Aula Estudo de Tráfego e Dimensionamento

DIMENSIONAMENTO
DO PAVIMENTO
Dimensionamento do Pavimento
Neste item será estudado o
dimensionamento de pavimentos flexíveis.
Será abordado o método de
dimensionamento adotado pelo DNER
(DNIT) denominado método do Engenheiro
Murilo Lopes de Souza.
Todo o procedimento de dimensionamento aqui

apresentado foi retirado do Manual de Pavimentação
do DNER (DNER, 1996), tendo sido modificado apenas
a numeração dos itens para adaptação a estas notas
de aula.
Devido ao baixo número de veículos associado a baixa carga por eixo que
solicitavam as vias no passado, inúmeros métodos de dimensionamento eram
utilizados por engenheiros, de maneira relativamente fácil. Esses métodos
trazem consigo certo grau de empirismo juntamente com experiência
adquiridas pelos diversos órgãos rodoviários ao longo dos anos.
ESTUDO DE TRÁFEGO
O objetivo dos estudos de
tráfego é obter, através de
métodos sistemáticos de
coleta, dados relativos aos
cinco elementos
fundamentais do tráfego
(motorista, pedestre,
veículo, via e meio
ambiente) e seu inter-
relacionamento.
Definindo assim os Volumes Médios Diários do
tráfego, composições por tipo de veículo,
projeções para o período de vida útil do projeto e
parâmetros necessários ao dimensionamento do
pavimento.
Por meio dos estudos de tráfego é
possível conhecer o número de
veículos que circula por uma via em
um determinado período, suas
velocidades, suas ações mútuas, os
locais onde seus condutores
desejam estacioná-los, os locais
onde se concentram os acidentes
de trânsito, etc.
Permitem a determinação
quantitativa da capacidade das
vias e, em consequência, o
estabelecimento dos meios
construtivos necessários à
melhoria da circulação ou das
características de seu projeto.
Através de pesquisas se podem conhecer as zonas de onde se
originam os veículos e para onde se destinam, tornando
possível a fixação das linhas de desejo de passageiros e de
mercadorias.
Em conjunto com essas pesquisas, que fornecem os dados sobre o
tráfego atual, e através do conhecimento da forma de geração e
distribuição desse tráfego obtém-se o prognóstico das
necessidades de circulação no futuro, dado essencial para o
planejamento da rede.
Em resumo, os estudos de tráfego se constituem no instrumento
de que se serve a Engenharia de Tráfego para atender às suas
finalidades, definidas como sendo o planejamento de vias e da
circulação do trânsito nas mesmas, com vistas ao seu emprego
para transportar pessoas e mercadorias de forma eficiente,
econômica e segura.
Os dados de tráfego são geralmente obtidos
nas fases de Planos Diretores e Estudos de
Viabilidade, em vista da necessidade de sua
utilização nas análises econômicas ali
desenvolvidas. Nos casos em que o Projeto
Final de Engenharia não tiver sido precedido
do Estudo de Viabilidade e o prazo para sua
elaboração for curto, a obtenção e aplicação
dos dados de tráfego poderá se restringir a:
VEÍCULOS REPRESENTATIVOS
Há diversos aspectos a serem considerados no

que diz respeito aos veículos que trafegam nas
rodovias, dependendo da natureza dos estudos em
análise e de sua finalidade.
O Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, usando da
competência que lhe confere o inciso I, do art. 12, da Lei
9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de
Trânsito Brasileiro – CTB, estabeleceu, limites de dimensões
e peso para veículos em trânsito livre. Transcreve-se a seguir
o que se considerou de interesse para a elaboração de
estudos de tráfego.
As dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga,
são as seguintes:
I – largura máxima: 2,60m;

II - altura máxima: 4,40m;
III - comprimento total:
a) veículos simples: 14,00m;
b) veículos articulados: 18,15m;
c) veículos com reboques: 19,80m.
Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de
veículo, nas superfícies das vias públicas, são os seguintes:
I – peso bruto total por unidade ou combinações de veículos: 45t;
II – peso bruto por eixo isolado: 10t;
III – peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a distância entre os dois
planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou
igual a 2,40m: 17t;
IV – peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando a distância entre os
dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior
ou igual a 2,40m; 15t;
V – peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável somente a semi-reboque,
quando a distância entre os três planos verticais, que contenham os centros das rodas, for
superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 25t;
VI – peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro pneumáticos e
outro de dois pneumáticos interligados por suspensão especial, quando a distância entre
os dois planos verticais que contenham os centros das rodas for:
1.a) inferior ou igual a 1,20m: 9t;
2.b) superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t.
Dimensões
Figurae1 -pesos dee pesos
Dimensões veículos até
de veículos até45t
45t
Figura 2 -
Dimensões e pesos de veículos até 74t
Dimensões e pesos de veículos até 74t
Figura 3 - Configurações dos eixos
Configuração dos Eixos
Os eixos dianteiros direcionais são sempre com rodagem singela. A legislação contempla a montagem de
dois eixos dianteiros direcionais. Os eixos traseiros dos veículos comerciais normalmente são com rodagem
dupla.
Configuração das Suspensões
TANDEM NÃO TANDEM
Tipo Bogie Tipo Balancim
Existem dois tipos de suspensão: Bogie, utilizada em veículos com tração 6X4. Balancim utilizada em
veículos com tração 6X2. Nos dois modelos, os eixos trabalham em conjunto. Quando passam em alguma
depressão, o primeiro eixo desce enquanto que o outro sobe (igual a uma balança) - vantagem de que
sempre os pneus estão em contato com o solo.
No modelo “não tandem”, os eixos são independentes e a capacidade de pesos para as duas configurações
(tandem e não tandem) são diferentes.
Figura 5 - Configurações dos eixos de semi-reboques
Configuração dos Eixos semi-reboques
Convencional
Semi-reboques convencionais poderão ter 1, 2 ou 3 eixos e a distância entre seus centros ser
superior a 1,20 metros e inferior a 2,40 metros.
Distanciada
Para serem considerados semi-reboques com eixos distanciados, as distâncias entre os centros de seus eixos
deverá ser superior a 2,40 metros e poderão ter 2 ou 3 eixos.
Para esse caso, a lei os considera como eixos independentes, portanto com pesos diferentes dos
semi-reboques com eixos convencionais.
Capacidade legal, veículos com 2 eixos
Atenção: Deverão ser respeitados os limites técnicos indicados

Figura 7 - Capacidade legal, veículos com 3 eixos
10.000 kg
6.000 kg 10.000 kg 25.500 kg

ee = > 1,20 e < 2,40 m
6.000 kg 17.000 kg
6.000 kg 17.000 kg
Atenção: Limitado a 45.000 kg

Figura 10 - Capacidade Legal (Resumo)
Capacidade legal ( RESUMO )
Atenção: Peso Bruto total por unidade ou combinações de veículos

(PBT ou PBTC) máximo 45.000 kg
Qualquer que seja a configuração do conjunto (cavalo com semi-reboque ou caminhão com reboque), o PBT
ou o PBTC não poderá ultrapassar o limite máximo de 45.000 kg.
Para as configurações que ultrapassarem esse valor (treminhão ou rodotrem) será necessário uma
AET - Autorização Especial de Trânsito.
Figura 11 - Dimensões (Resumo)
Dimensões ( RESUMO )
Figura 12 - Carga máxima (Resumo)
Carga Máxima ( RESUMO )
Distância Carga
Configuração Qtde. de Qtde. de Suspensão máxima
entre eixos
Eixos Pneus autorizada
(ee)
1 2 6
1 4 10
2 4 12
Menor que 1,20m 2 6 Especial 9
De 1,20 a 2,40m 2 6 Especial 13,5
Tandem 17
Maior que 1,20 e
2 8
menor que 2,40 m Não
15
Tandem
Maior que 1,20 e

3 12 Tandem 25,5
menor que 2,40 m
Maior que 2,40 m 2 8 20
Maior que 2,40 m 3 12 30

Veículos de Projeto
Para fins de projeto é necessário examinar todos os tipos de veículos
em circulação, selecionando-os em classes e estabelecendo a
representatividade dos tamanhos dos veículos dentro de cada
classe. A grande variedade de veículos existentes conduz à escolha,
para fins práticos, de tipos representativos, que em dimensões e
limitações de manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A
estes veículos é dada a designação de veículos de projeto, os quais
são definidos como veículos cujo peso, dimensões e características
de operação servirão de base para estabelecer os controles do
projeto de rodovias e suas interseções.
O Manual de Projeto de Interseções, DNIT, 2005, classifica os veículos
usuais em cinco categorias, a serem adotadas em cada caso conforme
as características predominantes do tráfego:
VP- Representa os veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis ao

automóvel, incluindo minivans, vans, utilitários, pick-ups e similares.
CO- Representa os veículos comerciais rígidos, não articulados. Abrangem

os caminhões e ônibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a
seis rodas.
O - Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões. Entre
estes incluem-se os ônibus urbanos longos, ônibus de longo percurso e de
turismo, bem como caminhões longos, freqüentemente com três eixos (trucão),
de maiores dimensões que o veículo CO básico. Seu comprimento aproxima-se
do limite máximo legal admissível para veículos rígidos.
SR - Representa os veículos comerciais articulados, compostos de uma unidade

tratora simples (cavalo mecânico) e um semi-reboque. Seu comprimento
aproxima-se do limite máximo legal para veículos dessa categoria.
RE - Representa os veículos comerciais com reboque. É composto de uma

unidade tratora simples, um semi-reboque e um reboque, freqüentemente
conhecido como bitrem. Seu comprimento é o máximo permitido pela legislação.
recomendados para utilização nos projetos de rodovias, interseções e instalações
correlatas.
Principais dimensões básicas dos veículos de projeto
Tabela 7 - Principais dimensões básicas dos veículos de projeto
Designação do
Caminhões e
veículo tipo Veículos Caminhões e Semi-
ônibus Reboques
leves ônibus reboques
convencionais (RE)
(VP) longos (O) (SR)
(CO)
Características
Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6

Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8 19,8
Raio min. da roda externa
7,3 12,8 12,8 13,7 13,7
dianteira
Raio min. da roda interna
4,7 8,7 7,1 6,0 6,9
traseira
3.4 VEÍCULOS ADOTADOS NA CLASSIFICAÇÃO DO DNIT

VEÍCULOS ADOTADOS NA CLASSIFICAÇÃO DO DNIT
O DNIT apresenta no manual Quadro de Fabricantes de Veículos, uma

classificação dos veículos comerciais que circulam no país e as
características específicas dos veículos dos diversos fabricantes
instalados no Brasil.
A classificação dos veículos adotada pelo DNIT apresenta as configura

ções básicas de cada veículo ou combinação de veículos, bem como n
úmero de eixos, seu PBT máximo e sua classe.
As cargas rodoviárias
As cargas dos veículos são transmitidas ao pavimento através das rodas. Para efeito de dimensionamento
de pavimentos o tráfego de veículos comerciais (caminhões, ônibus) é de fundamental importância. No
projeto são considerados tanto o tráfego de veículos comerciais quanto o tráfego de veículos de
passageiros (carro de passeio), constituindo assim o tráfego total.
Os eixos
As rodas dos pneumáticos (simples ou duplas) são acopladas aos eixos, que podem ser classificadas da
seguinte forma:
Eixos Simples:
Um conjunto de duas ou mais rodas, cujos centros estão em um plano transversal vertical ou podem ser
incluídos entre dois planos transversais verticais, distantes de 100 cm, que se estendam por toda a
largura do veículo. Pode-se ainda definir:
Entende-se por configuração básica a quantidade de unidades que
compõem o veículo, os números de eixos e grupos de eixos,
independentemente da rodagem, apresentados sob a forma de
silhueta.
As diversas classes são representadas por um código alfanumérico,
por exemplo 2S3. No código adotado, o primeiro algarismo
representa o número de eixos do veículo simples ou da unidade
tratora, enquanto que o segundo algarismo, caso exista, indica a
quantidade de eixos da(s) unidade(s) rebocada(s).
quantidade de eixos da(s) unidade(s) rebocada(s).
As letras significam:
C = veículo simples (caminhão ou ônibus) ou veículo trator + reboque;
S = veículo trator (cavalo mecânico) + semi-reboque;
I = veículo trator + semi-reboque com distância entre-eixos > 2,40 m (eixos isolados);
J = veículo trator + semi reboque com um eixo isolado e um eixo em tandem;
D = combinação dotada de 2 (duas) articulações;
T = combinação dotada de 3 (três) articulações;
Q = combinação dotada de 4 (quatro) articulações;
X = veículos especiais;
B = ônibus.
Exemplos:
3C = caminhão simples com 3 eixos

Exemplos:
3C = caminhão simples com 3 eixos
3C3 = caminhão simples com 3 eixos + 1 reboque com 3 eixos
2S3 = caminhão trator (cavalo mecânico) com 2 eixos + semi-reboque com 3 eixos
2I2 = caminhão trator com 2 eixos + semi-reboque com 2 eixos isolados
3D3 = caminhão simples com 3 eixos + reboque especial com 3 eixos
3Q4 = caminhão simples com 3 eixos + 2 reboques com 4 eixos - treminhão
3T6 = caminhão trator com 3 eixos + 2 ou 3 semi-reboques com 6 eixos - rodotrem ou tri-
trem
3X6 = caminhão trator com 3 eixos + reboque com 6 eixos - carga excepcional
Para os veículos simples existem as classes:
2CB – exclusiva para ônibus dotado de 2 (dois) eixos, sendo o traseiro de rodagem dupla.
3CB - exclusiva para ônibus dotados de conjunto de eixos traseiro duplo, um com 4
(quatro) e outro com 2 (dois) pneumáticos;
4CB - exclusiva para ônibus dotados de 2 (dois) eixos direcionais;

Manual de Estudos de Tráfego 51
Veículos adotados na classificação do DNIT

Figura 13 - Veículos adotados na classificação do DNIT
No DE PBT/CMT
SILHUETA CARACTERIZAÇÃO CLASSE
EIXOS MÁX.(t)
CAMINHÃO
E1 = eixo simples (ES), rodagem simples
(RS), carga máxima (CM) = 6t ou
2 16(16,8) capacidade declarada pelo fabricante do 2C
pneumático E2 =
ES, rodagem dupla (RD), CM = 10t
d12 3,50m
CAMINHÃO TRUCADO
E1 = ES, RS, CM = 6t
E2E3 = ES, conjunto de eixos em
3 23(24,2) 3C
tandem duplo TD, CM = 17t
d12 > 2,40m

1,20m < d23 2,40m
CAMINHÃO TRATOR + SEMI
REBOQUE
3 26(27,3) 2S1
E2 = ED, RD, CM = 10t
E3 = ED, RD, CM = 10t
d12, d23 >2,40m

CAMINHÃO SIMPLES
3 26(27,3) 2S1
E2 = ED, RD, CM = 10t
E3 = ED, RD, CM = 10t
d12, d23 >2,40m

CAMINHÃO SIMPLES
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3E4 = conjunto de eixos em tandem
4 31,5(33,1) 4C
triplo TT; CM = 25,5t
d12>2,40
1,20m < d23, d34 2,40m
CAMINHÃO DUPLO DIRECIONAL
TRUCADO
E1E2 = conjunto de eixos direcionais

4 29(30,5) 4CD
CED, CM = 12t E3E4 =
TD, CM = 17t
1,20m < d34 2,40m

CAMINHÃO TRATOR + SEMI
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
4 33(34,7) E2 = ED, RD, CM 10t 2S2
E3E4 = TD, CM = 17t
d12, d23 > 2,40m

1,20m < d34 2,40m
CAMINÃO TRATOR + SEMI REBOQUE
4 33(34,7) E2 = ED, RD, CM 10t 2S2
E3E4 = TD, CM = 17t
d12, d23 > 2,40m
1,20m < d34 2,40m
CAMINÃO TRATOR + SEMI REBOQUE
Manual de Estudos de Tráfego E1 = ES, RS, CM 6t 52
4 36(37,8) E2 = ED, RD, CM 10t 2I2
E3 = ED, RD, CM 10t
No DE PBT/CMT E4 = ED, RD, CM 10t
EIXOS MÁX.(t) d12, d23, d34 > 2,40m
CAMINHÃO TRATOR TRUCADO + SEMI
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
4 33(34,7) E2E3 = TD, CM 17t MT/DNIT/DPP/IPR
3S1
E4 = ED, RD, CM 10t
d12, d34 > 2,40m
1,20 < d23 2,40
CAMINHÃO + REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
4 36(37,8) 2C2
E3 = ED, RD, CM 10t
E4 = ED, RD, CM 10m
d12, d23, d34 > 2,40m
CAMINHÃO TRATOR + SEMI REBOQUE

E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD CM10t
5 41,5(43,6) 2S3
E3E4E5 = TT, CM 25,5t
E2 = ED, RD, CM 10t
4 36(37,8) 2C2
E3 = ED, RD, CM 10t
E4 = ED, RD, CM 10m
d12, d23, d34 > 2,40m

E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD CM10t
5 41,5(43,6) 2S3
E3E4E5 = TT, CM 25,5t
d12, d23 > 2,40m
1,20m d34, d45 2,40m

REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
5 40(42) E2E3 = TD, CM17t 3S2
E4E5 = TD, CM 17t
d12, d34 > 2,40m
1,20m < d23, d45 2,40m

E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
5 45(47,3) 2I3
E3 = ED, RD, CM 10t
E4 = ED, RD, CM 10t
E5 = ED, RD, CM 10t
d12, d23, d34, d45 > 2,40m

E2 = ED, RD, CM 10t
5 45(47,3) 2I3
E3 = ED, RD, CM 10t
Veículos adotados na classificação do DNIT E4 = ED, RD, CM 10t
E5 = ED, RD, CM 10t
d12, d23, d34, d45 > 2,40m

E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
5 43(45,2) 2J3
E3 = ED, RD, CM 10t
E4E5 = TD, CM 17t
d12, d23, d34 > 2,40m
1,20m < d45 2,40m
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
Manual de Estudos de Tráfego E2E3 = TD, CM 17t 53
5 43(45,2) 3I2
E4 = ED, RD, CM 10t
E5 = ED, RD, CM 10t
No DE PBT/CMT d12, d34, d45 > 2,40m
EIXOS MÁX.(t) 1,20m < d23 2,40m
CAMINHÃO + REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
5 43(45,2) E3 = ED, RD, CM 10t 2C3
E4E5 = TD, CM 17t MT/DNIT/DPP/IPR
d12, d23, d34 > 2,40m
1,20m < d45 2,40m
CAMINHÃO TRUCADO + REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
5 43(45,2) E3 = ED, RD, CM 10t 2C3
E4E5 = TD, CM 17t
d12, d23, d34 > 2,40m
1,20m < d45 2,40m
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
5 43(45,2) E4 = ED, RD, CM 10t 3C2
E5 = ED, RD, CM 10t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23 2,40m
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
6 45(47,3) E2E3 = TD, CM 17t 3S3
E4E5E6 = TT, CM 25,5t
d12, d34, > 2,40m
1,20m < d23, d45, d56 2,40m
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
6 45(47,3) E4 = ED, RD, CM 10t 3I3
E5 = ED, RD, CM 10t
E6 = ED, RD, CM 10t
d12, d34, d45, d56 > 2,40m
1,20m < d23 2,40m
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E5 = ED, RD, CM 10t
E6 = ED, RD, CM 10t
d12, d34, d45, d56 > 2,40m
1,20m < d23 2,40m
REBOQUE
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
6 45(47,3) 3J3
E4 = ED, RD, CM 10t
E5E6 = TD, CM 17t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23, d56 2,40m
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
6 45(47,3) E4 = ED, RD, CM 10t 3C3
E5E6 = TD, CM 17t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23, d56 2,40m
CAMINHÃO TRATOR
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD(6 pneus), CM 13,5t
1,20m < d23 2,40m
6 19,5(20,5) X
A CMT do conjunto vai variar conforme a
capacidade do semi-reboque, no mínimo 10
ton até, no máximo o limite legal de 4r ton.
No DE PBT/CMT
EIXOS MÁX.(t)
ROMEU E JULIETA(caminhão trucado +
reboque)
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = T0, CM 17t
6 50(52,5) 3D3
E4 = ED, RD, CM 10t
E5E6 = TD, CM 17t
d12, d34, d45 > 2,40m
1,20m < d23, d56 2,40m
ROMEU E JULIETA(caminhão trucado +
reboque)
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = T0, CM 17t
7 57(59,9) 3D4
E4E5 = TD, CM 17t
E6E7 = TD, CM 17t
d12, d34, d56 > 2,40m
1,20m < d23, d45, d67 2,40m
BI TREM ARTICULADO(caminhão trator
trucado + dois semi reboques)
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = T0, CM 17t
7 57(59,9) 3D4
E4E5 = TD, CM 17t
E6E7 = TD, CM 17t
d12, d34, d56 > 2,40m
1,20m < d23, d45, d67 2,40m
TREMINHÃO(caminhão trucado + dois
reboques)
E2E3 = T0, CM 17t
7 57(59,9) 3D4
E4E5 = TD, CM 17t
E6E7 = TD, CM 17t
d12, d34, d56 > 2,40m
1,20m < d23, d45, d67 2,40m
TREMINHÃO(caminhão trucado + dois
reboques)
E1 = ES, RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
E4 = ED, RD, CM 10t
7 63(66,2) 3Q4
E5 = ED, RD, CM 10t
E6 = ED, RD, CM 10t
E7 = ED, RD, CM 10t
d12, d34, d56, d67 > 2,40m
1,20m < d23 2,40m
TRI TREM(caminhão trator trucado +
três semi reboques)
E1 = ES. RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
9 74(77,7) E4E5 = TD, CM 17t 3T6
E6E7 = TD, CM 17t
E8E9 = TD, CM 17t
d12, d34, d56, d78 > 2,40m
1,20m < d23, d45, d67, d89 2,40m
No DE PBT/CMT
EIXOS MÁX.(t)
RODOTREM (caminhão trator trucado +
dois semi reboques dom dolly)
E1 = ES. RS, CM 6t
E2E3 = TD, CM 17t
9 74(77,7) E4E5 = TD, CM 17t 3T6
E6E7 = TD, CM 17t
E8E9 = TD, CM 17t
d12, d34, d56, d78 > 2,40m
1,20m < d23, d45, d67, d89 2,40m
ÔNIBUS
E1 = ES. RS, CM 6t ou a capacidade
2 16(16,8) declarada pelo fabricante do pneumáttico 2CB
E2 = ED, RD, CM 10t
d12 3,50m
ÔNIBUS TRUCADO
E1 = ES,. RS, CM 6t
E2E3 = conjunto de eixos em tandem duplo
3 19,5(20,5) 3CB
com 6 pneumáticos, carga máxima 13,5t
d12 > 2,40m
1,20 < d23 2,40m
ÔNIBUS DUPLO DIRECIONAL TRUCADO

E1E2 = conjunto de eixos direcionais, carga
3 19,5(20,5) 3CB
d12 > 2,40m
1,20 < d23 2,40m
ÔNIBUS DUPLO DIRECIONAL TRUCADO

E1E2 = conjunto de eixos direcionais, carga
4 25,5(26,8) máxima 12 ton 4CB
1,20 < d34 2,40m
ÔNIBUS URBANO ARTICULADO
E1 = ES, RS, CM 6t
3 26(27,3) E2 = ED, RD, CM 10t 2SB1
E3 = ED, RD, CM 10t
d12, d23 > 2,40m
ÔNIBUS URBANO BI-ARTICULADO
E1 = ES, RS, CM 6t
E2 = ED, RD, CM 10t
4 36(37,8) 2IB2
E3 = ED, RD, CM 10t
E4 = ED, RD, CM 10t
d12, d23, d34 > 2,40m
NUMERO - N
Um dos fatores que influem no dimensionamento dos

pavimentos flexíveis é o trafego que solicitará determinada
via durante sua vida útil de serviço. As cargas que solicitam a
estrutura do pavimento ao longo de um período “P” para o
qual é projetado o pavimento são representadas pela ação do
ciclo de carregamento e descarregamento em um
determinado ponto fixo da superfície de rolamento quando da
passagem das rodas dos veículos.
O dano causado pela passagem de cada veículo é, usualmente, de
pequena magnitude, mas o efeito acumulativo deste dano é que
determina a resistência de vida à fadiga dos pavimentos. No Brasil, o
fator preponderante que leva os pavimentos ao final de sua vida útil é este
efeito acumulado.
Portanto, o parâmetro de tráfego é um dado necessário ao
dimensionamento de pavimentos, uma vez que o mesmo é
função basicamente do índice de suporte do subleito e do trá-
fego do trânsito sobre o mesmo.
É o número de repetições (ou operações) dos eixos dos veí-
culos, equivalentes às solicitações do eixo padrão rodoviário
de 8,2 tf durante o período considerado de vida útil do
pavimento.
CÁLCULO ADOTADO PELO DNIT
O Parâmetro “N” – número de repetições do eixo padrão é determinado
utilizando-se a seguinte expressão:
N = 365 x TMDA x FV x FR x FD
Onde:
365 = número de dias de um ano

TMDA = Tráfego Médio Diário Anual na rodovia
FV = Fator de Veículos
FR = Fator Climático Regional (adotado = 1,0)
FD = Fator Direcional (considerado como sendo 50% no caso
de rodovia de pista simples)
A correta avaliação da solicitação que o pavimento em análise já sofreu
pelo tráfego é fundamental para o diagnóstico preciso do pavimento
existente. Para o dimensionamento do reforço ou a definição de outras
intervenções é necessária a determinação do tráfego futuro. Em
qualquer caso, o desejável é que sejam definidos os seguintes
elementos relativos ao tráfego:
•Volume médio diário anual (VMDa);

•Classificação da frota;
•Carregamento da frota;
•Fator de equivalência de carga;
•Número equivalente “N”.
VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL (VMDA)
A determinação dos volumes de tráfego deve ser baseada em contagens

volumétricas classificatórias levadas a efeito no trecho em análise.
Desvios de tráfego significativos devem ser levados em conta, para a
definição de subtrechos homogêneos em termos de tráfego.
VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL (VMDA)
A estimativa do tráfego futuro terá como ponto de partida a avaliação

do tráfego atual, obtido por meio de pesquisas de campo. A sua
projeção ao longo do período de projeto basear-se-á em taxas de
crescimento do tráfego e no conhecimento de eventuais alterações
previstas para o sistema de transporte regional.
CLASSIFICAÇÃO DA FROTA
A grande diversidade de efeitos gerados sobre o pavimento

pelos diversos tipos de veículos rodoviários levou à
necessidade de dispor de uma classificação da frota, a mais
detalhada possível, em particular no que se refere aos veí
culos de carga
A classificação mínima útil à avaliação do tráfego

compreende as seguintes subclasses de veículos de
carga: caminhão leve, caminhão médio, caminhão pesado,
reboque/semi- reboque.
No entanto, é preferível que a classificação seja mais detalhada,

pois podem ocorrer expressivas variações na capacidade de
carga de uma determinada subclasse, em função do tipo de veí-
culo e de sua rodagem. Assim, os semi-reboques são
classificados em: 2S1; 2S2; 3S2, 2S3; etc.
CARREGAMENTO DA FROTA
Assim como a classificação da frota, os pesos por eixo de cada um dos

tipos de veículos de carga é igualmente importante. Se a distribuição
da carga por eixo não for adequadamente considerada, as previsões da
solicitação futura do tráfego serão provavelmente imprecisas.
Os procedimentos de pesagem existentes são: balanças

fixas, balanças portáteis e sistemas automáticos de
pesagem, que permitem pesagem contínua através de
longos períodos.
A distribuição das cargas por eixo pode ser estimada por meio de dados
obtidos em diversos postos de pesagem. A Divisão de Estudos e Projetos
do DNIT publicou em 1988 o volume “Tabelas de Fatores de Veículos”,
originada de uma pesquisa em 28 postos permanentes distribuídos nas
regiões norte, centro-oeste, sudeste e sul, e em 12 postos temporários
nas regiões norte, nordeste, sudeste e sul do Brasil. Nessa publicação sã
o calculados para cada trecho, os fatores de veículos (FV) pelo método
da AASHTO e pelo método do Corpo dos Engenheiros (USACE).
FATORES DE41EQUIVALÊNCIA
Tabela DEde
- Fatores de equivalência CARGA
carga da
AASTHO
AASHTO
Tipos de eixo Equações (P em tf)

Simples de rodagem simples FC = (P / 7,77)4,32
Simples de rodagem dupla FC = (P / 8,17)4,32
Tandem duplo (rodagem dupla) FC = (P / 15,08)4,14
Tandem triplo (rodagem dupla) FC = (P /22,95)4,22
P = Peso bruto total sobre o eixo
P = Peso bruto total sobre o eixo
FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE CARGA
Tabela 42 - Fatores de equivalência de carga do
USACE
USACE
Tipos de eixo Faixas de Cargas (t) Equações (P em tf)

0–8 FC = 2,0782 x 10-4 x P 4,0175
Dianteiro simples e traseiro simples -6 6,2542
8 FC = 1,8320 x 10 x P
0 – 11 FC = 1,5920 x 10-4 x P 3,472
Tandem duplo -6 5,484
11 FC = 1,5280 x 10 x P
0 – 18 FC = 8,0359 x 10-5 x P 3,3549
Tandem triplo -7 5,5789
18 FC = 1,3229 x 10 x P
P = peso bruto total sobre o eixo
Os valores “P” são determinados por pesagens de eixos em balanças fixas ou móveis, em
Tabela 44 - Dados de pesagens do trecho
EXERCÍCIO
CARGAS POR EIXO (t)
Ônibus Veículos de Carga
2C 3C 2C 3C 4C 2S3 3S3
Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Traz. Eixo Diant. Eixo Eixo Diant. Eixo Cent. Eixo Eixo Diant. Eixo Cent. Eixo
ESRS ESRD ESRS ETD ESRS ESRD ESRS ETD ESRS Traz.ETT ESRS ESRD Traz.ETT ESRS ETD Traz.ETT
CARGAS POR EIXO
Pesagem 1 2,1 3,3 2,4 5,3 3,0 6,2 3,2 8,4 3,9 19,1 3,7 6,5 18,3 4,9 13,7 18,4
Pesagem 2 2,5 3,5 2,7 5,7 3,3 6,1 3,5 8,7 4,4 19,4 4,2 7,4 19,7 4,9 14,0 19,9
Pesagem 3 3,4 4,5 3,3 5,8 3,3 5,9 3,8 8,3 3,8 18,7 3,3 6,8 18,5 4,3 13,2 18,1
Pesagem 4 3,7 4,8 3,8 6,1 4,2 7,3 4,4 9,8 5,3 20,1 5,6 8,4 20,2 5,9 14,8 19,9
Pesagem 5 4,2 5,4 4,1 9,2 4,7 7,4 4,9 9,7 5,6 20,8 5,1 7,9 19,5 4,9 14,1 19,7
Pesagem 6 4,8 5,7 4,9 10,0 5,4 8,8 5,9 10,2 5,9 20,7 6,0 9,1 21,3 4,4 13,7 20,3
Pesagem 7 4,1 5,8 3,9 8,7 4,3 7,1 4,0 9,3 4,9 19,7 4,9 7,7 19,4 4,9 14,1 19,7
Pesagem 8 3,5 4,8 3,3 8,2 4,1 7,4 4,6 9,3 5,1 20,3 5,7 8,5 20,9 5,8 14,5 20,2
Pesagem 9 2,8 3,9 2,7 7,9 3,5 7,7 3,2 8,4 4,6 19,9 5,2 8,0 21,0 5,6 14,7 20,5
Pesagem 10 2,2 4,5 2,1 7,7 2,8 5,6 2,7 7,6 4,7 19,6 5,6 8,9 20,4 5,9 15,0 20,8
Carga Média 3,33 4,62 3,32 7,46 3,86 6,95 4,02 8,97 4,82 19,83 4,93 7,92 19,92 5,15 14,18 19,75
Determinação das Espessuras do Revestimento (R)
A espessura da camada de revestimento asfáltico é por sua vez um dos
pontos ainda em aberto na engenharia rodoviária, quer se trate de
proteger a camada de base dos esforços impostos pelo tráfego, quer se
trate de evitar a ruptura do próprio revestimento por esforços repetidos
de tração na flexão. As espessuras apresentadas na tabela a seguir,
visam, especialmente, as bases de comportamento puramente granular
e são ditadas pelo que se tem podido observar.
Espessuras Mínimas de Revestimentos Asfálticos
N (repetições) do ESRD de 80 kN Tipo de Revestimento Espessura (mm)
6
10 Tratamentos superficiais 15 a 30
6 6
10 < N 5 x 10 CA, PMQ, PMF 50
6 7
5 x10 < N 10 Concreto asfáltico 75
7 7
10 < N 5 x 10 Concreto asfáltico 100
7
N 5 x 10 Concreto asfáltico 125
No caso da adoção de tratamentos superficiais, as bases
granulares devem possuir coesão, pelo menos aparente, seja
devido a capilaridade ou a entrosamento de partículas.
8 - Determinação das Espessuras das Camadas
O gráfico 03 dá a espessura total do pavimento, em função de N

e do CBR; a espessura fornecida por esse gráfico é em termos
Determinação das Espessuras das demais Camadas
O gráfico a seguir dá a espessura total do pavimento, em função de N e

do CBR; a espessura fornecida por esse gráfico é em termos de material
com K = 1,00, isto é, em termos de base granular. Entrando-se em
abscissas, com o valor de N, procede-se verticalmente até encontrar a
reta representativa da capacidade de suporte – CBR em causa e,
procedendo-se horizontalmente, então, encontra-se, em ordenadas a
espessura total do pavimento.
total do pavimento.
ÁBACO PARA DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS- DNER (1981) Supõe-se, sempre, que há
0 uma drenagem
10
superficial adequada e
20
que o lençol freático foi
30
20 rebaixado a, pelo menos,
40 15
1,50m em relação do
Espessura Equivalente (cm)
12
50
10
greide de regularização.
Valores de CBR (%)

60 8
7
70
6
80 5
90 4
100
3
110
120
130
2
140
150
1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+07 1,E+08 1,E+09
Número de Repetições de carga - N
Gráfico 03 - Ábaco para Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis- DNER

(1981).
ÁBACO PARA DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS- DNER (1981)
0
10
20
30
20
40 15
Espessura Equivalente (cm)
12
50
10
Valores de CBR (%)

60 8
7
70
6
80 5
90 4
100
3
110
120
130
2
140
150
1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+07 1,E+08 1,E+09
Número de Repetições de carga - N
esentado na figura 01 a simbologia
É apresentado na figura 01 a simbologia utilizada no
utiliza
onamento do pavimento,
dimensionamento onde:
do pavimento, onde:
R Revestimento Asfáltico
H20 Base - CBR 60%
B
Hn Sub-base - CBR=20%
h20
Hm Reforço do subleito - CBR=n%
hn
Subleito - CBR = m%
Figura 01 – simbologia das camadas
espessura total do pavimento necessária para pr

material com CBR = m%
Mesmo que o CBR da sub-base seja superior a 20%, a espessura
de pavimento necessário para protegê-la é determinada como
se este valor fosse 20% e, por essa razão, usamos sempre, os
símbolos H20 e h20 para designar as espessuras de pavimento
sobre a sub-base e da sub-base respectivamente.
Os símbolos B e R, são respectivamente as espessuras da base e do
revestimento.
Uma vez determinadas as espessuras Hm, Hn e H20 pelo ábaco e a espessura
de R pela tabela, as espessuras da base (B), sub-base (h20) e reforço do
subleito são obtidas pela resolução sucessiva das seguintes inequações:
RKR + BKB ≥ H20

RKR+BKB +h20KS ≥ Hn
RKR + BKB + h20 KS + hn KRef ≥ Hn
Coeficiente de equivalencia Estrutural
Coeficiente de equivalencia estrutural de um material é um índice que

indica uma relação empírica entre o número estrutural (N) e a espessura
da própria camada, sendo uma media da capacidade relativa do material
para atuar como componente estrutural de dado pavimento, dissipando
pressões sobre as camadas inferiores, Balbo (2007).
Coeficiente de equivalência Estrutural
A AASHTO apresenta diversas formas de se obter o valor do coeficiente

estrutural, em geral por meio de correlações com outras propriedades
mecânicas dos materiais (CBR, módulo de resiliência, etc.).
Estão apresentados na tabela a seguir, os coeficientes estruturais dos
materiais normalmente empregados como camada de pavimento.
materiais
Coeficiente de Equivalência Estrutural dos Materiais
Tipo de Material Coeficiente Estrutural (K)
Base ou revestimento de concreto asfáltico 2,0
Base ou revestimento pré-misturado a quente de graduação densa 1,7
Base ou revestimento pré-misturado a frio de graduação densa 1,4
Base ou revestimento asfáltico por penetração 1,2
Base Granulares 1,0
Sub-base granulares 0,77 (1,00)
Reforço do subleito 0,71 (1,00)
Solo-cimento com resistência aos 7 dias superior a 4,5MPa (compressão) 1,7
Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre 2,8 a 4,5MPa (compressão) 1,4
Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre 2,1 a 4,5MPa (compressão) 1,2
Bases de solo-cal 1,2
Os coeficientes
Os coeficientes estruturais são designados,
estruturais genericamente
são designados, por:
genericamente por:
Revestimento = KR
Revestimento KR
Base = KB
Sub-base =Base
KS KB
Reforço = KRef
Sub-base KS
Uma vez determinadas as espessuras Hm, Hn e H20 pelo ábaco e a espessura
de R pela tabela, as espessuras da base (B), sub-base (h20) e reforço do
subleito são obtidas pela resolução sucessiva das seguintes inequações:
RKR + BKB ≥ H20

RKR+BKB +h20KS ≥ Hn
RKR + BKB + h20 KS + hn KRef ≥ Hn
Quando o CBR da sub-base for maior ou igual a 40% e para N ≤
106, admite-se substituir na inequação (1), H20, por 0,8 *
H20. Para N > 107, recomenda-se substituir, na inequação (1),
H20 por 1,2 * H20.
Exemplos de dimensionamento
1) dimensionar o pavimento em que o N = 103, sabendo-se que o

subleito tem um CBR = 3% e dispondo-se de material para o
reforco do subleito, com CBR = 9%. Tem-se um material para
sub-base com CBR = 20% e material para base com CBR = 60%.
2) dimensionar um pavimento de uma estrada em que o N = 106

sabendo-se que o subleito possui um CBR = 12%, material de
sub-base com CBR = 40% e para base um material com CBR =
80%.
3) Dimensionar o pavimento de uma estrada em que N= 7 * 106,
sabendo-se que:
• Subleito com CBR=12%
• Sub-base com CBR=20%
• Base com CBR=80%
4) Dimensionar um pavimento para uma estrada em que N = 6 *
107, sabendo-se que:
Subleito com CBR = 8%
Sub-base com CBR = 40%
Base com CBR = 80%

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DIMENSIONAMENTO

Todo o procedimento de dimensionamento aqui

Há diversos aspectos a serem considerados no

I – largura máxima: 2,60m;

Tipo Bogie Tipo Balancim

Atenção: Deverão ser respeitados os limites técnicos indicados

6.000 kg 10.000 kg 25.500 kg

Atenção: Limitado a 45.000 kg

Atenção: Peso Bruto total por unidade ou combinações de veículos

Menor que 1,20m 2 6 Especial 9

De 1,20 a 2,40m 2 6 Especial 13,5

Maior que 1,20 e

Maior que 2,40 m 2 8 20

Maior que 2,40 m 3 12 30

VP- Representa os veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis ao

CO- Representa os veículos comerciais rígidos, não articulados. Abrangem

SR - Representa os veículos comerciais articulados, compostos de uma unidade

RE - Representa os veículos comerciais com reboque. É composto de uma

Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6

3.4 VEÍCULOS ADOTADOS NA CLASSIFICAÇÃO DO DNIT

O DNIT apresenta no manual Quadro de Fabricantes de Veículos, uma

A classificação dos veículos adotada pelo DNIT apresenta as configura

C = veículo simples (caminhão ou ônibus) ou veículo trator + reboque;

S = veículo trator (cavalo mecânico) + semi-reboque;

J = veículo trator + semi reboque com um eixo isolado e um eixo em tandem;

D = combinação dotada de 2 (duas) articulações;

T = combinação dotada de 3 (três) articulações;

Q = combinação dotada de 4 (quatro) articulações;

3C = caminhão simples com 3 eixos

3C = caminhão simples com 3 eixos

3C3 = caminhão simples com 3 eixos + 1 reboque com 3 eixos

2I2 = caminhão trator com 2 eixos + semi-reboque com 2 eixos isolados

3D3 = caminhão simples com 3 eixos + reboque especial com 3 eixos

3Q4 = caminhão simples com 3 eixos + 2 reboques com 4 eixos - treminhão

Para os veículos simples existem as classes:

4CB - exclusiva para ônibus dotados de 2 (dois) eixos direcionais;

Veículos adotados na classificação do DNIT

d12 > 2,40m

d12, d23 >2,40m

d12, d23 >2,40m

E1E2 = conjunto de eixos direcionais

1,20m < d34 2,40m

d12, d23 > 2,40m

CAMINHÃO TRATOR + SEMI REBOQUE

CAMINHÃO TRATOR + SEMI REBOQUE

CAMINHÃO TRATOR TRUCADO + SEMI

CAMINHÃO TRATOR + SEMI REBOQUE

CAMINHÃO TRATOR + SEMI REBOQUE

CAMINHÃO TRATOR + SEMI REBOQUE

ÔNIBUS DUPLO DIRECIONAL TRUCADO

ÔNIBUS DUPLO DIRECIONAL TRUCADO

Um dos fatores que influem no dimensionamento dos

pequena magnitude, mas o efeito acumulativo deste dano é que

determina a resistência de vida à fadiga dos pavimentos. No Brasil, o

365 = número de dias de um ano

•Volume médio diário anual (VMDa);

A determinação dos volumes de tráfego deve ser baseada em contagens

A estimativa do tráfego futuro terá como ponto de partida a avaliação

A grande diversidade de efeitos gerados sobre o pavimento

A classificação mínima útil à avaliação do tráfego

No entanto, é preferível que a classificação seja mais detalhada,

Assim como a classificação da frota, os pesos por eixo de cada um dos

Os procedimentos de pesagem existentes são: balanças

Tipos de eixo Equações (P em tf)