveis explicações para o fato: ou o nível das vendas aumentou ou a sazonalidade foi mais
forte que o previsto. De qualquer forma, esta constatação somente foi possível após termos isolado os dois
componentes das vendas: nível e sazonalidade.
Mas o procedimento apresentado não é a única maneira de calcularmos os índices sazonais aditivos. A teoria
estatística das previsões propõe outras opções de cálculo que, em geral, são de elevada complexidade e pouco
acrescentam em relação a métodos mais simples como o que aqui vimos. De fato, embora diferentes metodologias
forneçam resultados diferentes quando do estudo de uma mesma série de vendas, os valores obtidos com métodos
mais sofisticados, quando aplicados a este mesmo caso, não diferem substancialmente dos que obtivemos com este
simples cálculo de médias, que além de mais fácil é também mais intuitivo.
Na verdade, a principal crítica em relação ao uso de componentes aditivos não reside no procedimento de cálculo dos
índices sazonais, mas na sua aplicabilidade prática. São poucas as situações do mundo real em que um efeito sazonal,
como uma parcela que se soma ou subtrai a cada período, é uma descrição adequada do comportamento das vendas.
O mais intuitivo e usual consiste em considerar-se a sazonalidade não como um efeito absoluto que se soma ou
subtrai das vendas, mas como um efeito multiplicativo e relativo, um percentual que se aplica a cada período
específico, seja para incrementar as vendas deste período em relação à média, seja para reduzir as vendas do período
em função de uma sazonalidade de baixa. Então em lugar de considerarmos as vendas de um período como sendo de
150 unidades a mais, melhor seria considerá-la, digamos, como 40% acima da média. É esta a ideia dos componentes
multiplicativos que discutiremos a seguir.

Componente multiplicativo
Uma alternativa aos efeitos aditivos consiste no uso de componentes multiplicativos. Neste caso, um efeito sazonal
multiplicativo neutro corresponderia a um índice sazonal igual a 1 (100%), um índice superior a 1, digamos 1.50
(150%), corresponderia a um período com sazonalidade 50% superior a um mês ou dia médio. A representação da
sazonalidade como um efeito multiplicativo é uma melhor forma de traduzir a ideia de que a sazonalidade das vendas
seria um efeito proporcional ao nível das vendas o que é a prática comum na maioria das empresas.
Tal como ocorre com o componente aditivo, não há uma única forma de calcularmos os seus valores, mas vale
também a regra básica de que a soma dos efeitos sazonais ao longo do ano seja neutra; no caso, por serem efeitos que
multiplicam nível médio das vendas, sua média deve ser igual a 1 para que o efeito sazonal ao longo de um ano seja
neutralizado. Tendo este princípio como base, podemos calcular os índices sazonais multiplicativos para os mesmos
dados anteriormente estudados com o modelo aditivo.
No caso, necessitamos de um valor que sirva de base para o cálculo dos efeitos sazonais de cada trimestre. Uma boa
opção (existem outras ainda melhores!) é tomar a relação das vendas de cada trimestre com a respectiva média do
ano. A Tabela 3 ilustra a aplicação desta ideia à nossa série:
Tabela 3 – Percentual das vendas de cada trimestre em relação à respectiva média de cada ano.

1 1 1 1 1 1 1 M
Tri
9 9 9 9 9 9 9 é
mes
9 9 9 9 9 9 9 di
tre
2 3 4 5 6 7 8 a

1 1 1 1 1 1 1 1
3 3 2 2 1 3 3 2
1
3 8 7 9 6 0 1 9
% % % % % % % %

1
9 7 8 8 8 9 8
0
2 3 3 2 4 7 2 9
8
% % % % % % %
%

6 6 5 5 7 7 6 6
3 7 2 5 9 4 0 9 5
% % % % % % % %

1 1 1 1 1 1 1
9
0 4 2 2 1 0 1
4 2
7 5 9 6 3 8 7
%
% % % % % % %

1 1 1 1 1 1 1 1
Mé 0 0 0 0 0 0 0 0
dia 0 0 0 0 0 0 0 0
% % % % % % % %
Nesta tabela, definida pela divisão dos valores de venda a cada trimestre pela respectiva média das vendas para o
mesmo ano, a média dos valores de cada coluna, referentes a um mesmo ano, é um (100%). Assim, para o primeiro
trimestre de 1992, o valor 133 % indica que o nível das vendas neste trimestre esteve 33% acima da média do ano,
enquanto que o valor de 93% do segundo trimestre nos diz que as vendas deste período foram 93% da média anual,
ou seja, 7% abaixo desta média. Agora, tal como fizemos no caso anterior relativo aos efeitos aditivos, tomamos a
média dos valores de cada um dos trimestres (média das linhas da tabela). Com isso, teremos uma boa estimativa do
efeito sazonal multiplicativo de cada trimestre.
Assim, com base nos resultados obtidos e supondo que as vendas estimadas para o próximo ano seriam novamente
em média de 700 unidades por trimestre, nossa previsão ajustada para a sazonalidade seria de 903 (700*129%)
unidades para o primeiro trimestre, 623 (700*89%) para o segundo, 455 (700*65%) para o terceiro e finalmente 819
(700*117%) para o quarto trimestre. Em comparação com os valores ajustados no caso aditivo, observamos que
nossas previsões foram agora mais carregadas tanto para os trimestres mais fortes (primeiro de quarto) como para os
mais fracos (segundo e terceiro); isto se deve ao fato dos cálculos serem feitos com base no nível estimado de vendas
para o próximo ano que, neste caso, é um valor acima da média passada por serem as vendas crescentes ao longo do
tempo. A Tabela 4 resume esta comparação:
Tabela 4 – Previsões de vendas para o próximo ano ajustadas pelo componente sazonal (aditivo e multiplicativo)

Previsão: Previsão:
Trimestre sazonalidade sazonalidade
aditiva multiplicativa

1 829 903

2 650 623

3 550 455

4 771 819

Total
2800 2800
anual
Novamente aqui, poderemos avaliar o resultado das vendas futuras em relação ao que esperávamos. Assim uma
venda de 850 unidades no próximo trimestre seria um bom resultado ou não? Neste caso, ao contrário do modelo
aditivo, a resposta seria não, já que esperávamos uma venda de 903 unidades! Naturalmente, como vivemos em um
mundo de incertezas, um resultado como este, apesar de abaixo das expectativas, seria absolutamente normal em
função dos elementos aleatórios presentes no ambiente de negócios.
O uso de componentes multiplicativos tem ainda uma vantagem adicional em relação aos componentes aditivos, pois
permitem uma melhor comparação de sazonalidades entre diferentes produtos, diferentes setores de atividade ou
mesmo diferentes estabelecimentos. Esta comparação só seria possível com a adoção de índices sazonais
padronizados (com média unitária) ao longo do ano, caso contrário não teríamos uma base comum de referência.
Finalmente, temos novamente outras opções para o cálculo de índices sazonais multiplicativos como, por exemplo, os
métodos conhecidos como decomposição clássica ou o amortecimento exponencial de Holt Winters. Embora estes
métodos sejam mais sofisticados e, portanto forneçam resultados mais precisos, sua aplicação a este nosso exemplo
leva a resultados muito próximos daqueles a que chegamos com um simples cálculo de médias. E esta é uma
constatação empírica que os autores de trabalhos de previsão de vendas têm chegado: em geral, métodos
relativamente simples fornecem resultados quase tão bons como os métodos mais sofisticados, muitas vezes não
compensando o preço de uma maior complicação matemática e dificuldade de compreensão.
FONTE: Eduardo Saliby (2007)

LEITURA COMPLEMENTAR 1

IMPACTOS DA SAZONALIDADE NA SAFRA DE SOJA

Um dos maiores desafios dos executivos da cadeia de produção da soja, além de elaborar estratégias comerciais, é o
de administrar a sazonalidade, característica predominante na maioria dos produtos agrícolas. Essa situação ocorre
geralmente entre os meses de março-maio e, em alguns anos, se estende até os meses de junho e/ou julho. Nesse
período, a pressão da demanda de soja em grão e farelo por transporte até os portos força uma elevação nos fretes
rodoviários (Figura 1), criando espaço para que as empresas ferroviárias e hidroviárias também aumentem seus
preços. De certa forma, os fretes ferroviários e hidroviários estão fortemente indexados ao rodoviário neste período.
FIGURA 1 – EVOLUÇÃO DO FRETE RODOVIÁRIO DA SOJA GRÃO, CAMPO VERDE (MT) – SANTOS (SP),
2004 (R$/ t)
FONTE: Companhia Vale do Rio Doce (2005)
As exportações de soja e farelo do Brasil, sobretudo do estado do Mato Grosso, são os melhores indicadores da
sazonalidade da demanda por transporte. Esse fator contribui para a formação dos preços da logística até o porto,
incluindo os fretes rodoviários, ferroviários e a elevação no porto.
Em 2005, a movimentação de soja e farelo nos portos alcançou 36,9 milhões de toneladas, 9.3% superior à do ano
anterior.
Os picos de exportação ocorrem no período da colheita (Figura 2), que acontece no primeiro semestre. Somado a isso,
o comportamento das cotações da soja em Chicago (Figura 3), com a entrada da safra dos Estados Unidos, promove a
queda dos preços no mercado internacional.
FIGURA 2 – SAZONALIDADE DAS EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS DE SOJA + FARELO, 2003-2005
(MILHÕES DE TONELADAS)
FONTE: Elaborado pelo autor com base nos dados do SECEX1 (2006)
Vale destacar que em 2005 o pico das exportações da soja+farelo no primeiro semestre foi atenuado pelo
comportamento mais regular das saídas do farelo de soja e, ainda, pela constância dos preços de Chicago nos meses
de junho e julho do mesmo ano.
FIGURA 3 – EVOLUÇÃO DAS COTAÇÕES DE SOJA EM CHICAGO, 1O VENCIMENTO, 2003-2005 (US$/ t)
FONTE: Elaborado pelo autor com base nos dados do SECEX  (2006)
1

O armazenamento da soja para diluir o escoamento ao longo de todo o ano nem sempre é um bom negócio. A
concentração então acaba gerando picos de necessidade na estrutura logística do país, que devem ser comportados
pelos portos, rodovias e ferrovias.
         
   No período de janeiro a julho de 2005, aproximadamente 59% da soja e do farelo já haviam sido exportados. E em
setembro o escoamento chegou a 82%. As exportações concentraram-se entre os meses de março e julho, com 52%
do volume total, representando 19,1 milhões de toneladas (Tabela 1).
TABELA 1 – SAZONALIDADE DAS EXPORTAÇÕES DE SOJA + FARELO, BRASIL E MATO GROSSO 2004-
2005 (%)
FONTE: Elaborado pelo autor com base nos dados do SECEX (2006)1
O estado do Mato Grosso, principal exportador brasileiro e responsável por 34,7% das exportações de soja e farelo
em 2005, também apresentou pico de exportações que ocorreu nos meses de março a julho.
A partir das curvas de exportação da soja + farelo, verificam-se os períodos mais demandados por transporte e seus
impactos nos preços. Conforme mencionado, a concentração nos períodos de safra exige maior capacidade dos
portos, principalmente de Santos e Paranaguá, por onde passam as maiores quantidades de soja e farelo para
exportação.
Esse cenário, somado a uma relativa escassez de armazéns nos portos e no interior, faz com que os operadores do
mercado de soja tenham de planejar sua logística com cuidado, de maneira a reduzir os custos, aumentando assim sua
competitividade.
Uma alternativa para o setor, na tentativa de equacionar a sazonalidade do mercado, é o planejamento e a contratação
antecipada dos operadores logísticos. Por outro lado, planos de melhorias para a logística brasileira já existem no
Governo Federal, dentre eles o Plano de Revitalização das Ferrovias, estimado para ser realizado em três etapas,
conforme estabelecimento de prioridades. No Plano Plurianual 2004-2007, também estão incluídas obras que
buscarão melhorar a infraestrutura de portos considerados críticos. O governo prevê a realização dessas melhorias no
sistema logístico principalmente através da obtenção de recursos com as PPPs (Parcerias Público-Privadas). 2, 3
 Informações com base nos dados da Secretaria do Comércio Exterior (SECEX) do Ministério
1

do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Disponível em:

<http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/>.

HIJJAR, M. A. Logística, soja e comércio internacional. 2004. Disponível em:

2 

<http://www.cel.coppead.ufrj.br/fs-public.htm>.

Artigo registrado no CCTC-IEA sob número HP-014/2006.

3 

FONTE: INSTITUTO de Economia Agrícola. Av. Miguel Stéfano, 3900, Água Funda, São
Paulo-SP. Disponível em: <http://www.iea.sp.gov.br/out/LerTexto.php?codTexto=4779>.
Acesso em: 24 fev. 2012.

LEITURA COMPLEMENTAR 2

VISÃO SISTÊMICA DA CADEIA LOGÍSTICA

Certamente é um grande equívoco a análise isolada dos parâmetros específicos da Distribuição e Transporte, sem
levar em consideração o processo no qual estão inseridos a interdependência que há entre eles.
Daí a importância da “Visão sistêmica da cadeia logística”, quando da análise de qualquer dos seus elementos.
Logística deve ser vista como um processo abrangente que integra o fluxo de materiais e informações, desde a fase de
projeto e planejamento de um produto, desenvolvimento de fornecedores, recebimento de matérias-primas e
componentes, produção, armazenagem, distribuição e transporte, de forma a atender às necessidades do cliente.
FONTE: GUIA LOG. PARA MELHOR VISUALIZAÇÃO DA FIGURA, CLIQUE AQUI
O ciclo descrito na figura acima pode ser apenas um dos níveis da cadeia de abastecimento (Supply Chain). Por
exemplo: um fabricante de componentes compra matéria-prima e a usina para vender para uma indústria de autopeças
que, por sua vez, a venderá para uma montadora de veículos, devendo-se ainda considerar a coleta e a reciclagem de
sucata gerada nas diversas operações.
Se, por um lado, é importante a visão sistêmica, como comentado acima, por outro é necessário o estudo individual
de cada um dos elementos da Cadeia Logística, suas características, inter-relações, custos e a forma como são
agrupados, como descrito sucintamente a seguir:
LOGÍSTICA DE SUPRIMENTOS
Caracteriza o início da cadeia logística e tem como elementos: desenvolvimento, especificação e projeto do produto,
previsão de demanda, planejamento das necessidades de novas fontes de fornecimento, compras, recebimento,
estocagem de matérias-primas e componentes e seus respectivos controles.
LOGÍSTICA DE PRODUÇÃO
Tem início com o planejamento, programação e controle da produção (PPCP – que recebe matérias-primas e
componentes do estoque e envia para a produção, manuseio e transporte interno e estoques em processo). Inclui, em
alguns casos, o DRP – Planejamento dos Recursos da Distribuição.
LOGÍSTICA DE ARMAZENAGEM
Recebe os fluxos da produção e providencia a estocagem de produtos acabados, embalagem (unitização) e processo
de pedidos.
LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO E TRANSPORTE
Efetua o planejamento da distribuição (Centro de Distribuição Central e Regional, depósito local, atacadista,
varejista, revendedor, loja, representante etc.) a partir dos pedidos, define as modalidades (rodoviário, ferroviário,
aéreo, marítimo e fluvial) e rotas (com utilização de roteirizadores) de transporte (próprio ou de terceiros), sendo
responsável desde a expedição, a partir da retirada dos estoques, até a entrega ao cliente final (consumidor).
Além do fluxo de materiais visto acima, outro elemento importante da logística é o fluxo de informações, o qual deve
ser muito bem administrado, contando atualmente com ferramentas muito importantes: O Eletronic Data Interchange
– EDI e a internet, utilizados para comunicação entre empresas, computador a computador e o Warehouse
Management System – WMS –, que é um software para gerenciamento de estoque, espaço, equipamentos e mão de
obra, na produção, armazéns e centros de distribuição.
Além dos custos visíveis a partir dos elementos descritos acima, todas as vezes que forem citados os almoxarifados,
estoques em processo, armazém de produtos acabados, centros de distribuição, produtos consignados em poder de
cliente etc., devem-se acrescentar os custos relativos a inventário, seguros, área etc.
Outro custo importante no contexto é o relativo às vendas perdidas.
Finalmente podemos definir os custos logísticos de todos os elementos da Cadeia Logística, inclusive os relativos à
administração do fluxo de informações.
Entretanto, conforme descrito, como todos os elementos da Cadeia logística estão inter-relacionados, a alteração
(aumento ou redução) de qualquer um deste pode alterar os demais. Por exemplo:
-    O custo com o desenvolvimento de produto, cujas dimensões sejam modulares (em relação a paletes, veículos de
transporte etc.), e o custo de uma embalagem adequada serão absorvidos pela economia gerada no manuseio e
transporte (estocagem, ocupação e tempo de carga e descarga do veículo).
-    O investimento em unitização e equipamentos de carga e descarga serão absorvidos pela economia de manuseio e
tempo de carga e descarga do veículo de transporte.
A partir do reconhecimento da inter-relação entre os elementos da Cadeia Logística e dos exemplos citados acima
vamos introduzir o conceito de “trade-off”, ou compensação logística, ou seja, quando houver modificação de
qualquer um dos elementos e que acarrete alteração de custo deste, é importante avaliar os demais que possam ter
sido influenciados e efetuar a soma de custo de todos os elementos, antes e depois da alteração, servindo como
ferramenta de apoio à decisão e facilitando o julgamento de qual será a alternativa mais adequada.
A partir do exposto até aqui podemos citar algumas características de “Distribuição e Transporte”, agora sim, com a
clara visão de como poderão ser avaliados sob o contexto da visão sistêmica da cadeia logística.
A globalização e o foco na redução de custos intensificaram a necessidade de intercâmbio entre unidades de uma
mesma empresa, fornecedores e clientes, implicando um grande aumento de fluxo de materiais. Daí o destaque que a
Logística de Distribuição e Transporte ocupa atualmente.
Distribuição física é um conjunto das operações associadas à transferência de materiais e produtos, desde a produção
até o local designado, normalmente pelo cliente, inclusive os fluxos de informação.
Outro fator importante é o planejamento adequado dos “Canais de Distribuição” (Centro de Distribuição Central e
Regional, depósito local, atacadista, varejista, revendedor, loja, representante etc.) que interferem no tempo de
entrega dos produtos, nos custos de manuseio e armazenagem e de vendas perdidas.
Alguns fatores têm interferido na avaliação e escolha dos “Canais de Distribuição”. Por exemplo: a implantação do
conceito de “Just-in-Time”, gerando a necessidade de entregas fracionadas e frequentes, com o objetivo de reduzir os
inventários.
Algumas novas modalidades de distribuição estão sendo utilizadas pelas montadoras automobilísticas, e que também
interferem nos processos de distribuição: abastecimento por terceiros direto na linha de montagem (line-feeding),
coleta seletiva (milk-run), transbordo direto (cross-docking), fornecedores de componentes entregam nos fabricantes
de conjuntos maiores, que por sua vez entregam o sistema completo (sistemistas); fabricantes de grandes conjuntos
ou sistemas entregam e montam no produto do cliente (moduleiros); utilização de caixas padronizadas (beans) que
são entregues direto na linha de montagem etc.
O Brasil, devido à necessidade de crescer rapidamente, estruturou seu modelo baseado no transporte rodoviário,
ficando os demais em segundo plano.
No caso específico do comércio exterior, o normal é a utilização do denominado transporte multimodal. Por exemplo,
um exportador deve projetar seu produto de forma que este, ou seus componentes, possam ser unitizados em paletes
cujas dimensões sejam submúltiplos de um contêiner, que será transportado por rodovia e/ou ferrovia até um porto
para ser carregado em um navio e, de maneira inversa, será transportado no país de destino.
Com os crescentes desafios em busca de competitividade, a necessidade de concentrar esforços nas atividades
principais tem levado muitas empresas à terceirização das atividades que não agregam valor e, entre elas, estão alguns
elementos da Cadeia Logística.
Em paralelo está havendo uma sensível evolução na qualidade dos serviços de movimentação e armazenagem e
transporte, já existindo empresas aptas a assumir toda a logística da empresa.
         
No caso do comércio internacional, é comum a terceirização de todos os serviços para Operadores de Transporte
Multimodal credenciados, tanto no Brasil, quanto no exterior.
Conclusão
A partir de algumas características citadas, analisando-se sob a “visão sistêmica da cadeia logística”, somando-se o
conceito de trade-off  logístico, poderemos analisar de forma absolutamente criteriosa e tangível a melhor alternativa
de distribuição e transporte.
FONTE: SUPLEMENTO LOG MAR/2000. Adaptado de:
<http://www.guiadotrc.com.br/logistica/visao_sistemica.asp>. Acesso em: 10 abr. 2011.

RESUMO DO TÓPICO

Neste tópico, você viu que:

 Para calcular o número de veículos necessários em uma frota, divide-se a “demanda mensal de carga pela
quantidade de carga transportada no mês por cada veículo”.
 Quando os registros de DRP se originam no armazém ou no centro de distribuição, eles começam na
interface da demanda independente, isto é, são derivados de previsões. Já que os clientes do centro de
distribuição tomam suas próprias decisões de pedidos, a demanda é independente das decisões da firma. O
DRP proporciona ajustes contínuos nos planos de entrega conforme a variação das demandas,
transportando mercadorias do armazém central para os centros de distribuição.
 O preço, a qualidade e características dos serviços de transporte são determinantes para a escolha do
usuário, que determinará a demanda.
 Para um melhor entendimento sobre a sazonalidade nos transportes, pode-se citar como exemplo o
armazenamento de grãos na safra e entressafra.
 Ao analisarmos uma série de dados de venda de um produto ou serviço, quase sempre observamos um
movimento periódico desta série ao longo do tempo. Este movimento periódico, muitas vezes associado aos
meses do ano, caracteriza o que denominamos efeito ou componente sazonal.
 É possível determinar o período da sazonalidade com o uso da estatística. Desta forma é possível prever e
quantificar a sazonalidade dos sistemas de transportes.

AUTOATIVIDADES

UNIDADE 1- TÓPICO 3
Leia com atenção e assinale a opção CORRETA:
1 A demanda dos serviços de transportes pode alterar conforme:
A) Os preços, denominada então de elástica, e inelástica quando a demanda está relacionada à alteração de renda.

B) Os preços, denominada então de inelástica, e elástica quando a demanda está relacionada à alteração de renda.

C) Todas as alternativas estão corretas.

D) Todas as alternativas estão incorretas.

Responder

2 O que significa DRP e PCP?

A) DRP – Planejamento de Roteirização de Distribuição.            PCP – Planejamento de Custos de Produção.

B) DRP – Planejamento das Rotas de Distribuição.            PCP – Planejamento e Controle da Produção.

C) DRP – Planejamento dos Recursos de Distribuição.            PCP – Planejamento e Controle da Produção.

D) DRP – Planejamento das Revendas e Distribuições.            PCP – Planejamento de Custos de Produção.

Responder

3   Relacione as colunas conforme a característica de cada tipo de demanda:

a) Demanda derivada.
b) Demanda permanente.
c) Demanda em declínio.
d) Demanda irregular.
e) Demanda sazonal.
 Referem-se a produtos muito conhecidos comercialmente e com ciclo de vida muito longo.
 No caso de alguns produtos a demanda pode ser conhecida somente quando a demanda de produtos acabados puder
ser determinada.
 Trata-se de produtos que apresentam um comportamento inconstante nas vendas a ponto de dificultar a sua projeção.
Nesta categoria os produtos têm a sazonalidade bem particular, diferente da demanda permanente, dificultando o
controle desses números.
É a demanda de um tipo de produto que em algum momento será substituído por outro.
Responder

4   Assinale V para as afirmativas verdadeiras ou F para as falsas:

Divide-se a demanda de cada veículo pela carga anual para ter o número de veículos na frota.
A ociosidade dos veículos ajuda a manter a eficiência na logística de transporte.
O estoque que atende uma demanda derivada será também derivado.
Os preços de transporte nunca variam de acordo com o tipo de frota escolhida.
Para calcular o número  de veículos necessários em uma frota, divide-se a demanda mensal de carga pela quantidade
de carga transportada no mês por cada veículo.
Responder

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Todos os direitos reservados ©
Conteúdo escrito por:

Prof.ª Beatriz Klemz

Prof. Irzo Antonio Beckedorff