Marcus Vinícius Rodrigues Leite 4-88

Relatório técnico sobre um eixo de transmissão:

1. Objetivo Principal Este trabalho tem por principal objetivo apresentar de forma
detalhada um complexo para simulação do funcionamento de um sistema de
transmissão de torque utilizado em veículos comerciais: a transmissão automática de
atuação e controle hidráulicos. Para tanto foi utilizado o software de simulação de
sistemas LabVIEW da National Instruments, software este munido de instrumentos
virtuais capazes de simular com alta confiabilidade as condições reais a qual são
submetidos tais conjuntos eletro-mecânicos. 1.2. Segmentação do Trabalho O item 2
do presente trabalho será composto por um descritivo dos diversos tipos de
transmissões existentes nos veículos comerciais atuais. O intuito deste descritivo é
familiarizar o leitor com palavras chaves que serão utilizadas no decorrer do estudo, e
demonstrar segundo as perspectivas do autor, a possibilidade de se aplicar este
sistema na prática das empresas do ramo. O item de número 3 irá oferecer uma breve
explicação dos componentes de uma transmissão automática, através da listagem e
explicações de seus componentes básicos: conversor de torque, engrenagens,
embreagens, freios, dispositivos hidráulicos, tão como seu funcionamento como um
todo. Desta forma é possível o entendimento do funcionamento da transmissão
perante a leitura deste trabalho, bem como desenvolver uma criticidade quanto ao
funcionamento do conjunto e do teste em questão. O item de número 4 oferece um
panorama geral de funcionamento da transmissão automática quanto à questão do
controle utilizado para a harmonia e funcionamento da transmissão quando em troca
de marchas, para que por fim, no item 5 seja feita uma avaliação das fases de troca de
marcha. O item de número 6 tem por intuito ambientar o leitor quanto ao software
utilizado tão como demonstrar as principais funções e possibilidades de trabalho. O
item 7 fornece algumas informação adicionais referentes ao LabVIEW. Os itens 8 e 9
descreve toda a metodologia para desenvolvimento do teste, bem como alguns
detalhes de desenvolvimento e lógica de trabalho. O item número 10 irá apresentar a
avaliação integral do teste, todas as suas variáveis, e também os pontos críticos
encontrados durante avaliação da transmissão. Finalmente, o item de número 11 irá
apresentar as conclusões tiradas durante o decorrer do trabalho, algumas opiniões do
autor frente ao teste e ao produto testado, alguns comentários sobre a simulação e as
dificuldades encontradas, bem como a avaliação da simulação como um todo. 2. Tipos
de Transmissões e Aplicações Existentes 2.1. Revisão dos Principais Conceitos de
Transmissões Veiculares Existentes Qualquer veículo que se preze tem por finalidade
fornecer movimento ao conjunto. Por sua vez, o veículo necessita de um sistema bem
arranjado para transformar o torque do motor em rotação, o que possibilita a
movimentação das rodas e por conseqüência do veículo em si. Portanto, a principal
tarefa de todo o veículo é converter da maneira mais ideal possível o torque fornecido
pelo motor em força trativa, capaz de movimentar o veículo como um todo em
diferentes velocidades. O desenvolvimento de um sistema de transmissão deve visar o
melhor compromisso possível entre as relações de marchas, a capacidade de
aceleração e de vencer obstáculos, tais como rampas, subidas, curvas e manobras,
demandando a menor quantidade de combustível e emitindo a menor quantidade de
poluentes possível. As linhas que seguem fazem alusão a uma ordem cronológica do
desenvolvimento da tecnologia das transmissões de torque, bem como dos mais
variados conceitos de funcionamento da transmissão. Dentre o intenso crescimento da
produtividade de tecnologia automotiva da época, aproximadamente por volta de
1784 até os idos de 1884, pode-se observar todo o reconhecimento das características
de torque e rotação de máquinas a vapor e de combustão interna em veículos, as
quais deveriam ser adaptadas as necessidades de desempenho através da utilização de
transmissões. Dentre o aprimoramento dos conceitos apresentavam-se algumas idéias
referentes ao aumento do número de marchas para o crescente aumento do torque
aplicado a transmissão. A partir de então, nos 30 anos subseqüentes, o princípio do
conversor de torque foi introduzido ao conceito das transmissões automáticas.
Juntamente com as transmissões de engrenagens, foram realizadas tentativas de
construção de várias outras formas de transmissões, tais como as correntes, os discos
de fricção e as correias, ao mesmo tempo em que foram introduzidas as transmissões
hidráulicas e pneumáticas com interrupção de torque/aceleração e especialmente sem
este recurso de interrupção. Aproximadamente no início de 1914 e até o final da
década de 70 tornaram-se predominantes as transmissões com interrupção de torque
devido ao seu elevado rendimento e capacidade de transmissão. A afirmação da
filosofia de uma transmissão comum que pudesse facilmente ser utilizada em diversos
 veículos através de uma adaptação simples foi aplicada, aliando todo o
desenvolvimento em âmbito da durabilidade, confiabilidade de produtos, ruído e
qualidade de trocas (sincronização, transmissões automáticas convencionais, trocas
sem interrupção de torque, automatização com controle eletrônico). Apenas para
acompanhamento dos novos conceitos, o número de marchas e tipos de transmissões
cresceu vertiginosamente. Por fim, da década de 70 até os dias atuais, o desafio no
desenvolvimento de transmissões se concentrou na redução do consumo de
combustível e da emissão de gases poluentes. O uso de transmissões de 5 e 6 marchas
em caixas de câmbio mecânicas se intensificou. Transmissões automáticas
convencionais passaram a apresentar um maior número de marchas e o conversor de
torque passou a apresentar uma embreagem de travamento. Foi então verificada a
renascença do desenvolvimento de transmissões sem interrupção de torque (CVT –
transmissões continuamente variáveis), ao mesmo tempo em que foram elaboradas
alternativas para o conjunto motor e transmissão para veículos elétricos e híbridos [3].

2.2. Tipos de Transmissão Veicular No decorrer do tempo, foi possível identificar durante o
desenvolvimento de todo o conjunto de transmissões dos veículos, uma sensível mudança de
conceito quanto à localização e ao tipo da transmissão aplicada para os diferentes fins. Em
veículos de passageiro a configuração motor/transmissão, o que é comumente chamado de
linha de transmissão ou mesmo de trem de força, poderiam ser classificados em dois grupos:
motor e transmissão longitudinal em linha, sendo o motor e a transmissão posicionados a
frente do veículo tracionando apenas as rodas traseiras, e um segundo tipo, com motor e
transmissão transversal a frente do veículo, agora tracionando as rodas dianteiras. Também
era possível identificar algumas aplicações específicas, as quais se observavam motor traseiro
tracionando rodas traseiras (em carros de passeio, como o Fusca e Brasília da Volkswagen).
Com relação à transmissão, esta poderia ser de tipo manual ou automática, podendo ter 4 ou 5
marchas. Com o aumento do mercado e da demanda de transmissões para diferentes
finalidades, foram criados outros tipos de linhas de transmissão, tão como projetos novos de
transmissão foram desenvolvidos de acordo com as necessidades das montadoras.
Concomitantemente, o crescente comprometimento com os protocolos e convenções a
respeito de emissão de poluentes e sua redução, em conjunto com a contínua busca pelo
melhor desempenho, tornaram possíveis a localização de novos projetos de transmissões
dentro de nosso país. Atualmente, a maioria das transmissões manuais para veículos
comerciais possuem um número superior a 6 marchas, podendo tais projetos serem
automatizados em áreas como atuação da embreagem e o chamado “shift” das marchas. A
seleção automática das marchas, seja esta por alavanca, por botões presentes no volante ou
por modo totalmente automático, é possível agora devido aos sistemas de controle
determinados “shift-by-wire” e aos chamados “power-packs”. Apenas para um melhor
entendimento da posição de tais tipos de transmissões no mercado atual, enquanto
transmissões automáticas de atuação e controle hidráulicos comuns nos EUA normalmente
possuem 4 velocidades, a maioria dos veículos provenientes da Europa e Ásia possuem 5
velocidades, sendo possível observar a introdução de 6 e 7 velocidades como projetos
recentemente lançados pelas montadoras Toyota e Mercedes-Benz. Outra importante
tecnologia desenvolvida a não muito tempo, embora seja aplicada apenas em veículos de
torque em um intervalo inferior a 200 Nm, é a transmissão continuamente variável (CVT). O
desenvolvimento do CVT nos dias atuais se encontra concentrado no objetivo de estender este
conceito de transmissões a veículos com torque mais elevado, de porte médio, como a
aplicação desenvolvida pela ZF para motores de até 310 Nm. Nas linhas que seguem será
descrita uma breve revisão das implicações de vários sistemas de transmissões baseadas na
demanda futura do mercado de veículos comerciais, descrevendo a área de aplicação dos tipos
de transmissões para várias configurações de linhas de transmissão de torque [4]. 2.3.
Configurações Longitudinais e Transversais A configuração longitudinal de motor e transmissão
é o padrão para os veículos que possuem tração traseira, como é possível encontrar na maioria
dos modelos comercializados na atualidade. Trata-se de uma combinação balanceada de
transmissão e motor instalados em linha, longitudinalmente (vide Figura 1 a seguir). Figura 1.
Transmissão e motor instalados longitudinalmente no veículo (www.oficinaecia.com.br). No
caso acima descrito, um eixo transfere torque de saída do motor para a transmissão, onde é
feita a melhor combinação para o movimento (escolhida de acordo com a programação de
troca de marchas previamente estabelecida na transmissão automática de acordo com as
necessidades do conjunto veículo/motorista), e esta por sua vez transfere torque por seu eixo
de saída para o diferencial e por fim para as rodas, promovendo a locomoção de todo o
veículo. Apenas para efeito de entendimento, algumas determinadas disposições de motor e
transmissão dianteiros são munidas de bloco diferencial para diferenciação de torque para as
rodas traseiras.

Por sua vez, a linha de transmissão longitudinal traseira apresenta motor e transmissão em
posição traseira, junto à tração, ainda sendo esta em linha de transmissão (“Powertrain”)
longitudinal, apenas com o detalhe de se encontrar em sentido oposto ao da disposição
longitudinal dianteira. A utilização clássica desta disposição para transmissão de torque é a do
consagrado Fusca, da Volkswagen, enquanto uma variação se encontra na instalação do
luxuoso Porsche Boxter. Algumas variantes com trações integrais, mais comumente
conhecidas no mercado como “allwheel-drive”, podem ser derivadas de todas as linhas de
transmissões longitudinais existentes. Uma das versões mais amplamente utilizadas para este
conceito de transmissão é o padrão com um flange de transferência na saída da transmissão
(independente do tipo de flange utilizado no veículo). Nesta configuração, uma caixa de
transmissão de torque é localizada no veículo para a transferência da força de saída através de
eixos motrizes, para os eixos dianteiros e traseiros, que por fim transmitem o torque
finalmente para as rodas, garantindo a movimentação do veículo como um todo. Este exemplo
pode ser facilmente encontrado em campo nos dias atuais em veículos de médio porte como
“pick-ups” e utilitários em geral. Por sua vez, a linha de transmissão dianteira transversal faz
uso de um conjunto de powertrain em linha instalado em posição transversal, em se
considerando tração dianteira. O eixo de tração e o diferencial estão integrados na
transmissão, com tração das rodas sendo proveniente diretamente das hastes do flange
montada em ambos os lados da transmissão. Esta configuração é comumente empregada em
veículos pequenos e médios, sendo passível ao segmento de torque relativamente maior, da
linha pesada de veículos. Um exemplo desta utilização é a grande maioria de veículos de
passeio produzidos atualmente em nosso país, tais como Celta, Astra, Vectra e demais carros
da General Motors do Brasil.

É possível também observar uma variação um tanto quanto especial para esta linha de
transmissão, sendo esta conhecida como formato “U”, onde a transmissão localiza-se atrás do
motor do veículo. Esta configuração é comum a veículos que possuem motores de grande
dimensão, tais como aqueles com motores de até 12 cilindros em disposição “V”, e que não
possuem espaço suficiente para uma disposição em linha do sistema. Exemplos clássicos de
utilização desta configuração são veículos de grande porte das montadoras Ford e General
Motors (GM), principalmente nos Estados Unidos. Por fim, a linha de transmissão em
disposição transversal traseira, com motor e transmissão instalados na parte traseira (tração
traseira), que corresponde à linha de transmissão transversal dianteira da Figura 3, porém com
a direção de tração invertida. Este modelo de transmissão mostra-se bastante raro nos dias
atuais, sendo sempre encontrada em veículos do tipo mini, como o “Smart” da Daimler
Chrysler, as quais necessitam de uma disposição mais “enxuta” do Power-train.