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Ciências
Aplicadas

Artigo

Subestruturação de um Motor a Gasolina: Dinâmico

Caracterização e Validação Experimental
Enrico Armentani 1 , Venâncio Giannella 2,* , Roberto Citarela 2
, Antonio Parente
3

e Mauro Pirelli 3
1
Departamento de Engenharia Química, Materiais e Produção, Universidade de Nápoles Federico II, P.le V.
Tecchio, 80, 80125 Nápoles, Itália; enrico.armentani@unina.it
2
Departamento de Engenharia Industrial, Universidade de Salerno, via Giovanni Paolo II 132, 84084 Fisciano (SA),
Itália; rcitarella@unisa.it
3
Fiat Chrysler Automobiles (FCA) Powertrain SpA, via ex Aeroporto, 80038 Pomigliano D'Arco (NA), Itália;
antonio.parente2@fcagroup.com (AP); mauro.pirelli@fcagroup.com (MP)
* Correspondência: vgiannella@unisa.it; Tel.: +39-089-96-4111

Recebido: 22 de outubro de 2019; Aceito: 14 de novembro de 2019; Publicado: 19 de novembro de 2019

Resumo: Neste trabalho, foi simulado o comportamento vibratório de um motor a gasolina de 4 cilindros e 4 tempos
aproveitando o Método dos Elementos Finitos (FEM). Uma estratégia de modelagem reduzida baseada na
A síntese de modo de componente (CMS) foi adotada para reduzir o tamanho do modelo FEM completo do
motor. Análises de função de resposta de frequência (FRF) foram usadas para identificar as frequências ressonantes
e modos correspondentes dos diferentes modelos FEM, e os resultados obtidos foram comparados
com dados experimentais para obter a validação do modelo. Subsequentemente, a frequência modal forçou
análises de resposta foram realizadas para considerar as cargas atuantes durante as condições reais de operação
do motor. Finalmente, o impacto nas vibrações nos suportes, produzido por um suporte adicional
conectando o bloco do motor e caixa de velocidades, também foi investigado. Tanto o FEM completo quanto o reduzido
modelo demonstrou e reproduziu com alta precisão a resposta de vibração nos apoios do motor,
proporcionando uma concordância satisfatória com as vibrações medidas experimentalmente. O reduzido
estratégia de modelagem exigiu tempos de execução significativamente mais curtos, que diminuíram de 24 h para o total
modelo FEM para quase 2 h para o modelo reduzido.

Palavras-chave: MEF; síntese de modo de componente; motor a gasolina; HNV; FRF

1. Introdução

Devido à complexidade cada vez maior da resolução de problemas e às limitações da computação poderosa,
vários métodos foram desenvolvidos, desde os primórdios da computação numérica, para melhorar
a eficiência das simulações numéricas. Muitas técnicas têm sido investigadas para reduzir a
esforço computacional necessário para resolver grandes problemas estáticos e dinâmicos. Técnicas de análise modal
foram desenvolvidos para desacoplar o grande conjunto de equações diferenciais ordinárias e minimizar o
esforço necessário para resolver uma iteração das equações de movimento [1,2]. Os métodos de subestruturação foram
desenvolvido para aproximar grandes estruturas complexas como uma coleção de componentes únicos menores, permitindo
o processo de simulação seja realizado em uma sequência de etapas computacionalmente mais leves intermediárias.
Esses avanços se mostraram benéficos, principalmente na simulação de sistemas dinâmicos, que requerem a
solução de equações de movimento em grandes intervalos de tempo e com muitos passos de tempo individuais.
Avaliar com precisão o comportamento dinâmico desses elementos requer o uso de grandes
modelos de elementos (FE) [3–7] para representar a geometria em detalhes consideráveis. Montando o indivíduo
subcomponentes para construir um modelo global de EF de toda a estrutura resulta em modelos muito grandes
ter um número de graus de liberdade (DoFs) que excede facilmente os limites da capacidade do computador,

Aplic. Sci. 2019, 9, 4969; doi:10.3390/app9224969 www.mdpi.com/journal/applsci

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Aplic. Sci. 2019, 9, 4969 2 de 16

pelo menos para tempos de execução razoáveis. A questão surge se tais modelos de EF podem ser reduzidos em tamanho, preservando ao
mesmo tempo a capacidade de representar as características dinâmicas de toda a estrutura com precisão suficiente. O método de
subestruturação aproveita a divisão de um modelo grande em subcomponentes que são analisados separadamente e posteriormente
remontados em um modelo global, por meio do acoplamento de sua descrição matemática.

Nas últimas décadas, uma variedade de métodos voltados para a redução da ordem do modelo de
problemas dinâmicos tem sido desenvolvidos na área de mecânica estrutural, sendo os métodos baseados
em modos os mais utilizados. Muito recentemente, métodos originados da teoria de controle têm sido
empregados na mecânica estrutural. Em contraste com os métodos baseados em modos, que têm uma
interpretação física explícita, esses métodos modernos de redução são desenvolvidos de um ponto de vista
puramente matemático, veja, por exemplo, [8-11].
Devido a vários contribuintes, como peças alternativas e rotativas desequilibradas, variações cíclicas na
pressão do gás gerada pelo processo de combustão, falha de ignição e forças de inércia das partes alternativas,
níveis significativos de vibração são induzidos em motores de combustão interna (ICEs). Os sinais de vibração
são classificados como vibrações de torção, longitudinais e mistas. As vibrações de torção são causadas
principalmente pelo exercício das forças de combustão cíclicas dentro do cilindro, bem como pelas forças de
inércia das peças rotativas, como o virabrequim, o eixo de comando de válvulas e as bielas. As fontes primárias
de vibrações longitudinais são as forças desequilibradas que atuam nos componentes alternativos e rotativos
do motor que se propagam na estrutura. As interações das vibrações longitudinais e de torção são chamadas
de vibrações mistas. As forças inerciais dos componentes rotativos, bem como as forças de combustão
harmônica nos cilindros, a rotação excêntrica do suporte do mancal e do volante, e a dinâmica de contato
transitória do came/seguidor, contribuem ainda mais para o problema das vibrações nos ICEs. Os ruídos
gerados por essas vibrações são transmitidos através dos apoios do motor e do chassi para os encostos, o que
pode afetar o conforto dos passageiros e a segurança do veículo. O nível de segurança e isolamento de vibração
depende da amplitude, forma de onda e duração da exposição a esses ruídos. No artigo de revisão [12], podem
ser encontrados diferentes tipos de vibração em ICEs e suas fontes fundamentais.
No uso adequado do sistema de montagem do motor (EMS), quando uma alta relação de transmissão é
selecionada, a vibração e o ruído podem ser notavelmente isolados antes de serem transferidos para o chassi
e a carroceria do veículo. O EMS desempenha um papel inevitável no isolamento do motorista e do passageiro
do ruído, vibração e aspereza (NVH) produzidos por motores de alta potência em veículos leves modernos.
Portanto, o desempenho e a confiabilidade desses sistemas requerem melhorias adicionais para uma melhor
Refinamento NVH.

Para minimizar as vibrações de transmissão, a rigidez do bloco do motor pode ser aprimorada com a aplicação de modificações
estruturais, como espessamento das paredes do cárter, tampa da engrenagem dianteira, tampa do volante traseiro, além de adicionar nervuras
ao eixo de transmissão.
Em um trabalho numérico de Junhong e Jun [13], ferramentas de análise de elementos finitos (FEA) e análise de múltiplos corpos (MBA)
foram implementadas para modelar a dinâmica dos componentes acústicos de um motor diesel de seis cilindros em linha, e também
compreender a interação entre os mecanismos de excitação e a transmissão de ruído no sistema. Para minimizar a vibração transmitida através
dos caminhos internos e aumentar a rigidez estrutural do motor, foi proposta uma modificação no projeto, nomeadamente adicionando nervuras
ao eixo de transmissão do motor.

No presente estudo, uma técnica de subestruturação é aplicada a um motor a gasolina de carro, modelado
considerando explicitamente todos os seus subcomponentes, ou seja, caixa de velocidades, sistema de escape, alternador, etc.
O objetivo das análises realizadas na presente investigação foi validar a abordagem adotada, baseada na
síntese de modos de componentes (CMS), para avaliar o comportamento vibracional de um motor a gasolina
de 4 cilindros em linha, 4 tempos, com transmissão manual e um deslocamento total de 1200 cc.
Uma solução de referência para o motor foi fornecida por um modelo FEM completo e os resultados experimentais de testes dinâmicos de
bancada também estavam disponíveis como referência.
Uma análise de função de resposta em frequência (FRF) foi usada para identificar as frequências ressonantes e as formas de modo dos
diferentes modelos FEM. Os resultados foram comparados em termos de vibração
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resposta nos suportes, ou seja, o suporte da engrenagem e o suporte do motor. Os resultados experimentais também3foram
de 17
Aplic. Sci. 2019, 9, x
disponível e usado para a validação do modelo FEM.

O código
código FEM
FEM comercial
comercialMSC
MSCNastran
Nastran[14]
[14]foifoiselecionado
selecionadocomo o solver
como FEM
o solver enquanto
FEM o o
enquanto
código comercial
comercialSiemens
SiemensLMS
LMSVirtual
VirtualLab
Lab[15] foifoi
[15] usado para
usado asas
para análises dinâmicas.
análises dinâmicas.
estratégia baseada
A estratégia baseadaem
emCMS
CMSproposta
propostaoferece
oferecea a
oportunidade dede
oportunidade contornar a não
contornar divulgação de não divulgação ao
as limitações
limitações ao lidar com
lidar com fabricantes fabricantes originais
de equipamentos de equipamentos
(OEMs), umaoriginais
vez que(OEMs), uma
apenas um vez que de
subconjunto apenas o subconjunto
poucos
de dados
poucos estritamente
dados estritamentenecessários
necessários pode
podemser sertrocado
trocadoscom
com OEMs semafetar
OEMs sem afetar a precisão
a precisão de seus
de suas cálculos
partes do trem
de força para
cálculos projetadas e fabricadas
as partes emforça
do trem de terceirização.
projetadasAlém disso, mais
e fabricadas em uma
terceiros. Além disso, uma validação sobre a
precisão
validaçãode tal abordagem
adicional sobre a ao lidar com
precisão problemas
de tal complexos
abordagem ao lidar foi
com problemas complexos fornecidos neste trabalho.
foi fornecido neste trabalho.

2. Modelagem
2. Modelagem completa
completa do
do motor
motor FEM
FEM

O modelo
O modeloFEM
FEMdede todo
todo o motor
o motor criado
criado por meio
por meio do código
do código comercial
comercial Altair Hypermesh
Altair Hypermesh [16] na Figura 1.
[16] é mostrado
Elementos quadráticos tetraédricos foram usados para modelar componentes como o
é mostrado na Figura 1. Elementos quadráticos tetraédricos foram usados para modelar componentes como o cárter
do motor
cárter, do motor,
cabeçote, cabeçote, virabrequim,
virabrequim, caixa de
caixa de câmbio, câmbio,
etc., etc.,elementos
enquanto enquanto aquadrilaterais
superfície quadrática quadrilateral
de superfície quadrática
foram usados
foram usados para
paramodelar
modelarelementos
elementosfinos
finos, como
como o tubo
o tubo dede escape
escape ou ou o cárter
o cárter de óleo.
de óleo. Os elementos
Elementos daforam
de barra barra foram
usados os
modele para modelarque
parafusos os parafusos que
conectam os conectam
vários os váriosOcomponentes.
componentes. tamanho médioOdo
tamanho médio
elemento do elemento
foi definido foimm.
para 3-6 definido
3–6 como
mm.
O O modelo
modelo FEMFEM completo
completo finalfinal compreendeu
compreendeu quase
quase 5,75,7 × 106
× 106 elementos
elementos e 4,7
e 4,7 ×× 106nós.
106 nós.

Figura 1. Modelo FEM do motor com todos os seus subcomponentes.

Para validar o modelo FEM completo, duas análises de função de resposta de frequência (FRF) foram
executadas: umapara
executadas: uma paraa aflexão
flexão vertical
vertical e outra
e outra para
para a flexão
a flexão lateral.
lateral. UmaUma análise
análise FRF consiste
FRF consiste em na
a
uma
aplicação
força unitária
de umaem força
um unitária
determinado
em umnó,determinado
seguida pornó,
medições
seguidadas
por acelerações
medições darelacionadas
aplicação relacionada
em de
acelerações
diferentes nós em diferentes
do modelo. nós
Esses do modelo.
pontos Tais
relevantes pontos relevantes
selecionados selecionados
para as análises para as
FRF do motor sãoanálises
mostrados
de
Estes
FRFnado
Figura
motor2são
paramostrados
o caso dena
carga
Figura
de 2
flexão
para vertical
o caso dee lateral.
carga deEssas
flexão
análises
vertical
numéricas
e lateral. replicadas
os análises
as testes experimentais realizados anteriormente
numéricas replicaram e os resultados
os testes experimentais são comparados
realizados na seção
anteriormente seguinte. são comparados
e os resultados
na seção seguinte.
O modelo FEM foi importado no MSC Nastran para calcular a base modal do motor até uma frequência de 1500
Hz (o algoritmo Lanczos foi utilizado para tal finalidade). Foi considerado um coeficiente de amortecimento igual a 0,03
para todos os elementos estruturais. Posteriormente, a base modal foi importada no ambiente Siemens LMS Virtual
Lab, com pontos de entrada e saída definidos para
Machine Translated by de
toda a faixa Google
frequência considerada.
Além disso, foi avaliado o impacto do suporte cárter-caixa de câmbio mostrado na Figura 3 sobre os níveis de aceleração nos pontos
relevantes mencionados anteriormente. Tal avaliação foi necessária para entender se o impacto no comportamento dinâmico do motor era
necessário, uma vez que sua Appl. Sci. A remoção de 2019, 9, 4969 teria um impacto positivo na redução de custos. 4 de 16

(uma)

(b)

Figura
Figura 2.
2.Modelo
ModeloFEM
FEMcompleto
completocom detalhes
com dosdos
detalhes pontos relevantes
pontos para para
relevantes as análises de FRF
as análises depara
FRFcasos
para de carga
casos dede
(a) flexão
carga de (a)vertical e (b) eflexão
flexão vertical lateral.
(b) flexão lateral.

O modelo FEM foi importado no MSC Nastran para calcular a base modal do motor
até uma frequência de 1500 Hz (o algoritmo Lanczos foi usado para tal propósito). Um amortecimento
coeficiente igual a 0,03 foi considerado para todos os elementos estruturais. Posteriormente, a base modal
foi importado no ambiente Siemens LMS Virtual Lab, com pontos de entrada e saída definidos para
a flexão vertical (Figura 2a) ou lateral (Figura 2b). Finalmente, FRF e frequência modal
análises de resposta foram realizadas para calcular as acelerações nos pontos relevantes.
Uma condição livre-livre foi simulada em todos os casos apresentados. Aliás, o motor
os suportes são capazes de desacoplar o comportamento dinâmico do motor da estrutura de suporte no
toda a faixa de frequência considerada.
Além disso, o impacto do suporte do cárter-caixa de câmbio mostrado na Figura 3 na aceleração
níveis nos pontos relevantes mencionados anteriormente. Essa avaliação foi necessária para
entender se o impacto no comportamento dinâmico do motor era necessário, uma vez que sua remoção
teria um impacto positivo na redução de custos.
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Figura 3. Close do suporte cárter-caixa de câmbio em análise.

3. Resultados FRF do Modelo FEM Completo

As acelerações foram calculadas nos coxins do motor e das engrenagens para as duas análises de
vertical
flexão lateral (Figura 2). Figura
e entre
3.
A relação
Figura 3. suporte
Closea do Close do
aceleração
suporte cárter-caixa
ecárter-caixa de câmbio
a força de entrada
de
emcâmbio em análise.
análise.
é mostrada nas Figuras 4 e 5. Em particular, a
Figura 4 Full
Modelo mostra os resultados para a flexão vertical em ambas as montagens, com e sem o motor 3. Resultados FRF do
FEM
3. Resultados FRF do Modelo FEM Completo
suporte mostrado na Figura 3. Vale ressaltar que o impacto do suporte do motor foi muito maior . As acelerações foram
calculadas
relevante
lateral As nos
para apoios
o caso de do
acelerações motor
carga deecalculadas
foram das engrenagens
flexão vertical para asdo
nos (Figura
coxins duas
4), análises
enquanto
motor e dasdeengrenagens
que teve um papel menor
para para
as duas a
análises
de flexão
flexão
caso vertical
delateral
carga de e lateral
(Figura
flexão 2). A (Figura
(Figurarelação 2).
entre
5). Esse A razão entre
aceleração
resultado era aeaceleração
força
esperado àe a força
de entrada
devido de entrada
é mostrada
geometria naséque
do braquete, mostrada
Figuras 4 enas Figuras
5. Em e 4
5.
Em Em particular,
particular,
permite endurecer
a Figura
a Figura 4 mostra
a ligação4 motor-caixa
os
mostra os de resultados
resultados para
para
velocidades,
a flexão vertical
a flexão vertical
especialmente quando emem ambas as montagens,
ambas aascargas
submetida montagens, com e
verticais.com e sem
sem
o motor o suporte
A partir
suporte do
da Figura
mostrado motor mostrado
4, é possível
na Figura na Figura
ver que aque
3. Vale ressaltar 3. Vale
introduçãoa
o impactopena
dodonotar
suporte que
suporte o impacto
é eficaz do suporte
no aumento
do motor foi muito do do
mais motor
primeiro foi
relevante
para
o o caso
frequência
caso de cargade carga
natural,de de de flexão
forma
flexão vertical
a evitar
vertical (Figura
qualquer
(Figura 4), embora
ativação que
4), enquanto tenha
desse desempenhado
modo
teve um em
papeltodo um
o motor
menor papel menor
pararelevante
o caso de para
para
carga
(Figura
de
faixa de5). flexão até
operação, lateral
6000
Esse resultado
e lateral
erarpm.
(Figura
De fato,
esperado
5). Esse
a frequência
devido mais
à geometria
resultado
alta
do
era
do motor
braquete,
esperado
de
que
devido
segunda ordem é oàcaso
geometria
de carga do braquete,
de flexão
oigual
queapermite endurecer a ligação motor-caixa de velocidades, principalmente quando submetida a cargas verticais.
200 Hz, bem abaixo do primeiro modo natural cuja frequência é agora quase 220 Hz.
permite endurecer a ligação motor-caixa de velocidades, especialmente quando submetida a cargas verticais.
A partir da Figura 4, é possível observar que a introdução do suporte é eficaz no aumento da primeira frequência
natural, de forma a evitar qualquer ativação desse modo em toda a faixa de operação do motor, até 6000 rpm. De fato, a
frequência mais alta do motor de segunda ordem é igual a 200 Hz, bem abaixo do primeiro modo natural cuja frequência é
agora quase 220 Hz.

(uma)

Figura 4. Cont.

(uma)
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(b)

Figura 4. Relação aceleração/força para o modelo FEM completo para o caso de carga de flexão vertical com e sem o
suporte cárter-caixa de câmbio (mostrado na Figura 3) em: (a) suporte do motor; (b) montagem da engrenagem.

A partir da Figura 5, é possível ver que mesmo que o aumento da primeira frequência natural não seja (b)
suficiente para superar 200 Hz, o pico correspondente é severamente suavizado de tal forma que não representa mais um problema,
enquanto
casoo segundo
completo para pico
de carga de mais
o caso
flexão relevante
devertical
carga de é
com relegado
flexão a uma
e vertical comfrequência muito
e Figura 4. Figura
Relação 4. Relação aceleração/força
aceleração/força para o modelopara
FEMocompleto
modelo FEM
para o
superior
sem oa suporte
200Hz. cárter-caixa de câmbio (mostrado
(mostrado na
na Figura
Figura 3)
3) em:
em: (a)
(a) suporte
suporte do
do motor;
motor; (b)
(b) montagem
montagem da
da engrenagem.
engrenagem.

A partir da Figura 5, é possível ver que mesmo que o aumento da primeira frequência natural não
seja suficiente para superar 200 Hz, o pico correspondente é severamente suavizado de tal forma que
não representa mais um problema, enquanto o segundo mais relevante pico é relegado a uma frequência
muito superior a 200 Hz.

(uma)

(uma)

(b)

Figura
Figura 5.5.Relação
Relação aceleração/força
aceleração/força parapara o modelo
o modelo FEM completo
FEM completo paradeo carga
para o caso caso de
de flexão
cargalateral
de flexão
com elateral com e
sem o suporte cárter-caixa de câmbio (mostrado
(mostrado na
na Figura
Figura 3)
3) em:
em: (a)
(a) suporte
suporte do
do motor;
motor; (b)
(b) montagem
montagem da
da engrenagem.
engrenagem.

A partir
Uma da Figura
comparação entre4,osé resultados
possívelnuméricos
ver que ae experimentais
introdução de colchetes
também é eficaz
é fornecida para6. aumentar
na Figura O (b) a primeira
frequência
Os resultados natural,
de FRFde mostram
forma a evitar qualquer ativação
uma correlação desse
satisfatória entremodo em todo oexperimentais
os resultados funcionamentoem dotermos
motor
de faixa de
frequências. pico,
para oAmodelo
até
discrepância6000 rpm.
em termos
FEM completo
De fato, a
deomagnitudes
para
frequência
foi julgada
caso de carga
mais
como
de flexão
alta
fisiológica
lateral
do motor de segunda ordem é igual a 200
com e para este tipo de Figura 5. Relação aceleração/força
Hz, bem
análises porabaixo
câmbio causa doincertezas
de
(mostrado primeiro modo
sobre
na Figura natural
o valor
3) em: (a) cuja
correto
suporte frequência
demotor;
do amortecimento éaagora
ser da
(b) montagem quase
usado para 220 Hz. e sem o suporte cárter-caixa de
a simulação,
engrenagem.
A partir da Figura 5, é possível ver que mesmo que o aumento
pois, quando são adotadas técnicas de redução modal é difícil fazer o experimental da primeira frequência natural não seja
e suficiente
paraUma
superar 200 Hz,entre
comparação o pico correspondente
os resultados é severamente
numéricos e experimentaissuavizado de tal forma
também é fornecida que 6.
na Figura não
O
mais longo representa
Os resultados um problema,
de FRF mostram enquanto osatisfatória
uma correlação segundo pico mais
entre relevante éexperimentais
os resultados relegado a uma
emfrequência
termos demuito
pico superior a 200 Hz.
frequências. A discrepância em termos de magnitudes foi julgada como fisiológica para este tipo de
análise devido às incertezas sobre o valor correto de amortecimento a ser usado para a simulação, e
porque, quando são adotadas técnicas de redução modal, é difícil fazer o teste experimental e
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Uma comparação entre os resultados numéricos e experimentais também é fornecida na Figura 6.

Os resultados de FRF mostram uma correlação satisfatória entre os resultados experimentais em termos de pico
frequências. A discrepância em termos de magnitudes foi julgada como fisiológica para este tipo de
análises devido a incertezas sobre o valor correto de amortecimento a ser usado para a simulação, e
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2019, 9, x porque, quando são adotadas técnicas de redução modal, é difícil fazer o experimento e
pontos
pontos numéricos
numéricos de
de excitação/acelerômetro
excitação/acelerômetro coincidentes.
coincidentes. A
A Figura
Figura 6a
6a mostra
mostra uma
uma discrepância
discrepância entre
entre oas frequências
de pico de quase 5 Hz para o modelo com o suporte do motor, enquanto a Figura 6b mostra uma
frequências de quase 5 Hz para o modelo com suporte de motor, enquanto a Figura 6b mostra uma discrepância de quase
10 Hz entre as
discrepância defrequências
quase 10 Hzdeentre
pico para o modelo sem
as frequências suporte
de pico para de motor. sem o suporte do motor.
o modelo
Em
Em ambos
ambos os
os casos,
casos, tais
tais aproximações
aproximações são
são consideradas
consideradas aceitáveis.
aceitáveis.

(uma)

(b)

Figura 6. Comparação
Comparação numérica/experimental
numérica/experimentalda darelação
relaçãoaceleração/força
aceleração/forçamedida
medidano nosuporte
motor do
motor
suportepara
para aocaixa
casodede carga
carga de flexão
de flexão vertical:
vertical: (a) com(a) com
e (b) semeo (b) semcárter-caixa
suporte o suportedecárter-caixa
engrenagens de câmbio
mostrado
na Figura 3.
mostrado na Figura 3.

4. Resultados de Resposta de Frequência do Modelo FEM Completo

4. Resultados de Resposta de Frequência do Modelo FEM Completo
Análises de resposta de frequência baseadas em modais foram realizadas para o modelo de motor FEM completo,
Análises de resposta de frequência baseadas em modais foram realizadas para o modelo de motor FEM completo,
considerando as cargas reais que ocorrem durante a operação do motor. Em particular, a ampla abertura
considerando as cargas reais que ocorrem durante a operação do motor. Em particular, foi simulada a condição de
borboleta aberta (WOT), assim a máxima entrada de mistura ar-combustível, ocorrendo
Foi simulada a condição de borboleta (WOT), assim, a máxima entrada de mistura ar-combustível, que ocorre quando a
borboleta está completamente aberta, foi considerada como condição de trabalho do motor. Além disso,
quando o acelerador está completamente aberto, foi considerado como condição de funcionamento do motor. Além disso,
foram consideradas as cargas verticais representando os pistões e as cargas dos rolos (da rotação do virabrequim). Por
foram consideradas as cargas verticais representando os pistões e as cargas dos rolos (da rotação do virabrequim). Para
o primeiro, foram necessárias apenas as cargas correspondentes à segunda ordem do motor (sendo as restantes
no primeiro, apenas foram necessárias cargas correspondentes à segunda ordem do motor (sendo as restantes
negligenciáveis), ao passo que para o último também foram adicionadas a quarta e sexta ordem. Tais cargas foram aplicadas
insignificante), enquanto a quarta e sexta ordem também foram adicionadas para o último. Tais cargas foram aplicadas em
um elemento RBE3 que por sua vez distribuiu a carga nos elementos de interesse. O objetivo desses
em um elemento RBE3 que por sua vez distribuiu a carga nos elementos de interesse. O objetivo das análises foi simular
o impacto do referido suporte nas vibrações medidas no
estas análises foram para simular o impacto do referido suporte nas montagens medidas de vibrações durante a operação
do motor. Medições experimentais das vibrações da montagem também foram
nos suportes durante a operação do motor. Medidas experimentais das vibrações do suporte estavam disponíveis e foram
usadas aqui para validação.
também estão disponíveis e foram usados aqui para validação.

A Figura 7 mostra a magnitude do deslocamento numérico avaliado nos coxins do motor e das engrenagens, com e
sem considerar a presença do suporte. Vale a pena notar que a adoção do suporte tem um efeito positivo na montagem do
motor dentro da faixa de 5.000 a 5.500 rpm, enquanto parece ser ineficaz em outros lugares. Pelo contrário, um impacto
sensível e positivo do suporte no deslocamento total da montagem da orelha é evidente acima de 4500 rm. Aarentl, apenas
o suporte acaba
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A Figura 7 mostra a magnitude do deslocamento numérico avaliado no motor e engrenagem

montagens, com e sem consideração da presença do suporte. Vale ressaltar que o
a adoção do suporte tem um efeito positivo na montagem do motor dentro da faixa de 5000–5500 rpm,
enquanto parece ser ineficaz em outros lugares. Pelo contrário, um sensato impacto positivo de suporte na
o deslocamento total da montagem da engrenagem é evidente acima de 4500 rpm. Aparentemente, apenas o suporte gira
para aumentar a magnitude das vibrações da montagem da engrenagem na faixa de 5.500 a 6.000 rpm porque, como
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mostrado seguir, a xprevisão do modelo em tal faixa, com referência ao suporte da engrenagem, é
impreciso. Considerando os resultados experimentais, como esperado, o impacto da introdução do suporte
Considerando os resultados experimentais, como esperado, o impacto da introdução do braquete também é
positivo na faixa de 5500–6000 rpm: basta, portanto, comparar o teste azul
positivo na faixa de 5500–6000 rpm: portanto, basta comparar as linhas de teste azuis das
linhasFigura
da Figura 8a,b
8a,b para paraque
entender entender que o deslocamento
o deslocamento total
total é sempre menor é sempre
quando menor
se considera quando
a adição se considera o
de braquetes.
Adição.

(uma)

(b)

Figura
Magnitude do7.deslocamento
Magnitude decalculada
deslocamento calculada
nos coxins nos
(a) do coxins
motor (a)considerando
e (b) do motor e (b)a considerando a Figura 7.
condição
condição de carga
de carga operacional
operacional realista.
realista.

As Figuras
Figuras 8 e Figura
8 e 9 mostram 9 mostram asexperimentais/numéricas
as comparações comparações experimentais/numéricas
em termos dosem termos das em
deslocamentos
deslocamentos nas montagens da engrenagem e do motor, respectivamente. A configuração para o modal
experimental é montada na engrenagem e no motor, respectivamente. A configuração para as análises modais experimentais é mostrada em
As análises são apresentadas na Figura 10, que também destaca a estrutura de sustentação adotada para a
sustentação da Figura 10, que também destaca a estrutura de sustentação adotada para a sustentação do motor.
motor.
Como previsto anteriormente, uma correlação aceitável foi obtida entre os dados, mas não para
Conforme antecipado anteriormente, foi obtida uma correlação aceitável entre os dados, mas não para
os suportes de engrenagem
montagens semsem
de engrenagem o suporte (Figura
o suporte 8b).
(Figura Uma
8b). Umapossível
possívelexplicação
explicação pode estarrelacionada
pode estar relacionadaàscom a
aproximações inerentes
aproximações à modelagem
inerentes das conexões
à modelagem de interface
de conexões entre entre
de interface as partes do motor,
as partes onde onde as condições de
do motor,
contatocondições
não lineardesão omitidas a fim de reduzir a carga computacional, mas com a
contato não lineares são ignoradas para reduzir a carga computacional, mas com a consequência de
consequência
uma possível de umairreal
interpenetração possível
entreinterpenetração
as superfícies da irreal entre
interface. as superfícies
Esse aspecto podedeseinterface.
tornar Este aspecto pode
se tornar
é possível crítico
crítico em frequência
em alta alta frequência (ou seja,
(ou seja, em rotação
em alta alta rotação do motor)
do motor) comomostrado
conforme mostradona
naFigura
Figura11,
11,onde
ondeé possível
observe que
para observar que oo suporte
suporte da
da engrenagem
engrenagem apresentou
apresentou movimentos
movimentos relativos
relativos excessivos
excessivos em
em relação
relação ao
ao redutor
redutor em
em 210
Hz (referindo-se à segunda ordem, corresponde a rpm do motor ligeiramente superior a 6000). Cerca de 210 Hz
(referindo-se à segunda ordem, isso corresponde a rpm do motor ligeiramente superior a 6000). Algum
as discrepâncias restantes podem ser atribuídas ao amortecimento incerto atribuído aos elementos estruturais as
discrepâncias restantes podem ser atribuídas ao amortecimento incerto atribuído aos elementos estruturais
e à modelagem simplificada dos parafusos que interligam as diferentes partes do motor. Em qualquer e à modelagem
simplificada dos parafusos que interligam as diferentes partes do motor. Em qualquer
caso, a modelagem completa do FEM foi considerada validada.
caso, a modelagem completa do FEM foi considerada validada.
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Aplic. Sci. 2019, 9, x 9 de 17

Aplic. Sci. 2019, 9, x 9 de 17
Aplic. Sci. 2019, 9, 4969 9 de 16

(uma)
(uma)

(b)
(b)

FiguraFigura
Figura
8. Comparação
8. Comparação
8. Comparação
experimental/numérica
experimental/numérica emem
experimental/numérica
termos
termos
em dede
termos
deslocamentosno
deslocamentos
de
no suporte da
deslocamentos nosuporte
da caixa de
suporte do caixa
engrenagens
de(a)
redutor engrenagens (a)
com e (b) (a) com
e (b)sem
sem
com
considerar o suporte destacado na Figura 3.
considerar
e (b) o suporte
sem considerar destacado
o suporte destacado na Figura
na Figura 3. 3.

(uma)
(uma)

(b)
(b)

Figura 9. Comparação experimental/numérica em termos de deslocamentos no suporte do motor (a) com

e (b) sem considerar o suporte (destacado na Figura 3).
Machine Translated by Google

Aplic. Sci. 2019, 9, x 10 de 17

Aplic. Sci. 2019, 9, x 10 de 17

Aplic. Sci.
49692019, 9, 9. Comparação experimental/numérica em termos de deslocamentos no suporte do motor (a) 10 de 16
Figura
com Figura 9. Comparação experimental/numérica em termos de deslocamentos no suporte do motor (a) com
e (b) sem consideração de o suporte (destacado na Figura 3).
e (b) sem considerar o suporte (destacado na Figura 3).

Figura
Figura 10. Configuração
10. Configuração experimental
experimental para análisespara análises
modais modais
com destaques com destaques
da estrutura de suporte. da
estrutura de suporte.
Figura 10. Configuração experimental para análises modais com destaques da estrutura de suporte.

Figura 11. Evidência das limitações dadas pela estratégia de modelagem dos contatos, com referência Figura
11. Evidência
Evidência dasdas limitações
limitações dadas
dadas pelapela estratégia
estratégia de modelagem
de modelagem dosdos contatos,
contatos com referência
contatos, Figura 11.
com referência
ao movimento relativo entre o suporte da engrenagem e a caixa de engrenagens a 210 Hz.
ao movimentorelativo
o movimento relativo entre
entre o suporte
o suporte dada engrenagem
engrenagem e aecaixa
a caixa
de de engrenagens
engrenagens a 210
a 210 Hz. Hz.

5. Redução do Modelo

O modelo FEM reduzido foi criado a partir do modelo de motor FEM completo anteriormente
apresentado e validado. Isto foi conseguido por meio do código ANSA MetaPost [17] juntamente com
o pré-processador Altair Hypermesh e MSC Nastran.
A redução do modelo foi realizada para todo o motor, exceto os subcomponentes.
Ou seja, o modelo reduzido compreendia um modelo de motor totalmente reduzido com a adição do motor
subcomponentes não reduzidos (ainda totalmente modelados pelo FEM). Essa estratégia de modelagem foi preferida, pois
permitiu a acomodação eficiente dos requisitos dos OEMs (Original Equipment Manufacturers), como
eles geralmente exigem a modelagem explícita de seus subcomponentes específicos quando montados em um
motor. Deste ponto de vista, a redução do modelo do motor permitiu a redução significativa de
o tamanho do modelo FEM, e também possibilitou a possibilidade de compartilhar o modelo sem divulgar
informações proprietárias sobre o projeto do motor.
Subcomponentes foram removidos do modelo FEM completo e elementos PLOTEL (PLOT
Elementos) [14] foram usados para exibir a forma e o tamanho do motor. Os elementos PLOTEL são MSC Nastran
 ,
Machine Translated
montado by Google
em um motor. Deste ponto de vista, a redução do modelo do motor permitiu a
redução significativa do tamanho do modelo FEM, e também possibilitou a possibilidade de compartilhar o modelo sem
divulgar informações proprietárias sobre o projeto do motor.
Subcomponentes foram removidos do modelo FEM completo e elementos PLOTEL (PLOT 11 de 16
Aplic. Sci. 2019, 9, 4969
ELEments) [14] foram usados para exibir a forma e o tamanho do motor. Os elementos PLOTEL são elementos fictícios do MSC Nastran
usados apenas para fins de exibição e sem significado dos elementos fictícios dinâmicos usados apenas para fins de exibição e sem significado
ponto
do dedevista.
ponto Tais elementos foram adotados para representar a forma correta nas posições relevantes, por exemplo,
vista dinâmico.
Tais elementos
pontos foram
de aplicação de adotados para representar
carga ou posições a forma
dos parafusos, correta nas
e também paraposições
visualizarrelevantes,
a forma e opor exemplo,
tamanho aplicação
corretos de carga
do motor.
pontosAoumassa
posiçõestotal
dos parafusos,
e rigideze do
também
motorparafoi
visualizar a formaaeum
associada o tamanho
elementocorretos do motor.
RBE3 [14] posicionado A
massa
na cabeça total e enquanto
do cilindro, rigidez do motor
outros foi associada
elementos a umforam
RBE3 também elemento RBE3para
introduzidos [14]ligar
posicionado emdo
o sub à cabeça
cilindro, enquanto outros elementos RBE3 também foram introduzidos para ligar os subcomponentes
componentes ao motor, em correspondência com os parafusos de ligação (estes elementos permitem
ao motor, em
transmissão de correspondência
deslocamentos nas com os parafusos
posições de ligação
relevantes onde (estes elementos
os subcomponentes permitemdeslocamentos
são diretamente a transmissão de
nas
posições relevantes onde os subcomponentes estão diretamente conectados).
conectado).
O
O modelo
modeloreduzido
reduzidofinal é mostrado
final na na
é mostrado Figura 12. 12.
Figura

Aplic. Sci. 2019, 9, x 12 de 17

(uma)

(b)

Figura 12.12.
Figura (a)(a)
Modelo
Modelodedemotor
motorconstruído
construídocom
com elementos PLOTEL;(b)
elementos PLOTEL; (b)destaque
destaquedos
doselementos
elementos RBE3.
RBE3.

O modelo
modelo construído
construídocom
comelementos
elementosPLOTEL
PLOTELé é mostrado
mostrado nanaFigura 12a.
Figura Compreendia
12a. Compreendia 1885 elementos
1885
elementos e 1755 nós (enquanto o modelo FEM completo exigia cerca de 5,7 × 106 elementos
e 1755 nós (enquanto o modelo FEM completo exigia cerca de 5,7 × 106 elementos e 4,7 × 106 nós). e 4,7 × 106 nós).
Tal modelo
Tal modelo foifoi então
então importado
importado no ANSA
no código código ANSA MetaPost,
MetaPost, no qual
no qual o modelo modal o foi
modelo modal
construído foi construído
considerando os
modos do modelo
considerando FEM completo
os modos como
do modelo FEMdados de entrada
completo para ode
como dados modelo reduzido.
entrada Consequentemente,
para o modelo reduzido.
Consequentemente, outros elementos RBE3 foram usados para ligar os subcomponentes na posição do parafuso,
veja a Figura 12b. O modelo reduzido final compreendendo todos os subcomponentes do FEM é mostrado na Figura 13.
 ()
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Figura 12. (a) Modelo de motor construído com elementos PLOTEL; (b) destaque dos elementos RBE3.

O modelo construído com elementos PLOTEL é mostrado na Figura 12a. Compreendia 1885 elementos e
1755
Aplic. nós (enquanto
Sci. 2019, 9, 4969 o modelo FEM completo exigia cerca de 5,7 × 106 elementos e 4,7 × 106 nós). 12 de 16
Tal modelo foi então importado no código ANSA MetaPost, no qual o modelo modal foi construído
considerando os modos do modelo FEM completo como dados de entrada para o modelo reduzido.
outros elementos RBE3
Consequentemente, foram
outros usados
elementos paraforam
RBE3 ligar usados
os subcomponentes na posição do
para ligar os subcomponentes naparafuso,
posição doveja a Figura 12b. o
parafuso,
vejaFigura 12b.reduzido
o modelo O modelo reduzido
final final compreendendo
que compreende todos os subcomponentes
todos os subcomponentes do FEM
FEM é mostrado é mostrado
na Figura 13. na Figura 13.

Figura 13.
Figura Modelo
13. Modeloreduzido
reduzidodo
domotor
motor com
com todos os subcomponentes
todos os subcomponentesmodelados
modeladospelo
pelo FEM.
FEM.

Análises deFRF
Análises FRFforam
foram usadas
usadas para
para calcular
calcular as acelerações
as acelerações nas nas montagens
montagens para para o total
o modelo FEMe reduzido
FEM
completo
modelo.e reduzido. Neste
Neste caso, caso,unitárias
forças foram aplicadas forças unitárias
foram aplicadas nos subcomponentes
nos subcomponentes e os correspondentes
e as correspondentes
acelerações foram
foram obtidas obtidas (na(na
acelerações mesma
mesmaposição
posiçãodedeexcitação). Por
excitação). exemplo,
Por exemplo,a Figura
a Figura1414mostra
mostrao os
pontos considerados
pontos considerados nas análisesFRF
nas análises FRFnono suporte
suporte da engrenagem
da engrenagem (Figura(Figura
14a), no14a), no alternador
alternador (Figura
(Figura 14b) e no 14b)
coletor
e no dedeadmissão.
coletor admissão. 13 de 17
Aplic. Sci. 2019, 9, x

(uma) (b)

(c)

admissãoFigura
Figura14.
14.Pontos
Pontosrelevantes
relevantes(pontos
(pontosamarelos)
amarelos)no
no(a)
(a)suporte
suporteda
daengrenagem;
engrenagem;(b)
(b)alternador
alternadoree(c)
(c)coletor
coletorde
de admissão
considerados
considerados nas análises
nas análises FRF. FRF.

6. Resultados do Modelo FEM Reduzido

A Figura 15 mostra as razões de aceleração sobre força calculadas para as duas análises de FRF
realizada para o alternador e para o suporte de engrenagem: obteve-se uma correspondência bastante satisfatória.
A Figura 16 mostra três exemplos de formas modais para o modelo FEM completo e o modelo reduzido para três
componentes.
Machine Translated by Google
(c)

Figura 14. Pontos relevantes (pontos amarelos) no (a) suporte da engrenagem; (b) alternador e (c) coletor de admissão considerados
nas análises de FRF. 13 de 16
Aplic. Sci. 2019, 9, 4969

6. Resultados do Modelo FEM Reduzido

6. Resultados do Modelo FEM Reduzido
A Figura 15 mostra as razões de aceleração sobre força calculadas para as duas análises de FRF
realizada para o alternador e para o suporte de engrenagem: obteve-se uma correspondência bastante satisfatória.
A Figura 15 mostra as razões de aceleração sobre força calculadas para as duas análises FRF realizadas
A Figura 16 mostra três exemplos de formas modais para o modelo FEM completo e o modelo reduzido para três
para o alternador e para o suporte de engrenagem: obteve-se uma correspondência bastante satisfatória.
componentes.

Aplic. Sci. 2019, 9, x 14 de 17

(uma) (b)

(c) (d)

(e) (f)

(g) (h)

(eu)

Figura 15.nas
aceleração/força Comparações dapara
três direções relação aceleração/força
plena e reduzida nas três direções para plena e reduzida Figura 15. Comparações da relação
modelos
modelos em: (a–c)
em: (a–c) montagem
montagem de engrenagem;(d–f)
de engrenagem; (d–f)alternador;
alternador; (g–i)
(g–i)coletor
coletordede
admissão.
admissão.

A Figura 16 mostra um exemplo das formas modais para o modelo FEM completo e o modelo reduzido:
novamente, obteve-se um emparelhamento bastante satisfatório.
A modelagem reduzida do FEM permitiu o cálculo das acelerações nos subcomponentes com uma carga computacional
reduzida. Em particular, o tempo de execução para o modelo FEM completo foi igual a quase 24 h, diminuindo para quase 2 h
para o modelo FEM reduzido. O modelo reduzido foi então capaz de
Machine Translated by Google

Aplic. Sci. 2019, 9, 4969 14 de 16

A Figura 16 mostra três exemplos das formas modais para o modelo FEM completo e o reduzido
modelo para três componentes.
Aplic. Sci. 2019, 9, x 15 de 17

(uma) (b)

(c) (d)

(e) (f)

Figura
dos 16. Comparações
formatos dos formatos
modais para (a,c,e) modais para
o FEM completo (a,c,e)
e (b,d,f) o FEM
o FEM completo e (b,d,f) o FEM reduzido Figura 16. Comparações
reduzido
modelo
modelo para:(a,b)
para: (a,b)suporte
suportede
deengrenagem,
engrenagem, (c,d) alternador,
alternador,(e,f)
(e,f)coletor
coletordedeadmissão.
admissão.

7. Conclusões
A Figura 16 mostra um exemplo das formas modais para o modelo FEM completo e o modelo reduzido:
novamente, obteve-se um emparelhamento bastante satisfatório.
Um motor a gasolina de 4 cilindros foi simulado do ponto de vista dinâmico, aproveitando o método dos
elementos finitos (FEM). Em particular, uma estratégia de modelagem reduzida baseada na síntese de modo
de componente (CMS) foi adotada para reduzir o tamanho do modelo FEM completo do motor.
Machine Translated by Google

Aplic. Sci. 2019, 9, 4969 15 de 16

A modelagem reduzida do FEM permitiu o cálculo das acelerações nos subcomponentes com uma carga
computacional reduzida. Em particular, o tempo de execução para o modelo FEM completo foi igual a quase
24 h, diminuindo para quase 2 h para o modelo FEM reduzido. O modelo reduzido foi então capaz de replicar
com precisão o comportamento vibracional do motor e, consequentemente, pode ser adotado para esse tipo
de análise. Além disso, como os subcomponentes geralmente são projetados por parceiros externos que
exigem a análise do subcomponente montado no motor, a adoção da redução do modelo pode superar a
principal preocupação de não compartilhar soluções de projeto proprietárias.

7. Conclusões

Um motor a gasolina de 4 cilindros foi simulado do ponto de vista dinâmico, aproveitando o método dos
elementos finitos (FEM). Em particular, uma estratégia de modelagem reduzida baseada na síntese de modo
de componente (CMS) foi adotada para reduzir o tamanho do modelo FEM completo do motor.
O modelo FEM do motor, compreendendo todos os seus subcomponentes, foi caracterizado
preliminarmente do ponto de vista da vibração; posteriormente, o CMS foi adotado para reduzir as DoFs do
modelo FEM.
Análises de FRF foram usadas para reproduzir a resposta de vibração do motor e os níveis de aceleração
correspondentes entre os modelos e os dados de teste de bancada foram comparados, mostrando uma boa concordância.
Além disso, análises de resposta de frequência também foram realizadas para replicar as vibrações do motor
durante a operação e uma comparação satisfatória foi obtida com os dados de teste de bancada correspondentes.
A estratégia de modelagem reduzida adotada mostrou-se eficaz na redução da carga computacional de
24 h para quase 2 h, mantendo ao mesmo tempo uma replicação precisa do comportamento de vibração do
motor.
O modelo FEM reduzido demonstrou reproduzir com alta precisão a resposta de vibração nos apoios do
motor, proporcionando uma concordância satisfatória com as vibrações medidas experimentalmente e com os
resultados de um modelo FEM completo.
Formas de melhorar ainda mais a modelagem dos parafusos e dos contatos de interface entre os
peças do motor ainda estão sob investigação.

Contribuições dos Autores: AP, MP e EA conceberam e realizaram as simulações; VG escreveu o artigo, RC supervisionou o trabalho.

Financiamento: Esta pesquisa não recebeu financiamento externo.

Conflitos de interesse: Os autores declaram não haver conflitos de interesse.

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