00 - 1 Avaliação Do Óleo Lubrificante de Um Motor Operando Nos Ciclos Diesel e Otto

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS
Programa de Graduação em Engenharia Mecânica
CHARLES MARTINS MAGALHÃES
CRISLAINDE ROCHA MACHADO
THAMIRES CARDOZO SILVA
AVALIAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE DE UM MOTOR

OPERANDO NOS CICLOS DIESEL E OTTO
Belo Horizonte
2019
Charles Martins Magalhães
Crislainde Rocha Machado
Thamires Cardozo Silva

Trabalho apresentado ao Programa de

Graduação em Engenharia Mecânica da
Pontifícia Universidade Católica de Minas
Gerais, como requisito parcial para obtenção
do certificado em Engenharia Mecânica.
Orientador: Rogério Jorge Amorim, Dr
Belo Horizonte
2019
Charles Martins Magalhães
Crislainde Rocha Machado
Thamires Cardozo Silva

Trabalho apresentado ao Programa de

Graduação em Engenharia Mecânica da
Pontifícia Universidade Católica de Minas
Gerais, como requisito parcial para obtenção
do certificado em Engenharia Mecânica.
___________________________________________________________________________
Prof. Rogério Jorge Amorim, D.Sc. – PUC Minas (Orientador)
___________________________________________________________________________
Prof. Marcley Lazarini Pereira, M.Sc – PUC Minas (Banca examinadora)
___________________________________________________________________________
Prof. Marco Aurélio Mendes Justino, D.Sc. – PUC Minas (Banca examinadora)
Belo Horizonte, 25 de junho de 2019.

Dedicamos esse trabalho ao nosso amigo que chegou como quem não quer nada e se tornou
nosso abrigo. A parte forte do trio, o idealizador desse trabalho, um companheiro não só da
faculdade, mas da vida. Um exemplo de profissional e pessoa, que com seu jeito desconfiado
e calado foi se aproximando e em pouco tempo, fez morada nos nossos corações, que fez
história, que virou história e que apesar de não acreditar em muita coisa, faz-se presente em
nossas vidas. Ao nosso eterno companheiro, amigo, Charles Martins.
AGRADECIMENTOS
A Deus que nos fortificou e mostrou o caminho todas as vezes que estávamos com medo de
nos perder.
Ao Charles, que com maestria nos deixou munidas de informações para seguir com nosso
trabalho.
Aos professores Rogério Amorim, Marco Justino, Claudinei e Mara Reis, que não mediram
esforços em nos dar suporte.
Pelo apoio do professor José Rubens, que mesmo não sendo nosso orientador, foi quem mais
nos incentivou quando ficamos desanimados com os custos do projeto.
Ao Vinicius Moreira e Rafael Otto, que nos acompanharam em todos os testes, além de todos
os conhecimentos compartilhados.
Ao Wellington que abraçou nosso trabalho e o levou para dentro da Petronas, tornando-o
possível através da parceria com o óleo lubrificante e suas análises, junto ao CPMEC e IPUC
que também viabilizaram os combustíveis.
A Julia que foi crucial para que nossas análises de óleo lubrificante fossem realizadas dentro
do prazo que precisávamos.
A Marcela, orientadora da Julia, que também nos auxiliou para que os combustíveis fossem
viabilizados pelo IPUC.
A Iolanda que, junto ao CIT-FIEMG, viabilizaram as análises dos combustíveis.
A Mari que ensinou, ajudou e incentivou muito para que não desistíssemos da formatação
ANBT.
Às nossas famílias e amigos que entenderam nossas ausências no último ano.
A todos que, mesmo de forma passageira, contribuíram para esta construção;

RESUMO
Este trabalho apresenta uma análise experimental do óleo lubrificante de um motor de

combustão interna trabalhando nos ciclos Diesel e Otto. Esse propulsor foi originalmente
projetado para operar no ciclo Diesel, mas foi adaptado para operar também no ciclo Otto,
utilizando o etanol hidratado combustível. Para garantir o bom funcionamento do motor é
essencial que se trabalhe com o lubrificante adequado e com baixo nível de contaminação. O
uso de lubrificante inadequado, fora das especificações ou com contaminantes, pode causar
desgaste acelerado, baixo rendimento e até mesmo superaquecimento do motor. Por esse
motivo, realizaram-se análises para identificar possíveis alterações nas propriedades físicas do
óleo em virtude da operação com diferentes combustíveis. Nas análises do óleo lubrificante
foram verificados os seguintes parâmetros: aparência, determinação de água, espectrometria
de 21 elementos, oxidação, nitração, sulfatação, fuligem, basicidade total, viscosidade a 40ºC
e 100ºC. Foram analisados também a integridade dos combustíveis usados, óleo diesel e
etanol hidratado combustível, através dos seguintes testes: aparência, massa específica a 20ºC,
ponto de fulgor, teor de enxofre de biodiesel, destilação a 10% 50% e 95%. Este trabalho
visou o embasamento para o aprimoramento do projeto do motor e para auxiliar na análise da
sua segurança, confiabilidade e vida útil.
Palavras-chave: Lubrificante, Ciclo Diesel. Ciclo Otto, Desgaste, Etanol, Óleo Diesel.
ABSTRACT
This work presents an experimental analysis of the lubricating oil of an internal combustion
engine working on the Diesel and Otto cycles. This propellant was originally designed to
operate on the Diesel cycle, but was adapted to operate also on the Otto cycle, using hydrous
ethanol fuel. In order to ensure the proper functioning of the engine, it is essential to work
with the appropriate lubricant and with a low level of contamination. The use of improper
lubricant, out of specification or with contaminants, can cause accelerated wear, poor
performance and even overheating of the engine. For this reason, the proposal was to carry
out analyzes to identify possible changes in the physicochemical properties of the oil due to
the operation with different fuels. The analyzes of the lubricating oil were verified the
following parameters: appearance, water determination, 21-element spectrometry, oxidation,
nitriding, sulfation, soot, viscosity at 40ºC and 100 ° C, basicity total and dilution by fuel. The
integrity of the used fuels, diesel and EHC was analyzed by means of the following tests:
appearance, specific mass at 20ºC, flash point, biodiesel sulfur content, 10%, 50% and 95%
This work aimed the foundation for the improvement of the design of the engine and to assist
in the analysis of its safety, reliability and useful life.
Key words: Lubricant, Diesel Cycle. Otto Cycle, Wear, Ethanol, Diesel Oil.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1: Motor de combustão interna do ciclo Diesel com vista dos componentes .......... 30
FIGURA 2: Representação dos tempos do motor ciclo Otto ............................................... 313
FIGURA 3: Adaptação do dreno ...................................................................................... 3343
FIGURA 4: Motor gerador de ciclos Diesel e Otto ............................................................. 455
FIGURA 5: Diagrama esquemático Motor gerador ............................................................ 456
FIGURA 6: Diagrama esquemático Motor gerador (modificado) ....................................... 457
FIGURA 7: Temperatura ambiente x Tempo ........................................................................ 53
FIGURA 8: Temperatura de arrefecimento x Tempo ............................................................ 54
FIGURA 9: Temperatura de exaustão x Tempo .................................................................... 54
FIGURA 10: Temperatura no Cárter x Tempo ..................................................................... 55
FIGURA 11: NO x Tempo ................................................................................................... 55
FIGURA 12: NOx x Tempo .................................................................................................. 56
FIGURA 13: O2 x Tempo .................................................................................................... 56
FIGURA 14: CO x Tempo ................................................................................................... 57
FIGURA 15: CO2 x Tempo .................................................................................................. 57
FIGURA 16: Resultados das análises do EHC...................................................................... 60
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1: Nomenclatura dos componentes numerados na Figura 1 ................................. 30

QUADRO 2: Características do óleo diesel S10 ................................................................... 34
QUADRO 3: Características do EHC ................................................................................. 367
QUADRO 4: Resultado das análises do óleo diesel .............................................................. 58
QUADRO 5: Resultados de viscosidade............................................................................... 60
QUADRO 6: Resultado do TBN .......................................................................................... 61
QUADRO 7: Resultados ponto de fulgor ............................................................................. 61
QUADRO 8: Resultados encontrados de contaminantes ....................................................... 62
LISTA DE TABELAS
TABELA 1: Etapas de testes ................................................................................................ 44

TABELA 2: Dados originais motor gerador ......................................................................... 45
TABELA 3: Identificação dos componentes do grupo motor gerador modificado................. 48
TABELA 4:Cargas utilizadas em cada etapa de teste ........................................................... 49
TABELA 5:Sequência de ensaios......................................................................................... 52
LISTA DE ABREVIATURAS
ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis.
API American Petroleum Institute.
ASTM American Society for Testing and Materials.
B5 Óleo diesel e 5% biodiesel.
B20 Óleo diesel e 20% biodiesel.
B100 100% Biodiesel.
CO Monóxido de carbono.
CO2 Dióxido de carbono.
CPMEC Centro de Pesquisa em Motores, Emissões e Combustíveis.
EHC Etanol Hidratado Combustível.
EHC10 EHC com adição de 10% de massa de água destilada.
HC Hidrocarbonetos.
HTHS High Temperature High Shear.
MCI Motor de combustão interna.
MWM Motoren Werke Mannheim.
NOx Óxidos de Nitrogênio (ppm).
O2 Oxigênio.
PMI Ponto Morto Inferior.
PMS Ponto Morto Superior.
PPGEM Programa de Pós-Graduação da Engenharia Mecânica.
PPM Partes por milhão.
PQI Particle Quantification Index.
SAE Society of Automotive Engineers.

TAN Número de acidez total.
TBN Número de basicidade total.
TGC Hidrocarbonetos totais.

LISTA DE SIGLAS
𝐷 Diâmetro interno do condutor (mm).

D Diâmetro do êmbolo (m/s).
𝑑 Diâmetro do orifício da placa de orifício (mm).
𝑑𝑚𝐹
Taxa de variação da massa de combustível no tanque (kg/h).
𝑑𝑡
𝑑𝑚𝐹 Variação de massa de combustível no reservatório (kg).

𝐼(𝑃1 −𝑃2 ) Incerteza da medida da diferença das pressões à montante e à jusante da placa
de orifício (%).
𝐼𝑚̇𝐴 Incerteza associada à equação da vazão mássica de ar (%).
𝐼𝑚̇𝐹 Incerteza associada à equação da vazão mássica de combustível (%).
𝐼𝑉𝑡𝑝 Incerteza da tensão do sistema de medição de temperatura (%).
𝐼𝑚𝑓 Incerteza da medida de massa final (%).
𝐼𝑚𝑖 Incerteza da medida de massa inicial (%).

𝐼𝑡𝑓 Incerteza da medida de tempo final (%).
𝐼𝑡𝑖 Incerteza da medida de tempo inicial (%).

𝐼𝜌1 Incerteza da medida de massa específica à montante da placa de orifício (%).
𝐼𝐴/𝐷 Incerteza da placa de aquisição de dados (%).
𝐼𝐼𝑈𝑃𝐷 Incerteza da corrente medida pelo UPD-200 (%).
𝐼𝑃𝐵 Incerteza da potência (%).
𝐼𝑃𝑈𝑃𝐷 Incerteza da potência medida pelo UPD-200 (%).
𝐼𝑆𝐹𝐶 Incerteza associada à equação do consumo específico de combustível (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑆𝐹𝐶𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 Incerteza total do consumo específico de etanol [%].
𝐼𝑇𝐻 Incerteza do termohigrômetro (%).
𝐼𝑉𝑈𝑃𝐷 Incerteza da tensão medida pelo UPD-200 (%).
𝐼𝑐𝑎𝑙𝑖 Incerteza da calibração do sensor de temperatura (%).
𝐼𝑐𝑜𝑛𝑑 Incerteza do condicionador de sinais (%).
𝐼𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜 Incerteza do filtro passa-baixas (%).
𝐼𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑛𝑡 Incerteza da medida da temperatura de entrada de ar (%).
𝐼𝑡𝑒𝑟𝑚𝑜𝑝𝑎𝑟 Incerteza do termopar (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑆𝐹𝐶 Incerteza total do consumo específico de óleo diesel (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑈𝑅 Incerteza total das medidas de umidade relativa (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑐𝑜𝑟 Incerteza total das medidas de corrente (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑚𝑎𝑟 Incerteza total da vazão mássica de ar (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑚𝑓 Incerteza total da vazão mássica de combustível (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑝𝑜𝑡 Incerteza total das medidas de corrente (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑒𝑛 Incerteza total das medidas de tensão (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑝 Incerteza total do sistema de medição de temperatura – termopares (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑟 Incerteza total do sistema de medição de temperatura – termorresistores (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑁𝑂 Incerteza total das medidas de NO (%).
𝐼𝑁𝑂 Incerteza do equipamento de medição de NO (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑁𝑂𝑥 Incerteza total das medidas de NOx (%).
𝐼𝑁𝑂𝑥 Incerteza do equipamento de medição de NOx (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑇𝐻𝐶 Incerteza total das medidas de THC (%).
𝐼𝑇𝐻𝐶 Incerteza do equipamento de medição de THC (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝐶𝑂 Incerteza total das medidas de CO (%)
𝐼𝐶𝑂 Incerteza do equipamento de medição de CO (%).
𝐼𝑡𝑜𝑡𝐶𝑂2 Incerteza total das medidas de CO2 [%];
𝐼𝐶𝑂2 Incerteza do equipamento de medição de CO2 [%].
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑂2 Incerteza total das medidas de O2 (%).
𝐼𝑂2 Incerteza do equipamento de medição de O2 (%)
𝐼̅ Média das “n” indicações.
𝐼 I-ésima indicação.
𝐿𝐿 Velocidade laminar (m/s).
𝑚̇𝑎 Fluxo de massa do ar de admissão (kg/s).

𝑚̇𝐴 Vazão mássica de ar (kg/h).
𝑚̇𝐵8 Vazão mássica de óleo diesel B8 injetado no motor (kg/s).
𝑚̇𝐸𝐻𝐶 Vazão mássica de Etanol Hidratado Combustível a ser injetado no motor
(kg/s).
𝑚𝐹 Massa do combustível (kg).
𝑚̇𝐹 Vazão mássica de combustível (kg/s).
𝑚𝑓 Massa final de combustível no tanque (kg).
𝑚̇𝑓 Vazão da massa do combustível injetado (kg/s).
𝑛 Número de revoluções do campo de excitação (min-1).
n Número de medições repetitivas efetuadas.
𝑃 Pressão [kPa].
𝑃1 Pressão do fluido à montante da placa de orifício (Pa).
𝑃2 Pressão do fluido à jusante da placa de orifício (Pa).

𝑝 Pressão (Pa).
𝑃𝑛 Potência normalizada (kW).
𝑄𝐹 Energia do combustível (kJ).
r Raio de uma aproximação esférica (m).
𝑇𝑜 Temperatura do ar de admissão observada durante os ensaios (K).
𝑇𝑡𝑝 Temperatura medida pelo termopar (°C).
𝑇𝑡𝑟 Temperatura medida pelo termorresistor (°C).
𝑇 Temperatura (K).
𝑤1 Incerteza da variável independente de índice 1 (adimensional).

𝑤2 Incerteza da variável independente de índice 2 (adimensional).
𝑤𝑛 Incerteza da variável independente de índice n (adimensional).
𝑤𝑅 Incerteza do resultado (adimensional).
𝑥̅ Média dos resultados (adimensional).
𝑥1 Resultado do teste 1 (adimensional).
𝑥𝑖 Fração mássica de CO, H2, HC e particulados (adimensional).
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 19
2 OBJETIVOS 21
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 23
4 FUNDAMENTOS TEÓRICOS 29
4.1 Motores de combustão interna 29
4.1.1 Ciclo Otto 31
4.1.2 Ciclo Diesel 32
4.2 Combustível 33
4.2.1 Óleo Diesel 34
4.2.2 Etanol Combustível 35
4.3 Tribologia 36
4.4 Lubrificação 37
4.5 Óleos lubrificantes 37
4.5.1 Propriedades físicas dos óleos lubrificantes 38
4.5.1.1 Cor 38
4.5.1.2 Viscosidade 38
4.5.1.3 Demulsibilidade 39
4.5.1.4 Números de Ácidos e Números de Base 40
4.5.1.5 Oxidação 40
4.5.1.6 Ponto de fulgor 41
5 METODOLOGIA 43
5.1 Grupo motor-gerador 44
5.2 Limpeza do sistema de lubrificação e parametrização 48
5.3 Procedimento de coleta de óleo 49
5.3.1 Materiais para coleta 49
5.3.2 Métodos de coleta de óleo lubrificante 49
5.4 Análises do óleo lubrificante 50
5.5 Ciclo de ensaios – Óleo Diesel e EHC 51
6 RESULTADOS E ANÁLISES DE RESULTADOS 53
6.1 Análise do óleo diesel 58
6.2 Análise do EHC 59
6.3 Análise do óleo lubrificante 59
7 CONCLUSÃO 63
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 64
APÊNDICE A – ANÁLISE DE INCERTEZA DAS MEDIÇÕES 68
APÊNDICE B – VALORES MÉDIOS E INCERTEZAS PARA TESTE COM ÓLEO
DIESEL 85
APÊNDICE C – VALORES MÉDIOS E INCERTEZAS PARA TESTE COM ETANOL
86
APÊNDICE D – PARÂMETROS OBSERVADOS NOS CICLOS DO MOTOR 87
APÊNDICE E – VALORES MÉDIOS E INCERTEZAS DAS TEMPERATUTAS
PARA TESTE COM ETANOL 88
ANEXO A - FICHA TÉCNICA DO ÓLEO LUBRIFICANTE URANIA SE 3000 15W40
89
ANEXO B - ESPECIFICAÇÃO DO ÓLEO DIESEL DE USO RODOVIÁRIO 90
ANEXO C- RESOLUÇÃO ANP Nº 19, DE 15.4.2015 - DOU 16.4.2015 93
ANEXO D- ESPECIFICAÇÃO DO ETANOL COMBUSTÍVEL 97
ANEXO E- ANÁLISE DO ÓLEO DIESEL 98
ANEXO F- ANÁLISE DO ETANOL HIDRATADO COMBUSTÍVEL 100
ANEXO G - ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE 15W40 NOVO 101
ANEXO H - ANÁLISE DO FLUSING NO ÓLEO LUBRIFICANTE OPERANDO NO
CICLO DIESEL 102
ANEXO I - ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 30 HORAS NO CICLO
DIESEL 104
ANEXO J - ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 60 HORAS NO CICLO
DIESEL 106
ANEXO K - LAUDO TÉCNICO NO CICLO DIESEL 107
ANEXO L - ANÁLISE DO FLUSING NO ÓLEO LUBRIFICANTE OPERANDO NO
CICLO OTTO 108
ANEXO M - ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 15 HORAS NO CICLO
OTTO 109
ANEXO N - ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 25 HORAS NO CICLO
OTTO 111
ANEXO O – LAUDO TÉCNICO DO ÓLEO LUBRIFICANTE OPERANDO NO
CICLO OTTO- FLUSHING 112
ANEXO P – LAUDO DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 15 HORAS NO CICLO OTTO
113
ANEXO Q – LAUDO DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 25 HORAS NO CICLO OTTO
114
19
1 INTRODUÇÃO
O uso de motores de combustão interna é amplamente difundido no mundo, tem

aplicabilidade no setor rodoviário, marítimo, industrial e diversos outros setores. Diante da
crescente necessidade de se reduzir as emissões de gases poluentes originados pela queima de
combustíveis fósseis, diversas tecnologias estão sendo desenvolvidas, dentre elas, o uso de
combustíveis de fontes renováveis, como o etanol. O etanol é um combustível limpo e
renovável, porém, ainda assim, emite poluentes na atmosfera. Seu uso no Brasil começou em
1970 com o Programa Nacional do Álcool (Pró-Álcool) (FRANCISCO 2019).
O Brasil é o maior produtor mundial de etanol a partir da cana de açúcar e aliado de
peso da América Latina para a emissão dos gases do efeito estufa. Diante deste cenário, surgiu
a importância de se analisar o desempenho de motores ciclo Diesel operando com misturas
óleo diesel-etanol ou somente com etanol, tanto do ponto de vista de eficiência quanto ao seu
desgaste e vida útil. Uma das formas mais eficazes de se analisar os sinais de desgaste no
motor diesel ou de contaminação, devido ao uso do etanol, é através da análise do
lubrificante. O lubrificante percorre todo o sistema de lubrificação e coleta pequenas
partículas de desgaste, além de ter um pequeno contato com o combustível na câmara de
combustão. Desta forma, sua contaminação pode ser monitorada para que se conheça o grau
de degradação que ele apresenta devido ao combustível e ao desgaste de componentes móveis
como anéis de segmento, casquilhos e outros (COPERSUCAR 2018).
20
21
2 OBJETIVOS
Este trabalho tem como objetivo geral, verificar se o óleo lubrificante convencional
pode ser usado em alta razão de compressão em um motor adaptado para ciclo Otto,
utilizando etanol hidratado combustível (EHC) injetado indiretamente.
Propõem-se ainda como objetivos específicos:
1) instalar o sistema de dreno do óleo no motor, para realizar as trocas em cada etapa
de teste.
2) comparar os resultados obtidos nas análises do óleo lubrificante do motor operando
no ciclo a Diesel com os resultados das análises do óleo lubrificante com o motor operando no
ciclo Otto.
22
23
3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Tanto o funcionamento dos motores do ciclo Diesel como do ciclo Otto, são passíveis
de desgastes. De acordo com Tomanik (2000), os tipos mais comuns de desgastes ocorrem
por:
 Deslizamento: pressões hidrodinâmicas insuficientes para garantir a separação entre
dois corpos lubrificados, fazendo com que asperezas suportem a pressão de contato,
que pode desencadear o scuffing (parte macroscópica de um material transfere para o
outro devido ao contato aumentando a rugosidade da superfície).
 Desgaste abrasivo: superfícies com partículas duras pressionadas e deslizando sobre
outra.
 Desgaste corrosivo: misturas óleo mais combustível e suas propriedades químicas
reagem com o motor.
 Desgaste por cavitação: pequenos danos causados por bolhas de vapor à depressão do
filme de óleo relacionada com a pressão de saturação dos gases vaporizados.
 Desgaste por fadiga de contato: causado pelo contato plástico entre asperezas, que
ocasiona o desgaste.
 Desgaste por erosão: causado pelo contato entre partículas sólidas em um fluído.
Satgé De Caro et al. (2001) desenvolveram um estudo para combinar dois aditivos
com mistura diesel-etanol para uso em motores Diesel. O trabalho usou dois aditivos
orgânicos multifuncionais que apresentavam propriedades físico-químicas relacionadas à
injeção, ignição e combustão de misturas entre 10% e 20% de etanol. Os resultados
mostraram que as desvantagens em se usar mistura diesel-etanol foram compensadas com o
uso de aditivos. Agindo simultaneamente, os aditivos reduziram a tensão interfacial em meio
líquido (homogeneidade da mistura diesel-etanol) e a tensão fluido-metal (lubrificação). Além
disso, o uso dos aditivos justifica qualquer que seja a concentração de etanol usada na mistura
entre 10% e 20%. Notou-se uma redução, considerada bem baixa pelos autores, na potência
máxima do motor. Os autores finalizam esse estudo identificando que o uso da combinação
desses dois aditivos é uma vantagem no ponto de vista da mistura diesel-etanol, pois permite
um baixo nível de massa de 2% na mistura diesel- etanol.
Suppes et al. (2001) explicam que, quando se deseja melhorar a qualidade da ignição
dos óleos diesel, se altera o número de cetano, já que essa qualidade impacta no desempenho
do combustível.
24
Hirotsugu et al. (2008) compararam as emissões de um motor Diesel funcionando com

biodiesel etílico de soja e verificaram a redução de 90% da emissão de hidrocarbonetos (HC)
e aumento de 4,41% de óxidos de nitrogênio (NOx) nessas condições. Mas esses dados
inverteram – aumento de 5% de HC e redução de 5% de NOx – ao adicionar etanol hidratado
ao biodiesel. Isso ocorreu devido à queda de temperatura na combustão ao inserir o EHC,
além do teste de opacidade desse combustível ter chegado a resultados inferiores à resolução
do equipamento de teste utilizado.
Lanzanova (2010), estudando a viabilidade do etanol tornar-se mais atrativo, analisou
esse biocombustível em um motor monocilíndrico do ciclo Otto e em um motor do ciclo
Diesel modificado para operar em ciclo Otto. Os testes foram feitos utilizando etanol com
diferentes níveis de hidratação e utilizou de simulação por métodos de volumes finitos
unidimensionais para a análise da combustão, o que mostrou operação estável com etanol de
até 40% de hidratação e aumento da eficiência térmica para até 30% de hidratação.
Kimura (2010) destaca que a análise do óleo lubrificante é capaz de indicar a vida útil
das partes móveis internas de um equipamento que sofrem de atrito e, ainda, que nos motores
de combustão interna por compressão, utilizar um lubrificante inadequado ou contaminado
resulta em danos como desgaste, superaquecimento e baixo rendimento. Dessa forma,
analisou a utilização do combustível biodiesel em um motor gerador através de análise do
óleo lubrificante, como ferrografia analítica, a espectrografia por absorção atômica, ponto de
fulgor, filtragem por membrana de celulose e análise de viscosidade.
Freitas e Martins (2014) fizeram um estudo sobre o uso do diesel-etanol utilizando o
conceito de injeção de duplo combustível (injeção direta de diesel e injeção indireta de
etanol), para verificar as máximas taxas de substituição do diesel pelo etanol. Foram
encontradas taxas de eficiência semelhantes para ambos combustíveis, chegando a resultados
de 54% de substituição na pressão de injeção de 800 bar. Os autores, no entanto, atentaram
que esses resultados podem alterar caso seja feita uma calibração no motor.
Pereira (2015) observou o comportamento do biodiesel (B100) sob o óleo lubrificante
em uma empresa de transporte de ônibus para os veículos articulados e biarticulados,
analisando o desgaste nos componentes do motor. O estudo evidenciou uma maior emissão de
fuligem para os veículos de alta quilometragem, se comparado a outros veículos de
quilometragem inferior. Ele explica, no entanto, que os resultados estão dentro de um limite
de 3%, previsto pelo grupo de trabalho. O limite é bem abaixo dos 5% considerados como
valor máximo aceitável em outras análises.
25
Houve aumento do índice de viscosidade nos veículos abastecidos com óleo diesel. O
autor afirma que esse aumento provavelmente ocorreu devido à diluição do óleo lubrificante
pelo biodiesel. Na pesquisa, os valores da nitretação encontrados nos veículos articulados e
biarticulados abastecidos com biodiesel foram menores. Segundo Pereira (2015), a nitretação
aumenta com o envelhecimento do óleo lubrificante.
Realizou-se a análise para a oxidação que, de acordo com o autor, é maior para os
veículos abastecidos com biodiesel. Ainda segundo o estudo, o aumento do teor de biodiesel
aumenta a oxidação, ocorrendo grandes reações oxidativas no lubrificante. As pesquisas dos
autores Stepien, Urzedowska e Czerwinski (2014) foram comparadas com os resultados da
oxidação obtidos na análise e a conclusão é a mesma: a oxidação aumenta em motores
abastecidos com biodiesel.
Além disso, as análises identificaram que a concentração de ferro foi menor nos
veículos que utilizam o biodiesel, quando comparada com os veículos que utilizam diesel.
Notaram se maiores concentrações de chumbo nos veículos abastecidos com diesel. O autor
conclui que esse aumento da concentração do chumbo se deve ao maior desgaste nos mancais
da biela e mancais principais. A concentração de alumínio encontrada foi menor nos veículos
abastecidos a biodiesel. Conforme o autor, isso significa que nesses veículos há um menor
desgaste em componentes como pistões e intercoolers. O teor de cromo encontrado nas
amostras do óleo lubrificante foi menor nos veículos abastecidos com B100 do que com óleo
diesel. Nesse caso, o autor conclui que essa concentração de cromo pode ser proveniente do
desgaste dos anéis do pistão, das camisas dos cilindros, bem como de possíveis vazamentos
do sistema de arrefecimento do motor.
Durante o processo de análise, foi drenada uma amostra do óleo com 15.000 km.
Nessa altura, foi identificado que a diferença no percentual de TAN (Número de acidez total)
e TBN (Número de basicidade total) não se alterou quando comparado com os resultados do
óleo novo. Quando as amostras de óleo foram retiradas a 23.000 km, identificou-se que os
valores de TBN estavam 8,3% menores para o B20 e que os valores de TAN estavam 3,8%
maiores para os ônibus abastecidos com a mistura de diesel e 20% biodiesel (B20), em
comparação com a mistura diesel e 5% biodiesel (B5). O autor explica que o aumento do
TAN e o decréscimo do TBN já eram esperados em sua pesquisa e que esses resultados se
acentuam quando se trata do uso do biodiesel.
26
O uso de lubrificantes de baixa viscosidade pode levar a uma alta taxa de desgaste.
Visando melhorar os aditivos de lubrificantes, Rejowski et al (2016) realizaram um estudo em
que avaliaram os desgastes de alguns componentes em motores Diesel para serviços pesados.
Analisou-se a viscosidade do óleo SAE 10W-30 High Temperature High Shear (HTHS 2,9 cP
a 100º C) operando por 50 horas. Os resultados foram comparados com os obtidos a partir de
um lubrificante de maior viscosidade, o SAE 15W-40 (HTHS 3.7 cP). Ao final de 500 horas
de testes, observou-se que o número de base (BN) e o número ácidos (AN) permaneceram em
condições regulares em ambos os óleos. Após 500h sem troca de óleo, o óleo 10W-30 atingiu
os mesmos valores de AN e BN, aproximando-se do limite de mudança, porém este obteve
um decaimento de BN e AN inferior ao decaimento do óleo 15W-40. A viscosidade de ambos
os óleos estava dentro das especificações SAE durante as 500 horas de testes. Na análise de
presença de metais para o óleo de baixa viscosidade, foi identificado um aumento
considerável no teor de Ferro em 171 ppm e um pico de Cobre a 220 ppm em 200h no teste
do motor. Dessa forma, os autores constataram que o acúmulo desses metais foi maior no óleo
de baixa viscosidade, em que a drenagem aconteceu em um intervalo de tempo mais longo.
Apesar de identificar desgaste nos anéis do pistão, a análise conclui que o desgaste é menor
com óleo a baixa viscosidade do que com óleos com maior viscosidade.
Em outro estudo, Wang et al. (2017) avaliaram os efeitos da viscosidade na
morfologia e na grafitização do óleo diesel. A análise da viscosidade foi realizada adotando
três óleos lubrificantes com viscosidade distintas. Já o estudo da morfologia e da grafitização
foram auxiliados pelo uso de um Microscópico Eletrônico de Transmissão e Espectroscopia
Raman.
Ao final do estudo, observou-se que os diâmetros médios das partículas do óleo diesel
tendem a ser menores a 1600 rpm e 2200 rpm. O grau de grafitização aumentou com a
viscosidade aumentada a 1600 rpm e 2200 rpm. Os resultados indicam que a estrutura das
partículas foi menos ordenada quando foi usado o lubrificante de maior viscosidade.
O principal agente responsável por minimizar os impactos do atrito é o óleo
lubrificante. A lubrificação dos componentes mecânicos em um motor de combustão interna
garante um aumento considerável da vida útil de todo o sistema (YADAV; TIWARI; JAIN,
2018).
Justino (2018) avaliou o funcionamento de um motor de combustão interna, acoplado
a um alternador, que originalmente operava no ciclo diesel e foi modificado para operar
também no ciclo Otto, tendo utilizado EHC como combustível nesse ciclo. O pesquisador
27
observou que, embora o consumo do biocombustível tenha sido maior do que o consumo do
diesel, o EHC apresentou maior tendência para eficiência em cargas mais altas, mas não
modificou a especificação de óleo lubrificante utilizada em ambos ciclos nem apontou
possíveis efeitos colaterais da combustão de outro combustível utilizando o mesmo óleo
lubrificante indicado pelo fabricante original do motor.
28
29
4 FUNDAMENTOS TEÓRICOS
Motores de combustão interna, de ciclo Diesel ou Otto, vistos de forma mecânica, não
apresentam diferenças significativas entre si. No entanto, algumas observações podem ser
feitas quanto ao seu funcionamento, tais como ignição, razão de compressão, sistema de
arrefecimento, alimentação de ar, relação entre diâmetro e curso do pistão e tipo de
combustível, segundo (BRUNETTI, 2012).
Para o funcionamento desses equipamentos, é necessária energia. Essa é proveniente
da queima de combustíveis, de origem vegetal ou fóssil. Para assegurar que todos os
elementos mecânicos tenham o tempo de vida satisfatório de acordo com o fabricante, é
importante que haja lubrificação efetiva em todos os componentes mecânicos.
Grupo motor gerador é um equipamento composto pelo motor de combustão interna,
que converte energia química em energia mecânica, um gerador de energia elétrica que
converte essa energia mecânica em energia elétrica e um sistema de controle para regular os
parâmetros independente da carga aplicada (MOREIRA, 2018).
4.1 Motores de combustão interna
Brunetti (2012) define máquinas térmicas como aquelas que transformam calor em
trabalho, sendo esse calor obtido de diferentes fontes. Segundo o autor, motores alternativos
são máquinas térmicas que obtêm trabalho através do movimento alternativo de vaivém de um
pistão em rotação contínua devido ao sistema biela-manivela.
Os motores alternativos de combustão interna são assim denominados pelo fato de o
fluido ativo (mistura ar combustível, por exemplo) participar diretamente na combustão.
A Figura 1 mostra a vista dos componentes de um motor de combustão interna (MCI).
30
Figura 1: Motor de combustão interna do ciclo Diesel com vista dos componentes
Fonte: Brunetti (2012).
A nomenclatura dos componentes numerados na Figura 1 é apresentada no Quadro 1.
Quadro 1 : Nomenclatura dos componentes numerados na Figura 1
29. Balancim da válvula

1.Bomba d’água 15. Bloco
de escapamento
16.Eixo comando de 30. Coletor de

2. Válvula termostática
válvulas escapamento
3. Compressor de ar 17. Volante 31. Pistão
4. Duto de admissão 18. Virabrequim 32. Motor de partida
5.Injetor de combustível 19. Capa de mancal 33. Dreno de água
6. Válvula de exaustão 20. Biela 34. Filtro de óleo
7. Coletor de admissão 21. Bujão do cárter 35. Radiador de óleo
8. Válvula de admissão 22. Bomba de óleo 36. Vareta de nível de óleo
37. Bomba manual de

9. Linha de combustível 23. Cárter
combustível
24. Engrenagem do 38. Bomba injetora de

10. Haste de válvula
virabrequim combustível
25. Amortecedor
11. Duto de água 39. Respiro do cárter
vibracional
12. Tampa de válvula 26. Ventilador 40. Filtro de combustível
13. Cabeçote 27. Duto de admissão
28. Balancim da válvula de

14. Tampa Lateral
admissão
Fonte: Adaptado de Brunetti (2012).
31
De acordo com Martins (2006), na combustão interna, a queima do combustível ocorre

no interior do motor, onde o fluido de trabalho é geralmente é constituído de uma mistura de
ar-combustível.
A combustão do carburante nos motores internos transforma-se em energia térmica,
realizando trabalho mecânico no processo de expansão do cilindro. Para esses tipos de
motores, que utilizam pistões, os ciclos se dividem em Otto e Diesel.
O autor ainda explica que os motores a combustão interna possuem característica de
desenho e funcionamento que os especificam, apresentando certa arquitetura, cilindrada,
velocidade máxima e produzem até um certo de potência.
4.1.1 Ciclo Otto
Para Norton (2011), o ciclo Otto de quatro tempos é aquele que gasta 720° de rotação
do virabrequim para completar o ciclo completo e necessita de pelo menos uma válvula de
admissão e uma de exaustão por cilindro. A Figura 2 mostra os tempos do motor ciclo Otto de
quatro tempos.
Figura 1(b): Representação dos tempos do motor ciclo Otto
Fonte: adaptado de Norton (2010).
O primeiro tempo do ciclo Otto consiste na admissão, (Figura 1(a)). Nesse tempo é
admitida a mistura de combustível e ar pela válvula de admissão, com o deslocar do pistão a
partir do Ponto Morto Superior (PMS) até o Ponto Morto Inferior (PMI). No segundo tempo
32
(Figura 1 (b)), o ar é comprimido ao fechar a válvula de admissão, manter a válvula de

exaustão fechada e o cilindro se movimentando do PMI ao PMS. Ao chegar no PMS, inicia-se
o terceiro tempo com a centelha da vela de ignição iniciando a combustão da mistura
comprimida, o que impulsiona o cilindro para o PMI novamente (Figura 1 (c)). Após esse
tempo, a válvula de exaustão é aberta (Figura 1 (d)) e o restante dos gases é empurrado para
fora com o pistão, o qual retorna para o PMS.
Segundo Brunetti (2012), nos motores ciclo Otto, a mistura de ar-combustível é
introduzida de forma dosada e homogênea, mantendo essa qualidade da mistura bem próxima
da estequiométrica, para uma adequada propagação da chama. O motor de ciclo Otto pode ser
alimentando por meio de um carburador ou injeção eletrônica, sendo que a injeção contribui
para obtenção de melhores resultados referentes ao controle de emissão de poluentes.
4.1.2 Ciclo Diesel
De acordo com Heywood (2018), motores que operam no ciclo Diesel têm também
ciclo em quatro tempos, porém possuem ignição por compressão. Esses propulsores admitem
apenas ar e, somente após ser comprimido, o combustível é injetado e o motor alcança a etapa
de combustão que resulta na expansão dos gases.
A Figura 2 exemplifica cada tempo deste ciclo específico, tornando de simples
compreensão que os dois primeiros tempos muito se assemelham aos dois primeiros tempos
do ciclo Otto. No entanto, com a participação do combustível apenas no terceiro tempo, a
combustão, que reage com o ar em alta pressão e expande, forçando, dessa forma, o
deslocamento do pistão do PMS para o PMI. O tempo de exaustão é idêntico ao que acontece
no ciclo Otto.
Motores que operam no ciclo Diesel podem ser naturalmente aspirados (ar é induzido
ao coletor de admissão à pressão atmosférica), turbo aspirados (ar é induzido já comprimido
pelo turbo compressor) ou sobrealimentados (ar é comprimido através de uma bomba
mecânica ou blower).
Motores turboalimentados e sobrealimentados estão cada vez mais comuns, visto que
permitem maior vazão mássica de ar de entrada e fluxo de combustível, permitindo alcançar
maiores valores de potência mesmo com motores menores e mais leves. As razões de
compressão desses motores são de 12 a 24:1, dependendo da forma de aspiração e aplicação.
33
Figura 2: Representação dos tempos do motor ciclo Diesel
Fonte: Adaptado de Mahle (2016).
4.2 Combustível
Farias (2011) define combustível como o material que produz calor ou energia
mecânica, oriundo de um processo de queima. Os principais combustíveis utilizados em MCI
são os de origem fóssil, extraídos do petróleo cru por meio de destilação fracionada. A
extração é composta por várias etapas e separação dos derivados do petróleo se dá de acordo
com o tamanho das moléculas dos hidrocarbonetos, onde essa influência no ponto de ebulição
e na densidade, assim, é possível obter a gasolina e o óleo diesel.
Os combustíveis renováveis, com origem utilizando biomassa, são uma alternativa ao
uso dos combustíveis de origem fóssil. O etanol é o principal combustível alternativo
misturado à gasolina, enquanto que biodiesel por sua vez é misturado ao óleo diesel. Segundo
Heywood (2018), os combustíveis de origem vegetal são adicionados aos de origem fóssil
devido ao seu poder energético semelhante.
34
4.2.1 Óleo Diesel
O óleo diesel é combustível obtido a partir da destilação fracionada do petróleo,

constituído basicamente de hidrocarbonetos, com ponto de ebulição de 180ºC a 370ºC
(HEYWOOD, 2018) e, em menor proporção, enxofre, nitrogênio e oxigênio. Devido à
propriedade de autoignição, proveniente do número de cetano, é o principal combustível
utilizado nos motores de combustão interna de ignição por compressão, sejam eles
ferroviários, marítimos ou geradores de energia.
A norma ASTM D613-18 informa que o número de cetano de um óleo diesel é
determinado através de uma comparação das suas características de combustão de um motor
de teste, com misturas de combustíveis em condições padrões.
Um fator importante para a queima do óleo diesel é a volatilidade, determinada pela
curva de destilação e pelo ponto de inflamação. A curva de destilação define efetivamente a
vaporização do combustível dentro do cilindro do motor (HEYWOOD, 2018).
Por possuir teores de enxofre, emite em sua queima de óxidos de enxofre, responsável
pelo fenômeno conhecido como chuva ácida, quando combinado com água na atmosfera. A
Resolução ANP Nº 50, de 23 de dezembro de 2013, regulamenta as especificações do óleo
diesel de uso rodoviário comercializado no país, o controle de qualidade exigido e teor de
enxofre permitido. O Quadro 2 exibe algumas dessas características.
De acordo com Lascala (2011), a desvantagem do óleo diesel se concentra nas
emissões de gases de efeito estufa, para resolver essas emissões, projetos como os da
prefeitura de São Paulo que substitui os ônibus urbanos movidos a óleo diesel por aqueles
movidos a etanol vêm se tornando cada vez mais comuns.
Quadro 2: Características do óleo diesel S10
Método
Característica Unidade Limite ABNT
ASTM/EN
NBR
Límpido e isento de
Aspecto - 14954 D4176
impurezas
% 9 - De acordo com a
Teor de biodiesel 15568 EN14078
volume legislação vigente1
1
De acordo com a Lei nº 13.263/2016, de março de 2018 a março de 2019 o teor de biodiesel no óleo diesel
fóssil deverá ser de 9%.
35
Método
ASTM/EN
NBR
D2622, D5453,
Enxofre total mg/kg 10 D7039, D7212,
D7220
7148 D1298
Massa específica a
kg/m³ 815,0 a 850,0
20ºC
14065 D4052
7974, D56, D93, D3828,
Ponto de fulgor, mín. ºC 38,0
14598 D7094
Viscosidade
mm²/s 2,0 a 4,5 10441 D445
Cinemática a 40ºC
Número de cetano,
min. ou número de D613, D6890,
- 48 -
cetano derivado D7170
(NCD), min.
D6304, EN ISO
Teor de água, max. mg/kg 200 -
12937
Fonte: Adaptado de Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) (2013).
4.2.2 Etanol Combustível
O etanol é um biocombustível renovável, solúvel em água, produzido a partir de

matérias-primas como cana-de-açúcar, milho, cevada, beterraba, entre outros, via fermentação
de açúcares. Possui a vantagem de, além de ser renovável, emitir menor quantidade de
dióxido de carbono (CO2 se comparado aos combustíveis de origem fóssil. É utilizado
especialmente na substituição da gasolina, nos motores do ciclo Otto.
Existem formas de utilização do produto: na forma de etanol anidro, como
componente de mistura na formação da gasolina; ou como Etanol Hidratado Combustível
(EHC), comercializado como combustível final.
O Quadro 3 lista algumas características do etanol combustível comercializado no
país, de acordo com a Resolução ANP Nº 23, de 06 de julho de 2010.
36
Quadro 3: Características do EHC
Método
ASTM/EN
NBR
- Límpido e isento de
Aspecto Visual
impurezas
Massa específica a 5992,
kg/m³ 807,6 a 811,0 D4052
20ºC 15639
%
Teor de etanol, min 95,1 - D5501
volume
%
Teor de água, máx. 4,9 15531 E203
volume
Teor de água, máx.

% massa 7,5 - -
Fonte: Adaptado de Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) (2010).
4.3 Tribologia
Tribologia é definida como a “[...] ciência e tecnologia de superfícies interativas em

movimento relativo e dos assuntos e prática relacionados [...]” (JOST, 1990, p. 1). Já
Hutchings (2017) define tribologia como a ciência e a tecnologia de superfícies que interagem
em movimento relativo, dessa forma envolve o estudo de atrito, desgaste e lubrificação.
Menezes (2016) explica que o atrito é um parâmetro muito importante que governa a
seleção dos materiais no sistema mecânico e biológico, pois afeta um grande número de
variáveis, como a tensão, as condições de trabalho e o filme de transferência.
Torbacke, Rudolph e Kassfeld (2014) definem desgaste como a perda de material de
uma superfície sólida, dependendo do material das superfícies de contato que interagem, o
ambiente e as condições de operação, definindo os seguintes desgastes como principais:
Desgaste abrasivo: ocorre sob condições de deslizamento onde as asperezas são
plasticamente deformadas e soldadas entre si por alta temperatura e pressão local.
Quando o deslizamento é contínuo, as junções soldadas são quebradas e o resultado
é a remoção do material ou a transferência de material de uma superfície para a
outra. Existe a possibilidade que este tipo de desgaste ocorra após aumento de
potência no motor, sem as modificações necessárias nos componentes do sistema de
lubrificação, de modo a prover o filme de óleo adequado.
37
Desgaste por abrasão: pode ocorrer quando uma superfície dura e áspera combina
um material mais macio e asperezas do material duro arranham a superfície mais
macia. Este processo é chamado de dois corpos. Se estiverem presentes partículas de
desgaste duras entre as superfícies de contato, uma ou ambas as superfícies podem
ser desgastadas pelo risco, esta situação é chamada de desgaste abrasivo de três
corpos.
Fadiga de contato: ocorre quando a carga cíclica enfraquece o material e pode ser a
predominante em mecanismo de desgaste nos contatos rolantes envolvendo algum
deslizamento. Isso pode resultar em rachaduras subsuperfíciais que podem se
propagar e levar a perdas de material, esta, às vezes, também chamado pitting
quando pequenos pedaços de material se separam da superfície, formando poços.
Fadiga por fretting: é um desgaste devido à pequena amplitude de movimento
oscilatório tangencial entre duas superfícies.
Desgaste por erosão: esta ocorre em situações onde as partículas duras impactam
uma superfície sólida e removem material. (TORBACKE, RUDOLPH e
KASSFELD 2014, p. 12).
O rendimento do motor está associado às perdas dos componentes mecânicos, o

resultado dessas perdas influência se o rendimento será alto ou baixo. Um dos parâmetros que
contribuem para as perdas é o atrito. Taylor (1993) explica quanto às perdas mecânicas:
Perdas mecânicas são 15% do total da energia fornecida com o combustível a um
motor de combustão interna. Deste total, 80% são perdas associadas ao atrito entre
componentes (nos mancais do motor, no sistema de acionamento das válvulas e
entre os pistões e os cilindros, sendo que esta última parcela sozinha responde por
cerca de metade de todas as perdas por atrito). O restante está associado ao
acionamento de sistemas auxiliares e bombeamento de fluidos. (TAYLOR, 1993).
4.4 Lubrificação
Sistemas com princípio de funcionamento baseado em partes móveis necessitam de

uma correta lubrificação para diminuir o desgaste e contribuir com o arrefecimento das peças,
entre outras razões (HEYWOOD, 2018).
4.5 Óleos lubrificantes
Os óleos lubrificantes, são transportados pelo sistema de lubrificação para as partes

móveis do motor, objetivando a diminuição do desgaste, do ruído, além de auxiliar no
arrefecimento do motor. O autor ainda explica que para os motores de quatro tempo, como o
usado nesse trabalho, o óleo é armazenado no cárter que se encontra na parte inferior do
motor e o fluxo do óleo é feito sob pressão, pelas galerias do motor (VARELLA 2009).
O óleo lubrificante tem como um dos objetivos principais reduzir o atrito e
consequentemente o desgaste, além de evitar corrosão e reduzir vibrações (TORBACKE;
RUDOLPHI; KASSFELDT, 2014).
38
As medições e análises do desempenho dos óleos lubrificantes são realizadas para

demonstrar o cenário real desses óleos, em diversas condições. Para isso, é preciso adotar um
padrão de referência a ser comparado entre os resultados obtidos. Organizações
especializadas, como a ASTM (American Society for Testing and Materials), a API
(American Petroleum Institute) e a SAE (Society of Automotive Engineers), desempenham
grandes estudos em diversas áreas, a fim de normalizar padrões que sejam aceitos em todo o
mundo.
4.5.1 Propriedades físicas dos óleos lubrificantes
As propriedades físicas do óleo, são usadas para determinar as mudanças ocorridas na

utilização do óleo e indicar as possíveis causas dessas alterações (PIRRO, WESSOL 2001).
As principais propriedades físicas dos óleos lubrificantes são:
4.5.1.1 Cor
Pirro e Wessol (2001), explicam que a cor do óleo lubrificante é muito útil para
indicar se os processos estão funcionando ou não, mas essa não pode ser adotada como
critério único de avaliação. Se a mudança de cor for acompanhada de outras alterações físicas,
como oxidação por exemplo, então a cor atuará como uma sinalização da necessidade de
ação.
4.5.1.2 Viscosidade
Segundo Torbacke, Rudolph e Kassfeld (2014), a viscosidade é “resistência ao

escoamento de um fluido deformado por tensão de cisalhamento”. Ela determina a espessura
do filme, sendo esse uma variável direta para o desempenho do contato lubrificado, uma vez
que um fio mais fino se tem uma baixa viscosidade e um fio mais espesso, uma viscosidade
maior. A espessura do fio também varia pela quantidade de energia gasta para mover as
superfícies. Neste caso, um fio mais espesso necessitará de uma energia maior para
movimentar as superfícies. Temperatura, cisalhamento e pressão, são parâmetros que alteram
a viscosidade.
39
Heywood (2018) aponta que para que o motor tenha o funcionamento inicial é
necessária uma baixa resistência ao arranque e também uma distribuição rápida do óleo
lubrificante, mesmo ainda frio. Após o motor totalmente aquecido é importante que a
viscosidade do lubrificante, alterada pela temperatura, ainda seja capaz de contribuir com a
vedação adequada do pistão tendo uma faixa de consumo de óleo aceitável.
Pirro e Wessol (2001), discorrem que a viscosidade talvez seja a propriedade física
mais importante do óleo, uma vez que ela afeta a geração de calor, governa o efeito selador do
óleo, atua na taxa de consumo ou perda e facilita a iniciação das máquinas sob condições
frias.
A norma ASTM445/10 preconiza sobre o método para determinar a viscosidade

cinemática de produtos petrolíferos, ao calcular o tempo em que um volume líquido gasta para
fluir por gravidade por meio de um viscosímetro capilar de vidro calibrado. A viscosidade
dinâmica é obtida pelo produto da viscosidade cinemática pela densidade do fluido.
4.5.1.3 Demulsibilidade
Torbacke, Rudolph e Kassfeld (2014) definem a demulsibilidade como a capacidade

em separar pequenos volumes de água do óleo. Essa divisão depende da combinação do óleo
lubrificante e aditivos. A água é um agente oxidante, característica importante para que
problemas com desgaste sejam minimizados.
Nos MCI, há formação de água durante o processo de combustão (HEYWOOD,
2018). Essa água pode passar pelos anéis de segmento do cilindro e diluir no óleo. Por
consequência, a demulsibilidade deve apresentar uma taxa menor, visto que esse teor de água
pode acumular em componentes mecânicos, uma vez que circula pela galeria do óleo
lubrificante não estando miscível ao mesmo.
Com a redução da demulsibilidade, o óleo lubrificante muda seu aspecto, passando a
formar uma espuma, um grande volume de moléculas de gás ligados a um pequeno volume de
moléculas de óleo ou ficar turvo com coloração amarelada (TORBACKE; RUDOLPHI;
KASSFELDT, 2014). Essa contaminação excessiva pode comprometer todo o sistema de
lubrificação do equipamento. Uma forma de monitorar a contaminação por água no óleo é
pelo ensaio da norma ASTM D6304/07 que preconiza o método de determinação de água em
óleo lubrificante através do aquecimento da amostra.
40
4.5.1.4 Números de Ácidos e Números de Base
O Total Acid Number (TAN) equivale ao peso em miligramas de hidróxido de potássio

necessário para neutralizar um grama de óleo (PIRRO e WESSOL 2001).
Pereira (2015) descreve O TAN como um indicador de vida útil do óleo lubrificante,
onde obtendo esse valor alto significa que o lubrificante está envelhecido, (PEREIRA 2015).
O Total Base Number (TBN ou número total de base) é um indicador da qualidade do

lubrificante. Um TBN alto significa que óleo se encontra em boas condições. Quando o valor
do TBN é gradualmente reduzido, aumenta a viscosidade e a oxidação, (PEREIRA 2015).
Esses indicadores auxiliam na previsão da troca do óleo, possibilitando uma manutenção
preditiva.
Pirro e Wessol (2001), explicam em seus estudos que o TBN indica quanto de aditivo
neutralizador de ácido permanece no óleo, ou seja, segundo eles, qualquer quantidade de TBN
que permaneça no óleo, não deve haver nenhum ácido forte presente, como por exemplo cloro
e enxofre.
A norma ASTM D2896/15 preconiza o método para determinar o número de base por
titulação potenciométrica.
4.5.1.5 Oxidação
O lubrificante sofre oxidação em contato com oxigênio e altas temperaturas. Esse

processo se agrava quando há deposição de detritos metálicos imersos no óleo lubrificante. O
processo de oxidação forma componentes insolúveis, como o iodo, e também aumenta o TAN
(TORBACKE; RUDOLPHI; KASSFELDT, 2014, p. 35).
De acordo com Heywood (2018), a temperatura do óleo lubrificante no cárter dos
motores oscila de 120ºC a 130ºC. Essa temperatura não é o suficiente para que ocorra
oxidação. Contudo, a temperatura nos anéis do pistão pode alcançar patamares de 250ºC,
facilitando, assim, a oxidação e depósito de partículas metálicas nesta região.
O uso de aditivos antioxidantes tem como objetivo garantir a redução da taxa de
oxidação do óleo lubrificante. Já os aditivos detergentes e dispersantes visam manter em
suspensão partículas insolúveis.
41
A norma ASTM E 2412-10 preconiza a espectrometria para identificação de

contaminantes, como fuligem, oxidação, nitração e sulfatação, através da utilização do
espectro de absorção do infravermelho para monitorar contaminantes consumidos e/ou
acumulados no óleo.
4.5.1.6 Ponto de fulgor
Pirro e Wessol (2001) descrevem o ponto de fulgor, ou como é chamado por eles,
ponto de inflamação de um óleo, como a temperatura na qual o óleo libera vapor suficiente
para inflamar quando uma chama aberta é aplicada. Segundo eles o ponto de fulgor varia com
o processo de refinação e com a viscosidade, onde óleos com viscosidade alta, possuem ponto
de fulgor alto. Os autores ainda explicam que se o óleo tiver uma redução significativa no
ponto de fulgor, normalmente, é uma indicação de contaminação.
Malpica (2007) descreve o ponto de fulgor como a temperatura em quem o fluido
libera vapor em quantidade suficiente para se tornar uma mistura inflamável a ponto de iniciar
uma inflamação em contato com uma chama sem a combustão do líquido.
A norma ASTM 3828/09 preconiza o método para determinar o ponto de fulgor
através da aplicação de uma fonte de ignição lenta e uniforme na abertura da cubeta e
verificará se uma chama se propagará ao longo da superfície. Como o teste começa em
200°C, se não for visto a chama o resultado é explicitado qualitativamente <200.
42
43
5 METODOLOGIA
A metodologia proposta neste trabalho teve, como objetivo, garantir a repetibilidade e

confiança dos resultados obtidos. Dessa forma, foram realizados ensaios no motor instalado
no Centro de Pesquisa em Motores, Emissões e Combustíveis (CPMEC) da Pontifícia
Universidade Católica de Minas Gerais (PUC Minas), prédio 09.
Para a troca do óleo do motor, adaptou-se no dreno localizado na parte inferior do
cárter uma válvula de esfera para facilitar as trocas do óleo, mantendo assim, o processo mais
limpo e fácil, essa adaptação pode ser vista na figura 3.
Figura 3 : Adaptação do dreno
Fonte: Fotografia dos autores (2010).
Os ensaios foram realizados com duas amostras de combustíveis: óleo diesel S10 e
etanol hidratado combustível (EHC). Em cada ensaio realizado também foram efetuadas
análises do óleo lubrificante, para verificar a presença de contaminantes. Amostras de óleo
foram coletas na temperatura do cárter e do sistema de exaustão e realizada a parametrização
do motor-gerador no início e final dos testes de cada combustível. Ainda foram observadas e
registradas as mudanças em parâmetros do motor, como: consumo de combustível, emissão
de gases, vazão mássica de ar e desgaste dos componentes mecânicos.
As etapas dos ensaios podem ser verificadas de acordo com a Tabela 1. As etapas
foram determinadas de modo a garantir, que antes de cada ciclo, realizasse a limpeza das
galerias de lubrificação através de dois processos de flushing, coletando uma amostra de óleo
no final desses processos, e outras duas coletas, sendo uma na metade e no final de cada ciclo.
A diferença de duração entre os ciclos deve-se à dificuldade financeira de conseguir recursos
e a dependência de outros projetos do mesmo motor.
44
Tabela 1 - Etapas de testes
Coleta de
Etapa Procedimento Carga Tempo
amostra
Diesel
A Primeiro flushing / Parametrização 0-37,5kW 1 hora Não
B Segundo flushing 32,5kW 1 hora Sim
C Ensaio Óleo Diesel 32,5 kW 30 horas Sim
D Ensaio Óleo Diesel 32,5 kW 60 horas Sim
EHC
E Primeiro flushing / Parametrização 0-27,5kW 1 hora Não
F Segundo flushing 27,5 kW 1 hora Sim
G Ensaio EHC 27,5 kW 15 horas Sim
H Ensaio EHC 27,5 kW 25 horas Sim
Fonte: Elaborada pelos autores (2019)
5.1 Grupo motor-gerador
A Figura 4 apresenta o motor estacionário acoplado a um alternador da marca

CRAMACO. O conjunto opera com uma rotação constante de 1800 rpm e tem potência
nominal de 49 kW. O equipamento em questão é um motor do ciclo Diesel da empresa MWM
(Motoren Werke Mannheim). Neste motor, foi desenvolvido, pelo pesquisador Justino (2018),
um módulo eletrônico de injeção que atua no motor-gerador, fazendo-o operar no ciclo Diesel
ou Otto.
45
Figura 4 : Motor gerador de ciclos Diesel e Otto
Fonte: Fotografia dos autores (2018).
A Tabela 2 apresenta os dados técnicos do motor MWM em sua configuração original

e do gerador. Ele é um motor inicialmente do ciclo Diesel, com quatro cilindros e 3.9 litros de
volume deslocado. Outros detalhes podem ser encontrados na tabela.
Tabela 2: Dados originais motor gerador
EQUIPAMENTO PARÂMETRO TIPO OU VALOR

Fabricante MWM
Modelo D229-4
Potência máxima @ 1800 RPM 49 kW
Tipo de construção Diesel – 4 tempos em linha
Tipo de injeção Direta
Ordem de ignição 1-3-4-2
Diâmetro x curso 0,102 m x 0,120m
MOTOR
Comprimento da biela 207 mm
Cilindrada unitária 0,980 litros
Cilindros 4
Cilindrada total 3,922 x 10-3 m3
Aspiração Natural
Razão de compressão 17:1
Volume mínimo de óleo lubrificante 5 litros (com elemento
46
filtrante)
Volume máximo de óleo lubrificante 9 litros (com elemento
filtrante)
Especificação do óleo lubrificante SAE 15W40 API-CG4 ou
superior
Número de pólos 4
Tensão 220 V
GERADOR Número de fases 3
Potência nominal 55 kW
Frequência 60 Hz
Fonte: adaptado de Justino (2018).
O diagrama esquemático da instalação do Motor-gerador no laboratório do CPMEC é

apresentado na Figura 5.
Figura 5: Diagrama esquemático do Motor gerador
Fonte: Justino (2018)
Com a alteração do motor para que funcione tanto no ciclo Otto quando no ciclo
Diesel, o sistema de injeção de combustível para injeção indireta de etanol teve que ser
adicionado.
A Figura 6 apresenta o diagrama esquemático do motor gerador, após modificação.
47
Figura 6: Diagrama esquemático do Motor gerador (modificado)
Os componentes do motor depois da adaptação podem ser observados na Tabela 3.
Tabela 3 – Identificação dos componentes do grupo motor-gerador modificado
1 Termopar: etanol do reservatório 17 Termohigrômetro

Termoresistor: líquido de arrefecimento
2 Bomba de baixa pressão (etanol) 18
(controle)
Sensor de pressão (Baixa pressão Termoresistores: entrada e saída do
3 19
etanol) arrefecimento (aquisição de dados)
Sensor de rotação (magnético) e roda
4 Bomba de baixa pressão (biodiesel) 20
fônica
Sensor de pressão (Baixa pressão
5 21 Encoder
biodiesel)
Sensor de pressão (Alta pressão
6 22 Sensor de fase
biodiesel)
7 Bomba de alta pressão (biodiesel) 23 Termopar: óleo do cárter
8 Válvula injetora de biodiesel 24 Transdutor de grandezas elétricas

Sensor de pressão da câmara de
9 Vela de ignição 25
combustão
10 Válvula injetora de etanol 26 Sonda Lambda
11
Termopar: ar após a válvula borboleta 27 Termopar: gás de exaustão
48
12 Sensor TMAP 28 Analisador de gases da exaustão
13 Termopar: ar após o filtro 29 Barômetro: pressão atmosférica
14 Válvula borboleta 30 Termoresistor: biodiesel do reservatório

Termopar: ambiente na região do
15 Sensor de vazão mássica do ar admitido 31
Motor
16 Termopar: ar da admissão 32 Peso do reservatório de etanol
17 Termohigrômetro 33 Peso do reservatório de biodiesel

5.2 Limpeza do sistema de lubrificação e parametrização
Sander et al (2017) apontam que cerca de 10% a 15% de óleo remanescente no motor
pode contaminar as análises e amostras futuras. Sarkar (2017) indica que a contaminação do
óleo lubrificante com partículas metálicas e água livre em suspensão pode afetar o
desempenho e vida útil de equipamentos que necessitam de lubrificação, aumentando a
oxidação e criando áreas de desgaste por erosão acentuado. Dessa forma, a limpeza do
sistema em que o óleo lubrificante circula se faz necessária para remover impurezas antes do
funcionamento final do equipamento. Sarkar (2017) sugere, ainda, que a limpeza, ou lavagem,
pode ser feita com o próprio óleo lubrificante indicado pelo fabricante.
A parametrização do motor tem como objetivo determinar através dos testes
realizados, as faixas de operações possíveis a serem alcançadas no motor em operação.
Durante o ciclo de parametrização do motor, cada carga imposta permaneceu por três
minutos, sendo um minuto de estabilização e dois minutos de leitura. Realizada a
parametrização, o processo de flushing é iniciado.
O flushing tem, como objetivo, remover resíduos de operações anteriores ou preparar
um equipamento novo para funcionamento inicial. Ademais, se tem a vantagem de que
qualquer residual de óleo no sistema de lubrificação não impactará em analises futuras, uma
vez que as especificações do lubrificante se mantêm por todo o processo. Para o procedimento
de limpeza é necessário que o fluido escoe pelo sistema em regime turbulento (Número de
Reynolds maior que 4000) e com temperatura de trabalho indicada pelo fabricante.
Sendo assim, no flushing, ocorre a troca do óleo, retirando o anterior e inserindo um
novo óleo. O volume de óleo a ser inserido é indicado pelo fabricante, que para esse motor
são 9 litros. Finalizado o segundo flushing, o óleo é trocado novamente, juntamente com o
49
elemento filtrante, iniciando então as horas de testes. Para todas as etapas do processo, o
tempo de operação do motor, a carga trabalhada e a necessidade de coleta de amostras estão
descritas na Tabela 4. Não foi necessário durante o período de testes, completar o nível de
óleo do motor.
Tabela 4- Cargas utilizadas em cada etapa de teste

Etapa Combustível Cargas [kW]
5,0 – 10,0 – 15,0 – 20,0 – 25,0 – 27,5 – 30,0 – 32,5 - 35,0 – 37,5
A
37,5 – 35,0 – 32,5 – 30,0 – 27,5 – 25,0 – 20,0 – 15,0 – 10,0 – 5,0
B Diesel
C 32,5
D
5,0 – 10,0 – 15,0 – 20,0 – 25,0 – 27, 5
E
27,5 – 25,0 – 20,0 – 15,0 – 10,0 – 5,0
EHC
F
27,5
G
Fonte: Elaborada pelos autores (2019)
5.3 Procedimento de coleta de óleo

Após o segundo flushing, coletaram-se as amostras do óleo na metade (Amostra 1) e
ao final (Amostra 2) de cada ciclo de testes.
5.3.1 Materiais para coleta

Os materiais utilizados para a coleta do óleo foram:
 Bomba manual de sucção

 Mangueira
 Frascos de coleta
 Os itens estavam esterilizados, embalados e separados, conforme exigência dos

laboratórios
5.3.2 Métodos de coleta de óleo lubrificante
As coletas de óleo foram realizadas cerca de 15 minutos após a realização dos testes
tendo sido coletado uma amostra intermediária (Amostra 1) e uma final (Amostra 2) para cada
50
ciclo, a fim de comparar com o teste do óleo novo. Dessa forma, todas as amostras foram
coletas enquanto o óleo do cárter ainda estava em temperatura média de trabalho de 102°C
para o diesel e 105ºC para o etanol e menor viscosidade, facilitando o escoamento do óleo e
consequentemente o bombeamento.
Para realizar a coleta do óleo utilizando a bomba a vácuo, primeiramente, a mangueira

coletora foi cortada com tamanho aproximadamente 15 centímetros maior que a dimensão da
vareta de nível. Depois, foi presa na bomba de forma que a ponta não entrasse no frasco de
coleta, evitando assim, possíveis contaminações. A porca da bomba manual de sucção foi
apertada para que a mangueira ficasse firme e estável. O frasco de coleta do óleo também foi
inserido na bomba.
A mangueira foi inserida no tudo de acesso da vareta de nível, cuidadosamente, para

evitar contaminações oriundas das superfícies desse tubo, buscando atingir o nível desejado:
nem muito superficial nem muito profundo a ponto de encostar na parte inferior do cárter.
Quando o frasco de coleta atingiu o nível desejado, a porca da bomba foi solta para
que o ar entrasse e o óleo parasse de ser puxado. Como a bomba é a vácuo, o frasco não pôde
ser inclinado. Dessa forma foi necessário mantê-lo sempre em posição vertical, evitando o
contato da bomba com o óleo. A ponta da mangueira foi empurrada para baixo, para evitar
uma possível contaminação da bomba pelo óleo. Finalizada a coleta dos 100 ml de óleo, a
mangueira foi retirada do cárter cuidadosamente, para não derramar óleo no chão. O frasco de
coleta foi removido da bomba e tampado imediatamente, sendo posteriormente etiquetado. A
bomba desmontada e não houve necessidade de realizar limpeza desta.
Realizou-se a medição do nível do óleo restante no cárter, por meio da vareta de nível
para garantir que não fosse necessário inserir mais óleo, para manter no nível máximo
completo, como sugere o fabricante.
5.4 Análises do óleo lubrificante
Os óleos foram analisados quanto à viscosidade a 40ºC e a 100°C (ASTM D445/17),

TBN (ASTM D2896/15), Ponto de fulgor (ASTM3828/09 set a flash), presença de água
(ASTM D6304/07), metais de ativação (D5185/13), espectrometria (Fuligem, oxidação,
nitração e sulfatação - ASTM E 2412-10).
51
5.5 Ciclo de ensaios – Óleo Diesel e EHC
Para iniciar os testes propostos, a cada mudança de combustível, foram efetuadas

etapas de limpeza e parametrização do motor, após a conclusão dessas etapas, deu-se início
aos testes para avaliação do óleo lubrificante. O elemento filtrante do óleo foi substituído por
um novo e o motor foi abastecido novamente com óleo lubrificante novo, recomendado pelo
fabricante, de classificação SAE 15W-40 API-CG4.
O tempo de cada ciclo foi estipulado baseado no estudo de (REJOWSKI et al 2016) de
tal forma que os ciclos iriam operar por 60 horas cada, superando o tempo utilizado pelo
estudo mencionado, a fim de já ser possível encontrar resultados impactantes. Para o ciclo
Diesel esse tempo foi concluído, porém no ciclo Otto o tempo reduziu para 25 horas, uma vez
que no decorrer do trabalho surgiram dificuldades econômicas em conseguir combustível para
finalizar os testes e a necessidade de outros alunos em usar o motor gerador. A rotação
permaneceu fixa em 1800 rpm, alterando apenas os parâmetros de carga imposta para cada
combustível utilizado.
Para o primeiro ciclo de 60 horas no combustível diesel, o motor funcionaria no
regime constante de potência, com carga de 37,5 kW, pois essa carga alcançava a maior
eficiência da conversão do combustível, devido à relação entre o poder calorífico inferior e a
vazão mássica para o motor no uso do combustível óleo diesel S10 (JUSTINO 2018), porém
com a realização dos testes de parametrização, observou-se que o motor superaquecia nessa
carga. Sendo assim, manteve-se o regime constante de potência e houve redução da carga para
32,5kW, na qual motor não superaquecia e ainda estava próxima da carga de maior eficiência.
No ciclo Otto o combustível utilizado foi o EHC, o motor operou no regime de carga
de 27,5 kW – de acordo com (JUSTINO 2018) essa é a melhor eficiência da conversão de
combustível.
Ao final do ciclo Otto de 25 horas, duas novas amostras de 100 ml de óleo lubrificante
foram coletadas, sendo uma enviada para o laboratório da Petronas e a outra para o
laboratório da Laboroil. A sequência de ensaios e o detalhamento de cada um deles estão
descritos na Tabela 5.
52
Tabela 5: Sequência de ensaios
Óleo Quantidade Volume das

Combustível Carga Tempo
Lubrificante de amostras amostras
Óleo Diesel 32,5 kW 60 horas 2 100 ml
15W40
EHC 27,5 kW 25 horas 2 100 ml
Fonte: Elaborada pelos autores (2018).
A cada 12 horas de ensaio o nível de óleo do motor foi avaliado e, não foi necessário
adicionar óleo lubrificante no motor, a fim de completar o nível indicado pelo fabricante.
53
6 RESULTADOS E ANÁLISES DE RESULTADOS
Esta seção apresenta os resultados obtidos e a análise dos resultados para os testes com
o óleo Diesel e o EHC.
Além das análises dos combustíveis, para aferir que estavam em condições de uso, e
do óleo lubrificante, também foram realizadas comparações de parâmetros entre os ciclos.
Embora não sejam objetos de estudo desse trabalho, obteve-se também os resultados
do comportamento da temperatura em diferentes pontos do motor com o decorrer do tempo.
A figura 7 mostra o comportamento da temperatura ambiente no tempo, para os dois

ciclos. É possível observar que o ambiente de trabalho no ciclo Diesel estava com uma
temperatura maior do que a mesma no ciclo Otto. Isso se deve a fonte de resfriamento externo
(ventilador) utilizado para esses testes, enquanto para o primeiro ciclo apenas foi mantida a
ventilação natural. O maior valor atingido foi de (58,8±2,5) °C no ciclo Diesel e o menor
valor foi de (49,0±1,2) °C.
A figura 7 mostra a comparação entre Temperatura ambiente x Tempo
Figura 7: Temperatura ambiente x Tempo
59
Temperatura ambiente x Tempo
59
58 58 58
56
55 55
54 54 54 54
53
52 52 52
51 51
50 50 50 50 50
49 49 49 49
48
4 8 12 16 20 24
Diesel Otto Resolução Diesel Resolução Otto
Fonte: elaborado pelos autores (2019)
A figura 8 mostra o comportamento da temperatura de arrefecimento no tempo. Não

foi possível identificar uma constância entre os ciclos para que possam ser comparados, uma
vez que a temperatura de arrefecimento do ciclo Otto iniciou superior a mesma do ciclo
54
Diesel, mas, houve decrescimento da curva. O maior valor atingido foi (88,9 ± 3,3) °C e o
menor valor foi (80,0±3,3) °C, ambos no ciclo Otto.
Figura 8: Temperatura de arrefecimento x Tempo
Temperatura de Arrefecimento x Tempo

91
89 89
87 87
86 86
85 85
84 83
83 83
82
81 81
80
79
77
4 8 12 16 20 24
Fonte: elaborado pelos autores (2019).
A figura 9 mostra o comportamento da temperatura de exaustão no tempo. A

temperatura de exaustão no ciclo Otto foi maior do que aquelas observadas no ciclo Diesel. O
maior valor atingido foi (588,7±30,7) °C no ciclo Otto e o menor valor foi (508,5±7,1) °C no
ciclo Diesel.
Figura 9: Temperatura de exaustão x Tempo
Temperatura de exaustão x Tempo

590
590
580 589 582
570
560
550
540 526 530 528
530 533
520 528 525 521
523
510 517 517
500 508
590 583 526 531 529 534

55
A figura 10 mostra o comportamento da temperatura do cárter no tempo. Não foi

possível identificar uma constância entre os ciclos para que possam ser comparados, uma vez
que a temperatura do cárter do ciclo Otto iniciou inferior a mesma do ciclo Diesel, mas, após
em meados do período observado houve um pico de temperatura da curva do ciclo Otto. O
maior valor atingido foi (106,5 ± 1,9) °C e o menor valor foi (101,8±1,9) °C, ambos no ciclo
Otto.
Figura 10: Temperatura no Cárter x Tempo
Temperatura do cárter x Tempo

108
108
107
107 107
106 106 106
106 106
106
105
105 105 105
105 105 105
104
104 104 104
104
103 103 103 103 103
102 102
102
101
4 8 12 16 20 24
A figura 11 mostra a emissão de NO no tempo para os dois ciclos. Não houve emissão
considerável no ciclo Otto, tendo valor máximo de NO atingido de (469,4±30,8) ppm no ciclo
Diesel.
Figura 11: NO x Tempo
NO x Tempo
500
450 469 467
434
400 408 400
300
200
100
0 0 1 1 0 0 0
4 8 12 16 20 24

56
A figura 12 mostra a emissão de NOx no tempo para os dois ciclos. Não houve
emissão suficiente no ciclo Otto, mas no ciclo Diesel atingiu-se (595,5 ± 32,4) ppm.
Figura 12: NOx x Tempo
NOx (ppm) x Tempo (h)

500 495 491
454 472
430 422
400
300
200
100
0 1
4 8 12 16 20 24
A figura 13 mostra a emissão de O2 no tempo para os dois ciclos. Não houve emissão
considerável no ciclo Otto, mas atingiu-se (24,5±2,3) % no ciclo Diesel.
Figura 13: O2 x Tempo
O2 (%) x Tempo (h)

30
25
25
20 21 21 21
24
20 20
20 20
19
15
9
10
8
5
1
0 0
4 8 12 16 20 24
A figura 14 mostra a emissão de CO no tempo para os dois ciclos. Não houve emissão
suficiente para o ciclo Diesel, porém no ciclo Otto atingiu-se (7,4±0,0) ppm.
57
Figura 14: CO x Tempo
CO (ppm) x Tempo (h)

9
8 8
7 7
6
5
4
3
2
1 1
0 0
4 8 12 16 20 24
A figura 15 mostra a emissão de CO2 no tempo para os dois ciclos. O teor de emissão
no ciclo Otto foi maior do que no ciclo Diesel, atingindo valor máximo de (10,7± 0,3) % no
ciclo Otto e mínimo de (6,0 ± 0,4) % no ciclo Diesel.
Figura 15: CO2 x Tempo
CO2 (%) x Tempo (h)

14
12 12 12 12 11 11 11
10 11 11 11 10 10 10
8 8 8 8 8 8
7 7 7 7 7 7
6 6
4
2
0
4 8 12 16 20 24
A alta emissão de CO e não emissão de O2 no ciclo Otto pode ser justificado pela
necessidade encontrada de trabalhar com mistura rica nesse ciclo, ou seja, a razão de
ar/combustível ficou por volta de 0,85, dessa forma, no interior da câmara havia mais
combustível do que ar, consumindo então todo o O2 que entrava e gerando maior quantidade
de CO do que nos testes utilizando o óleo Diesel, uma vez que nesse ciclo a quantidade de
combustível injetada é menor, podendo ser considerada uma mistura pobre.
58
6.1 Análise do óleo diesel
Três amostras de diesel duas coletadas nas bombonas, uma no tanque de combustível
para conferir que os resíduos anteriores de Diesel não estavam contaminados - foram
analisados quanto a cor ASTM (ASTM NBR 14483/2008), massa específica a 20°C (ABNT
NBR 14065/2013), ponto de fulgor (ABNT NBR 14598/2013), teor de enxofre (ASTM
D5453/2016), teor de biodiesel (EN14078/2014) e destilação 10, 50 e 95% recuperados
(ABNT NBR 9619/2019). Os resultados destes testes podem ser encontrados no Anexo D e
quadro 4.
Quadro 4: Resultados das análises do óleo diesel
Fonte: CIT-FIEMG, adaptado pelos autores (2019)

59
As impurezas encontradas durante a análise dos combustíveis, são partículas que

possivelmente estavam no interior das bombonas e essas foram retiradas para a continuação
das análises dos combustíveis.
Dessa forma, apesar das análises indicarem uma cor mais amarelada do que o padrão,
o diesel utilizado estava dentro do especificado pela resolução ANP 69/2014 e Resolução
ANP 50/2013, Regulamento Técnico 4/2013.
6.2 Análise do EHC
No Anexo E e na figura 16, estão as análises de duas amostras de EHC - coletadas nas
bombonas, quanto a massa específica a 20°C (ABNT NBR 15639), teor alcoólico (ABNT
NBR 15639), pH (ABNT 10891), condutividade elétrica (ABNT NBR 10547), teor de
hidrocarbonetos (ABNT NBR 13393) e teor de metanol (ABNT NBR 16041) baseado na
Resolução ANP nº 19 de 15.4.2015 (DOU 16.4.2015) - Regulamento Técnico ANP nº2/2015.
Figura 16: Resultados das análises do EHC
Fonte: CIT-FIEMG, adaptado pelos autores (2019)
O etanol utilizado estava dentro do especificado pela Resolução ANP nº 19 de

15.4.2015 (DOU 16.4.2015) - Regulamento Técnico ANP nº2/2015.
6.3 Análise do óleo lubrificante
Do Anexo G ao Anexo O, estão os laudos e as análises do óleo lubrificante para o

ciclo Diesel e Otto realizados pelo laboratório da Petronas. As amostras foram analisadas
quanto a viscosidade a 40 e 100°C (ASTM D445/17), TBN (ASTM D2896/15), Ponto de
60
fulgor (ASTM 3828/09 set a flash), presença de água (ASTM D6304/07), metais de ativação
(D5185/13), espectrometria (Fuligem, oxidação, nitração e sulfatação - ASTM E 2412-10).
Abaixo, estão os quadros com os resultados comparativos das análises para cada ciclo.
Quadro 5: Resultados de viscosidade

Viscosidade a 40°C, cSt
Óleo Novo Amostra 1 Amostra 2
Diesel 104 103,1 99,58
EHC 104 104,2 103,7
Viscosidade a 100°C, cSt
Diesel 14,37 14,01 13,98
EHC 14,37 14,06 13,98
Fonte: Petronas, adaptado pelos autores (2019).
No quadro 5, foi observado uma redução na viscosidade das amostras 1 e 2, quando

comparado com a viscosidade do óleo novo, essa redução aconteceu, pois, com o aumento da
temperatura do sistema, a viscosidade diminui. Durante os ciclos, a temperatura média do
cárter para o ciclo Diesel e para o Otto, foram, respectivamente, 102,16ºC e 103,79ºC, dados
disponíveis no Apêndice C.
Os resultados encontrados para viscosidade no quadro 5, estão dentro do especificado
pelo fabricante, conforme Anexo A. Porém, um ponto que se destaca é a viscosidade a 100°C
da amostra com 25h no ciclo Otto ser igual à mesma viscosidade no ciclo Diesel com 60h.
Dessa forma, percebeu-se a tendência da viscosidade a diminuir se o ciclo Otto fosse
completado com as 60h planejadas inicialmente.
A norma ASTM D2896/15 preconiza sobre o método para determinar o número de
base por titulação potenciométrica.
Como para o TBN não houve uma variação considerável das amostras em relação ao
óleo novo, quadro 6, temos que a neutralização de ácidos permanecentes no óleo foi eficaz,
pois não foi notável a variação desses ácidos durante os testes.
Os resultados encontrados para o TBN estão dentro do especificado pelo fabricante.
61
Quadro 6: Resultados do TBN
TBN, mg KOH/g Óleo Novo Amostra 1 Amostra 2
Diesel 11,01 11,2 10,99
EHC 11,01 11,32 11,09
Fonte: Petronas, adaptado pelos autores (2019)
No quadro 7, estão descritos os resultados encontrados para cada ciclo quando

avaliado o ponto de fulgor. Para o ciclo Diesel, o ponto de fulgor ficou dentro do especificado
pelo fabricante, porém no ciclo Otto, o ponto de fulgor sofreu uma redução brusca em ambas
as amostras, mas principalmente no óleo lubrificante da amostra 2, que operou por um tempo
maior que a amostra 1. Essa redução é uma indicação de que esse óleo sofreu contaminação,
uma vez que a viscosidade não sofreu uma alteração significativa, mas mesmo assim, o ponto
de fulgor sofreu decaimento considerável.
Quadro 7: Resultados ponto de fulgor
Ponto de fulgor
vaso fechado, °C
Diesel 222 > 200 > 200
EHC 222 <180 144
Fonte: Petronas, adaptado pelos autores (2019).
Os resultados encontrados de fuligem, oxidação, sulfatação e nitração, quadro 8

abaixo, mostram que foram encontrados contaminantes em todas as amostras dos dois ciclos,
mas a variação não é de grande relevância. Não há um valor de especificação de
contaminantes indicado pelo fabricante. Mas baseado no histórico de resultados analisados
pelo laboratório da Petronas, seria um valor considerável para apontar contaminação apenas
se algum valor encontrado fosse superior a 300 Abs/cm..
62
Quadro 8: resultados encontrados de contaminantes

Fuligem, Abs/cm
Diesel 0 0,05 11
EHC 0 5 4
Oxidação, Abs/cm
Diesel 0 0,05 10
EHC 0 3 4
Nitração, Abs/cm
Diesel 0 0,05 11
EHC 0 5 4
Sulfatação, Abs/cm
Diesel 0 0,03 4
EHC 0 0 3
Fonte: Petronas, adaptado pelos autores (2019)

63
7 CONCLUSÃO
A redução dos resultados do ponto de fulgor para o ciclo Otto, em uma viscosidade
tendenciando a diminuir a 100°C e em uma temperatura média do cárter de 103ºC juntamente
com os laudos técnicos anexados, (Anexos O, P, Q) nesse trabalho, indicam que á
possibilidade de contaminação do óleo por combustível, a hipótese é que essa contaminação
ocorreu das seguintes formas:
1) Como o motor é originalmente diesel, todo seu sistema de vedação foi

desenvolvido para vedar as moléculas do óleo Diesel, essas por sua vez, possuem
tamanho maior do que as moléculas de EHC, dessa forma, os anéis de segmento
não estariam vedando a passagem do EHC para o óleo, percorrendo assim, toda a
galeria de lubrificação.
2) A segunda hipótese leva em conta que o motor já operou em diversas situações nas
quais ele não foi projetado, como por exemplo a utilização de etanol hidratado em
diversas concentrações, (MOREIRA 2018), e que possivelmente o motor esteja
fora do dimensionamento.
3) O motor trabalhou com mistura rica no ciclo Otto para auxiliar no arrefecimento
da câmara de combustão e evitar o fenômeno da detonação.
Contudo, finalizados os testes aqui descritos, somente a alteração do ponto de fulgor

não justifica a inviabilidade de utilizar o óleo 15W-40 nos dois ciclos.
64
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ARCHARD, J. F. Fundamentals of tribology. Tribology International, v. 14, n. 1, p. 54,

1981.
ASTM - American Society for Testing Materials. ASTM D613 - Standard Test Method for
Cetane Number of Diesel Fuel Oil. In: Annual Book of ASTM Standards, 2000.
ASTM - American Society for Testing Materials. ASTM 445 Standard Test for Kinematic
Viscosity. In: Annual Book of ASTM Standards, 2000.
BARYLNIKOVA, E.P.; KULAKOV, A. T.; KULAKOV, O. A. Adaptive system of

supplying lubricant to the internal combustion engine. Materials Science and Engineering
240. 2017.
BRUNETTI, F. Motores de Combustão Interna. 2ª ed. p 2. São Paulo. Blucher. 2012.
COPERSUCAR. Etanol: fonte de benefícios ambientais e sociais. 2018. Disponível em: <
https://www.copersucar.com.br/noticias/etanol-cenario-geral-beneficios-biocombustivel/ >
Acesso em: 19 ago. 2018.
FARIAS, Aline Cristina Mendes de. Análise de lubricidade do biodiesel brasileiro de

ésteres etílicos de soja e girassol./ Aline Cristina Mendes de Farias – Natal, 2011.
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Pós-Graduação em Engenharia Mecânica. 141f.:il.
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68
APÊNDICE A – ANÁLISE DE INCERTEZA DAS MEDIÇÕES
Análises das incertezas das medições, realizadas por (JUSTINO 2018).
Em todos os resultados obtidos nos experimentos deste trabalho foram calculados os

valores médios e as incertezas das medições. Esses valores são apresentados nas tabelas que
se encontram após a apresentação da teoria utilizada no cálculo de incertezas. Em cada
experimento, foram realizados quatro testes para a obtenção do resultado final. O valor final
de cada medida se dá pela média dos três testes executados, conforme a equação dada por
Homan (1994).
𝑛
1 𝑥1 + 𝑥2 + 𝑥3 + 𝑥4
𝑥̅ = ∑ 𝑥𝑖 𝑜𝑢 𝑥̅ = (𝐴1)
𝑛 4
𝑖=1
Onde:
𝑥̅ média dos resultados [adimensional];
𝑥1 resultado do teste 1 [adimensional];
𝑥4 resultado do teste 4 [adimensional].
Para o cálculo das incertezas das medidas utilizou-se o método de Kline e McClintock
(1953), que afirma que a incerteza do resultado é influenciada pelas incertezas das variáveis
independentes que compõem esse resultado, conforme:
2 2 2 1⁄2
𝜕𝑅 𝜕𝑅 𝜕𝑅
𝑤𝑅 = [( 𝑤1 ) + ( 𝑤2 ) + ⋯ + ( 𝑤𝑛 ) ] (𝐴2)
𝜕𝑥1 𝜕𝑥2 𝜕𝑥𝑛
Onde:
𝑤𝑅 Incerteza do resultado (adimensional);
𝑤1 Incerteza da variável independente de índice 1 [adimensional];
𝑤2 Incerteza da variável independente de índice 2 [adimensional];
𝑤𝑛 Incerteza da variável independente de índice n [adimensional];
𝜕𝑅
Derivada parcial do resultado R em relação à variável independente de
𝜕𝑥1
69
índice 1 [adimensional];
𝜕𝑅
𝜕𝑥2
índice 2 [adimensional];
𝜕𝑅
𝜕𝑥𝑛
índice n [adimensional].
Incerteza das medidas de temperatura – Termopares
A equação que determina o valor das temperaturas ambiente, entrada de ar, admissão e
exaustão é:
𝑇𝑡𝑝 = 100𝑉𝑡𝑝 (𝐴3)
Onde:
𝑇𝑡𝑝 – Temperatura medida pelo termopar [°C];
𝑉𝑡𝑝 – Tensão gerada pelo sistema de medição de temperatura [mV].
A incerteza total para as temperaturas medidas pelos termopares, de acordo com a

Equação 22, é dada por:
2
𝜕𝑇𝑡𝑝
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑝 = √( 𝐼 ) + (𝐼𝑐𝑎𝑙𝑖 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴4)
𝜕𝑉𝑡𝑝 𝑉𝑡𝑝
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑝 Incerteza total do sistema de medição de temperatura – termopares;
[%];
𝐼𝑉𝑡𝑝 Incerteza da tensão do sistema de medição de temperatura [%];
𝐼𝑐𝑎𝑙𝑖 Incerteza da calibração do termopar [%];
𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 Desvio padrão dos testes [%];
𝜕𝑇𝑡𝑝
Derivada parcial de 𝑇𝑡𝑝 em relação à 𝑉𝑡𝑝 .
𝜕𝑉𝑡𝑝
Derivando 𝑇𝑡𝑝 em relação à 𝑉𝑡𝑝 , 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑝 se torna:

70
2
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑝 = √(100𝐼𝑉𝑡𝑝 ) + (𝐼𝑐𝑎𝑙𝑖 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴5)
A incerteza 𝐼𝑉𝑡𝑝 é influenciada pelas incertezas do termopar, do filtro passa-baixas, do

condicionador de sinais e da placa de aquisição de dados, que compõem o sistema de medição
de temperatura, conforme:
2 2 2
𝐼𝑉𝑡𝑝 = √(𝐼𝑡𝑒𝑟𝑚𝑜𝑝𝑎𝑟 ) + (𝐼𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜 ) + (𝐼𝑐𝑜𝑛𝑑 )2 + (𝐼𝐴/𝐷 ) (𝐴6)
Onde:
𝐼𝑡𝑒𝑟𝑚𝑜𝑝𝑎𝑟 Incerteza do termopar [%];
𝐼𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜 Incerteza do filtro passa-baixas [%];
𝐼𝑐𝑜𝑛𝑑 Incerteza do condicionador de sinais [%];
𝐼𝐴/𝐷 Incerteza da placa de aquisição de dados [%].
O desvio padrão 𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 é dado conforme Albertazzi e Souza (2008):
∑𝑛𝑖=1(𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 =√ (𝐴7)
𝑛 (𝑛 − 1)
Onde:
𝐼 i-ésima indicação;
𝐼̅ média das “n” indicações;
𝑛 número de medições repetitivas efetuadas.
Por fim, a incerteza final é dada pela multiplicação do coeficiente t Student. Para este
trabalho, será considerado o grau de liberdade efetivo como infinito, resultando no coeficient
t Student igual a 2.
𝐼𝑡𝑝𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑝 × 𝑡 (𝐴8)

71
Incerteza das medidas de temperatura – Termorresistores
A equação que determina o valor das temperaturas: combustível; entrada do sistema de

arrefecimento; e saída do sistema de arrefecimento é:
𝑇𝑡𝑟 = 33,48𝑉𝑡𝑟 − 37,5 (𝐴9)
Onde:
𝑇𝑡𝑟 Temperatura medida pelo termorresistor [°C];
𝑉𝑡𝑟 Tensão gerada pelo sistema de medição de temperatura [mV].
A incerteza total para as temperaturas medidas pelos termorresistores é dada por:
2
𝜕𝑇𝑡𝑟
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑟 = √( 𝐼𝑉𝑡𝑟 ) + (𝐼𝑐𝑎𝑙𝑖 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴10)
𝜕𝑉𝑡𝑟
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑟 Incerteza total do sistema de medição de temperatura –
termorresistores [%];
𝐼𝑉𝑡𝑝 Incerteza da tensão do sistema de medição de temperatura [%];
𝐼𝑐𝑎𝑙𝑖 Incerteza da calibração do termorresistor [%];
𝜕𝑇𝑡𝑟
Derivada parcial de 𝑇𝑡𝑝 em relação à 𝑉𝑡𝑝 .
𝜕𝑉𝑡𝑟
Derivando 𝑇𝑡𝑟 em relação à 𝑉𝑡𝑟 , 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑟 se torna:
2
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑟 = √(33,48𝐼𝑉𝑡𝑟 ) + (𝐼𝑐𝑎𝑙𝑖 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴11)
A incerteza 𝐼𝑉𝑡𝑟 é influenciada pelas incertezas do termorresistor, do condicionador de

sinais e da placa de aquisição de dados, que compõem o sistema de medição de temperatura,
conforme:
72
2
𝐼𝑉𝑡𝑟 = √(𝐼𝑡𝑒𝑟𝑚𝑜𝑟 )2 + (𝐼𝑐𝑜𝑛𝑑 )2 + (𝐼𝐴/𝐷 ) (𝐴12)
Onde:
𝐼𝑡𝑒𝑟𝑚𝑜𝑟 Incerteza do termopar [%];
𝐼𝑐𝑜𝑛𝑑 Incerteza do condicionador de sinais [%];
𝐼𝐴/𝐷 Incerteza da placa de aquisição de dados [%].
A incerteza 𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 é dada de forma similar à Equação D7:
∑𝑛 (𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 = √ 𝑖=1 (𝐴13)
𝑛 (𝑛 − 1)
𝐼𝑡𝑟𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑟 × 𝑡 (𝐴14)
Incerteza das medidas de umidade relativa do ar
A incerteza total para as medidas de umidade relativa é dada por:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑈𝑅 = √(𝐼𝑇𝐻 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴15)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑈𝑅 Incerteza total das medidas de umidade relativa [%];
𝐼𝑇𝐻 Incerteza do termohigrômetro [%];
A incerteza 𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 é dada de forma similar à Equação A7:

73
∑𝑛𝑖=1(𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 = √ (𝐴15)
𝑛 (𝑛 − 1)
trabalho, será considerado o grau de liberdade efetivo como infinito, resultando no coeficient t
Student igual a 2.
𝐼𝑈𝑅𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑈𝑅 × 𝑡 (𝐴16)
Incerteza das medidas de tensão, corrente e potência
A incerteza total para as medidas de tensão é dada por:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑒𝑛 = √(𝐼𝑉𝑈𝑃𝐷 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴17)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑒𝑛 Incerteza total das medidas de tensão [%];
𝐼𝑉𝑈𝑃𝐷 Incerteza da tensão medida pelo UPD-200 [%].
∑𝑛𝑖=1(𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1)
𝐼𝑡𝑒𝑛𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑡𝑒𝑛 × 𝑡 (𝐷19)
A incerteza total para as medidas de corrente é dada por:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑐𝑜𝑟 = √(𝐼𝐼𝑈𝑃𝐷 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴20)

74
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑐𝑜𝑟 Incerteza total das medidas de corrente [%];
𝐼𝐼𝑈𝑃𝐷 Incerteza da corrente medida pelo UPD-200 [%].
∑𝑛 (𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1 )
𝐼𝑐𝑜𝑟𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑐𝑜𝑟 × 𝑡 (𝐴22)
A incerteza total para as medidas de potência é dada por:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑝𝑜𝑡 = √(𝐼𝑃𝑈𝑃𝐷 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴23)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑝𝑜𝑡 Incerteza total das medidas de corrente [%];
𝐼𝑃𝑈𝑃𝐷 Incerteza da potência medida pelo UPD-200 [%];
∑𝑛𝑖=1(𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1)
Student igual a 2.
75
𝐼𝑝𝑜𝑡𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑝𝑜𝑡 × 𝑡 (𝐴25)
Incerteza das medidas de vazão mássica de ar
A equação que determina o valor da vazão mássica de ar é:
𝐶 𝜋
𝑚̇𝐴 = 𝜀 𝑑 2 √2𝜌1 (𝑃1 − 𝑃2 ) (𝐴26)
√1 − 𝛽 4 4
Onde:
𝑚̇𝐴 Vazão mássica de ar [kg/h];
𝐶 Coeficiente de descarga [adimensional];
𝛽 = 𝑑 ⁄𝐷 Razão de diâmetros [adimensional];
𝑑 Diâmetro do orifício da placa de orifício [mm];
𝐷 Diâmetro interno do conduto [mm];
𝜀 Fator de expansão do escoamento [adimensional];
𝜌1 Massa específica do fluido à montante da placa de orifício [kg/m3];
𝑃1 Pressão do fluido à montante da placa de orifício [Pa];
𝑃2 Pressão do fluido à jusante da placa de orifício [Pa].
A incerteza total para as medidas de vazão mássica de ar é dada por:
2
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑚𝑎𝑟 = √(𝐼𝑚𝐴̇ ) + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴27)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑚𝑎𝑟 Incerteza total da vazão mássica de ar [%];
𝐼𝑚𝐴̇ Incerteza associada à equação da vazão mássica de ar [%];
A incerteza 𝐼𝑚𝐴̇ é influenciada pelas incertezas da massa específica e das leituras de

pressão, conforme:
76
2 2
𝜕𝑚̇𝐴 𝜕𝑚̇𝐴
𝐼𝑚̇𝐴 = √( 𝐼 ) +( 𝐼 ) (𝐴28)
𝜕𝜌1 𝜌1 𝜕(𝑃1 − 𝑃2 ) (𝑃1 −𝑃2)
Onde:
𝐼𝜌1 Incerteza da medida de massa específica à montante da placa de orifício
[%];
𝐼(𝑃1−𝑃2 ) Incerteza da medida da diferença das pressões à montante e à jusante da placa
de orifício [%];
𝜕𝑚𝐴
̇
Derivada parcial de 𝑚̇𝐴 em relação à 𝜌1 ;
𝜕𝜌1
𝜕𝑚̇𝐴
Derivada parcial de 𝑚̇𝐴 em relação à (𝑃1 − 𝑃2 ).
𝜕(𝑃1 −𝑃2)
A incerteza 𝐼𝜌1 é influenciada pelas incertezas da temperatura de entrada e da

diferença das pressões à montante e à jusante da placa de orifício, conforme:
2 2
𝐼𝜌1 = √(𝐼(𝑃1 −𝑃2) ) + (𝐼𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑛𝑡 ) (𝐴29)
Onde:
𝐼𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑛𝑡 – Incerteza da medida da temperatura de entrada de ar [%];
Derivando 𝑚̇𝐴 em relação à 𝜌1 e (𝑃1 − 𝑃2 ), 𝐼𝑚𝐴̇ se torna:
1⁄ 2 1⁄ 2
𝐼𝑚𝐴̇ = √[(2𝜌1 (𝑃1 − 𝑃2 )) 2 (𝑃1 − 𝑃2 )𝐼𝜌1 ] + [(2𝜌1 (𝑃1 − 𝑃2 )) 2 𝜌1 𝐼(𝑃 −𝑃 ) ]
1 2
(𝐴30)
A incerteza 𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 é dada de forma similar à Equação 29:
∑𝑛𝑖=1(𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1)
Student igual a 2.
77
𝐼𝑚𝑎𝑟𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑚𝑎𝑟 × 𝑡 (𝐴32)

Incerteza das medidas de consumo de biodiesel (B8)
A equação que determina o valor da vazão mássica de biodiesel é:
3600(𝑚𝑖 − 𝑚𝑓 )
𝑚̇𝐹 = (𝐴33)
(𝑡𝑓 − 𝑡𝑖 )
Onde:
𝑚̇𝐹 Valor da vazão mássica de biodiesel [kg/h];
𝑚𝑖 Massa inicial de combustível no tanque [kg];
𝑚𝑓 Massa final de combustível no tanque [kg];
𝑡𝑖 Valor do tempo inicial medido pelo LabVIEW [s];
𝑡𝑓 Valor do tempo final medido pelo LabVIEW [s].
A incerteza total para as medidas de vazão mássica de biodiesel é dada por:
2
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑚𝑓 = √(𝐼𝑚̇𝐹 ) + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴34)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑚𝑓 Incerteza total da vazão mássica de biodiesel [%];
𝐼𝑚̇𝐹 Incerteza associada à equação da vazão mássica de biodiesel [%];
A incerteza 𝐼𝑚̇𝐹 é influenciada pelas incertezas das massas inicial e final e dos tempos
inicial e final, conforme:
2 2 2 2
𝜕𝑚̇𝐹 𝜕𝑚̇𝐹 𝜕𝑚̇𝐹 𝜕𝑚̇𝐹
𝐼𝑚̇𝐹 = √( 𝐼𝑚𝑖 ) + ( 𝐼𝑚𝑓 ) + ( 𝐼𝑡𝑖 ) + ( 𝐼𝑡𝑓 ) (𝐴35)
𝜕𝑚𝑖 𝜕𝑚𝑓 𝜕𝑡𝑓 𝜕𝑡𝑖
Onde:
𝐼𝑚𝑖 Incerteza da medida de massa inicial [%];
78
𝐼𝑚𝑓 Incerteza da medida de massa final [%];
𝐼𝑡𝑖 Incerteza da medida de tempo inicial [%];

𝐼𝑡𝑓 Incerteza da medida de tempo final [%];
𝜕𝑚̇𝐹
Derivada parcial de 𝑚̇𝐹 em relação à 𝑚𝑖 ;
𝜕𝑚𝑖
𝜕𝑚̇𝐹
Derivada parcial de 𝑚̇𝐹 em relação à 𝑚𝑓 ;
𝜕𝑚𝑓
𝜕𝑚̇𝐹
Derivada parcial de 𝑚̇𝐹 em relação à 𝑡𝑖 ;
𝜕𝑡𝑖
𝜕𝑚̇𝐹
Derivada parcial de 𝑚̇𝐹 em relação à 𝑡𝑓 .
𝜕𝑡𝑓
Derivando 𝑚̇𝐹 em relação à 𝑚𝑖 , 𝑚𝑓 , 𝑡𝑖 e 𝑡𝑓 , 𝐼𝑚̇𝐹 se torna:
2 2
3600 3600
( 𝐼𝑚𝑖 ) + (− 𝐼𝑚 )
(𝑡𝑓 − 𝑡𝑖 ) (𝑡𝑓 − 𝑡𝑖 ) 𝑓
𝐼𝑚̇𝐹 = 2 2 (𝐴36)
3600𝑡𝑖 (𝑚𝑖 − 𝑚𝑓 ) 3600𝑡𝑓 (𝑚𝑖 − 𝑚𝑓 )
+ (− 2 𝐼𝑡𝑖 ) + ( 2 𝐼𝑡𝑓 )
√ (𝑡𝑓 − 𝑡𝑖 ) (𝑡𝑓 − 𝑡𝑖 )
A incerteza 𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 é dada de forma similar à Equação B7:
∑𝑛 (𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1)
Student igual a 2.
𝐼𝑚𝑓𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑚𝑓 × 𝑡 (𝐴38)
Incerteza das medidas de consumo específico de etanol
A equação que determina o valor do consumo específico de etanol é:

79
𝑚̇𝐹
𝑆𝐹𝐶 = (𝐴39)
𝑃𝐵
onde:
𝑆𝐹𝐶 consumo específico de combustível [kg/kW.h];
𝑃𝐵 potência produzida pelo motor [kW].
A incerteza total para as medidas de vazão mássica de etanol é dada por:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑆𝐹𝐶𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 = √(𝐼𝑆𝐹𝐶 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴40)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑆𝐹𝐶𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 Incerteza total do consumo específico de etanol [%];
𝐼𝑆𝐹𝐶 Incerteza associada à equação do consumo específico de etanol
[%].
A incerteza 𝐼𝑆𝐹𝐶 é influenciada pelas incertezas do consumo de etanol e da potência,

conforme:
2 2
𝜕𝑆𝐹𝐶 𝜕𝑆𝐹𝐶
𝐼𝑆𝐹𝐶 = √( 𝐼𝑚̇𝐹 ) + ( 𝐼𝑃𝐵 ) (𝐴41)
𝜕𝑚̇𝐹 𝜕𝑃𝐵
Onde:
𝐼𝑚̇𝐹 – Incerteza da medida da vazão mássica de etanol [%];
𝐼𝑃𝐵 – Incerteza da potência [%];
𝜕𝑆𝐹𝐶
– Derivada parcial de 𝑆𝐹𝐶 em relação à 𝑚̇𝐹 ;
𝜕𝑚̇𝐹
𝜕𝑆𝐹𝐶
– Derivada parcial de 𝑆𝐹𝐶 em relação à 𝑃𝐵 .
𝜕𝑃𝐵
Derivando 𝑆𝐹𝐶 em relação à 𝑚̇𝐹 e 𝑃𝐵 , 𝐼𝑆𝐹𝐶 se torna:
2 2
1 𝑚̇𝐹
𝐼𝑆𝐹𝐶 = √( 𝐼𝑚̇𝐹 ) + ( 2 𝐼𝑃𝐵 ) (𝐴42)
𝑃𝐵 𝑃𝐵
80
∑𝑛 (𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1)
Student igual a 2.
𝐼𝑚𝑓𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑆𝐹𝐶𝑒𝑡𝑎𝑛𝑜𝑙 × 𝑡 (𝐴44)
Incerteza das medidas de emissões de gases de exaustão
A incerteza total para as medidas de concentração de NO nos gases de exaustão é dada

por:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑁𝑂 = √(𝐼𝑁𝑂 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴45)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑁𝑂 Incerteza total das medidas de NO [%];
𝐼𝑁𝑂 Incerteza do equipamento de medição de NO [%].
∑𝑛𝑖=1(𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1)
𝐼𝑁𝑂𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑁𝑂 × 𝑡 (𝐴47)

81
A incerteza total para as medidas de concentração de NOx nos gases de exaustão é

dada por:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑁𝑂𝑥 = √(𝐼𝑁𝑂𝑥 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴48)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑁𝑂𝑥 Incerteza total das medidas de NOx [%];
𝐼𝑁𝑂𝑥 Incerteza do equipamento de medição de NOx [%].
∑𝑛 (𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1)
𝐼𝑁𝑂𝑥𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑁𝑂𝑥 × 𝑡 (𝐴50)
A incerteza total para as medidas de concentração de THC nos gases de exaustão é

dada por:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑇𝐻𝐶 = √(𝐼𝑇𝐻𝐶 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴51)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑇𝐻𝐶 Incerteza total das medidas de THC [%];
𝐼𝑇𝐻𝐶 Incerteza do equipamento de medição de THC [%].
82
∑𝑛𝑖=1(𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1)
𝐼𝑇𝐻𝐶𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑇𝐻𝐶 × 𝑡 (𝐴53)
A incerteza total para as medidas de concentração de CO2 nos gases de exaustão é

dada por:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝐶𝑂2 = √(𝐼𝐶𝑂2 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴54)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝐶𝑂2 Incerteza total das medidas de CO2 [%];
𝐼𝐶𝑂2 Incerteza do equipamento de medição de CO2 [%].
∑𝑛𝑖=1(𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1)
𝐼𝐶𝑂2𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝐶𝑂2 × 𝑡 (𝐴56)
A incerteza total para as medidas de concentração de CO nos gases de exaustão é dada

por:
83
𝐼𝑡𝑜𝑡𝐶𝑂2 = √(𝐼𝐶𝑂 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴57)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝐶𝑂 Incerteza total das medidas de CO [%];
𝐼𝐶𝑂 Incerteza do equipamento de medição de CO [%].
∑𝑛 (𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1)
𝐼𝐶𝑂𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝐶𝑂 × 𝑡 (𝐴59)
A incerteza total para as medidas de concentração de O2 nos gases de exaustão é dada

por:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑂2 = √(𝐼𝑂2 )2 + (𝜎𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 )2 (𝐴60)
Onde:
𝐼𝑡𝑜𝑡𝑂2 Incerteza total das medidas de O2 [%];
𝐼𝑂2 Incerteza do equipamento de medição de O2 [%].
∑𝑛𝑖=1(𝐼𝑖 − 𝐼 )̅ 2
𝑛 (𝑛 − 1)
84
𝐼𝑂2𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑂2 × 𝑡 (𝐴62)

85
APÊNDICE B – VALORES MÉDIOS E INCERTEZAS PARA TESTE COM ÓLEO DIESEL
Utilizando uma potência nominal de 32,5 KW
Cons. Diesel Incert. Efic. Incert. Vazão de Incert. Abs. Temp. Incert. Abs. CO2 Incert. Abs.
[kg/h] Abs. Cons. global Abs. Efic. ar MAF Vazão de ar Exaustão Temp. [g/kW.h] CO2 [g/kw.h]
Biodiesel [%] Global [kg/h] MAF [kg/h] [ºC] Exaustão
[kg/h] [%] [ºC]
7,94 0,10 33,18 1,98 192,63 4,65 516,1 2,67 184,07 18,14
CO [g/kW.h] Incert. O2 Incert. THC NO [g/kW.h] Incert. Abs. Incert. Abs. NOx Incert. Abs.
Abs. CO [g/kW.h] Abs. O2 [g/kW.h] NO [g/kw.h] THC [g/kw.h] NOx [g/kw.h]
[g/kw.h] [g/kw.h] [g/kw.h]
10,7 0,8 1051,23 26,79 0,23 1,88 0 0,013 2,01 0,035
Fonte: elaborada pelos autores (2019)
86
APÊNDICE C – VALORES MÉDIOS E INCERTEZAS PARA TESTE COM ETANOL
Utilizando uma potência nominal de 27,5 KW
Cons. Etanol Incert. Abs. Efic. global Incert. Abs. Vazão de Incert. Temp. Incert. CO2 Incert.
[kg/h] Cons. [%] Efic. Global ar MAF Abs. Exaustão Abs. Temp. [g/kW.h] Abs. CO2
Biodiesel [%] [kg/h] Vazão de [ºC] Exaustão [g/kw.h]
[kg/h] ar MAF [ºC]
[kg/h]
15,97 0,4921 24,11 1,32 111,39 1,44 530,64 5,24 1057,54 0
CO [g/kW.h] Incert. Abs. O2 [g/kW.h] Incert. Abs. THC NO Incert. Incert. NOx Incert.
CO [g/kw.h] O2 [g/kw.h] [g/kW.h] [g/kW.h] Abs. NO Abs. THC [g/kw.h] Abs. NOx
[g/kw.h] [g/kw.h] [g/kw.h]
37,82 0,25 79,63 12,861 0,27 11,45 0 0 11,61 1,64
Fonte: elaborada pelos autores (2019)

87
APÊNDICE D – PARÂMETROS OBSERVADOS NOS CICLOS DO MOTOR

Diesel
Temperatura na
Tempo Temperatura Temperatura Temperatura NO NOX CO CO2
entrada de O2 (%)
(h) ambiente (°C) exaustão (°C) cárter (°C) (ppm) (ppm) (ppm) (%)
arrefecimento (°C)
4 58,8 86,6 528,4 105,6 407,7 429,7 18,2 0,4 6,9
8 57,8 86,0 523,0 105,2 433,6 453,6 19,0 0,4 7,2
12 54,2 83,2 517,4 105,3 449,5 472,3 19,6 0,4 6,9
16 53,4 80,8 508,5 103,0 469,4 495,5 19,6 0,4 7,0
20 54,3 82,5 517,1 103,6 400,1 422,2 24,3 0,4 6,0
24 58,0 85,4 521,3 104,8 466,7 491,0 20,0 0,4 6,8
Média 56,1 84,1 519,3 104,6 437,8 460,7 20,1 0,4 6,8
Re (95%) 2,5 2,4 7,1 1,1 30,8 32,4 2,3 0,0 0,4
EHC
Temperatura na
Tempo Temperatura Temperatura Temperatura NO NOX CO CO2
entrada de O2 (%)
(h) ambiente (°C) exaustão (°C) cárter (°C) (ppm) (ppm) (ppm) (%)
arrefecimento (°C)
4 49,0 86,2 588,7 104,5 0,0 0,0 0,3 7,3 10,6
8 49,0 88,9 581,9 104,9 1,0 1,0 0,3 7,3 10,6
12 49,1 83,7 524,9 102,3 1,0 1,0 0,3 7,4 10,7
16 49,0 83,5 529,7 106,5 0,0 0,0 0,3 7,3 10,1
20 51,2 80,0 528,2 101,8 0,0 0,0 0,3 7,3 10,1
24 51,2 81,7 533,2 102,8 0,0 0,0 0,3 7,3 10,3
Média 49,7 84,0 547,8 103,8 0,3 0,3 0,3 7,3 10,4
Re (95%) 1,2 3,3 30,7 1,9 0,5 0,5 0,0 0,0 0,3
88
APÊNDICE E – VALORES MÉDIOS E INCERTEZAS DAS TEMPERATUTAS PARA TESTE COM ETANOL
Variável medida (ºC) Valor da variável medida (ºC) Incertezas Absoluta[%]

Diesel EHC Diesel EHC
Temperatura ambiente 54,66 49,57 0,12 1,05
Temperatura do filtro de
35,35 49,57 0,88 0,90
admissão
Temperatura do duto de
36,52 30,89 1,07 0,22
admissão
Temperatura do cárter 102,16 103,79 1,61 0,83
Temperatura do tanque
34,65 29,28 1,46 0,63
de diesel
Fonte: elaborado pelos autores (2019
89
ANEXO A - FICHA TÉCNICA DO ÓLEO LUBRIFICANTE URANIA SE 3000 15W40
Fonte: Petronas (2019)

90
ANEXO B - ESPECIFICAÇÃO DO ÓLEO DIESEL DE USO RODOVIÁRIO

91
92
93
ANEXO C- RESOLUÇÃO ANP Nº 19, DE 15.4.2015 - DOU 16.4.2015

94
95
96
97
ANEXO D- ESPECIFICAÇÃO DO ETANOL COMBUSTÍVEL
Fonte: Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, 2013

98
ANEXO E- ANÁLISE DO ÓLEO DIESEL

99
Fonte-: CIT-FIEMG (2019)

100
ANEXO F- ANÁLISE DO ETANOL HIDRATADO COMBUSTÍVEL
Fonte-: CIT-FIEMG (2019)

101
ANEXO G - ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE 15W40 NOVO

102
ANEXO H - ANÁLISE DO FLUSING NO ÓLEO LUBRIFICANTE OPERANDO NO

CICLO DIESEL
103

104
ANEXO I - ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 30 HORAS NO CICLO

DIESEL
105

106
ANEXO J - ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 60 HORAS NO CICLO

DIESEL

107
ANEXO K - LAUDO TÉCNICO NO CICLO DIESEL

108
ANEXO L - ANÁLISE DO FLUSING NO ÓLEO LUBRIFICANTE OPERANDO NO

CICLO OTTO

109
ANEXO M - ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 15 HORAS NO CICLO

OTTO

110
111
ANEXO N - ANÁLISE DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 25 HORAS NO CICLO

OTTO

112
ANEXO O – LAUDO TÉCNICO DO ÓLEO LUBRIFICANTE OPERANDO NO

CICLO OTTO- FLUSHING

113
ANEXO P – LAUDO DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 15 HORAS NO CICLO OTTO

114
ANEXO Q – LAUDO DO ÓLEO LUBRIFICANTE EM 25 HORAS NO CICLO OTTO

00 - 1 Avaliação Do Óleo Lubrificante de Um Motor Operando Nos Ciclos Diesel e Otto

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS

Programa de Graduação em Engenharia Mecânica

CHARLES MARTINS MAGALHÃES

CRISLAINDE ROCHA MACHADO

THAMIRES CARDOZO SILVA

AVALIAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE DE UM MOTOR

AVALIAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE DE UM MOTOR

Trabalho apresentado ao Programa de

Orientador: Rogério Jorge Amorim, Dr

AVALIAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE DE UM MOTOR

Trabalho apresentado ao Programa de

Belo Horizonte, 25 de junho de 2019.

A Iolanda que, junto ao CIT-FIEMG, viabilizaram as análises dos combustíveis.

Às nossas famílias e amigos que entenderam nossas ausências no último ano.

A todos que, mesmo de forma passageira, contribuíram para esta construção;

Este trabalho apresenta uma análise experimental do óleo lubrificante de um motor de

QUADRO 1: Nomenclatura dos componentes numerados na Figura 1 ................................. 30

TABELA 1: Etapas de testes ................................................................................................ 44

ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis.

API American Petroleum Institute.

ASTM American Society for Testing and Materials.

B5 Óleo diesel e 5% biodiesel.

B20 Óleo diesel e 20% biodiesel.

B100 100% Biodiesel.

CO2 Dióxido de carbono.

CPMEC Centro de Pesquisa em Motores, Emissões e Combustíveis.

EHC Etanol Hidratado Combustível.

EHC10 EHC com adição de 10% de massa de água destilada.

EHC20 EHC com adição de 20% de massa de água destilada.

EHC40 EHC com adição de 40% de massa de água destilada.

HTHS High Temperature High Shear.

MCI Motor de combustão interna.

MWM Motoren Werke Mannheim.

NOx Óxidos de Nitrogênio (ppm).

PMI Ponto Morto Inferior.

PMS Ponto Morto Superior.

PPGEM Programa de Pós-Graduação da Engenharia Mecânica.

PPM Partes por milhão.

PQI Particle Quantification Index.

SAE Society of Automotive Engineers.

TBN Número de basicidade total.

TGC Hidrocarbonetos totais.

𝐷 Diâmetro interno do condutor (mm).

𝑑𝑚𝐹 Variação de massa de combustível no reservatório (kg).

𝐼𝑚𝑓 Incerteza da medida de massa final (%).

𝐼𝑚𝑖 Incerteza da medida de massa inicial (%).

𝐼𝑡𝑖 Incerteza da medida de tempo inicial (%).

𝑚̇𝑎 Fluxo de massa do ar de admissão (kg/s).

𝑃1 Pressão do fluido à montante da placa de orifício (Pa).

𝑃2 Pressão do fluido à jusante da placa de orifício (Pa).

𝑤1 Incerteza da variável independente de índice 1 (adimensional).

O uso de motores de combustão interna é amplamente difundido no mundo, tem

Hirotsugu et al. (2008) compararam as emissões de um motor Diesel funcionando com

4.1 Motores de combustão interna

Fonte: Brunetti (2012).

A nomenclatura dos componentes numerados na Figura 1 é apresentada no Quadro 1.

Quadro 1 : Nomenclatura dos componentes numerados na Figura 1

29. Balancim da válvula

16.Eixo comando de 30. Coletor de

3. Compressor de ar 17. Volante 31. Pistão

4. Duto de admissão 18. Virabrequim 32. Motor de partida

5.Injetor de combustível 19. Capa de mancal 33. Dreno de água

6. Válvula de exaustão 20. Biela 34. Filtro de óleo