Sumário

Introdução........................................................................................................................................1
Objectivo Geral................................................................................................................................2
Objectivos Específicos.................................................................................................................2
Justificativa......................................................................................................................................3
Delimitação do tema........................................................................................................................3
Hipóteses relacionadas.....................................................................................................................4
Problemática....................................................................................................................................5
Revisão da bibliografia....................................................................................................................6
O sistema de transmissão automotivo..........................................................................................6
Componentes de um sistema de transmissão...............................................................................6
Linha de transmissão e eficiência............................................................................................6
O sistema diferencial...............................................................................................................7
O diferencial Torsen................................................................................................................8
Composição da transmissão de um veículo com tração traseira............................................10
Metodologia...................................................................................................................................15
Estudo do caso Prático...................................................................................................................15
Definição do modelo..................................................................................................................15
Ilustração do modelo em Solidworks........................................................................................15
Ensaios com o modelo...............................................................................................................15
Componentes e materiais...........................................................................................................15
Introdução

O presente projecto científico com objectivo de avaliação tem como tema sistema diferencial e,
mais especificamente, para uma viatura da Formula Student

Mas o que é um diferencial?

“Diferencial ou sistema diferencial é um conjunto de engrenagens mecânicas que transmitem o

torque do eixo de saída do câmbio para os eixos responsáveis por transferir o torque para as
rodas do veículo” (Canal_da_peça, 2023). Isto acontece porque o sistema diferencial tem a
capacidade de criar diferentes torques a partir de um eixo transmitindo assim diferentes
velocidades para as rodas

“Quando um veículo anda em linha reta, suas rodas percorrem um mesmo caminho, portanto, o
número de giros para as rodas de mesmo diâmetro é igual. No entanto, quando o veículo faz uma
curva, as rodas não fazem o mesmo percurso. Dessa forma, foi preciso encontrar uma maneira de
transferir a potência do câmbio às rodas, considerando o fato de terem essas rodas, trajetórias
diferentes” (Dias, Alves, Aguilar, & Nunes, 2017). A invenção do diferencial automotivo é
atribuída ao francês Onesíforo Pecqueur em 1827.

1
Objectivo Geral

O objetivo deste projeto é desenvolver um sistema diferencial para um veículo de fórmula

Student

Objectivos Específicos

 Realizar a revisão bibliográfica do tema

 Designar os diferentes tipos de sistema diferencial
 Dimensionar e apresentar um modelo de sistema diferencial
 Montar e ensaiar o modelo de sistema diferencial

2
Justificativa

O presente projeto torna-se relevante a partir da alta importância do diferencial em um

automóvel. O diferencial automotivo surgiu da necessidade de se dividir o torque entre dois
semi-eixos, possibilitando que o motor transfira potência para as rodas, mesmo em situação de
curva, proporcionando com que as mesmas girem de forma independente.
Tendo em conta a importância deste sistema e a sua aplicação principalmente na industria
automóvel estamos apresentando este projetcto baseando-nos em modelos já existentes para
aplicação em um projecto de formula student

Delimitação do tema
No presente projecto de tema sistema diferencial nos focamos em dimensionar e modelar um
sistema diferencial traseiro do tipo Torsen, este sistema diferencial será projetado para ser
utilizado em um veículo designado para a competição Formula Student, para tal projeto nos
limitamos a trabalhar com um motor Suzuki gsx-r600 de 125 cavalos de potência

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Hipóteses relacionadas

 Hipótese de durabilidade
A utilização de materiais mais resitentes e duráveis no sistema diferencial aumentará a vida útil
do veículo
 Hipótese de impacto ambiental
A adoção de um sistema diferencial com tecnologia de baixo atrito reduzirá o consumo de
energia e o impacto ambiental associado à emissão de gases e efeito estufa
 Hipótese de eficácia
A implementação de um sistema diferencial melhorará a eficácia do veículo em termos de tração
e aderência para a fórmula student

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Problemática

Durante este projecto procuramos solucionar os seguintes problemas:

 Problemática de desempenho
Qual efeito teria o tipo de sistema diferencial escolhido no desempenho do veículo? e qual dentre
os variados tipos de sistema serial o mais apropriado para um melhor desempenho do veículo?
 Problemática de eficiência
De que forma a otimização dos componentes do sistema pode influenciar a eficiência mecânica
do veículo e a fluência e consumo de energia do veículo?
 Problema de otimização
De que forma podemos otimizar o sistema diferencial em termos de projeto, configuração e
ajustes de formas a obter o melhor desempenho em diferentes situações de uma corrida?

5
Revisão da bibliografia
O sistema de transmissão automotivo
“O sistema de transmissão possui um conjunto de engrenagens, polias e eixos que levam a
energia do motor às rodas do carro. É por causa disso que o veículo anda, pois o motor funciona
em uma determinada rotação por minuto e a energia fornecida gira as rodas” (Moura, 2021). “No
entanto, cada automóvel possui um intervalo de rotação diferente e o sistema de transmissão
funciona de acordo com o modelo do veículo, como os automóveis com câmbio manual
e automatizado” (Moura, 2021). Tendo conhecimento sobre como funciona o sistema de
transmissão podemos ter uma ideia do quão importante ele se torna para o funcionamento de um
automóvel
Componentes de um sistema de transmissão
Linha de transmissão e eficiência
O conceito de linha de transmissão é utilizado para descrever sistemas e dispositivos que
transferem torque e potência do motor para as rodas motoras de um veículo. A maioria dos
veículos usa um dos dois tipos de transmissão comuns: transmissão manual de marchas e
transmissão automática com conversor de torque. Uma linha de transmissão inclui o motor, a
embreagem, a caixa de câmbio, o eixo cardan, o diferencial, os eixos de transmissão e as rodas

motoras, (ver a figura). À saída do motor é gerado um torque do motor T e, a uma velocidade de
motor associada ωe. A embreagem conecta e desconecta o motor do restante sistema de
transmissão quando o veículo está equipado com uma caixa de câmbio manual. A caixa de
câmbio pode ser usada para alterar a relação de transmissão entre o motor e as rodas motrizes. O
eixo cardan conecta a caixa de engrenagens ao diferencial. O eixo cardan não existe em veículos
de tração dianteira com motor dianteiro e tração traseira com motor traseiro. Nesses veículos, o
diferencial é integrado à caixa de câmbio em uma unidade chamada transeixo. O diferencial é
uma caixa de câmbio de relação de transmissão constante que permite que as rodas motrizes
tenham velocidades diferentes. Assim, eles podem controlar o carro em uma curva. Os eixos de
transmissão conectam o diferencial às rodas motrizes. As rodas motrizes transformam o torque
do motor em uma força de tração o que resulta no movimento do veículo

6
O sistema diferencial
Como foi citado acima, o diferencial ou sistema diferencial é um conjunto de engrenagens que
têm a tarefa de transmitir o torque que provém do motor para as rodas motrizes, podendo ainda
fazer variar o torque entre as rodas possibilitando assim que cada uma delas gire
independentemente.
Elementos base de um sistema diferencial
Os principais elementos de um diferencial são as engrenagens satélites,planetárias e semi-eixos.
Os satélites são instalados na cruzeta do diferencial e engrenados nas planetárias, que por sua vez
são acopladas nos semi-eixos, fazendo girar as rodas.(Ver a figura)

Segundo a revista brasileira “O mecânico 1” [“O funcionamento difere conforme o percurso do

veículo: se está rodando em linha reta, as rodas estão girando na mesma velocidade, os satélites
não se movem. Por outro lado, em uma curva, a velocidade das rodas é diferente e obrigam os
satélites a girarem na cruzeta, o que permite velocidades diferentes entre as planetárias e,
consequentemente, entre as rodas”, explica Marcelo Gabriel da Arvin Merito].

O eixo cardan é a conexão para transmitir a potência do motor para a transmissão, esta para o
diferencial para as  rodas . A peça é acoplada ao pinhão ou eixo de entrada do diferencial, que
está engrenado com a coroa e este a caixa dos satélites. Esse conjunto transmite o movimento
dos semi-eixos e estes para as rodas.

1
https://omecanico.com.br/a-empresa/

7
Tipos de Diferencial2
O funcionamento do diferencial dependerá da classe em que se encontra. Os tipos mais comuns
são descritos abaixo:
 Torsen (sensível ao torque). Esse tipo de diferencial é capaz de distribuir a potência do
motor para cada rolamento de acordo com a demanda de cada roda. Dependendo da
resistência que estes exercem contra a superfície da estrada no momento da curva, o
diferencial distribui a potência angularmente, transferindo mais torque para a roda que
deve girar mais rápido e menos torque para a que deve girar mais lentamente.

 Tipo Ferguson ou diferencial de acoplamento viscoso. Neste modelo, cada mancal é

acoplado a um conjunto de discos intercalados (conduzidos e condutores) dispostos em
uma carcaça selada preenchida com um líquido viscoso. A operação do diferencial neste
caso consiste em, quando o veículo gira, produz-se um desequilíbrio de tração e, no eixo
em que se perde a tração, o deslizamento que se gera entre os discos alternados faz com
que o líquido do referido mancal se torne mais denso. Isto leva os discos de acionamento
arrastando os discos acionados com maior força e aumentando assim a velocidade de
rotação da referida roda.

 Tipo Haldex ou deslizamento controlado. Este sistema é composto por um conjunto de

discos banhados em óleo que unem o eixo de transmissão com o grupo cônico-
diferencial. Graças à ação de uma bomba comandada por uma unidade de controle, a
unidade envia maior pressão de óleo para movimentar os discos de uma roda ou outra de
acordo com a demanda.

 Tipo eletrônico. Embora esse tipo de tecnologia não seja exatamente um diferencial, ela
realiza um trabalho muito semelhante graças ao papel dos sistemas de frenagem e
controle de estabilidade (ABS, ESP, etc). Se uma roda perder a aderência e girar mais
rápido do que deveria, o freio aciona automaticamente para frear conforme solicitado
pela roda correspondente.

O diferencial Torsen
“O diferencial Torsen tem a sua origem no Dual-Drive Differential que foi inventado e
patenteado pelo norte-ame - ricano Vernon Gleasman por volta de 1958, e inicialmente fabricado
pela Gleason Corporation” (PósVenda, 2019)
Segundo a revista “Pós venda”, o diferencial Torsen usa apenas engrenagens mecânicas e o atrito
entre essas engrenagens, para produzir o efeito autoblocante ou de Diferencial de Deslizamento
Limitado (LSD – Limited Slip Differential) sem a necessidade de recorrer a embraiagens ou
resistência a fluidos. Os diferenciais de deslizamento limitado usam normalmente embraiagens,
para efectuar o bloqueio do diferencial. Isto torna o diferencial torsen mais efetivo quando se
avalia o custo para se operar com fluidos que devem receber uma manutenção periodicamente. O
diferencial Torsen usa apenas engrenagens mecânicas constituindo-se como um método
2
https://www.abcpneus.net/o-que-e-e-como-funciona-o-diferencial-de-um-carro

8
exclusivo e engenhoso de fornecer ação diferencial enquanto supera o problema das diferenças
de tração
Classificação do diferencial Torsen
Existem diferenciais Torsen para o eixo dianteiro, diferenciais Torsen para o eixo traseiro e
diferenciais Torsen centrais
3
O diferencial Torsen tipo A, é primeiro tipo de diferencial Torsen, aquele que é mais conhecido
e que tornou famoso o sistema Quattro. Os componentes internos de um diferencial Torsen A são
diferentes dos de um diferencial aberto convencional. Os planetários e satélites que existem num
diferencial aberto convencional, são no diferencial Torsen, substituídos por três pares de
engrenagens do tipo parafuso sem-fim (parafuso sem- -fim) e por duas engrenagens cilíndricas
de dentes helicoidais (rodas helicoidais). extremidade de cada engrenagem parafuso sem-fim,
existe uma roda dentada de dentes retos (roda de dentes retos). À volta de cada roda helicoidal,
estão dispostos três parafusos sem-fim, formando um triângulo. Os parafusos sem-fim dispostos
à volta de uma roda helicoidal, estão ligados aos parafusos sem-fim dispostos à volta da outra
roda helicoidal através das rodas de dentes retos, formando três conjuntos de pares. Os três pares
de parafusos sem-fim estão fixos à caixa do diferencial, de modo que a potência do motor
recebida pela caixa do diferencial é transferida para os parafusos sem-fim. Cada uma das duas
rodas helicoidais está ligada aos eixos do lado direito e esquerdo respectivamente. No caso de se
tratar de um diferencial Torsen central (de um veículo com tração às quatro rodas), uma das
rodas helicoidais está ligada ao veio de transmissão que liga ao eixo dianteiro do veículo e a
outra roda helicoidal está ligada ao veio de transmissão que liga ao eixo traseiro do veículo.
Para se perceber o funcionamento autoblocante de um diferencial Torsen é necessário primeiro
ter em consideração o seguinte: Em função das condições de rotação e do dimensionamento dos
ângulos de passo das engrenagens, podemos ter transmissões entre engrenagens helicoidais e
engrenagens parafuso sem-fim que sejam irreversíveis, isto é, só capazes, sob determinadas
condições impostas no seu projecto, de girarem num sentido único e bloqueando qualquer
rotação em sentido contrário. Sendo assim, e no caso concreto do diferencial Torsen, o que
acontece é que uma roda helicoidal a rodar pode fazer rodar um parafuso sem-fim, mas um
parafuso sem-fim não pode fazer rodar uma roda helicoidal. Considere-se agora um diferencial
Torsen de um eixo de tração do veículo. Quando o veículo se move em linha reta, a caixa do
diferencial roda conjuntamente com os parafusos sem-fim, e estes empurram e fazem rodar as
rodas helicoidais. Por sua vez, as rodas helicoidais (que cumprem a função dos planetários de um
diferencial aberto convencional) como estão ligadas aos semi-eixos das rodas do veículo, fazem
com que estas rodem e à mesma velocidade de rotação. É importante notar, que nesta situação,
os parafusos sem-fim não sofrem rotação em torno do seu próprio eixo (tal como os satélites de
um diferencial aberto convencional). Todo o conjunto (caixa do diferencial, parafusos sem-fim e
rodas helicoidais) vai rodar como uma única unidade sólida, em torno e com os eixos das rodas
do veículo.
Com o diferencial Torsen, quando o veículo se desloca em linha reta, com aderência uniforme, o
binário motor reparte-se igualmente pelas duas rodas (50:50). Em curva, o diferencial Torsen
3
Pós Venda, revista de Fevereiro de 2019, Diferencial Torsen

9
assegura a diferença de rotações necessárias entre as duas rodas do veículo e reparte o binário de
acordo com a aderência disponível. Se o piso apresentar falta de aderência para uma roda, o
diferencial Torsen envia menos binário para essa roda. Em pisos com inclinação lateral, a roda
mais alta, que tem uma aderência menor, recebe menos binário. Em condições normais cada roda
motriz, ou eixo, recebe 50% do binário motor podendo essa percentagem alterar-se até razões de
90% / 10% em alguns diferenciais Torsen. As ações limitadora de escorregamento e repartidora
obtidas, permitem que em cada momento cada roda motriz, ou eixo, tenha apenas o binário
necessário reduzindo o desgaste do material da transmissão e dos pneus. As principais vantagens
que o diferencial Torsen trouxe, relativamente aos sistemas anteriores, residem na capacidade de
evitar o escorregamento em caso de perda de aderência de uma roda ou eixo sem, no entanto,
impedir uma independência de velocidade de rotação entre as rodas motrizes. Além disso,
relativamente a outras tecnologias autoblocantes, o diferencial Torsen apresenta uma ação de
bloqueamento mais imediata mas ao mesmo tempo mais progressiva, melhorando
significativamente a estabilidade direcional, a motricidade e a inserção do veículo em curva.
Outras tecnologias permitem que uma roda motriz escorregue por um período de tempo limitado
antes de ser bloqueada, no Torsen a ação de bloqueamento é muito mais instantânea ou
praticamente imediata. Por outro lado, o diferencial Torsen também tem a vantagem de ser
bastante compacto. Os diferenciais Torsen têm sofrido desenvolvimentos ao longo do tempo,
com o surgimento de diferentes evoluções e tipos de diferenciais
Diferencial Torsen do tipo B. Os diferenciais Torsen tipo B usam uma configuração helicoidal de
eixos paralelos, mas modificados para uma distribuição de carga mais uniforme. Estas
engrenagens, possuem menor atrito natural, tornando-as adequadas para aplicações em eixos de
tração dianteiros (FWD) e em veículos de tração às quatro rodas (AWD e 4WD)
Os diferenciais Torsen tipo C possuem uma configuração muito diferente. Usam engrenagens do
tipo sem-fim de eixo paralelo modificadas, dispostas numa configuração planetária, para permitir
aos veículos de tração às quatro rodas (AWD e 4WD) um diferencial central com uma ampla
gama de configurações de distribuição de binário frente-traseira. Pode proporcionar uma divisão
de binário frente traseira de 60:40.
Atualmente há vários outros sistemas autoblocantes e de deslizamento limitado, como é o caso
por exemplo, do sistema Haldex (com acoplamento viscoso). No entanto ainda existem muitos
veículos a circular no parque automóvel com diferencial Torsen, pelo que os técnicos do parque
oficinal têm que continuar tecnicamente preparados para dar resposta a estes veículos. E no que
respeita por exemplo ao sistema Quattro da Audi, apesar de muitos veículos serem hoje
equipados com embraiagens Haldex, há muita gente que ainda diz que o verdadeiro Quattro é
aquele que é equipado com diferencial Torsen
Composição da transmissão de um veículo com tração traseira

A potência disponível nas rodas motrizes é Pw = ηPe onde η < 1 indica a eficiência geral entre o
motor e as rodas motrizes η = ηc ηt; ηc < 1 é a eficiência do conversor e ηt < 1 é a eficiência da
transmissão. A relação entre a velocidade angular do motor e a velocidade do veículo é

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 Rw∗ω e
Vx= , onde ng é a relação de transmissão da caixa de câmbio, nd é a relação de
ng∗nd
transmissão do diferencial, ωe é a velocidade angular do motor e Rw é o raio efetivo do pneu.
Taxa de transmissão ou taxa de redução de engrenagem de um dispositivo de engrenagem, n, é a
razão da velocidade de entrada para a velocidade de saída n = ω ent/ωsai enquanto a taxa de
velocidade ωr é a razão da velocidade de saída para a velocidade de entrada. ωr = ω sai/ωent, (ver
figura)

O motor é conectado às rodas motrizes por meio de uma transmissão. Por causa do atrito no
sistema de transmissão, especialmente na caixa de câmbio e no conversor de torque, a potência
nas rodas motrizes é sempre menor que a potência no eixo de saída do motor. A relação entre a
potência de saída e a potência de entrada é chamada de eficiência
Psai
η=
Pent
Se tratarmos a eficiência da transmissão por ηt e a eficiência do torque conversor por ηc, então a
eficiência geral do sistema de transmissão é η = ηc ηt. A potência na roda é a potência de saída
do sistema de transmissão Psai = Pw e o a potência do motor é a potência de entrada para o
sistema de transmissão Pent = Pe. Portanto
Pw=ηPe
Se uma roda de raio Rw gira com velocidade angular ωw sobre uma superfície( chão) e se move
com velocidade Vx, é correto afirmar
Vx=ωw∗Rw
Existem dois dispositivos de engrenagem entre o motor e a roda motriz: caixa de velocidades e
diferencial. Atribuindo ng para a taxa de transmissão da caixa de câmbio e nd para a relação de
transmissão do diferencial, a total relação de transmissão do sistema de transmissão é

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 n=ng∗nd
Isto se traduz na relação em que a velocidade angular do motor ωe é n vezes maior em relação a
velocidade angular da roda ωw
ωe=n∗ωw
ωe=ωw∗nd∗ng

De forma análoga temos:

Rw∗ωe
Vx=
ng∗nd
O torque na roda
A potência na roda é Pw = ηPe, e a velocidade angular no roda é ωw = ωe/ (ng nd). Sabendo P =
T ω, podemos afirmar que o disponível torque na roda Tw é
Pw Pe
Tw= → Tw=η∗ng∗n d
ωw ωe
Tw=η∗ng∗nd∗Te
Regra geral de compensação e perda de potência
“Todo o sistema que trabalha com atrito pelo contacto entre as superfícies está sujeito a
apresentar perdas” (Martin, 2022). Podemos afirmar que um sistema de transmissão não
consegue escapar desta mesma lei e que assim como qualquer outro sistema os seus componentes
estão sujeitos a apresentar uma potência de saída reduzida em relação a potência que poderia ser
apresentada caso não se registassem perdas, de forma matemática afirmamos:
Pent =Psai−Perdas

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E temos também o conhecimento de que a potência pode ser descrita como o produto entre o
torque e a velocidade angular, matematecamente temos:
P=T ∗ω
Caixa de velocidades e embreagem
Um motor de combustão interna não pode operar abaixo de uma velocidade mínima do motor
ωmin. Consequentemente, o veículo não pode se mover mais devagar do que um mínimo de
velocidade vmin enquanto o motor está conectado às rodas motrizes
Rw∗ωmin
Vmin=
ng∗nd

Nos estágios de partida e parada do movimento, o veículo precisa ter velocidades menor que
vmín. Uma embreagem ou um conversor de torque deve ser usado para dar partida, parada e

troca de marchas. Considere um veículo com apenas uma roda motriz. Então, a velocidade de
avanço vx do veículo é proporcional à velocidade angular do motor ωe, e a força de tração do
pneu Fx é proporcional ao torque do motor Te,
¿∗nd
ωe= Vx
Rw
1 Rw
Te= Fx
η ¿∗nd
onde Rw é o raio efetivo do pneu, nd é a relação de transmissão do diferencial, ni é a relação de
transmissão da caixa de câmbio em número de engrenagem i, e η é a eficiência geral da linha de
transmissão. As equações são respectivamente chamadas de equação de velocidade e equação de
tração
A velocidade linear Vx da roda motora de raio Rx é
Vx=Rw∗ωw
E a força de tração na roda é expressa por:
Tw
Fx=
Rw
Para as equações citadas acima Tw representa o torque que é aplicado sobre a roda e ωw
representa a velocidade angular desenvolvido pela roda. Tenha noção de que o torque e
velocidade angular aplicados sobre a roda são na verdade os esforços de saída do diferencial, os
esforços de entrada do diferencial são expressos por:
1
Td= Tw
η d nd

13
 ω d=nd ω w
Onde η d representa a eficiência do diferencial
Os esforços de entrada do diferencial Td e ωd são o torque de saída e velocidade angular da
caixa de câmbio do veículo. O torque do motor Te e a velocidade angular ωe são as entradas da
caixa de câmbio. As relações de entrada-saída para uma caixa de câmbio depende da relação de
marcha engatada ni.
1
Te= Td
ηg∗¿
ω e=¿ ω d
ηg representa a eficiência da caixa de câmbio e n i representa o razão de redução de marcha de

número i. Portanto, a velocidade de avanço de uma roda motriz Vx é proporcional à velocidade

angular do motor ωe e a força de tração do pneu Fx é proporcional ao torque do motor Te
quando a linha de transmissão é engatada no motor
¿∗nd
ωe= Vx
Rw
1 1
Te= Tw
ηg∗ηd ¿∗nd
1 Rw
Te= Fx
ηg∗ηd ¿∗nd
1 Rw
Te= Fx
η ¿∗nd
Ter a função de desempenho do torque Te = Te (ωe) nos permite determinar o torque da roda Tw
em função da velocidade do veículo vx em cada marcha de proporção ni
Tw=η∗¿∗nd∗Te(ωe)
Esta equação acima pode ser resolvida quando usamos uma aproximação pela equação do torque
do motor
Te=P 1+ P 2ωe + P 3 ω 2 e

( ( ) ( ))
2
¿∗nd ¿∗nd
Tw=η∗¿∗nd P 1+ P 2 Vx + P 3 Vx
Rw Rw

(
Tw=η P 1nd∗¿+η
P2 2 2
Rw
P3 3 3 3
nd ni Vx+ η 2 nd ni V x
Rw )

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Metodologia
Para o prosente projecto nos apoiamos principalmente no uso de modelos matemáticos e físicos
para se encontrar uma resposta válida para os prblemas que fomos encontrando. O uso de
ferramentas de auxílio ao cálculo e ao desenho são de carácter fundamental para a realização
deste projecto e para tal execução foi necessário o uso das ferramentas AutoCAD e Solidworks
para as ilustrações em 3d. Os modelos matemáticos tiveram como principal fonte a biblioteca
disponível online, para o dimensionamento nos focaremos mais em modelos matemáticos e
físicos com a realização de testes principalmente utilizando as ferramentas de simulação do
software Solidworks e posteriormente testes em modelos reais ou modelos muito aproximados

Estudo do caso Prático

Definição do modelo
Para o presente projecto trabalharemos com um diferencial Torsen, o sistema de transmissão será
considerado ideal para o modelo
Ilustração do modelo em Solidworks

Ensaios com o modelo

Para o modelo acima ilustrado pretendemos realizar alguns exames para que se verifique a
eficiência do modelo, tais testes se denominam
 Teste de durabilidade
 Teste de resistência térmica
 Teste de fluxo
 Teste de resistência aos esforços internos e ao torque
Componentes e materiais

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