Manutenção Preditiva de Motores de Combustão Interna, À Gasolina

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA
MANUTENO PREDITIVA DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA,

GASOLINA, ATRAVS DA TCNICA DE ANLISE DE LUBRIFICANTES
Luis Gustavo Torquatro Malpica
Orientador: Prof. Dr. Aparecido Carlos Gonalves
Dissertao apresentada Faculdade de

Engenharia - UNESP Campus de Ilha
Solteira, para obteno do ttulo de Mestre
em Engenharia Mecnica.
rea de Conhecimento:Mecnica dos
Slidos
Ilha Solteira SP
outubro/2007
FICHA CATALOGRFICA
Elaborada pela Seo Tcnica de Aquisio e Tratamento da Informao

Servio Tcnico de Biblioteca e Documentao da UNESP - Ilha Solteira.
Malpica, Luis Gustavo Torquatro.

M259m Manuteno preditiva de motores de combusto interna, gasolina, atravs
da tcnica de anlise de lubrificantes / Luis Gustavo Torquatro Malpica. -- Ilha
Solteira : [s.n.], 2007
111 f. : il., fots. (algumas color.)
Dissertao (mestrado) - Universidade Estadual Paulista. Faculdade de

Engenharia de Ilha Solteira. rea de conhecimento: Mecnica dos Slidos, 2007
Orientador: Aparecido Carlos Gonalves

Bibliografia: p. 108-111
1. Tribologia. 2. leos lubrificantes. 3. Mecnica dos slidos. 4. Desgaste

mecnico.
AGRADECIMENTOS
Ao professor Dr. Aparecido Carlos Gonalves, pela orientao, postura profissional,

amizade, pelos passes perfeitos para eu marcar gols nas partidas de futebol que realizamos juntos
e pelos ensinamentos transmitidos ao longo do desenvolvimento deste trabalho.
A minha namorada Monica Paiano pela compreenso e apoio durante a realizao deste
trabalho.
A meus familiares pela ateno, compreenso e apoio concedidos ao longo do
desenvolvimento desta pesquisa.
Ao CNPq pela oportunidade de receber uma bolsa DTI e poder trabalhar no Laboratrio
de Tribologia.
Ao Tcnico do departamento Carlos Jos Santana pelo apoio dado na construo da
bancada, e pelas discusses e formas de colaborao ao longo do trabalho,
Ao tcnico bolsista CNPq IT Tiago Pacheco pela ajuda tcnica na construo da bancada
e na realizao de ensaios.
A Shell pela doao de leo lubrificante
Ao departamento de Engenharia Mecnica da FEIS-UNESP pelo apoio e pelas timas
condies de trabalho oferecidas.
Muito Obrigado.
Luis Gustavo Torquato Malpica Outubro de 2007.
RESUMO
MALPICA, L.G.T. Manuteno Preditiva de motores de combusto interna, gasolina, atravs

da Tcnica de Anlise de Lubrificantes. 2007. 97 F. Tese (Mestrado em Engenharia Mecnica)
Faculdade de Engenharia de Ilha Solteira, Universidade Estadual Paulista, Ilha Solteira.
Em um motor de combusto interna todas as peas possuem uma vida til prevista, sendo
essa durao maior ou menor, de acordo com a funo especfica a elas atribuda. Cada uma das
peas tem a sua vida pr-determinada que, em condies normais de funcionamento de todo o
conjunto, atende as expectativas. Pela anlise do leo podem-se monitorar as condies destas
peas. A tcnica de anlise de leo um tipo de manuteno preditiva. Ela pode ser feita
coletando-se o leo de um equipamento e analisando-o posteriormente ou analisando-o
diretamente em sistemas on line. A anlise dos leos permite identificar os primeiros sintomas
de desgaste de um componente. A identificao feita a partir do estudo da quantidade de
partculas, tamanho, forma e composio, que forneceram informaes precisas sobre as
condies das superfcies em movimento sem a necessidade de se desmontar o conjunto a qual
estas partes pertencem. Tais partculas slidas so geradas pelo atrito dinmico entre peas em
contato. De acordo com o estudo destas partculas pode-se relacionar as situaes de desgastes do
conjunto e atribu-las a condies fsicas e qumicas. A anlise dos leos feita por meio de
tcnicas laboratoriais que envolvem, reagentes, instrumentos e equipamentos. Assim, para se
estudar a manuteno preditiva em motores de combusto interna, foi feito um estudo terico
sobre estes motores, sobre os lubrificantes, sobre os problemas e possveis causas associados a
falhas destes, sobre os tipos de manuteno preditivas aplicadas a estes e sobre trabalhos que
tratam da manuteno preditiva em motores realizados por outros autores. Para auxiliar os
estudos foi proposta a construo de duas bancadas de ensaios compostas de motores de quatro
tempos, a gasolina, acoplados a um redutor de velocidades para fornecer carga aos mesmos. Na
primeira bancada utilizou-se um motor em estado avanado de deteriorao e na segunda um
motor novo. Os resultados mostraram que mesmo em estado avanado de deteriorao, a gerao
de partculas nem sempre grande e que a utilizao de apenas uma tcnica de anlise de
lubrificante no suficiente para se determinar o estado de um motor.
Palavras Chaves: Manuteno preditiva, partculas de desgastes, anlise de lubrificantes,
tribologia, motores.
ABSTRACT
MALPICA, L.G.T. Predictive Maintenance of gasoline Internal Combustion Engine,

through Lubricant Analysis Technique. 2007. 97 F. Tese (Mestrado em Engenharia Mecnica)
Faculdade de Engenharia de Ilha Solteira, Universidade Estadual Paulista, Ilha Solteira.
In an internal combustion engine every pieces have a foreseen useful life. This duration is
large or small according to the specific function to them attributed. Each piece has its own pre
determined life that in normal operation conditions of the set attend to the expectations. By oil
analysis one can monitor the pieces conditions. The oil analysis technique is a type of predictive
maintenance. It can be done collecting the oil of an equipment and analyzing it latter on or
analyzing it directly in systems on line. The oil analysis allows identifying the early symptoms
of a component wear. The identification is done starting from the study of the particle quantity,
size, forms and composition that supplies precise information about the moving superficial
conditions without the need of disassembling the set which these parts belong to. Such solid
particles are generated by dynamic friction among pieces in contact. According to the study of
those particle one can relate the wear set situation and to attribute them to physical and chemical
conditions. The oil analysis is done by means of laboratories techniques that involve reagent,
instruments and equipments. So, to study the predictive maintenance in internal combustion
engine it was done a theoretical study about those engine, about lubricants, about problems and
possible causes related to fault of them, about the types of predictive maintenance associated to
them and about papers that deal to predictive maintenance in internal combustion engine. To aid
the studies it was proposed the construction of two test rig composed of gasoline four cycle
internal combustion engine coupled to a reducer to supply load to them. In the first test rig it was
used an internal combustion engine in advanced state of deterioration and on the second one it
was used a new internal combustion engine. The results showed that even in advanced state of
deterioration, the particle generation is not always big and that the use of a unique lubricant
analyze technique is not enough to determine the internal combustion engine state.
Keywords: Predictive maintenance, wear particles, lubricant analysis, tribology, internal

combustion engine.
LISTA DE FIGURAS
Fig. 1 Curva da banheira (CTMF) 16

Fig. 2.1 Curso do pisto 21
Fig.2.2 - Cmara de combusto 23
Fig.2.3 - Definio de taxa de compresso 24
Fig. 2.4 Ocorrncia da pr ignico 26
Fig.2.5 - Danificao por detonao 27
Fig. 2.6 - Sistema de ignio convencional e o distribuidor 28
Figura 2.7- Admisso da mistura ar/combustvel 29
Figura 2.8 Compresso da mistura ar/combustvel 29
Figura 2.10 Escape dos produtos de combusto 30
Figura 2.11 Admisso e compresso da mistura ar/combustvel 31
Figura 2.12- Exploso e escape da mistura ar/combustvel 32
Figura 2.13 - Nvel de desempenho segundo a classificao API 35
Figura 3.1 Desenho esquemtico da espectrometria por absoro atmica 44
Figura 3.2 - Espectmetro de emisso ptico portti 45
Figura 3.3 Aparelho de Ferrografia Direta 47
Figura 3.4 Desenho esquemtico do Aparelho de Ferrografia 47
Figura 3.5 - Exemplo de um cdigo ISO obtido 51
Figura 3.6 Desenho esquemtico da ferrografa analtica 51
Figura 3.7 Desenho ilustrando as posies das partculas magnticas 52
Figura 3.8 - Identificao de partculas no ferrograma 53
Figura 3.9 Identificao do tamanho, da forma e da geometria das partculas ferrosas e no
ferrosas. 54
Figura 3.10 - Distribuio (a) da energia total em um motor em operao; e (b) atrito
mecnica total do motor. ( Richardson, E.E. (1999), apud Modern Tribology ) 58
Figura 3.11 - Variao da fora de contato e da presso de gs com distncia abaixo do
centro inoperante superior. 61
Figura 4.1 Bancada construda com o motor da marca Montgomery e o redutor da marca
Cestari 66
Figura 4.2 Bancada construda com o motor Briggs & Strattor 68
Figura 4.3 - Depositador rotativo de partcula. 72
Figura 4.4 - Monitor automtico de partculas. 73
Figura 4. 5 - Microscpio ptico Neophot 21. 75
Figura 4.6 - Microscpio ptico JENAVAL 75
Figura 4.7 - Viscosmetro modelo Rheostat 76
Figura 4.8 - Metodologia para se determinar o nmero de partculas 78
Figura 5.1 Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor Montgomery.
Luz Transmitida. (I) anel interno, (M) anel intermedirio,e (E) anel externo 81
Figura 5.2 Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor82
Montgomery. Luz Refletida. (I) anel interno, (M) anel intermedirio, e (E) anel externo 82
Figura 5.3 Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor Montgomery.
Filtragem em membrana 83
Figura 5.4 - Fotos do motor Montgomery aps o teste. Esquerda, pisto danificado; direita,
partes principais desmontadas 84
Figura 5.5 - Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor
Brings&Stratton. Luz Transmitida. (I) Anel interno, (M) Anel intermedirio, e (E) Anel
externo 86
Figura 5.6 Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor Briggs &
Stratton.. Luz Refletida. (I) anel interno, (M) anel intermedirio, e (E) anel externo 87
Figura 5.7 - Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor Briggs &
Stratton. Filtragem em membrana. 88
Figura 5.8 Partculas de desgaste presentes no leo SAE 30 API-SH do motor Briggs &
Strattor. Luz Transmitida. (I) anel interno, (M) anel intermedirio, e (E) anel externo 90
Figura 5.9 Partculas de desgaste presentes no leo SAE 30 API-SH do motor Briggs &
Figura 5.10 - Partculas de desgaste presentes no leo SAE 30 API-SH do motor Briggs &
Stratton. Filtragem em menbrana 92
Figura 5.11 Partculas de desgaste presentes no leo TIVELA S 150 do motor Briggs &
Figura 5.13 - Partculas de desgaste presentes no leo TIVELA S 150 do motor Briggs &
Stratton. Filtragem em menbrana 96
Figura 5.16 - Partculas de desgaste presentes no leo TIVELA S 320 do motor Briggs &
Stratton. 100
Lista de Tabelas
TABELA 2. 1- Classificao de viscosidade para leos de motores segundo SAE J 300 33

TABELA 2. 2 - Designao de leos para motores 2T 38
TABELA 2. 3 - Equivalncia entre as nomenclaturas 38
TABELA 3. 1 - Elementos detectados na anlise do leo 45
TABELA 3. 2 Valores referentes Norma NAS 1638 48
TABELA 3. 3 Valores referentes Norma ISO 4406 50
TABELA 4. 1 - Especificaes do motor Montgomery 67
TABELA 4. 2 - Especificaes do Motor Briggs & Stratton 68
TABELA 4. 3 - Especificaes do redutor da marca Cestari 68
TABELA 4. 4 - Especificaes do leo SAE 40 API SF 69
TABELA 4. 5 - Especificaes do leo SAE 30 API SH 70
TABELA 4. 6 - Especificaes do leo TIVELA S150 70
TABELA 4. 7 - Especificaes do leo TIVELA S 320 71
TABELA 4. 8- Especificaes do depositador rotativo de partculas 72
TABELA 4. 9- Especificaes do monitor automtico de partculas 74
TABELA 5. 1 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado SAE 40 API-SF do
motor Montgomery ( ppm) 84
TABELA 5. 2 - Contagem de Partculas, porcentagem de gua e nmero de bases totais do leo
usado SAE 40 API-SF do motor Montgomery 84
TABELA 5. 3 - Viscosidades, Ponto de Fulgor e ndice de Partculas Magnticas do leo usado
SAE 40 API-SF do motor Montgomery 84
TABELA 5. 4 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado SAE 40 API-SF do
motor Briggs & Strattor ( ppm) 89
TABELA 5. 5 - Contagem de Partculas, porcentagem de gua e nmero de bases totais do leo
usado SAE 40 API-SF do motor Briggs & Strattor 89
TABELA 5. 6 Viscosidades, ponto de fulgor e ndice de Partculas Magnticas do leo usado
SAE 40 API-SF do motor Briggs & Strattor 89
TABELA 5. 7 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado SAE 30 API-SH do
TABELA 5. 8 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado SAE 30 APISH do
SAE 30 API-SH do motor Briggs & Strattor 93
TABELA 5. 10 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado TIVELA S150 do
TABELA 5. 11 - Contagem de Partculas, porcentagem de gua e nmero de cidos totaido leo
usado TIVELA S150 do motor Briggs & Strattor 96
TIVELA S150 do motor Briggs & Strattor 97
TABELA 5. 13 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado TIVELA S320 do
TABELA 5. 14 - Contagem de Partculas, porcentagem de gua e nmero de cidos totaido leo
usado TIVELA S150 do motor Briggs & Strattor 101
TIVELA S320 do motor Briggs & Strattor 101
LISTA DE SMBOLOS E ABREVIATURAS
W Tenso de cisalhamento [Pa]

K Viscosidade dinmica [Pa.s]
Coeficiente de viscosidade
wJ Taxa de deformao por cisalhamento
wt
Z Viscosidade [cSt ou mm2/s]
U Massa especfica
Q Volume desgastado do material mais dctil, por unidade de distncia percorrida
[mm3/m]
ICE Ignio por centelha
ICO Ignio por compresso
PMS Ponto morto superior
PMI Ponto morto inferior
CTMF Curva de Tempo mdio de falha
ASTM American Society for Testing and Materials
L Nmero de partculas grandes
S Nmero de partculas pequenas
PLP Porcentagem de partculas grandes
NMMA National Manufactures Associations
CEC Coordinating European Council
TC Taxa de Compresso
VA Vlvula de Admisso
VC Vlvula de Descarga
API American Petroleum Institute
PQ Quantidade admensional de partculas magnticas
RPD Depositador rotativo de partculas
SUS Saybolt Universal Second
cSt CentStock
SUMRIO
INTRODUO 15
1.1 JUSTIFICATIVA 18
1.2 OBJETIVOS 19
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA 20
2.1 CLASSIFICAO 20
2.2 DEFINIES 21
a - Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior 21
b - Cilindrada 22
c- Cmara de compresso ou de combusto, Volume Morto 22
d Taxa de Compresso (Relao) 23
e - Auto-Ignio 25
f Avano 27
g - Ciclo 28
2.2 MOTOR QUATRO TEMPOS 28
2.3 MOTOR DOIS TEMPOS 31
2.4- LUBRIFICANTE 32
2.4.1 Sistema de Classificao API-SAE-ASTM para leos de motores de
combusto interna 33
2.4.1.1 Categorias para Motores a Gasolina 34
2.4.1.2 Categorias para Motores a Diesel 36
2.4.1.3 Classificao de leos para motores 2T 37
REVISO BIBLIOGRFICA 39
3.1 PROBLEMAS E POSSVEIS CAUSAS 40
3.2 ANLISE DO LUBRIFICANTE USADO 42
3.2.1 - Tipos de Ensaios 43
3.2.1.1 Espectrometria 43
3.2.1.2 Ferrografia 46
a Ferrografia Direta 46
b Ferrografia Analtica 51
3.2.1.3 TBN e TAN 54
3.2.1.4 Viscosidade 55
3.2.1.5 Ponto de Fulgor 56
3.2.1.6 Insolveis 56
3.3 SISTEMAS TRIBOLGICOS DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA 57
3.3.1 - Relao Tribolgica do anel/camisa 59
A - No projeto mecnico do cilindro 59
B - Furo e curso 60
C - Carga e velocidade 60
D - Camisa, anel, e projeto do pisto 60
E - No ambiente fsico do cilindro 61
3.4 TRABALHOS SOBRE MANUTENO PREDITIVA EM MOTORES DE
COMBUSTO INTERNA 62
MATERIAIS E MTODOS 66
4.1 ANLISE DE LEO 71
4.1.1 - Depositador Rotativo de Partculas (RPD) 71
4.1.2 - Monitor Automtico de Partculas 73
4.1.3 - Microscpio ptico 74
4.1.4 - Viscosmetro 76
4.1.5 Absoro Atmica 76
4.1.6 TBN e TAN 76
4.1.7 Contagem de Partculas 77
4.1.8 Observao da membrana 78
4.1.9 Porcentagem de gua 78
4.1.10 Ponto de Fulgor 79
RESULTADOS EXPERIMENTAIS 80
5.1 MOTOR MONTGOMERY 80
5.2 MOTOR BRIGGS & STRATOR 85
5.2.1 Com leo SAE 40 API SF 85
5.2.2 Com leo SAE 30 API SH 89
5.2.3 Com leo da marca Shell TIVELA S 150 93
5.2.4 Com leo da marca Shell TIVELA S320 97
ANLISE DOS RESULTADOS 102
6.1 MOTOR MONTGOMERY 102
6.2 MOTOR BRIGGS & STRATTON 103
CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS 104
7.1. CONCLUSES 104
7.2. SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS 107
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 108
15
Captulo 1
INTRODUO
Segundo a ABNT, pode-se dividir a manuteno em corretiva e preventiva.

A lgica da gerncia em manuteno corretiva simples e direta: quando uma mquina
quebrar, conserte-a. Este mtodo de manuteno de maquinaria fabril tem representado uma
grande parte das operaes de manuteno de planta industrial, desde que a primeira fbrica foi
construda. Uma planta industrial usando gerncia por manuteno corretiva no gasta qualquer
dinheiro com manuteno, at que uma mquina ou sistema falhe.
A manuteno corretiva uma tcnica de gerncia reativa que espera pela falha da
mquina ou equipamento, antes que seja tomada qualquer ao de manuteno. Tambm o
mtodo mais caro de gerncia de manuteno.
Os maiores custos associados com este tipo de gerncia de manuteno so os altos custos
de estoques de peas sobressalentes, altos custos de trabalho extra, elevado tempo de paralisao
da mquina e baixa disponibilidade de produo.
Existem muitas definies de manuteno preventiva. Entretanto, todos os programas de
gerncia de manuteno preventiva so acionados por tempo. Em outras palavras, as tarefas de
manuteno se baseiam em tempo gasto ou horas operacionais. A curva do tempo mdio para
falha (CTMF) ou curva da banheira(figura 1) ,indica que uma mquina nova tem uma alta
probabilidade de falha, devido a problemas de instalao, durante as primeiras semanas de
operao. Aps este perodo inicial, a probabilidade de falha relativamente baixa por um
perodo prolongado de tempo. Aps este perodo normal de vida da mquina, a
16
probabilidade de falha aumenta abruptamente com o tempo transcorrido. Na gerncia de

manuteno preventiva os reparos ou recondicionamentos da mquina so programados baseados
na estatstica CTMF.
FIGURA 1 Curva da banheira (CTMF)
A Manuteno Preditiva consiste na definio e no planejamento antecipado das

intervenes corretivas, a partir da aplicao sistemtica de uma ou mais tcnicas de
monitorao, como:
x Anlise de vibraes de equipamentos rotativos e alternativos;
x Anlise de corrente e fluxo magntico de motores eltricos;
x Anlise de leo lubrificante (tribologia e ferrografia);
x Termografia de sistemas eltricos e mecnicos;
x Ultrasom para deteco de vazamentos e defeitos de vlvulas e purgadores.
A premissa da manuteno preditiva que o monitoramento regular das condies
mecnicas reais das mquinas, e do rendimento operativo dos sistemas de processo, asseguraro o
17
intervalo mximo entre os reparos. Ela tambm minimizar o nmero e o custo das paradas no
programadas criadas por falhas da mquina, e melhorar a disponibilidade global das plantas
operacionais. A incluso da manuteno preditiva em um programa de gerncia total de uma
planta oferecer a capacidade de otimizar a disponibilidade da maquinaria de processo e reduzir
bastante o custo da manuteno. Na realidade, a manuteno preditiva pode ser vista como um
programa de manuteno preventiva acionada por condio.
Um levantamento, em 1988, de 500 fbricas que implementaram com sucesso mtodos de
manuteno preditiva indicou melhorias substanciais na confiabilidade, disponibilidade, e custos
operacionais(Plant Performance Group) ( Cunha, 2005).
Tais mtodos so capazes de detectar os defeitos de funcionamento sem interrupo do
processo produtivo e com antecedncia suficiente para programar as intervenes corretivas,
de modo a atingir os seguintes benefcios:
x Aumento da segurana e da disponibilidade dos equipamentos, com reduo dos riscos de

acidentes e interrupes inesperadas da produo.
x Eliminao da troca prematura de componentes com vida til remanescente ainda
significativa.
x Reduo dos prazos e custos das intervenes, pelo conhecimento antecipado dos defeitos
a serem corrigidos.
x Aumento da vida til das mquinas e componentes pela melhoria das condies de
instalao e operao.
A anlise estatstica dos dados coletados pela Manuteno Preditiva permite ainda:
x Identificar equipamentos com problemas crnicos e orientar a sua correo.
x Avaliar a eficcia e a qualidade dos servios corretivos e propor programas de
treinamento e a adoo de novas tecnologias, visando o seu aprimoramento.
De um modo geral, pode-se afirmar que a aplicao de programas de Manuteno
Preditiva em indstrias de processo resulta, a mdio e longo prazo, em redues da ordem de 2/3
nos prejuzos com interrupes inesperadas de produo e de 1/3 nos gastos com a manuteno,
aps uma fase inicial de investimentos. (http://www.aditeq.com.br/preditiva.htm).
18
1.1 JUSTIFICATIVA
A tcnica de anlise de leo um tipo de manuteno preditiva. Ela pode ser feita
coletando-se o leo de um equipamento e analisando-o posteriormente ou analisando-o
diretamente em sistemas on line.
A anlise dos leos permite identificar os primeiros sintomas de desgaste de um
componente. A identificao feita a partir do estudo da quantidade de partculas, tamanho,
forma e composio, que fornecem informaes precisas sobre as condies das superfcies em
movimento sem a necessidade de se desmontar o conjunto a qual estas partes pertencem. Tais
partculas slidas so geradas pelo atrito dinmico entre peas em contato. De acordo com o
estudo destas partculas pode-se relacionar as situaes de desgastes do conjunto e atribu-las a
condies fsicas e qumicas, (Barraclough et al, 1999), (Anderson et al, 1999). A anlise dos
leos feita por meio de tcnicas laboratoriais que envolvem, reagentes, instrumentos e
equipamentos.
Em um motor de combusto interna todas as peas possuem uma vida til prevista, sendo
essa durao maior ou menor, de acordo com a funo especfica a elas atribuda. Cada uma das
peas, portanto, tem a sua vida pr-determinada que, em condies normais de funcionamento de
todo o conjunto, atende as expectativas.
Mas nem sempre essas expectativas se mantm, pois fatores internos e/ou externos ao
motor podem comprometer uma pea durante o perodo de funcionamento, diminuindo a sua vida
til.
As causas mais comuns que comprometem a vida til das peas so:
x Montagem incorreta;
x Usinagem irregular no alojamento da camisa seca;
x Lubrificao insuficiente/ lavagem de cilindro;
x Outros fatores;
Uma simples substituio das peas que sofreram falhas prematuras submeter a novas
peas s mesmas causas que foram responsveis pelos danos causados na pea anterior. Assim
sendo, o mecnico no pode corrigir a falha prematura sem antes descobrir o que a provocou.
Assim, para se estudar a manuteno preditiva, em motores de combusto interna, foi
feito um estudo sobre estes motores de combusto interna e seus lubrificantes, os problemas e
19
possveis causas associadas a estes motores, os tipos de manuteno preditivas aplicadas a estes
motores e sobre trabalhos que tratam da manuteno preditiva em motores realizados por outros
autores.
Para auxiliar os estudos foi proposta a construo de duas bancadas de ensaios compostas
de motores de quatro tempos a gasolina acoplado a um redutor de velocidades para dar carga ao
mesmo. Na primeira bancada utilizou-se um motor em estado avanado de deteriorao e na
segunda um motor novo.
1.2 OBJETIVOS
Os objetivos deste trabalhos so:
x Levantamento bibliogrfico sobre Motores de Combusto Interna;
x Levantamento bibliogrfico sobre Lubrificantes de Motores de Combusto
Interna;
x Levantamento bibliogrfico sobre analise de leo como tcnica de manuteno
preditiva em Motores de Combusto Interna;
x Construo de duas bancadas de ensaios compostas de motores de combusto
interna acoplados a um redutor de velocidades para analisar o desgaste dos
motores atravs da analise de partculas de leo, bem como o seu consumo de
combustvel;
x Verificao do efeito da troca de leos com diferentes viscosidades no motor;
x Anlise de amostras de leo para auxiliar os estudos.
20
Captulo 2
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
So Mquinas Trmicas Motoras nas quais a energia qumica dos combustveis se

transforma em trabalho mecnico (o fluido de trabalho consiste nos produtos da combusto).
2.1 CLASSIFICAO
Os Motores de Combusto Interna podem ser classificados quantos ao gs de admisso,

quanto ao tipo de ignio, quanto ao movimento do pisto, quanto ao ciclo de trabalho, quanto ao
nmero de cilindros, quanto a disposio dos cilindros e quanto a utilizao.
Quanto a propriedade do gs na admisso podem ser classificados em ar (Motores
Diesel) ou Mistura ar-combustvel (Ciclo Otto).
Quanto ignio podem ser por centelha (ICE) e por compresso (ICO).
Quanto ao movimento do pisto em Alternativo (Otto e Diesel) e Rotativo (Wankel,
Quasiturbine).
Quanto ao ciclo de trabalho em dois tempos e quatro tempos.
Quanto ao nmero de cilindros em Monocilindros e policilindros.
Quanto disposio dos cilindros em cilindros em linha, opostos ( boxer), em V e em
estrela (radial)
Quanto utilizao em:
ESTACIONRIOS - Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como
Geradores, mquinas de solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante;
INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores,
carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de operao
21
fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde se exijam

caractersticas especiais especficas do acionador;
VEICULARES - Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como
caminhes e nibus;
MARTIMOS - Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval. Conforme o tipo de
servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama de modelos com
caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Lazer, trabalho comercial leve, pesado, mdio-
contnuo e contnuo)
2.2 DEFINIES
Vrios termos so utilizados em Motores de Combusto Interna, entre os quais:
a - Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior
So nestas posies que o mbolo muda de sentido de movimento estando no seu mximo
(PMS) ou no seu mnimo (PMI), conforme a Figura 2.1
FIGURA 2. 1 - Curso do Pisto

22
b - Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o P.M.I. e o P.M.S., multiplicado pelo
nmero de cilindros do motor. indicada em centmetros cbicos (cm) e tem a seguinte frmula:
SD 2
C Curso N cilindros [cm 3 ] (2.1)
4
Aplicando esta frmula ao veculo da marca mega do fabricante GM, teremos:
Motor Dianteiro Longitudinal M.P.F.I.(Multipoint Fuel Injection)

Nmero de Cilindros 04
Dimetro cilindro 86,0 mm
Curso do pisto 86,0 mm
Taxa de Compresso 9,2:1
assim:
S 8.6 2
C 8,6 4 1998,229cm 3
4
Este veculo conhecido, no mercado, como 2.0 ou 2,0 litros.
c- Cmara de compresso ou de combusto, Volume Morto
o espao livre que fica acima do pisto quando este se encontra no P.M.S. Nela, a
mistura ar/combustvel do motor a gasolina, que entrou pela vlvula de admisso, ser
comprimida e, aps a fasca emitida pela vela, explodir para que a expanso dos gases
movimente o pisto e d seqncia ao funcionamento do motor.
Dependendo do grau de modernidade do motor, a cmara pode estar inserida no cabeote
ou na cabea dos pistes esse ltimo mais comumente encontrado. Basicamente, o volume da
cmara de combusto define a Taxa de Compresso do motor. Quanto menor for seu volume,
23
maior ser essa relao e, conseqentemente, melhor o rendimento do motor. Todos os

componentes que atuam em sua formao ou ao seu redor influenciam diretamente em sua
eficincia: a posio das vlvulas e o desenho dos dutos de admisso, por exemplo.
FIGURA 2. 2 - Cmara de Combusto
d Taxa de Compresso (Relao)
Relao matemtica que indica quantas vezes a mistura ar/combustvel ou simplesmente o

ar aspirado (no caso do diesel) para dentro dos cilindros pelo pisto comprimido dentro da
cmara de combusto antes que se inicie o processo de queima. Assim, um motor a gasolina que
tenha especificada uma taxa de compresso de 7,2:1, por exemplo, indica que o volume aspirado
para dentro do cilindro foi comprimido 7,2 vezes antes que a centelha da vela iniciasse a
combusto, Figura 2.3.
24
FIGURA 2. 3 - Definio de Taxa de Compresso
Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente responsvel pelo

rendimento trmico do motor. Assim, quanto maior a taxa de compresso, melhor ser o
aproveitamento energtico que o motor estar fazendo do combustvel consumido.Por esse
motivo que os motores diesel consomem menos que um similar a gasolina: funcionando com
taxas de compresso altssimas (17:1 nos turbo-diesel e at 22:1 nos diesel aspirados), geram a
mesma potncia consumindo menos combustvel.
H limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao da taxa. No primeiro caso,
ocorre a dificuldade de obteno de cmaras de combusto minsculas. J o seguinte apresenta
restries quanto s propriedades do combustvel, i.e., tcnicas, o quanto cada um tolera de
compresso antes de se auto-inflamar (octanagem).
A taxa de compresso TC expressa pela relao:
TC = cilindrada do motor + volume da cmara de combusto

Volume da cmara de combusto
25
Chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da cmara de combusto (volume

morto), tm-se:
V Q
TC 2.2
Q
e - Auto-Ignio
Em razo das altas temperaturas na cmara de combusto ou octanagem incorreta da

gasolina para a taxa de compresso do motor, algumas vezes o efeito auto-ignio pode ocorrer.
Pontos quentes no interior da cmara passam a fazer o papel da vela de ignio, incandescendo a
mistura ar/combustvel antes mesmo de a vela de ignio iniciar o processo atravs da centelha
eltrica. Uma vela com grau trmico muito alto para a situao em que o motor est sendo
utilizado pode tambm ser o motivo da auto-ignio.
Muito prejudicial ao funcionamento do motor, fazendo com que o mesmo perca potncia
e corra o risco de um superaquecimento ainda maior, a auto-ignio pode levar destruio da
cmara de combusto e, em casos extremos, furos na cabea dos pistes ou mesmo sua fuso com
o cilindro. Seus efeitos devastadores so idnticos aos do motor com ponto de ignio muito
adiantado, o que pode acabar provocando detonaes.
Pr-ignio: a pr-ignio provoca a queima da mistura antes do tempo normal de combusto

(muito cedo), ao contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio ocorre quando a mistura
ar/combustvel queimada por uma fonte no controlada antes de ser ignizada pela fasca da
vela. A pr-ignio pode destruir um motor em minutos. Ela provoca uma reao muito rpida da
mistura ar/combustvel porque ela cria duas frentes de chama sendo queimadas simultaneamente.
Isto gera altas temperaturas, s vezes acima de 2200, e ao mesmo tempo, as presses de pico so
aproximadamente o dobro (cerca de 8200 kPa contra 4100 kPa) das presses de combusto
normal. O instante destas presses de pico agrava ainda mais o problema. Como a mistura foi
queimada prematuramente, a presso de pico normalmente atingida um pouco antes do P.M.S.
(Ponto Morto Superior). Isto deixa menos espao para os gases em combusto, o que aumenta as
presses de pico. Entretanto, o pisto est sendo forado para cima contra uma chama do tipo
26
"maarico" e, embora o pisto esteja prximo do P.M.S., as paredes do cilindro ficam pouco
expostas, havendo assim uma rea menor da sua superfcie para a troca de calor. medida que a
temperatura das peas se eleva, a pr-ignio comea a ocorrer cada vez mais cedo no ciclo,
adiantando-se fasca da vela e diminuindo a potncia do motor. A figura 2.4 mostra como
ocorre a pr-ignio.
FIGURA 2. 4 Ocorrncia da pr-ignio
Tudo isto significa que uma ou mais das seguintes situaes pode estar ocorrendo:
x taxa de compresso elevada

x ponto de ignio das velas adiantado
x m regulagem da mistura de ar/combustvel
x combustvel de baixa octanagem
x depsitos de carvo que permanecem incandescentes nos pistes ou cabeote
x velas de tipo excessivamente quente para o motor
x carga excessiva do motor
Detonao: a detonao pode ser definida com uma combusto proveniente da reao rpida
e espontnea de uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta submetida a presses e
temperaturas crescentes originadas da combusto normal. A mistura ignizada pela centelha
da vela e a combusto se processa normalmente at que a frente de chama avanando super-
aquece - por compresso e radiao - os gases ainda no queimados. Surge ento uma chama
no controlada, que pode provocar algo semlhante a uma exploso na cmara. Esta frente de
27
chama secundria, avana com velocidade supersnica at colidir com a frente original,
criando o rudo caracterstico de "batida" e que ressoa sobre as paredes e a superfcie da
cmara. A detonao cria uma exploso com presso e velocidades violentas dentro da
cmara, como o motor no pode efetivamente utilizar esta energia, ela dissipada na forma
de calor e vibraes de alta frequncia, que podem exercer esforos sobre os pistes e anis
alm dos seus limites de resistncia mecnica. Os topos dos pistes so perfurados, as
cabeas sofrem eroso, regies dos anis so fraturadas e os prprios anis quebrados, tudo
isto devido a esta energia no utilizada.A figura 2.5 mostra dano por detonao.
FIGURA 2. 2 - Danificao por detonao
f Avano
Nome empregado mais comumente para designar o quanto a fasca da vela dever ser
avanada, com relao ao P.M.S. do pisto para iniciar o processo de combusto. Faz-se o avano
para se obter a mxima presso sobre o pisto quando o mesmo atinge o P.M.S., melhorando a
performance do motor.
Em um automvel, o avano pode ser de 03 tipos: a vcuo, centrfugo ou
eletrnico. Os dois primeiros, absolutamente mecnicos, atuam diretamente sobre o distribuidor
como mostrado na Figura 2.6, sendo passveis de erro operacional.
28
FIGURA 2. 3 - Sistema de ignio convencional e distribuidor
O terceiro tipo de avano, o eletrnico, existe na memria do sistema de comando da

ignio ou, o que bem mais moderno e comum atualmente, na central eletrnica que comanda a
injeo e ignio, simultaneamente.
g - Ciclo
O ciclo mecnico o mesmo em qualquer motor alternativo. Primeiro introduz-se o

combustvel no cilindro, depois comprime-se o combustvel, queima-se o mesmo, ocorre a
expanso dos gases resultantes da combusto, gerando trabalho e expulso dos gases
Nos motores a pisto, pode completar-se de duas maneiras;
x Ciclo de trabalho a quatro tempos;
x Ciclo de trabalho a dois tempos;
2.2 MOTOR QUATRO TEMPOS
O ciclo se completa a cada quatro cursos do mbolo, de onde vem a sua denominao.
29
Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotaes da rvore de manivelas, ou seja, quatro
cursos do pisto.
No primeiro tempo, com o pisto em movimento descendente, d-se a admisso, que se
verifica, na maioria dos casos, por aspirao automtica da mistura ar-combustvel (nos motores
Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel modernos, uma ventoinha
empurra a carga para o cilindro (turbocompresso).
FIGURA 2. 4 - Admisso da mistura ar/combustvel
No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente. Pouco

antes do pisto completar o curso, ocorre a ignio por meio de dispositivo adequado (no motor
Otto), ou a autoignio (no motor Diesel).
FIGURA 2. 5 - Compresso da mistura ar/combustvel

30
No Terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com a

expanso dos gases e transferncia de energia ao pisto (tempo motor).
FIGURA 2. 6 - Exploso da mistura ar/combustvel
No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a

atmosfera.
FIGURA 2. 7 - Escape dos produtos de combusto
Durante os quatro tempos ou duas rotaes transmite-se trabalho ao pisto s uma vez.
Para fazer com que as vlvulas de admisso e escapamento funcionem corretamente, abrindo e
fechando as passagens nos momentos exatos, a rvore de comando de vlvulas (ou eixo de
cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.
Estando o pisto no PMS, o mesmo comea a descer estando aberta a vlvula de admisso
(VA) e fechada a vlvula de descarga (VD). O mbolo, ao descer gera um vcuo no interior do
cilindro, aspirando a mistura ar/combustvel (Ciclo Otto) ou somente ar (Ciclo Diesel) at o PMI,
quando o VA se fecha, cumprindo-se meia volta do virabrequim (180).
31
Estando VA e VD fechada, a medida que o pisto desloca-se para o PMS, o mesmo

comprime o contedo o cilindro, aumentando a sua temperatura e presso interna. O virabrequim
gira outros 180, completando o primeiro giro (volta completa 360).
Nesta fase produz-se a energia que ser transformada em trabalho mecnico.
Pouco antes de atingir o PMS com VA e VD fechadas, a mistura ar/combustvel d
origem a uma fora no mbolo, atravs da biela, ao virabrequim girando(executando mais meia
volta-180).
Com a VA fechada e o VD aberto, o mbolo, ao deslocar-se do PMI para o PMS, onde
VD se fecha, expulsa os produtos de combusto. O virabrequim executa mais meia volta-180,
completando o ciclo (720).
2.3 MOTOR DOIS TEMPOS

Os motores deste tipo combinam em dois cursos do mbolo as funes dos motores de
quatro tempos, sendo assim, h um curso motor para cada volta do virabrequim. Normalmente
estes motores no tm vlvulas, eliminando-se o uso de tuchos, hastes, etc. O Carter, que possui
dimenses reduzidas, recebe a mistura ar/combustvel e o leo de lubrificao. Deve ser
cuidadosamente fechado, pois nele se d a pr-compresso da mistura.
FIGURA 2. 8 - Admisso e compresso da mistura ar/combustvel
O mbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustvel. As janelas de escape

e carga so fechadas, abrindo-se a janela de admisso. Com o movimento do mbolo, gera-se
uma presso baixa dentro do carter e assim, por diferena de presso admite-se uma nova mistura
32
ar-combustvel-leo lubrificante, que ser utilizado no prximo ciclo. O virabrequim d meia

volta, 180 graus, fechando o ciclo. Pouco antes de atingir o PMS, d-se a centelha, provocando a
combusto da mistura, gerando uma fora sobre o mbolo. Inicia-se ento o prximo ciclo.
FIGURA 2. 9 - Exploso e escape da mistura ar/combustvel
o curso de trabalho. No PMS, dado incio combusto por meio de uma centelha
(spark), o mbolo forado at o PMI. Durante o curso, o mbolo passa na janela de descarga
dando vazo aos gases da combusto. Ao mesmo tempo o mbolo abre a janela de carga
permitindo que uma nova mistura ar-combustvel entre no cilindro preparando-o para o novo
ciclo e forando os gases provenientes da combusto para fora (lavagem). O virabrequim, neste
primeiro tempo, d meia volta, 180 graus.
2.4- LUBRIFICANTE
A classificao mais conhecida de leos para motor, deve-se SAE (Society Of

Automotive Engineers- Sociedade de Engenheiros Automotivos). Baseia-se nica e
exclusivamente na viscosidade, no considerando, fatores de qualidade ou desempenho.
33
TABELA 2. 4- Classificao de viscosidade para leos de motores segundo SAE J 300
2.4.1 Sistema de Classificao API-SAE-ASTM para leos de motores de combusto

interna
Em 1969/70, foi elaborada uma classificao, conjuntamente pela API

(AmericanPetroleum Institute - Instituto de Petrleo Americano), SAE e ASTM (American
Society for testing and Materias Sociedade Americana para Testes em Materiais). Tal
classificao a que se encontra em vigor atualmente.
34
2.4.1.1 Categorias para Motores a Gasolina
SA - leo mineral puro sem aditivos, podendo ser antiespumante e abaixador do ponto de
fluidez. Indicada para motores trabalhando em condies muito suaves.
SB leo com aditivos que proporcionam certa proteo contra desgaste e contra a
oxidao. Indicada para motores operando em condies suaves que requerem um leo com
capacidade de evitar arranhaduras e corroso dos mancais. Os leos destinados para tais servios
so usados desde 1930.
SC leo com aditivos que proporcionam bom desempenho antidesgastante,
antiferrugem, antioxidao, e anticorroso, controlando depsitos de alta e baixa temperatura
(funo do detergente- dispersante). Satisfaz `a especificao da Ford ESE-M2C-101- A
.Indicada para servio tpico de motores gasolina dos motores fabricados entre 1964 e 1967.
SD leo com aditivos, proporcionando a mesma proteo que os leos da classe SC ,
mas em maior grau. Satisfaz as especificaes da Ford ESE-M2C-101 B (1968) e da General
Motors GM-6041-M. Indicada para servio tpico de motores gasolina, dos modelos fabricados
entre 1968 e 1970. Pode ser recomendado para certos modelos de 1971, conforme indicao dos
fabricantes destes veculos.
SE leo com aditivos, proporcionando a mesma proteo que os leos de classe SD ,
mas em maior grau. Satisfaz as especificaes da Ford ESE-M2C-101-C e da General Motors
GM-6136-M e especificao MIL-L-41652. Indicada para motores gasolina montados em
carros de passeio e em alguns tipos de caminhes fabricados a partir de 1972. Pode ser
recomendada tambm para alguns veculos fabricados em 1971.
SF leo com aditivos antioxidante, antidesgastante, antiferrugem, anticorrosivo,
proporcionando proteo contra a formao de ferrugem. Esta categoria apresenta maior
estabilidade quanto oxidao e menor desgaste do motor em relao s categorias anteriores. Os
fabricantes europeus e americanos recomendam leos desta categoria para uso em motores
fabricados a partir de 1980. Satisfaz a especificao militar MIL-L- 46152B.
SG- leo com aditivos antioxidante, antidesgastante, antiferrugem, anticorrosivo,
proporcionando maior proteo contra a formao de depsitos de alta e baixa temperatura, maior
estabilidade contra a oxidao e menor desgaste do motor, em relao as categorias anteriores.
35
Homologado pela API-ASTM em 1988, indicado para servio tpico de motores gasolina em
carros de passeio, furges e caminhes leves, fabricados a partir de 1989.
SH- Categoria introduzida a partir de 01/08/93. Lubrificante recomendado para motores
gasolina, lcool e gs natural veicular, para atender os requisitos dos fabricantes de motores a
partir de 1994. Apresentam performance com maior resistncia a oxidao e melhor desempenho
contra desgaste do que os de classificao anterior.
SJ- Categoria introduzida a partir de 15/10/96. Lubrificante recomendado para motores
gasolina, lcool e gs natural veicular, para atender os requisitos dos fabricantes de motores a
partir de 1997. Apresentam caractersticas de desempenho com maior proteo contra ferrugem,
oxidao e a formao de depsitos. Esta categoria pode substituir as anteriores.
SL- classificao mais recente superior a API SJ. Os leos SL passam por todos os
testes que um leo API SJ passa e por mais alguns que os leos API SJ no passam. Logo,
quando recomendado um leo com classificao SJ poder ser usado um leo SL, porem o
contrrio no e permitido.
Na figura 2.13 pode-se notar o nvel de desempenho segundo a classificao API.
FIGURA 2. 10 - Nvel de desempenho segundo a classificao API

36
2.4.1.2 Categorias para Motores a Diesel
CA- leo com aditivos que promovem uma proteo aos mancais, contra a corroso,
desgaste, evitando a formao de depsitos de altas temperaturas. Satisfaz a especificao militar
MIL-L-2104-A . leo para uso em motores diesel no turbinados (com aspirao normal no ar),
operando em condies suaves ou moderadas, com combustvel de baixo teor de enxofre (0,4%).
Este tipo de leo foi largamente usado nas dcadas de 1940 e 1950.
CB leo com aditivos, proporcionando a mesma proteo que os leos de Classe CA,
mas em maior grau, devido utilizao de um combustvel de elevado teor de enxofre. Satisfaz a
especificao MIL-L-2104-A , suplemento 1. leo para uso em motores diesel, operando em
condies suaves ou moderadas, com combustvel de elevado teor de enxofre ( 1%).
CC- Os leos da classe CC proporcionam proteo contra depsitos de altas temperaturas
e formao de borra de baixa temperatura. Tambm possuem proteo contra ferrugem, desgaste
e corroso. Satisfaz a especificao MIL-L-2104-B. leo para uso em motores diesel turbinados
com baixa taxa de superalimentao, operando sob condies de moderadas a severas, com
qualquer tipo de combustvel.
CD leo com aditivos, proporcionando a mesma proteo que os leos classe CC, mais
em maior grau. Indicado para motores diesel turbinados com alta taxa de superalimentao,
operando em condies severas e com qualquer tipo de combustvel. Satisfaz a especificao
MIL-L-2104-C e a especificao da Caterpillar, Srie 3.
CD-2 Motores diesel 2 tempos, trabalhando em servio severo. Atende os requisitos dos
motores Detroit , como por exemplo os da srie 149 dos caminhes fora de estrada Haulpak.
CE leo com aditivos, superando a categoria CD em ensaios mais severos de
desempenho. Satisfaz as exigncias dos fabricantes americanos quanto ao consumo de leo
lubrificante, combustvel, controle de depsitos, dispersncia, desgaste e corroso.
Homologada em abril de 1987. Indicado para motores diesel turboalimentados em servio severo.
CF Categoria introduzida a partir de 1994, podendo ser usada em substituio a API
CE. Para servios em motores diesel de injeo indireta e outros, incluindo os que usam diesel
com alto teor de enxofre ( acima de 0.5%). Apresenta efetivo controle dos depsitos nos pistes,
corroso em mancais e desgaste, sendo os motores superalimentados, turbinados ou de aspirao
natural. Atende aos testes de motor: CRCL-38 e Caterpillar IMPC.
37
CF-2- Para servio em motores diesel de 2 tempos que requerem efetivo controle de
desgaste e depsitos. Esta categoria demonstra superior performance em relao aos leos da
classificao CD-2, podendo substitu-la. Atende aos testes de motor : CRL L-38, Caterpillar IM-
PC e Detroit Diesel 6 V92TA.
CF-4- Esta classificao foi criada em 1990 para uso em motores diesel quatro tempos
operando em altas velocidades. O CF-4 excede os requisitos do API CE no que tange a um maior
controle de consumo de lubrificante e depsitos nos pistes: atende os requisitos da CRC L-38,
MACK-T6, MACK-T7, CUMMINS NTC 400 e Caterpillar 1K.
CG-4- Categoria introduzida em 1994, desenvolvida especialmente para uso em motores
projetados para atender aos nveis de emisso do EPA ( Agncia de Proteo Ambiental)
podendo ser usada nos motores diesel de alta rotao em uso rodovirio, usando leo diesel com
teor de enxofre inferior a 0,5%. Os leos desta categoria destacam-se pela proteo aos motores
contra depsitos em pistes operando em altas temperaturas, espuma, corroso, desgaste,
estabilidade a oxidao e acmulo de fuligem. Atende aos testes de motor : CRC L-38, sequncia
IIIE, GM 6.2L, MACK T-8 e Caterpillar 1K.
CH-4- Categoria disponvel a partir de dezembro de 1998. A classificao API CH-4 foi
desenvolvida para entender rigorosos nveis de emisso de poluentes, em motores de alta
rotao e esforo, que utilizam leo diesel com at 0,5% de enxofre. Os leos desta categoria
proporcionam especial proteo contra desgaste nos cilindros e anis de vedao, alm de
possurem o adequado controle de volatilidade, oxidao, corroso. A classificao CH-4
substitui as classificaes anteriores para motores de quatro tempos a diesel.
2.4.1.3 Classificao de leos para motores 2T
Desde 1962, existe somente uma classificao padro de performance para motores
estabelecida pela NMMA (National Manufacturers association) chamada BIA TC-W. Estas
letras representam Boating Industry Association Two Cycle-Water-Cooled. Por causa da
existncia desta classificao solitria, e da difundida premissa que a maioria dos motores 2T
poderiam ser atendidas pelos lubrificantes qualificados no BIA TC-W, numerosos fabricantes de
38
motores 2T especificavam-na para atender os seus requisitos de leo lubrificante (Petrobras,

1999).
Este aspecto precipitou a formao em 1976 da tripartite SAE, ASTM e CEC
(Coordinating European Council) para estabelecer uma classificao padro de performance para
motores 2T, abrangendo todos os tipos e potncia de motores, dividida em 4 categorias distintas:
TSC-1 at TSC-4.
TABELA 2. 5 - Designao de leos para motores 2T

Designao Testes Parmetro Avaliado
TSC-1 Motobecane Arranhamento/Depsitos

TSC-2 Vespa Arranhamento/Depsitos/Pr-
Ignio
TSC-3 Yamaha Y-350 M2 Limpeza/Agarramento do anel
Motobecane Arranhamento/Depsitos
TSC-4(EIA) OMC(Outboard Marine Arranhamento/Limpeza/Ferrugem
TC-W I,II,III Corporation)(Johnson85HP) Agarramento do anel/Pr-ignio
Por causa da semelhana da nomenclatura TSC-1 at TSC-4 com a rea industrial, a API e a
ISO desenvolveram uma nova nomenclatura para consumidor de lubrificante 2T.
TABELA 2. 6 - Equivalncia entre as nomenclaturas

ATUAL ISO API
TSC-1 ISO-L-ETA API T-A
TSC-2 ISO-L-ETB API T-B
TSC-3 ISO-L-ETC API T-C
TSC-4 ISO-L-ETD API T-D
39
Captulo 3
REVISO BIBLIOGRFICA
Muitos sculos aps o incio da utilizao dos primeiros veculos de trao animal, os
esforos humanos foram dirigidos construo de veculos que no dependessem da trao
animal. Com a inveno da mquina a vapor no sculo XVIII, ocorreu sua instalao em
veculos. Em 1771 um triciclo a vapor foi o primeiro a ser construdo na Frana. Esse triciclo
iniciou um processo que no se interrompeu mais, isto , a produo de automveis (veculos
com propulso prpria) (Yve, Butsuen e Hedrick, 1989).
A partir deste momento houve uma separao entre veculos com restrio de movimento
(locomotivas) e os veculos com liberdade de movimento que deram origem aos atuais
automveis.
Inmeras foram as conquistas nessa poca, porm a produo de veculos automotores
veio a atingir grande significncia somente no final do sculo seguinte, com a criao e
aperfeioamento dos motores de combusto interna (Raghavan, 1996).
A partir da introduo do motor de combusto interna nos veculos, tornou-se necessrio o
seu monitoramento para que se obtivesse um maior aproveitamento e uma maior vida til do
mesmo.
Em veculos de luxo j existe algum tipo de monitoramento on line nos motores. Alm
de encarecer o produto final este monitoramento feito somente pela anlise do sinal vibratrio.
A tendncia atual o monitoramento do lubrificante do motor para se ter uma maior
economia de combustveis, menores emisses de poluentes e uma vida til maior do motor. Isto
pode ser feito atravs de medidas como a do ndice de basicidade total (TBN), da viscosidade e
da anlise de partculas presentes no leo lubrificante.
Este tipo de monitoramento nada mais do que uma manuteno preditiva que por
definio, simplista, uma manuteno preventiva subordinada a um tipo de acontecimento
40
predeterminado tais como as informaes dadas por um sensor ou a medida de um desgaste que
revelam o estado de degradao de um bem (Xavier, 1998).
A medicina e a Mecnica Automotiva j aplicam a "manuteno preditiva". A primeira

quando (Anom, 1986)
i) Monitora o nvel de colesterol. Se exceder algum nmero tido como bom, significa
que as artrias esto sofrendo perigo de entupimento. Deve-se mudar a dieta antes
que isto possa ter alguma conseqncia no futuro.
ii) Monitora a presso sangnea. Se estiver muito alta voc poder sofrer algum
desmaio.
iii) Monitora a temperatura corprea. Uma febre alta indica a necessidade de ateno
mdica antes que algum mal acontea.
J para o caso da Mecnica automotiva podemos ter:

i) Temperatura alta da gua do motor sinal de falha no futuro. Ser melhor checar a
correia do ventilador e verificar possveis vazamentos de gua. Nada srio ainda,
porm voc deve reagir ao sinal de alerta;
ii) Alto consumo de combustvel indica a necessidade de regulagem do motor;
iii) A queda de presso do leo indica que se deve desligar o motor e corrigir o defeito
imediatamente.
Alguns problemas especficos tm suas causas passveis de anlises.
3.1 PROBLEMAS E POSSVEIS CAUSAS
A formao de borras, lacas e vernizes no motor podem ser devido perodo de uso muito
longo, baixa qualidade do leo, contaminao do leo, superaquecimento ou operao a baixa
temperatura , vlvula termosttica defeituosa e / ou inoperante, vazamento de gases por anis e
vlvulas, filtragem de leo e ar ineficientes, combustvel de m qualidade, excessivo uso em
marcha lenta, servios no-contnuos e percursos reduzidos , ventilao do crter ineficiente e
bombas e bicos injetores desregulados.
41
Deve-se fazer a troca do leo, independentemente da quilometragem, quando se observar

altas temperaturas e superaquecimento, contaminaes por combustvel, gua, fluido refrigerante
ou poeira, anis em ms condies e filtragem de leo e ar deficientes.
gua no leo pode ser causa de trincas no cabeote, defeito ou queima na junta do
cabeote, vazamento no radiador de leo, operao a baixa temperatura , uso exagerado da
marcha lenta, contaminaes externas, trincas ou porosidades no bloco ou cabeote, aperto do
cabeote com torque inadequado e vazamento pelos retentores das camisas de cilindros.
Uma diminuio da viscosidade pode ser conseqncia de diluio com combustvel e

complementao com leo de menor viscosidade.
Por outro lado um aumento na viscosidade pode ser causa de intervalo muito longo entre
as trocas, sobrecarga, operao em super aquecimento, anis em mau estado, contaminaes por
gua e /ou fuligem, leo de baixa qualidade, restrio no filtro de ar ou entrada de ar no filtrado
(filtro falso) e complementao com leo de maior viscosidade.
O desgaste nos anis pode ser devido m qualidade do leo, filtragem de leo e ar
deficientes, intervalo longo entre trocas de leo, arrefecimento(sistema que controla a
temperatura do motor) insuficiente (superaquecimento), entrada de ar no filtrado, distores nas
camisas de cilindros, desgaste nas ranhuras (canaletas) dos pistes, anis e pistes de medida
errada, passagem de leo nos pistes obstruda e rotao acima do permitido.
Se na inspeo observar-se desgaste e avarias de mancais, isto estar acontecendo devido

baixa presso do leo, excesso de carga, tempo de injeo incorreto (motores diesel), montagem
errada, fadiga do material, falhas metalrgicas dos metais, viscosidade do leo errada, vazamento
de gua e/ou leo, espuma e bolhas no leo, filtragem de leo e ar deficientes e leo de m
qualidade.
O arranhamento e avarias nas camisas podem ser devido falta de lubrificao,

arrefecimento insuficiente, anis presos, quebrados ou desgastados, distores das camisas,
defeitos durante a usinagem, polimento inadequado, projeto de pistes e anis, metalurgia
42
inadequada, viscosidade do leo errada, montagem errada, filtragem do leo e ar deficientes,

problemas no perodo de amaciamento, sobrecarga e excesso de marcha lenta (motores diesel).
Para os motores diesel uma injeo fora do ponto pode causar desregulagem da bomba
injetora, perda de potncia, sobrecarga, superaquecimento, arranhamento de camisas, desgaste e
avarias nos mancais e trincas de cabeote.
Alto consumo de leo combustvel aliado a baixa presso do cilindro, perda de potncia,
aumento de fumaa escura ( emisses), arranhamento de camisas, verniz, borra, agarramento de
pistes, depsitos excessivos de cinzas e sobrecarga nos outros cilindros podem ser devido ao
mau estado dos anis.
Dificuldade de engate e desgaste prematuro dos sincronizadores pode ser causado devido
ao uso de leo com viscosidade superior especificada, uso de leo com caractersticas diferentes
das especificadas, contaminao por gua, leo com perodo de troca ultrapassado e falta de
fluido no sistema hidrulico de acionamento.
Desgaste e quebra de engrenagens em caixa de transmisso manual podem ser

conseqncia de uso freqente de "banguela", uso de leo com desempenho inferior ao
especificado, baixo nvel de lubrificante, excesso de carga, mudana de marcha sem o uso da
embreagem e realizada fora de "tempo", contaminao por gua e Engate de marcha r com o
veculo em movimento para frente
Para se precisar estes e outros problemas existem anlises rigorosas e detalhadas que
fornecem informaes precisas e que requerem maiores conhecimentos cientficos.
3.2 ANLISE DO LUBRIFICANTE USADO

A anlise do lubrificante consiste em pegar amostras de leo em um determinado perodo
de funcionamento do motor e, posteriormente, avali-los para determinar tanto o estado do motor
quanto do lubrificante (Fygueroa, 1997).
Em um motor detectado um certo grau de contaminao no leo devido a presena de
partculas de desgaste ou substncias parecidas. O estado em que o leo sofre determinada
43
degradao aquela em que ele perde sua capacidade de lubrificar devido a uma variao das
propriedades fsicas e qumicas de seus aditivos (Fygueroa, 1997).
A contaminao no leo, que se pode determinar, quantificando uma amostra de
lubrificante :
x Partculas metlicas de desgaste
x Combustvel
x Materiais Carbonceos
x Insolvel
A degradao pode ser avaliada medindo as seguintes propriedades do leo:
x Viscosidade
x Detergentes
x Constante Dieltrica
3.2.1 - Tipos de Ensaios

H diversos mtodos e tcnicas de analise de leo para diagnsticos finos e precisos para
avarias nos motores, em seguida sero citadas as mais utilizadas.
3.2.1.1 Espectrometria
A espectrometria fornece uma analise quantitativa elementar das partculas de desgaste

presentes no lubrificante (Schilling, 1965), para esta finalidade utiliza os espectrmetro de
emisso e de absoro.
Espectrmetro de emisso: utilizam propriedades de tomos no qual excitado e emitem

uma radiao que funo de sua configurao eletrnica e que est composta por longitude de
onda caracterstica, razo pela qual elementos diferentes emitem radiaes diferentes.
Espectrmetro de absoro atmica: aproveita a propriedade de que a quantidade de luz
monocromtica absorvida pelos tomos de um elemento excitado proporcional a sua
concentrao. Esta tcnica relativamente simples de baixo custo.
44
Na analise de leos usados utiliza-se cada vez mais o espectrmetro. Estes mtodos do
ensaios possuem excelente receptividade e preciso no limite de deteco e apresentam a
desvantagem de no detectarem partculas grandes(maior de 5Pm).
O princpio bsico da absoro atmica consiste em submeter a amostra do lubrificante a

uma alta tenso (15 kV) no qual aquece e libera energia. Os fenmenos especiais da radiao so
gerados quando podem diferenciar e atribuir as radiaes em diferentes freqncias nos
elementos especficos constituintes no lubrificante. A intensidade da radiao a uma freqncia
especfica proporcional concentrao de seu respectivo elemento.A figura 3.1 mostra o
desenho esquemtico da espectrometria por absoro atmica e a figura 3.2 mostra o
espectrmetro de emisso ptica.
FIGURA 3. 1 - Desenho esquemtico da espetrometria por absoro atmica
Alguns dos elementos detectados, em motores de combusto interna, mais importantes

esto relacionados na tabela abaixo. (Lucas e Anderson, 1995)
45
Figura 3.2 - Espectrmetro de emisso ptico porttil

TABELA 3. 4 - Elementos detectados na anlise do leo
Silcio Poeira, aditivos antiespulmantes
Clcio Poeira, aditivos detergentes
Brio, Magnsio aditivos detergentes
Ferro Engrenagens , rolamentos, paredes dos
cilindros, guias das vlvulas, balancim,
anis dos pistes, mancais de esferas e de
rolos, pistas dos mancais, pinos e porcas de
travamentos.
Cobre Metal dos rolamentos anti frico, buchas.
Cromo Anel e camisa do pisto

Alumnio Pisto, espaadores,pisto
Estanho Mancais e buchas, anis e selos
Sdio Refrigerantes, guas em motores marinhos
Fsforo Aditivos e refrigerantes
O fornecedor do leo conta com tabelas dos valores mximos dos elementos no
lubrificante, em relao ao tipo de mquina e do processo produtivo. A contaminao mostrada
46
em outra parte do relatrio no qual relacionam as concentraes medidas de diversos elementos

no mximo permissvel (de acordo com o fornecedor). Deve-se considerar que todas as mquinas
so diferentes e suas condies de operao, em regies diferentes, tambm so.
3.2.1.2 Ferrografia
Existem dois tipos de ferrografia.
a Ferrografia Direta
A ferrografia direta consiste em uma medida quantitativa da concentrao de partculas

ferrosas em uma amostra de fludo atravs da precipitao dessas partculas em um tubo de
vidro submetido a um forte campo magntico. Dois raios da luz transportados por fibra ptica
impactam no tubo em duas posies que correspondem posio em que as partculas grandes
e pequenas sero depositadas pelo campo magntico. A luz reduzida com relao s
partculas depositadas no tubo de vidro e esta reduo monitorada e medida eletronicamente.
Dois jogos das leituras so obtidos das partculas grandes e pequenas (partculas maiores de 5
mcrons e partculas menores de 5 mcrons).Geralmente mais de 20.000 partculas/100 ml,
maiores de 5 mcrons indicam um alerta e mais de 40.000 partculas/100 ml, indicam
problemas de desgastes em componentes ferrosos da mquina (Rueda, 2005).
A figura 3.3 ilustra um aparelho de ferrografia direta e a figura 3.4 um desenho

esquemtico do aparelho.
47
FIGURA 3. 3 - Aparelho de Ferrografia Direta
FIGURA 3. 4 - Desenho esquemtico do Aparelho de Ferrografia
A contagem de partculas uma tecnologia que contam e classificam, em faixas

granulomtricas, os contaminantes slidos existentes no leo.
Essa tcnica, inicialmente usada no controle de fluidos em satlites e naves espaciais, foi
gradativamente estendida a sistemas hipercrticos, hidrostticos, hidrulicos, etc. O controle ,
48
hoje, recurso indispensvel ao departamento de manuteno para que se obtenha melhor

desempenho e maior vida til dos componentes do sistema.
As referncias que podem ser usadas so a NAS 1638 onde a especificao mostra o
nmero das partculas permissveis para cada srie de tamanhos de partcula, e a ISO 4406.
TABELA 3. 5 Valores referentes Norma NAS 1638
Classe N.A.S
NAS 1638 Standard
Faixa de (Limites mximo de contaminao, partculas por 100 ml)

Tamanho
00 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
5-15 125 250 500 1000 2000 4000 8000 16000 32000 64000 128000 256000 512000 1024000
15-25 22 44 89 178 356 712 1425 2850 5700 11400 22800 45600 91000 182400
25-50 4 8 16 32 63 126 253 506 1012 2025 4050 8100 16200 32400
50-100 1 2 3 6 11 22 45 90 180 360 720 1440 2880 5760
>100 0 0 1 1 2 4 8 16 32 64 128 256 512 1024
Utilizao A B C D E F
A - Sistemas hipercrticos, satlites, naves espaciais, sistemas de msseis.

B - Sistemas crticos, controles com micro-servo vlvulas e grau do fluido quando novo.
C - Sistemas servo controlado, proporcionais, controles de sistemas areos, sistemas de
navegao.
D - Escavadeiras Demag, sistemas hidrulicos industriais de alta presso, transmisses
hidrostticas.
E - Sistemas Mobil, equipamentos de movimentao de terra, guinchos, movimentao de
materiais, uso geral de baixa presso.
F - Sistemas manuais, macacos hidrulicos, sistemas de uso espordico.
A ISO 4406 (International Standards Organization) nvel padro de limpeza, tem

obtido uma vasta aceitao em muitas indstrias de hoje. Uma verso modificada vastamente
utilizada deste padro refere-se ao nmero de partculas maiores que 4, 6 e 14 micrmetros em
49
um volume de 1 mililitro de fluido. O nmero de partculas maiores que 4 e 6 micra usado

como ponto de referncia para partculas sedimentadas. As partculas maiores que 14
micrmetros, contribuem grandemente para uma possvel falha catastrfica no componente. A
tabela 3.3 mostra os vrios nmeros do cdigo ISO 4406 e a figura 3.5 um exemplo de medida
utilizando um cdigo ISO.
50
TABELA 3. 6 Valores referentes Norma ISO 4406.

Tabela de Contagem de Partculas ISO 4406
Nmeros de Partculas por ml
Nmeros da Escala
Mais que At ou Igual
2.500.000 >28
1.300.000 2.500.000 28
640.000 1.300.000 27
320.000 640.000 26
160.000 320.000 25
80.000 160.000 24
40.000 80.000 23
20.000 40.000 22
10.000 20.000 21
5.000 10.000 20
2.500 5.000 19
1.300 2.500 18
640 1.300 17
320 640 16
160 320 15
80 160 14
40 80 13
20 40 12
10 20 11
5 10 10
2.5 5 9
1.3 2.5 8
0.64 1.3 7
0.32 0.64 6
0.16 0.32 5
0.08 0.16 4
0.04 0.08 3
0.02 0.04 2
0.01 0.02 1
0.005 0.01 0
0.0025 0.005 00
51
Figura 3.5 - Exemplo de um Cdigo ISO obtido
b Ferrografia Analtica
A ferrografia analtica trata-se da separao magntica das partculas encontradas no

lubrificante. Uma lmina repousa em um magneto que atrai as partculas ferrosas e permite a
adeso destas partculas na lmina. A figura 3.6 mostra o desenho esquemtico da ferrografia
analtica
FIGURA 3. 6 - Desenho esquemtico da Ferrografia Analtica

52
Devido ao campo magntico as partculas ferrosas so alinhadas em correntes horizontais

durante toda a lmina. As partculas grandes se depositam no ponto de entrada e as pequenas no
ponto de sada. As no ferrosas so depositadas aleatoriamente em toda a lmina acumulando-se
sobre as correntes de partculas ferrosas que agem como barreiras. A ausncia de partculas
ferrosas reduz substancialmente a eficcia da anlise das no ferrosas. A figura 3.7 mostra o
desenho ilustrando as posies das partculas magnticas
FIGURA 3. 7 - Desenho ilustrando as posies das partculas magnticas
A lmina preparada desta maneira com estas correntes se denomina ferrograma.O

ferrograma est agora pronto para a inspeo tica usando um microscpio bicromtico.
O ferrograma examinado por um microscpio bicromtico polarizado e equipado com
uma cmera digital. O microscpio utiliza duas luzes: uma superior da cor vermelha (refletida) e
53
uma inferior da cor verde (transmitida). Este jogo de luzes ajudas a distinguir o tamanho, a forma
e a geometria das partculas ferrosas e no ferrosas. As partculas so classificadas para
determinar o tipo de desgaste e sua causa. Para ajudar identificao da composio o analista
pode aquecer o ferrograma por dois minutos a 330C. A figura 3.8 mostra a identificao de
partculas no ferrograma e a figura 3.9 mostra a identificao do tamanho, da forma e da
geometria das partculas ferrosas e no ferrosas.
FIGURA 3. 8 - Identificao de partculas no ferrograma

54
FIGURA 3. 9 - Identificao do tamanho, da forma e da geometria das partculas ferrosas e

no ferrosas
3.2.1.3 TBN e TAN
O TBN (Total Base Number) determina a eficcia e o controle dos cidos que surgem
durante o processo de combusto. Quanto maior o TBN, maior a eficcia em eliminar os
contaminadores que causam o desgaste e em reduzir os efeitos corrosivos dos cidos sobre um
perodo de tempo prolongado. A medida associada ASTM D2896 ou NBR 05798 varia
geralmente de 6-80mg KOH/g em lubrificantes modernos, de 7-10mg para o uso automotriz geral
e de 10-15 para operaes a Diesel. Os lubrificantes marinhos geralmente funcionaro de 15-
50mgKOH/g, mas podem ser to elevados como 70 ou 80mg KOH/g. Quando o TBN medido
em 2mg KOH/g ou menos o lubrificante considerado inadequado para a proteo do motor,
55
com isto pode ocorrer a corroso. Um combustvel com teor maior de enxofre diminuir o TBN
mais rapidamente devido ao aumento de cido sulfrico.
O TAN ( Total Acid Nunber) representa a massa em mgKOH/g necessria para
neutralizar um grama de leo: a medida de todas as substncias contidas no leo que reagem
com hidrxido de potssio. Os constituintes mais comuns de tais produtos cidos so cidos
orgnicos, sabes de metais, produtos de oxidao, nitritos e nitrocompostos e ainda outros
compostos, que podem estar presentes como aditivos e que reagem com hidrxido de potssio.
Qualquer leo cujo ph esteja compreendido entre valores 4,0 e 11,0 apresentar um TBN,
expresso em mg KOH/g, equivalente a quantidade de cido necessrio para levar o ph do valor
em que est at o ph 4,0 em um TAN expresso em KOH/g necessrio para levar o ph at o limite
superior, ph 11,0 (Borges Neto, 2005).
Como resultado da progressiva oxidao do leo, podem formar-se cidos orgnicos;
sendo que os sabes metlicos so, ento, resultantes da reao destes cidos com metais.
3.2.1.4 Viscosidade
A viscosidade a propriedade dos fluidos correspondente ao transporte microscpico de

quantidade de movimento por difuso molecular. Ou seja, quanto maior a viscosidade, menor a
velocidade em que o fluido se movimenta. Define-se pela lei de Newton da viscosidade:
-------------------------------- 3.1
onde a constante o coeficiente de viscosidade, viscosidade ou viscosidade dinmica e

du/dy a derivada da velocidade em funo da altura de um fluido.
Muitos fluidos, como a gua ou a maioria dos gases, satisfazem os critrios de Newton e
por isso so conhecidos como fluidos newtonianos. Os fluidos no newtonianos tm um
comportamento mais complexo e no linear.
56
Viscosidade pode ser entendida como a medida da resistncia de um fluido deformao

causada por um torque. comumente percebida como a "grossura", ou resistncia ao
despejamento. Assim, a gua "fina", tendo uma baixa viscosidade, enquanto leo vegetal
"grosso", tendo uma alta viscosidade.
3.2.1.5 Ponto de Fulgor
Ponto de fulgor a menor temperatura(C) na qual um liquido libera vapor ou gs em

quantidade suficiente para formar uma mistura inflamvel. Por mistura inflamvel, para fins
de apurao do ponto de fulgor, entende-se a quantidade de gs ou vapor misturada com o ar
atmosfrico suficiente para iniciar uma inflamao em contato com uma chama (isto , a
queima abrupta do gs ou vapor), sem que haja a combusto do lquido emitente. Outro
detalhe verificado que, ao se retirar a chama, acaba a inflamao (queima) da mistura. Trata-
se de dado importante para classificao dos produtos combustveis, em especial no que tange
segurana e aos riscos de transporte, armazenamento e manuseio.
3.2.1.6 Insolveis
O teste Blotter Spot usado para avaliar a concentrao dos insolveis e estimar o poder
dispersivo do leo usado. Depois que uma gota do leo usado colocada em um tipo especial de
filtro de papel, a interpretao visual da mancha determina se o leo de carter dispersante ou
no.
ASTM D 893 descreve o mtodo do centrifugador para determinar insolveis no leo
usado. Dois procedimentos esto disponveis. Em um, o leo usado misturado com o pentano e
depois centrifugado. No outro, a amostra de leo usado misturada com uma soluo do
pentano-coagulante e ento centrifugado. Em ambos os procedimentos, o precipitado lavado,
secado e pesado para dar o contedo dos insolveis. O mtodo de centrifugao tornou-se
contraproducente quando os aditivos modernos do dispersante nos lubrificantes necessitaram a
adio de coagulantes amostra a fim de efetuar uma separao mais completa dos slidos
durante a centrifugao.
O mtodo de filtrao para medir os insolveis comea com uma quantidade pesada de
amostra do leo usado que diluda com o pentano ou o heptano antes de ser filtrado atravs de
57
uma membrana. A porcentagem dos insolveis calculada do peso aumentado da membrana

aps a filtrao e a secagem. Quando os filtros da membrana puderem ser selecionados de acordo
com o tamanho do poro para medir insolveis, acima de um tamanho crtico pr-selecionado, as
partculas grandes podem obstruir os poros do filtro e assim introduzir um erro mantendo para
trs insolveis menores do que o tamanho do poro. Este procedimento usa solventes altamente
inflamveis.
A Termogravimetria pode tambm ser aplicada para a determinao dos insolveis no
leo usado. Os instrumentos automticos so usados para o teste em que uma amostra pesada do
leo usado aquecida em um fluxo de nitrognio nos fornos at 650C. Aps alguns minutos, o
peso da amostra gravado e 10% do ar introduzido no fluxo de nitrognio para oxidar o
carbono e formar fuligem. O ndice do ar aumentado gradualmente a 100%. Quando o peso da
amostra estiver estabilizado, o teste estar completo. A vantagem preliminar do teste
termogravimtrico a habilidade de quantificar separadamente a combusto formada pelo
carbono ou a fuligem e as parcelas no-combustveis da amostra de leo usado e esta tcnica
demora uma hora por amostra, a determinao termogravimtrica insolvel raramente aplicada
em um programa rotineiro da anlise de leo usado.
3.3 SISTEMAS TRIBOLGICOS DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA
Baseado na funo, os componentes do cilindro de um motor de combusto interna podem

ser divididos em oito sistemas com relaes tribolgicas: camisa/anel; o anel e o sulco do anel, a
saia da camisa/pisto, pino do pisto e os furos do pisto, pino do pisto e biela, saia do pino do
pisto/pisto (pisto articulado), coroa do pisto/camisa (pisto articulado), e o anel de
leo/mandril.
O desgaste pode ocorrer em qualquer destes oito sistemas. Para todas as finalidades
prticas, os motores so reconstrudos quando o consumo de leo e o sopro se tornam excessivos.
Uma saia do pisto corretamente projetada tem uma pelcula lubrificada adequada entre
esta saia e a camisa,ou seja,tem uma camada de lubrificante entre a sai e a camisa.
O desgaste causado por um contato mecnico em um pino e em um furo bem projetados

operando em circunstncias normais mnimo. As partculas incrustadas, devido ao processo de
lapidao ou polimento, podem conduzir um desgaste excessivo no furo. Uma falha anormal do
58
furo ocorre quando um motor quente faz uma parada repentina. O leo refrigerador do pisto para
de fluir e a rea da coroa do pisto fica mais quente do que as salincias e o pino do pisto. Em
conseqncia, o calor transferido da coroa quente ao furo do pisto, que sofre maiores
temperaturas do que em condies normais. Estas altas temperaturas na bucha do furo do pisto
podem conduzir degradao do material do rolamento.Uma outra falha anormal pode ser
causada pelo pino curvado, que resulta na distribuio de carga no uniforme, com as tenses
elevadas nas bordas internas do furo. Nesta situao trincas causadas pela fadiga so observadas
na bucha do pisto. Na figura 3.10 est apresenta a distribuio (a) da energia em um motor em
operao, e (b) atrito mecnico total do motor.
FIGURA 3. 10- Distribuio (a) da energia em um motor em operao, e (b) atrito mecnico
total do motor. (Richardson, 1999) apud Modern Tribology
O contato entre a coroa do pisto e a camisa so lubrificados. Um sistema bem projetado

operando em circunstncias normais mostra que o desgaste mnimo. As causas potenciais do
desgaste elevado da camisa do pisto incluem depsitos de leo excessivos e contaminadores
externos.
59
O consumo de leo controlado primeiramente pela tenso do anel. elevado em baixa

presso da unidade, diminui com um aumento e constante acima de alguma presso.
Normalmente os anis so projetados na regio de presso da unidade onde o consumo de leo
constante.
Nos motores que empregam anis com alargador, a presso do leo pode cair quando o
alargador se desgastar com o tempo ou quando a mola encaixa no dimetro interno do anel. Isto
resulta no aumento do consumo de leo. A deposio com Cr ou nitretao gasosa so tcnicas
de modificao superficial usadas para prolongar a vida de um anel.
3.3.1 - Relao Tribolgica do anel/camisa

Kodali et o al. (1999) revisaram os fatores principais que influenciam o desgaste da
camisa do cilindro. A maioria destes fatores vlida tambm para o desgaste do anel. As
seguintes sees discutem as principais variveis que influenciam o desgaste de anel/camisa,
incluindo o aspecto do projeto, da escolha de materiais, de parmetros de operao do motor, de
enxofre do combustvel, de depsitos no motor, de fuligem, e de aditivos do lubrificante.
A - No projeto mecnico do cilindro

O projeto de componentes do cilindro de potncia pode ter um efeito significativo no desgaste
do sistema. Os princpios fundamentais no projeto para o baixo desgaste dos cilindros de
potencia so:
x projeto do sistema para a lubrificao hidrodinmica, que impede o contato direto entre
superfcies de deslizamento.
x escolha de materiais compatveis para as superfcies de deslizamento, que resulta no
baixo desgaste quando o contato ocorre entre superfcies de deslizamento.
Os parmetros de projeto do motor que modificam as dimenses do cilindro podem
influenciar o desgaste da camisa. necessrio compreender o efeito dos parmetros tais como a
distribuio da presso de gs, a fora do contato na interface anel/camisa, o projeto e a posio
do bloco do anel, e o tipo do pisto.
60
B - Furo e curso
O tamanho do furo tem pouco efeito no desgaste de anel/camisa porque as presses que
agem no anel permanecem as mesmas. O comprimento do curso e da biela afetam a velocidade
do pisto. Isto pode ter efeito nas pelculas hidrodinmicas do leo que so desenvolvidas sob a
face do anel. As distores excessivas do furo resultam no aumento do desgaste do anel/camisa.
C - Carga e velocidade
A carga do motor governada pela presso do cilindro. Quanto maior a presso do
cilindro agindo nos anis, maior ser o potencial para o aumento do desgaste. Cargas maiores
tendem tambm a aumentar a temperatura do pisto. Uma maior temperatura diminui a
viscosidade do leo, reduz a espessura da pelcula do leo, e aumenta o desgaste; podem tambm
causar as distores que podem conduzir um desgaste elevado.
A velocidade do motor uma indicao do nmero das vezes que o anel e a camisa
contatam perto do ponto morto superior (PMS). Uma maior velocidade resulta no aumento do
desgaste causado por um aumento no nmero dos contatos do anel e da camisa no PMS. Elevada
RPM(rotao) aumenta tambm a velocidade do pisto, que pode reduzir taxas de desgaste pelo
aumento da espessura da pelcula do leo.
D - Camisa, anel, e projeto do pisto

O projeto da camisa crtico ao minimizar a distoro do furo que pode conduzir um
desgaste excessivo. Em condies de lubrificao limite, o acabamento superficial da camisa
influencia o desgaste desta.
Durante altas presses no cilindro, a espessura do anel afeta a fora radial que age neste
anel. Menores espessuras podem diminuir esta fora e reduzir o desgaste. O perfil da face do anel
influencia a fora lquida devido a presso do gs e a lubrificao hidrodinmica na face do anel,
e deve ser otimizada para minimizar o desgaste.
O desgaste da camisa tambm uma funo do projeto do pisto. Se a folga superior no

for projetada corretamente, o carbono pode ser formado. Estes depsitos de carbono, quando
presos entre o pisto e a camisa, resultam no polimento do furo na rea contrria do topo do
anel. O polimento do furo resulta em uma quantidade significativa de perda de material e de
perda do leo.
61
Folgas e espessuras do sulco afetam o fluxo dos gases atravs do bloco do anel. Isto afeta
as foras que agem nos anis e, portanto, o desgaste. Folgas pequenas podem resultar no
desgaste excessivo e um possvel desgaste pelo roamento. Folgas grandes entre o anel e o sulco
do anel podem conduzir ruptura do anel.
E - No ambiente fsico do cilindro

O fator mais importante que influencia o desgaste abrasivo em um motor o contato entre
duas superfcies em movimento relativo. As circunstncias ambientais que afetam a presso do
contato entre duas superfcies so a presso no cilindro, a temperatura e a velocidade do pisto.
Altas presses do cilindro foram o anel e a camisa. Se estes movem relativamente um ao

outro, o desgaste ir acontecer. Com um projeto apropriado, os efeitos da presso podem ser
minimizados.
FIGURA 3. 11- Variao da fora de contato e da presso de gs com distncia abaixo do

centro inoperante superior
Por exemplo, a fora radial lquida que age em um anel pode ser diminuda pelo projeto
apropriado do anel e pode ajudar a compensar a alta presso do cilindro.
As presses mais elevadas do cilindro ocorrem durante os cursos da compresso e da

expanso. A presso de pico ocorre tipicamente depois do PMS. A figura 3.9 ilustra a
distribuio da presso do gs e a fora de contato em funo da distncia da presso do PMS. A
presso do gs e a carga de contato esto no mximo num ponto logo abaixo do PMS.
62
A temperatura em que o anel/camisa ou a camisa/saia do pisto deslizam influencia o

desgaste da camisa. A refrigerao imprpria da camisa pode resultar em altas temperaturas
interfacial do anel/camisa. Por exemplo, a expanso diferencial, que pode ser causada de uma
refrigerao no uniforme em torno da circunferncia e do comprimento da camisa, pode
conduzir a uma distoro do furo. A temperatura da parede do anel/camisa afeta o desgaste
abrasivo indiretamente atravs da viscosidade cinemtica do lubrificante. O desgaste da
camisa/anel pode aumentar com o decrscimo da viscosidade do leo em conseqncia do
aumento da temperatura. Temperaturas de deslizamento mais altas podem tambm agravar o
desgaste da camisa por causa da degradao local do lubrificante.
As condies da lubrificao na interface anel/camisa so governadas pela velocidade do

pisto. No meio do curso, o pisto est movendo mais rpido, tendo por resultado a lubrificao
hidrodinmica.
Entretanto, nos pontos mortos, a velocidade do pisto vai a zero e rompe a lubrificao
hidrodinmica. Isto pode resultar em contato superficial anel/camisa que causa perda de material
dos dois componentes.
3.4 TRABALHOS SOBRE MANUTENO PREDITIVA EM MOTORES DE

COMBUSTO INTERNA
So vrios os trabalhos envolvendo o Estado da condio de Motores de combusto

interna, sendo que a maioria deles se refere anlise dos lubrificantes parcial ou totalmente.
Abaixo so descritos alguns trabalhos de autores que descrevem o estado atual dos
trabalhos relacionados ao apresentado nesta dissertao.
Mousa (2006) estudou a morfologia dos contaminantes slidos e partculas de desgastes
retidas nos filtros de leos aps a troca dos mesmos. Sua inteno era a obteno de informaes
sobre a performance e monitoramento do motor. Concluiu que os filtros contm informaes
significantes sobre partculas de desgastes e sobre contaminantes slidos e que o mtodo adotado
vivel porm h a necessidade da troca do filtro.
Pluntey, (1998) objetivou a compreenso da contribuio do combustvel na formao das
partculas e transporte de cinzas, no sentido de estabelecer parmetros para projetos de filtros de
leos automotivos. Para isto mediu o aumento da emisso de partculas mudando-se o teor de
63
enxofre no combustvel. Concluiu que o combustvel com maior teor de enxofre teve maior taxa
de emisso.
Raadnuis (2005) descreveu anlises simples LowTech para monitoramento de
mquinas, dentre as quais motores de combusto interna. Utilizou tcnicas simples e de baixo
custo para aplicaes especficas. Para os motores de combusto interna utilizou a anlise de
partculas presentes nos filtro. Estas foram separadas do filtro atravs da submerso deste filtro
em um solvente com posterior aplicao de limpeza ultrasnica por quinze minutos. Aps este
procedimento as partculas foram capturadas atravs de membranas de policarbonatos com
auxlio de vcuo. Atravs dos formatos das partculas concluiu o tipo de desgaste que ocorreu no
interior do motor.
Borin(2003) props metodologias qualitativas para avaliar o grau de degradao e o tipo

do lubrificante utilizados e duas metodologias quantitativas para a determinao de
contaminantes e parmetros de qualidade como viscosidade e nmero de base total. Afirmaram
que estas metodologias, baseadas na espectrometria no infravermelho por reflectncia total e
quimioterapia, podem ser aplicadas no controle de lubrificantes com o objetivo de tornar as
anlises mais rpidas, prticas, econmicas, seguras e eficientes. Para a determinao qualitativa
das condies dos lubrificantes de motor de nibus empregaram as cartas de controle
multivariadas onde foi possvel detectar lubrificantes que ainda estavam em condies de uso e
que no necessitavam ser trocados, evitando assim desperdcios. Para a determinao do tipo de
lubrificante automotivo utilizado foi proposta a utilizao da Anlise de Componentes Principais
onde foi possvel separar nitidamente quatro tipos de lubrificantes. Para a quantificao dos
contaminantes: gua, etileno glicol e gasolina, presentes em lubrificantes automotivos foi
empregado o Infravermelho.
Vahaoja (2006) descreveu teoricamente vrios tipos de ensaios realizados em Mquinas e
equipamentos atravs da manuteno preditiva. Deu maior nfase a leos de motores de
combusto interna.
Em um (Boletim Tcnico PH , 08/2001), que trata de Motores diesel, afirmado que a
presena de enxofre no combustvel favorece a formao de cido sulfrico, que desce para o
crter e contamina o lubrificante. Como a oxidao do leo um fenmeno auto-catalisado, sua
64
velocidade bastante acelerada quando o TAN ultrapassa 1,0. Assim afirmado que o TAN
tambm deve ser controlado neste caso.
Lantos (2002) descreveu um mtodo parecido com o princpio do mtodo do insolvel
ASTM D 893 Insolubles in Used Lubricating Oils em motores de combusto interna. Neste
mtodo ele utilizou n-heptano e tolueno e manteve em arquivo as tiras de papel absorvente
utilizadas para futuras comparaes com novas amostras.
Na inteno de avaliar o desempenho de um sensor desenvolvido, (Wang, 2002), ensaiou
motores com dinammetros e motores em campo. As amostras foram coletadas periodicamente e
as medidas de TAN e de viscosidade foram efetuadas. Este pesquisador comparou o TAN
medido pela titulometria e por um processo que ele determinou de eletroqumico. O sensor foi
submerso em um uma amostra de leo contido em um becker, com temperatura controlada
atravs de um forno a 80 0C . Este autor concluiu que o sensor mediria trs estgios de
degradao do lubrificante atravs desta tcnica e no apenas a degradao completa e que o
sensor deveria ser aperfeioado para sinalizasse o estgio de inutilizao do leo.
Myshkin, et all (2001), pesquisaram um mtodo para classificar partculas metlicas
geradas em motores de combusto interna atravs das cores. As partculas foram extradas
atravs do RPD e colocadas num microscpio tico com cmara CCD. Eles concluram que as
partculas analisadas ocupavam diferentes domnios no plano de classificao, que o modelo HSI
(Hue, Saturation , Intensity = cor, saturao e intensidade) o mais apropriado para o
processamento das cores e que se pode distinguir partculas baseadas nas ligas de cobre, xidos
vermelhos e escuros e partculas de ao.
Ishibashi et all (2004) utilizaram leos usados de motores de combusto interna como
leo de corte em usinagens de peas. Eles compararam estes leos com leos de cortes
comerciais e concluram que, ao contrrio do esperado, as vidas mais longas das ferramentas
foram obtidas quando se utilizou leos usados de motores de combusto interna ao invs de leo
de corte de engrenagem. Tambm concluram que estes tipos de leos podem ser utilizados como
leo de corte se os riscos sade dos trabalhadores forem minimizados.
Geach (1994) pesquisou um mtodo automtico para se medir a diluio com combustvel
dos leos de motores de combusto interna atravs da cromatografia gasosa (GC). As amostras
foram injetadas no sistema automaticamente, atravs de um sistema e software ligados a um
computador IBM AT instalado na placa de aquisio de dados do cromatgrafo.
65
Fitch (2005) discutiu os mtodos empregados por especialistas na contagem de partculas

presentes nos leos usados de motores de combusto interna. Comentou alguns mtodos
aplicados como a diluio do lubrificante usado com solvente, ou com outro fluido automotivo,
ou com fluido hidrulico limpo com posterior passagem do lubrificante por membranas de
porosidades conhecidas. Conclui que, apesar da pouca aplicao por parte dos laboratrios, a
tendncia a utilizao da contagem de partculas em motores de combusto interna, no
importando o mtodo. O que importar a tendncia dos nmeros medidos e no o valor
absoluto, pois cada mtodo empregado apresentar um valor.
66
Captulo 4
MATERIAIS E MTODOS
Para este trabalho foram construdas duas bancadas de ensaios compostas por dois
motores de combusto interna acoplados a um redutor de velocidade para dar carga nos motores.
Primeiramente utilizou-se um motor da marca Montgomery, em estado avanado de deteriorao,
com potncia de 3,5 HP. Apenas um ensaio foi realizado com este motor, pois o mesmo
apresentou problemas durante o funcionamento e teve que ser descartado. A figura 4.1. ilustra a
bancada inicialmente construda com este motor. As especificaes do motor esto na tabela 4.1.
FIGURA 4. 1 - Bancada construda com o motor da marca Montgomery e o redutor da

marca Cestari
67
TABELA 4. 2 - Especificaes do motor Montgomery

Tipo Estacionrio
Tempo 4
Ano de Fabricao 1976
Potncia 3,5 HP
Capacidade do reservatrio 800 ml
Rotao 3000 rpm
Uma segunda bancada foi construda utilizando-se um motor da marca Briggs & Strattor
com potncia de 8 HP acoplado a um redutor de velocidades da marca Cestari para dar carga
constante ao motor durante o perodo dos ensaios. A figura 4.2 ilustra a bancada construda com
este motor e com este redutor, a tabela 4.2 apresenta as especificaes deste motor e a tabela 4.3
as especificaes do redutor.
68
FIGURA 4. 2 - Bancada construda com o motor Briggs & Strattor

TABELA 4. 2 - Especificaes do Motor Briggs & Stratton
Marca Briggs & Stratton
Tempo 4
Ano de Fabricao 2000
Potncia 8 HP
Capacidade do reservatrio 600 ml
Rotao 1800 rpm
TABELA 4. 3 - Especificaes do redutor da marca Cestari

Marca Cestari
Tipo ISO 44
Reduo 1:2
Rotao nominal ( rpm) 1750
Potncia (CV) 5
69
Para os ensaios no motor Montgmory utilizou-se o leo SAE 40 API-SF com as

especificaes apresentadas na tabela 3.4. Inicialmente era para ter rodado por 25 horas, mas
devido as paradas sbitas durante os ensaios, no foi possvel. Assim foi analisado o lubrificante
aps 605 minutos de ensaio.
TABELA 4. 4 - Especificaes do leo SAE 40 API - SF

Densidade a 20/4 C 0,8963
Ponto de fulgor (VA) C 262
Ponto de fluidez (C) -6
Viscosidade a 40C (cSt) 163,5Cst
ndice de viscosidade 95
ndice de Basicidade Total (mgKOH/g) 11,4
(http://www.br.com.br/portalbr/pdf/automotivos/md400.pdf)
70
Decidiu-se, ento, mudar o motor analisado. Escolheu-se um motor da marca Brigg &
Stratton. Foi analisado o leo aps 25 horas de ensaio, sendo que quatro tipos de leos foram
analisados. O primeiro leo analisado foi o SAE 30 API SH, com as especificaes
apresentadas na tabela 4.5. O segundo lubrificante analisado foi o SAE 40 API-SF, que foi o
mesmo lubrificante usado no motor Montgomery, cuja as especificaes esto apresentadas na
tabela 4.4. O terceiro lubrificante analisado foi o TIVELA S150, cuja as especificaes esto na
tabela 4.6, e o quarto lubrificante foi o TIVELA S 320, cujas especificaes esto na tabela 4.7.
TABELA 4. 5 - Especificaes do leo SAE 30 API - SH

Densidade a 20/4 C 0,8941
Ponto de fulgor (VA) C 256
Ponto de fluidez (C) -18
Viscosidade a 40C (cSt) 109Cst
ndice de viscosidade 97
ndice de Basicidade Total (mgKOH/g) 11,4
(http://www.br.com.br/portalbr/pdf/automotivos/md400.pdf)
TABELA 4. 6 - Especificaes do leo TIVELA S150

Densidade a 20/4oC 0,8830
Ponto de Fulgor(C) 280
Ponto de Fluidez(C) -18
Viscosidade a 40oC 145
Viscosidade a 100oC 14,2
ndice de Viscosidade 95
71
TABELA 4. 7 - Especificaes do leo TIVELA S 320

Viscosidade a 40C (ASTM D-445) 299-353 cSt
Viscosidade a 100C (ASTM D-445) 27.94-33.34 cSt
Ponto de Fulgor F/ C (ASTM D-92) 490 / 254
Ponto de Chama F/ C (ASTM D-92) 540 / 282
Todas as anlises foram realizadas com os motores a 2200 100 rpm, com uma gasolina
Comum da marca Petrobrs. As rotaes foram medidas atravs de um tacmetro da marca
Oppama modelo PET- 2000DX.
4.1 ANLISE DE LEO

Na anlise das amostras de leo coletadas foram utilizados vrios equipamentos como:
separador de partculas, monitor automtico de partculas ferrosas, viscosmetro, microscpio
ptico, TBN e TAN, contagem de partculas pelo mtodo da filtragem, Ponto de Fulgor e
absoro atmica. Os ensaios TBN e absoro atmica foram feitas em uma firma comercial na
cidade de Ribeiro Preto.
4.1.1 - Depositador Rotativo de Partculas (RPD)
O separador de partculas utilizado o RPD mostrado na figura 4.3 e especificado na

tabela 4.8. Este depositador rotativo de partcula extrai partculas presentes numa amostra de leo
pela ao de foras magnticas, centrfugas e gravitacionais que atuam sobre as mesmas. As
partculas so depositadas sobre uma lamina de vidro formando trs anis concntricos, durante
esta deposio ocorre uma separao das partculas em relao ao seu tamanho, na qual partculas
maiores (50-200Pm) se depositaram no anel interno, medias (10-50Pm) no anel mdio e
partculas pequenas (1-10Pm) no anel externo. As lminas de vidro so observados em um
microscpio ptico, uma vez que se deseja saber a forma, tamanho, concentrao e composio
das partculas presentes.
As partculas brilhantes que poderiam ser identificadas ou como Al ou como Cr
simultaneamente, foram tratadas quimicamente para posterior concluso. Colocou-se pequena
72
quantidade de hidrxido de sdio sobre a lmina e observou-se a partcula em questo se

dissolvia. Caso ela se dissolvesse seria tida como Al. Caso contrrio, colocava-se pequena
quantidade de cido hidroclrico e aparecia uma nuvem esverdeada indicando que a partcula era
composta de Cr.
FIGURA 4. 3 - Depositador rotativo de partculas
As partculas separadas tambm podem ser medidas quantitativamente colocando a

lamina em um PQA (monitor de partculas automtico).
TABELA 4. 8- Especificaes do depositador rotativo de partculas

Fabricante Kittiwake Developments Ltd
Voltagem nominal 110/240 V
Freqncia 47 a 63 Hz
Consumo 75 watts
Dimenso 360 x 360 x 450 mm
Peso 5,5 Kg
Velocidade de rotao 0-200 rpm (4 velocidades prefixadas)
73
4.1.2 - Monitor Automtico de Partculas
O monitor utilizado foi o PQA que mostrado na figura 4.4 e cujas especificaes esto
na tabela 4.9. O PQA um magnetmetro com duas bobinas organizadas de forma que a bobina
de amostra (sensor) e a bobina de referncia esto em equilbrio quando no h nenhuma amostra
no sensor. O sistema projetado para assegurar cuidadosamente que ambas as bobinas
respondem igualmente as mudanas na temperatura do ambiente. Quando uma amostra de leo
que contm partculas ferromagnticas colocada no sensor (bobina de amostra), o equilbrio
entre as bobinas alterado. O sinal resultante causado pelo desequilbrio ampliado, filtrado, e
exibido como um "ndice" de PQ; isto relaciona diretamente massa das partculas
ferromagnticas na amostra.
FIGURA 4. 4 - Monitor Automtico de partculas
O PQA diretamente controlado por botes montados no painel dianteiro ou remotamente

do teclado de um computador PC associado. Uma exibio alfanumrica no painel dianteiro do
74
PQA permite a seleo de modos alternativos de operao e d uma exibio local dos dados do
ndice de PQ depois de cada medida. Dados de um grupo de amostras so armazenados na
memria do PQA.
Foram coletadas amostras de 2ml em um pote plstico, atravs de uma pipeta, estes potes
foram fechados, com tampas e colocados para medio no aparelho. Depois de medida, cada pote
entregue a uma calha de disposio. Entre as medidas a calibrao do PQA verificada
automaticamente contra um padro conhecido montado permanentemente debaixo do carrossel
de medida.
TABELA 4. 9- Especificaes do monitor automtico de partculas

Fabricante Kittiwake Developments Ltd
Voltagem nominal 110/240V
Freqncia 47 a 63 Hz
Consumo 15 watts
Dimetro Mximo da Amostra 53 mm
Temperatura Ambiente 20qC - 30qC
4.1.3 - Microscpio ptico
As amostras preparadas no RPD so analisadas e fotografadas no microscpio Neophot

21(figura 4.5) e JENAVAL (figura 4.6), ambos da marca Carl Zeiss de Jena. O microscpio
Neophot 21 permite aumentos de at 2.000 vezes, com imerso da objetiva em leo especial para
microscpio ptico.
75
FIGURA 4. 5 - Microscpio ptico Neophot 21
FIGURA 4. 6 - Microscpio ptico JENAVAL

76
4.1.4 - Viscosmetro
A viscosidade do leo foi medida utilizando o viscosmetro modelo Rheostat 2 (figura
4.7) fabricado por VEB Kombinant, Alemanha. O Rheostat 2 um viscosmetro de rotao e
serve para determinar a viscosidade dinmica de lubrificantes e graxas. Tem capacidade dinmica
entre 1 a 4x108 m.Pa.s.
FIGURA 4. 7 - Viscosmetro modelo Rheostat
4.1.5 Absoro Atmica

Foi realizada por firma especializada atravs de aparelho de absoro atmica da marca
GEMINI modelo 12475.
4.1.6 TBN e TAN

O TBN foi realizado segundo a norma NBR 05798 pelo mtodo potenciomtrico. O TAN
foi realizado segundo a norma NBR 14248 tambm pelo mtodo potenciomtrico.
77
4.1.7 Contagem de Partculas

A contagem de partculas foi realizada em Membrana de ster de Celulose atravs da
adio de Pentano a 25 ml de lubrificante. A comparao foi feita atravs do ISO Classification
Guide Os seguintes passos foram utilizados:
1- Introduziu-se um funil no alto de uma bomba manual de vcuo;
2- Removeu-se o parte do funil no alto da bomba de vcuo;
3- Usando-se uma pina colocou-se uma membrana de filtro da marca Millipore, de 25
milmetros de dimetro e 4 m de porosidade, na superfcie do interior do funil e
retornou-se a parte superior do funil na base branca;
4- Agitou-se a amostra e derramou-se o leo no funil at a marca de 25 mL;
5- Encheu-se o funil at a marca de 50 mL com solvente mineral (Pentano);
6- Extraiu-se a amostra diluda atravs do filtro ativando a bomba de vcuo at que o funil
estivesse vazio;
7- Encheu-se o funil novamente at a marca de 25 mL com o Pentano;
8- Extraiu-se o solvente atravs do filtro, ativando a bomba de vcuo, at que o funil
estivesse vazio;
9- Utilizando uma pina, removeu-se o filtro e colocou-o em uma superfcie limpa para secar
por 10 minutos.
10- Verificou-se a contagem de partculas atravs de comparao com o ISO Classification
Guide
78
FIGURA 4. 8 - Metodologia para se determinar o nmero de partculas
4.1.8 Observao da membrana

No mesmo dispositivo do item anterior, foram preparadas as membranas para visualizao
das partculas presentes no lubrificante. Para isto foi utilizado 10 ml de lubrificante juntamente
com 5 ml de hexano. Este procedimento foi adotado para auxiliar o RPD na confirmao do tipo
de partculas presentes nas amostras.
4.1.9 Porcentagem de gua

Foi realizada atravs do mtodo Karl Fischer segundo a norma NBR 11348
79
4.1.10 Ponto de Fulgor

Foi realizado segundo a norma ASTM D 92 e norma NBR 11341 em vaso aberto
Cleveland. Neste ensaio uma cuba cheia com a amostra at um nvel especificado. A
temperatura da amostra aumentada, de incio rapidamente e depois lentamente, a uma taxa
constante na medida em que se aproxima do ponto de fulgor. A intervalos de tempo
especificados, uma pequena chama-piloto passada sobre a cuba. A mais baixa temperatura, na
qual a aplicao da chama-piloto provoca a ignio dos vapores acima da superfcie do lquido,
tomada como o ponto de fulgor.
80
Captulo 5
RESULTADOS EXPERIMENTAIS
As amostras de leo foram postas no Depositador Rotativo de Partculas RPD e ento

analisadas utilizando os microscpios Neophot 21 e Jenaval. O Depositador Rotativo de
Partculas separa as partculas em trs anis distintos, dependendo do tamanho da partcula.
Devido a isto foi necessrio capturar as imagens observando estes trs anis separadamente.
Utilizando o Monitor automtico de partculas ferrosas obtivemos o ndice PQ presente em 2 ml
de leo. Foram obtidos tambm a viscosidade a 400C e 1000C , o teor de gua, o TAN e TBN, o
ponto de fulgor, a contagem e observao visual das partculas atravs de membrana de filtrao
e os componentes qumicos presentes no leo atravs da absoro atmica.
5.1 MOTOR MONTGOMERY
O leo utilizado neste motor foi o SAE 40 API-SF.

Aps 605 minutos de funcionamento do motor,amostras de leo foram retiradas para
anlise.
A Figura 5.1 apresenta os resultados obtidos no ensaio RPD do lubrificante deste motor
com luz transmitida, a Figura 5.2 com luz refletida e a Figura 5.3 algumas partculas obtidas pela
filtragem em membrana. A Figura 5.4 apresenta o motor aps o ensaio. A Tabela 5.1 apresenta os
resultados obtidos atravs da absoro atmica; a Tabela 5.2 o resultado obtido pela contagem de
partculas, porcentagem de gua e TBN; a Tabela 5.3 apresenta as viscosidades a 400C e 1000C, o
ponto de fulgor e o ndice PQ.
81
(I)
(M)
(E)
FIGURA 5. 1 - Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor

Montgomery. Luz Transmitida. (I) anel interno, (M) anel intermedirio, e (E) anel externo.
82
Partcula de Cobre
detidas nas partculas
de Ferro
(I)
(M)
Partcula de
Cobre
(E)
FIGURA 5. 2 Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor

Montgomery. Luz Refletida. (I) anel interno, (M) anel intermedirio, e (E) anel externo.
83
Partcula de
Cobre
Partcula de
Ferro oxidado
FIGURA 5. 3 Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor

Montgomery. Filtragem em Membrana.
84
TABELA 5. 16 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado SAE 40 API-SF
do motor Montgomery ( ppm)
Cu Si Al Fe Pb Cr Ni
9 51 22 125 13 10 1
TABELA 5. 17 - Contagem de Partculas, porcentagem de gua e nmero de bases totais do

leo usado SAE 40 API-SF do motor Montgomery
ISO 4406 % gua TBN
23/22/21 0,00 5,24
TABELA 5. 18 - Viscosidades, Ponto de Fulgor e ndice de Partculas Magnticas do leo

usado SAE 40 API-SF do motor Montgomery
Viscosidade cinemtica Viscosidade cinemtica a PQ Ponto de Fulgor
a 400C (cSt) 1000C (cSt) (0C)
100,69 11,21 54 240
O consumo mdio de combustvel foi de 156,13 min/litro.
FIGURA 5. 4 Fotos do Motor Montgomery aps o teste. Esquerda, pisto danificado;

direita, partes principais desmontadas.
85
5.2 MOTOR BRIGGS & STRATOR

Este motor foi analisado com quatro tipos de leos, sendo que a cada 25 horas de
funcionamento as amostras eram retiradas para anlises. Este perodo foi estabelecido de acordo
com o catlogo do fabricante do motor.
5.2.1 Com leo SAE 40 API SF
com luz transmitida, a Figura 5.6 com luz refletida e a Figura 5.7 algumas partculas obtidas pela
filtragem em membrana. A Tabela 5.4 apresenta os resultados obtidos atravs da absoro
atmica; a Tabela 5.5 o resultado obtido pela contagem de partculas, porcentagem de gua e
TBN; a Tabela 5.6 apresenta as viscosidades a 400C e 1000C, o ponto de fulgor e o ndice PQ.
86
(I)
(M)
(E)
FIGURA 5. 5 - Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor Briggs &
Strattor. Luz Transmitida. (I) anel interno, (M) anel intermedirio, e (E) anel externo
87
(I)
Partcula
oxidada
(M)
Partcula de
Bronze
Partcula
oxidada
(E)
FIGURA 5. 6- Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor Briggs &
Stratton. Luz Refletida. (I) anel interno, (M) anel intermedirio, e (E) anel externo
88
FIGURA 5. 7 - Partculas de desgaste presentes no leo SAE 40 API-SF do motor Briggs &
Stratton. Filtragem em Membrana. Partculas de bronze.
89
TABELA 5. 19 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado SAE 40 API-SF
do motor Briggs & Strattor ( ppm)
5 69 0 33 13 10 3
TABELA 5. 20 - Contagem de Partculas, porcentagem de gua e nmero de bases totais do

leo usado SAE 40 API-SF do motor Briggs & Strattor
ISO 4406 % gua TBN
23/22/21 0,00 10,92
TABELA 5. 21 Viscosidades, ponto de fulgor e ndice de Partculas Magnticas do leo

usado SAE 40 API-SF do motor Briggs & Strattor

a 400C (cSt) 1000C (cSt) (0C)
130,54 13,76 15 250
5.2.2 Com leo SAE 30 API SH

com luz transmitida, a Figura 5.9 com luz refletida e a Figura 5.10 algumas partculas obtidas
pela filtragem em membrana. A Tabela 5.7 apresenta os resultados obtidos atravs da absoro
TBN; a Tabela 5.9 apresenta as viscosidades a 400C e 1000C, o ponto de fulgor e o ndice PQ.
90
(I)
(M)
(E)
FIGURA 5. 8 - Partculas de desgaste presentes no leo SAE 30 API-SH do motor Briggs &
91
(I)
(M)
(E)
FIGURA 5. 9 - Partculas de desgaste presentes no leo SAE 30 API-SH do motor Briggs &
92
Partcula de
Partcula de ferro: Cobre
desgaste severo
Partcula de corte.
Desgaste severo
FIGURA 5. 10 - Partculas de desgaste presentes no leo SAE 30 API-SH do motor Briggs

& Stratton. Filtragem em membrana.
TABELA 5. 22 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado SAE 30 API-
SH do motor Briggs & Strattor ( ppm)
5 54 17 63 16 11 2
93
TABELA 5. 23 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado SAE 30 API-
SH do motor Briggs & Strattor ( ppm)
ISO 4406 % gua TBN
23/22/21 0,00 4,30

usado SAE 30 API-SH do motor Briggs & Strattor
a 400C (cSt) 1000C (cSt) (0C)
91,83 10,85 30 250
5.2.3 Com leo da marca Shell TIVELA S 150

pelo filtragem de partculas. A Tabela 5.10 apresenta os resultados obtidos atravs da absoro
TAN; a Tabela 5.12 apresenta as viscosidades a 400C e 1000C, o ponto de fulgor e o ndice PQ.
94
(I)
(M)
Partcula de
contaminante
(E)
FIGURA 5. 11 - Partculas de desgaste presentes no leo TIVELA S 150 do motor Briggs &
95
Partcula de
bronze
(I)
(M)
(E)
96
Stratton. Filtragem em membrana. Partculas de bronze.
TABELA 5. 25 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado TIVELA S150
0 41 0 0 2 0 0
TABELA 5. 26 - Contagem de Partculas, porcentagem de gua e nmero de cidos totais

do leo usado TIVELA S150 do motor Briggs & Strattor
ISO 4406 % gua TAN
23/22/21 0,00 2,15
97

usado TIVELA S150 do motor Briggs & Strattor
Viscosidade cinemtica Viscosidade cinemtica a PQ Ponto de fulgor
a 400C (cSt) 1000C (cSt) (0C)
158,46 24,57 4 275
5.2.4 Com leo da marca Shell TIVELA S320
pela filtragem em membrana. A Tabela 5.13 apresenta os resultados obtidos atravs da absoro
TAN; a Tabela 5.15 apresenta as viscosidades a 400C e 1000C, o ponto de fulgor e o ndice PQ.
98
(I)
(M)
Partculas de Si
sem orientao
magntica
(E)
99
Partculas de alumnio.
Confirmadas aps
tratamento qumico
(I)
(M)
(E)
100
Partcula de
bronze
Stratton.Filtragem em membrana.
101
TABELA 5. 28 - Valores obtidos atravs da absoro atmica do leo usado TIVELA S320
0 43 4 22 5 0 0
TABELA 5. 29 - Contagem de Partculas, porcentagem de gua e nmero de cidos totais

do leo usado TIVELA S150 do motor Briggs & Strattor
ISO 4406 % gua TAN
23/22/21 0,00 1,46

usado TIVELA S320 do motor Briggs & Strattor
Viscosidade cinemtica Viscosidade cinemtica a PQ Ponto de fulgor
a 400C (cSt) 1000C (cSt) (0C)
334,37 48,96 10 250

102
Captulo 6
ANLISE DOS RESULTADOS
Vrias tcnicas de manuteno preditiva tm sido aplicadas em motores de combusto

interna. Estas tcnicas so aplicadas no intuito de se conhecer e estabelecer uma metodologia
que possa ser aplicada, na prtica, na deteco e diagnoses das condies do motor.
Para verificao do desgaste no motor, optou-se por tcnicas quantitativas e qualitativas
como RPD, PQ, Anlise espectromtrica, TAN e TBN, viscosidade, ponto de fulgor, filtragem
em membrana e ferrografia analtica.
6.1 MOTOR MONTGOMERY
No possvel analisar a tendncia deste motor pois o mesmo foi ensaiado j em estado
avanado de deteriorao.
A visosidade do leo SAE 40 SF para o motor Montgomery (Tabela 5.3) diminuiu
bastante em relao ao motor Briggs & Stratton ( Tabela 5.6). Isto se deveu a maior
contaminao do primeiro motor com o combustvel que foi observado atravs do odor e atravs
da diminuio do Ponto de Fulgor de 262 ( Tabela 4.4) para 240 (Tabela 5.3).
O desgaste observado no primeiro motor, verificado atravs do alto teor de Si, Al, Fe, Cr
(Tabela 5.1) e PQ ( Tabela 5.3) foi ocasionado devido as condies desfavorveis do motor. A
Figura 5.4 mostra o estado do motor aps realizao dos testes.
103
O TBN ( Tabela 5.2) caiu bastante indicando uma rpida deteriorao do lubrificante com
conseqente perdas das propriedades de anulao dos cidos formados durante a combusto.
A contagem de partculas (Tabela 5.2) apresenta valores elevadssimos.
Pela ferrografia no se pode observar grande diferena entre as partculas geradas neste
motor e no Briggs & Straton.
6.2 MOTOR BRIGGS & STRATTON
Os desgastes foram maiores com os leos SAE 40 SF ( Tabela 5.4) e SAE 30 SH ( Tabela
5.7) em comparao aos leos Tivela S 150 ( Tabela 5.10) e Tivela S 320 ( Tabela 5.13).
Os leos Tivelas S proporcionaram economia de combustvel em relao aos SAE.
A viscosidade do leo SAE 40 SF para este motor ( Tabela 5.6) diminuiu
consideravelmente em relao ao leo sem uso (Tabela 4.4). Isto indica uma contaminao por
combustvel que foi observado atravs da diminuio do Ponto de Fulgor ( Tabela 4.4) de 262
para 250 ( Tabela 5.6).
As partculas geradas nos dois motores foram pequenas e de difcil focalizao pela
ferrografia devido a baixa solicitao que os mesmos estavam submetidos. No conseguiu-se
focalizar partculas de alumnio que a absoro atmica detectou.
A grande quantidade de Si nas amostras indicam a m vedao do sistema que
possibilitou a entrada de poeira no interior dos motores.
Os leos Tivela S geraram menores desgastes, isto , menor quantidade de partculas
geradas conforme observado pela absoro atmica e pela ferrografia, sendo que o Tivela S 150
( Figura 5.11 e Tabela 5.10) apresentou o menor desgaste de todos.
A Figura 5.12 indicou a presena de partculas de cobre no detectadas pela absoro
atmica ( Tabela 5.10). Pelo tamanho das partculas de Cu observadas verifica-se que so
partculas maiores que 10 m e portanto no detectadas pela absoro atmica.
104
Captulo 7
CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
O Nmero de informaes coletadas, detalhadas e apresentadas neste trabalho , traz

crticas e sugestes para que haja uma continuidade desta linha de pesquisa, ainda carente de
desenvolvimento. As concluses e recomendaes do presente trabalho resumem-se nas
seguintes:
7.1. CONCLUSES
i Da Reviso Bibliogrfica
Para se ter uma manuteno preditiva, em motores de combusto

interna , necessrio o completo conhecimento das caractersticas
destes motores.
Apenas pela ferrografia necessitar-se ia de uma profunda experincia

do analista para se executar a manuteno preditiva em motores de
combusto interna.
A falha do motor e de seus elementos crticos devem ser corretamente

prognosticados atravs da ferrografia aliadas a outras tcnicas e no
apenas em uma nica.
105
A espectroscopia d resultados precisos, porm seus resultados gerais

so menos confiveis devido limitao da sensitividade partculas
grandes.
Frente aos novos desenhos de motores de combusto interna, tem se

desenvolvido novos tipos de ensaios sobre lubrificantes.
A realizao de ensaios em bancos compostos de motores e

combusto interna para avaliao dos lubrificantes tem hoje em dia
enfrentado vrios problemas como alto custo e falta de peas de
reposio.
As partculas que podemos encontrar em um lubrificante so:

partculas metlicas, de xidos metlicos, p da atmosfera,
combustvel, gua, matria oriunda da queima do combustvel, cidos
provenientes dos gases de combusto e da prpria oxidao do
lubrificante.
i Dos Experimentos
O mtodo da ferrografia, atravs do RPD, no foi suficiente na

deteco do desempenho e caracterstica geral do motor. Necessitou-se
de outras tcnicas auxiliares.
O mtodo RPD, embora um pouco deficiente na deteco de materiais

no ferrosos, tem uma grande vantagem na deteco quantitativa sem
exigncia de profunda experincia do analista, uma vez que o
problema mais significativo de um motor de combusto interna o
desgaste da camisa do cilindro.
106
A utilizao do RPD com a filtragem em membrana encarece muito o

processo e, portanto, no recomendado.
A utilizao do RPD em conjunto com o PQ torna mais econmicas as

anlises.
A diminuio da viscosidade no implicou necessariamente em menor

consumo de combustvel no motor analisado.
Um motor no estado avanado de deteriorao no implica que se

desgastar mais ( gerar maior nmero de partculas) em relao a um
motor novo. Da a necessidade de outras tcnicas de manuteno
preditiva alm da pura e simples contagem de partculas, ou da
ferrografia analtica.
Apenas pelo ensaio de viscosidade do motor Montgomery j daria para

condenar a continuidade da utilizao do motor pois a mesma diminuiu
cerca de 40%.
Apenas pelo ensaio do TBN do motor Montgomery j se daria para

condenar a continuidade da utilizao do motor pois o lubrificante j
teria perdido a capacidade de anular os efeitos dos cidos formados
durante a combusto.
Pela anlise ferrogrfica no se observou grandes diferenas entre os

resultados obtidos nos dois motores, pois mesmo o motor Montgomery
estando em estado avanado de deteriorao, ele no estava muito
solicitado durante os experimentos.
107
A anlise ferrogrfica com microscpio ptico tornou difcil a

especificao das partculas. O uso de um microscpio bi-cromtico
tornar estas especificaes bem mais fceis.
Embora o RPD seja de mdia eficcia na deteco de partculas no

ferrosas e no metlicas, a combinao com o PQ fornecesse grande
vantagem em relao a absoro atmica quando se analisa um motor
de combusto interna, pois a maior incidncia de defeitos e problemas
neste ocorre nas camisas dos cilindros que contm ferro na sua
composio.
7.2. SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
Os conhecimentos adquiridos durante o trabalho levaram a sugestes para futuras linhas

de pesquisas que no puderam ser implementadas a este, as quais so descritas:
Prolongamento do tempo de ensaio com estas mesmas variveis;
Aplicao de um torque contrrio rotao do eixo de sada do redutor para causar

condies mais severas de desgastes;
Contaminao do leo com um material mais abrasivo como areia para causar
condies mais severas de desgastes;
Contaminao do leo com gua, em vrias porcentagens, para haver a corroso das
partes mecnicas do motor;
Comparao do desgaste de motores a diesel e biodiesel sob as mesmas condies de

operao.
Verificao do efeito do prolongamento do tempo de utilizao do lubrificante no
desgaste do motor.
108
Captulo 8
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Manutenção Preditiva de Motores de Combustão Interna, À Gasolina

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PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

MANUTENO PREDITIVA DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA,

Luis Gustavo Torquatro Malpica

Orientador: Prof. Dr. Aparecido Carlos Gonalves

Dissertao apresentada Faculdade de

Elaborada pela Seo Tcnica de Aquisio e Tratamento da Informao

Malpica, Luis Gustavo Torquatro.

Dissertao (mestrado) - Universidade Estadual Paulista. Faculdade de

Orientador: Aparecido Carlos Gonalves

1. Tribologia. 2. leos lubrificantes. 3. Mecnica dos slidos. 4. Desgaste

Ao professor Dr. Aparecido Carlos Gonalves, pela orientao, postura profissional,

MALPICA, L.G.T. Manuteno Preditiva de motores de combusto interna, gasolina, atravs

MALPICA, L.G.T. Predictive Maintenance of gasoline Internal Combustion Engine,

Keywords: Predictive maintenance, wear particles, lubricant analysis, tribology, internal

Fig. 1 Curva da banheira (CTMF) 16

TABELA 2. 1- Classificao de viscosidade para leos de motores segundo SAE J 300 33

W Tenso de cisalhamento [Pa]

Segundo a ABNT, pode-se dividir a manuteno em corretiva e preventiva.

probabilidade de falha aumenta abruptamente com o tempo transcorrido. Na gerncia de

FIGURA 1 Curva da banheira (CTMF)

A Manuteno Preditiva consiste na definio e no planejamento antecipado das

x Aumento da segurana e da disponibilidade dos equipamentos, com reduo dos riscos de

MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

So Mquinas Trmicas Motoras nas quais a energia qumica dos combustveis se

Os Motores de Combusto Interna podem ser classificados quantos ao gs de admisso,

fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde se exijam

Vrios termos so utilizados em Motores de Combusto Interna, entre os quais:

a - Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior

FIGURA 2. 1 - Curso do Pisto

Aplicando esta frmula ao veculo da marca mega do fabricante GM, teremos:

Motor Dianteiro Longitudinal M.P.F.I.(Multipoint Fuel Injection)

c- Cmara de compresso ou de combusto, Volume Morto

maior ser essa relao e, conseqentemente, melhor o rendimento do motor. Todos os

FIGURA 2. 2 - Cmara de Combusto

d Taxa de Compresso (Relao)

Relao matemtica que indica quantas vezes a mistura ar/combustvel ou simplesmente o

FIGURA 2. 3 - Definio de Taxa de Compresso

Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso diretamente responsvel pelo

TC = cilindrada do motor + volume da cmara de combusto

Chamando de V a cilindrada do motor e v o volume da cmara de combusto (volume

Em razo das altas temperaturas na cmara de combusto ou octanagem incorreta da

Pr-ignio: a pr-ignio provoca a queima da mistura antes do tempo normal de combusto

FIGURA 2. 4 Ocorrncia da pr-ignio

x taxa de compresso elevada

FIGURA 2. 2 - Danificao por detonao

FIGURA 2. 3 - Sistema de ignio convencional e distribuidor

O terceiro tipo de avano, o eletrnico, existe na memria do sistema de comando da

O ciclo mecnico o mesmo em qualquer motor alternativo. Primeiro introduz-se o

2.2 MOTOR QUATRO TEMPOS

FIGURA 2. 4 - Admisso da mistura ar/combustvel

No segundo tempo, ocorre a compresso, com o pisto em movimento ascendente. Pouco

FIGURA 2. 5 - Compresso da mistura ar/combustvel

No Terceiro tempo, com o pisto em movimento descendente, temos a ignio, com a

FIGURA 2. 6 - Exploso da mistura ar/combustvel

No quarto tempo, o pisto em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a

FIGURA 2. 7 - Escape dos produtos de combusto

Estando VA e VD fechada, a medida que o pisto desloca-se para o PMS, o mesmo

2.3 MOTOR DOIS TEMPOS

FIGURA 2. 8 - Admisso e compresso da mistura ar/combustvel

O mbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustvel. As janelas de escape

ar-combustvel-leo lubrificante, que ser utilizado no prximo ciclo. O virabrequim d meia

FIGURA 2. 9 - Exploso e escape da mistura ar/combustvel

A classificao mais conhecida de leos para motor, deve-se SAE (Society Of