12º Ano

AULA 4

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Funcionamento caixa de velocidades:

A aplicação de mudanças é uma necessidade que existe desde o início da

indústria automóvel. Graças a este conceito, é possível obter o máximo
rendimento das mecânicas, com a maximização do desempenho e a redução do
consumo, ao mesmo tempo que é proporcionado um maior conforto de
circulação.

Durante décadas, a indústria desenvolveu várias tecnologias para conseguir

estes objetivos, que evoluíram até oferecer os sistemas que conhecemos
atualmente. Mais rápidas e cómodas do que nunca, as caixas de velocidades
atuais oferecem várias alternativas para a automatização da aplicação de
mudanças, uma função que se tornou, como é evidente, numa importante
tendência no mercado.

Neste novo post, oferecemos-lhe uma seleção dos conteúdos mais

interessantes dedicados ao funcionamento dos diferentes conceitos de
caixas de velocidades que publicámos até à data neste blog. Esperamos que
gostem!

E antes de continuar, não se esqueça de subscrever o REPXPERT, o Blog da

Oficina Mecânica, para não perder nenhuma das nossas publicações e ter
acesso a conteúdos exclusivos. Vamos lá ver o post.
1. Como funciona uma caixa de velocidades automatizada

A automatização da caixa de velocidades manual tornou-se na escolha favorita da

indústria nos veículos dos segmentos inferiores, graças ao seu custo e espaço
reduzido em comparação com as caixas automáticas tradicionais. Neste post,
falamos sobre o seu manuseamento e funcionamento.
2. Tudo sobre a caixa de velocidades automatizada de embraiagem dupla

Cada vez mais estendido, este conceito combina a rapidez e o dinamismo de uma
caixa de velocidades manual com o conforto de uma caixa de velocidades
automática tradicional. Trata-se de uma tecnologia que pode manter graças à
solução de manutenção LuK RepSet 2CT, tanto nas suas variantes a seco
como húmida. Mas sabe como funciona? Neste post, vamos falar sobre os seus
princípios, componentes e funcionamento. Não o pode perder.
3. Caixa CVT, a transmissão sem saltos

Este conceito oferece aos condutores um número ilimitado de “velocidades” e

elimina os saltos entre rotações que são comuns noutras caixas de velocidades.
Neste post, vamos falar sobre a sua origem, funcionamento e componentes,
ao centrar-nos na corrente CVT, sem dúvida uma das peças mais importantes
deste tipo de mudanças.
4. Embraiagem dupla ou caixa de velocidades automática: Qual é a melhor?

Vamos rever as principais tecnologias de mudanças automáticas, com a

análise das suas virtudes e defeitos para tentar escolher a melhor de todas.
Não perca este post para ver em que se destaca cada conceito.

5. Torne-se em especialista de caixas de velocidades manuais com a LuK

GearBox
Se preferir as mudanças manuais, deveria saber que a Schaeffler criou uma
solução de manutenção que permite resolver as avarias mais comuns das
caixas com maior presença no parque sem ter de recorrer a um especialista.
Descubra tudo sobre a LuK GearBox neste post.
Como funciona uma caixa de velocidades
automatizada

Atualmente, a indústria automóvel oferece várias tecnologias de transmissão

como alternativa à caixa de velocidades manual tradicional. Neste portal,
dedicámos vários conteúdos para o informar sobre, por exemplo, as vantagens
da caixa CVT ou para comparar as vantagens das caixas de velocidades de
embraiagem dupla com a tecnologia tradicional de conversor de binário.
Neste caso, vamos tentar explicar-lhe as bases das caixas de velocidades
automatizadas, uma tecnologia implantada nos segmentos mais pequenos do
mercado.

Um primeiro passo para a automatização

Devido à sua simplicidade e custos, as caixas de velocidades automatizadas
representam o primeiro nível da automatização da aplicação de mudanças.
São, essencialmente, uma caixa manual, mas permitem que o condutor não
precise do pedal da embraiagem e de aplicar as mudanças. Por conseguinte,
proporcionam um conforto equivalente ao de uma caixa de velocidades
automática.
Estas características fazem com que esta tecnologia seja interessante para
veículos dos segmentos mais pequenos e médios, uma vez que os seus custos
também são claramente inferiores aos de um sistema totalmente automático.
Além disso, são bastante leves e ocupam menos espaço, sendo por isso a
escolha de vários fabricantes para uma parte importante da sua gama.
Outras vantagens importantes que se escondem por trás desta tecnologia são
a sua elevada eficácia graças à aplicação de pontos de mudança ótimos, a sua
capacidade para funcionar no modo automático ou manual ou a facilidade para
realizar manobras sem que o motor pare.

Como se utiliza uma caixa de velocidades automatizada?

A utilização desta caixa de velocidades é bastante similar à de uma caixa de
velocidades automática. Possui uma alavanca seletora. Tem as posições de
ponto-morto (N), marcha-atrás (R), automática (A) e manual (M). A alavanca
seletora é totalmente eletrónica e não está mecanicamente unida à
transmissão. Uma vez que a caixa de velocidades automatizada se baseia na
caixa de velocidades manual, não possui uma posição de estacionamento
(P). Tal como nas caixas de velocidades manuais, quando desliga a ignição é
aplicada a mudança atual e a embraiagem fecha-se automaticamente. O motor
pode ser arrancado de forma similar ao que ocorre no caso das caixas de
velocidades automáticas se a alavanca de velocidades estiver coloca na
posição “N” ou se a caixa de velocidades indicar a posição de ponto-morto e
estiver a acionar o pedal do travão.
 •
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•
•

Como funciona?
A caixa de velocidades está equipada com vários atuadores elétricos. Estes
atuadores são os que marcam a diferença, uma vez que se encarregam de
realizar os movimentos da embraiagem e aplicação de mudanças em vez do
condutor, motivo pelo qual também são chamadas de caixas de velocidades
robotizadas. Uma unidade de controlo da caixa de velocidades assume a
função de coordenação e tratamento dos sinais ou ordens. A maioria dos
sinais ou ordens são recebidos e emitidos através do CAN Bus (rede de
multiplexagem), ao qual se encontram ligadas a unidade de controlo do motor,
a unidade de controlo ABS ou ESP, assim como a unidade de controlo do painel
de instrumentos, que mostra informação sobre a velocidade atual e o estado da
caixa e velocidades. Na caixa de velocidades automatizada desenvolvida pela
LuK, esta unidade de controlo está colocada numa caixa comum com o motor
elétrico e o sistema mecânico que trata do acionamento da embraiagem.
Convém ter em consideração que, quando se substitui a unidade de controlo,
deve ser instalado o software específico do veículo e deve ser realizada uma
colocação em funcionamento. As restantes unidades de controlo também
estão adaptadas à unidade de controlo da caixa de velocidades, não sendo por
isso útil, técnica e economicamente, equipar a posteriori uma caixa de
velocidades automatizada. Na imagem abaixo, é possível visualizar de forma
detalhada os atuadores da caixa de velocidades e da embraiagem.

Embraiagem autoajustável SAC

De acordo com a filosofia das caixas de velocidades automatizadas, os
motores elétricos responsáveis por este tipo de caixas devem ser pequenos e
ligeiros. Caso contrário, não seria possível cumprir as especificações dos
fabricantes. Além disso, devem conseguir reagir rapidamente para que o
condutor se aperceba o menos possível das aplicações de mudanças.
Perante estas condicionantes, a embraiagem deve ser acionada com a menor
força possível. Para isso, as caixas de velocidades automatizadas utilizam
uma embraiagem autoajustável SAC. Neste caso, é substituída a alavanca de
velocidades manual da caixa de velocidades por um módulo com dois motores
elétricos. O primeiro deles é o responsável por realizar o movimento transversal
para a mudança adequada e o segundo é responsável pela introdução das
mudanças.
Funções especiais
Aquando da automatização de uma caixa de velocidades manual, é necessário
replicar muitas das situações que ocorrem durante a condução do veículo sem
que sejam provocados danos nos componentes. Para isso, o sistema possui 5
modos especiais de funcionamento:
1. Função ultralenta
A denominada função ultralenta é a que permite que, quando se solta o travão,
a embraiagem seja colocada ligeiramente para que o veículo circule de forma
suave sobre o terreno sem ser necessário pisar o acelerador. Neste modo, o
binário está limitado para proteger a embraiagem e o binário diminui quando a
temperatura da embraiagem aumenta.
2. Determinação do ponto de contacto da embraiagem
Devido às oscilações de temperatura e outras influências extremas, o ponto em
que a embraiagem começa a transmitir o binário do motor para as rodas pode
variar. Este ponto denomina-se ponto de contacto. A caixa de velocidades
automatizada adapta este ponto de contacto sempre que o veículo permanece
durante um longo intervalo de tempo com o motor a funcionar e sem travão,
por exemplo, num semáforo.
Neste caso, a embraiagem fecha-se sempre brevemente até ser provocada
uma reação do motor pelo leve contacto da prensa com o disco da
embraiagem. Depois, a embraiagem volta a abrir-se imediatamente.
Normalmente, o condutor não se apercebe deste processo e pressupõe um
ralenti estável do motor. Um ponto de contacto correto garante um
funcionamento suave sem longos tempos de deslizamento.
3. Proteção da embraiagem
Outra das funções especiais da caixa de velocidades automatizada é detetar
quando a embraiagem se sobreaquece. Isto pode ocorrer, por exemplo, depois
de vários arranques num declive ou depois de uma circulação com uma
aderência muito reduzida. Para reduzir este aumento da temperatura, a função
ultralenta é desativada e, aquando do arranque, a embraiagem fecha-se mais
rápido ao reduzir os intervalos de tempo com a embraiagem deslizante.
4. Apoio do travão ABS
Durante uma travagem de emergência, a eficácia do sistema antibloqueio ABS
aumenta com a embraiagem aberta. Por isso, quando a unidade de controlo
ABS comunicar uma travagem com acionamento do ABS, o sistema pode abrir
a embraiagem para melhorar a eficácia da regulação ABS graças ao
desacoplamento do motor.
5. Controlo de segurança ISM
O denominado sistema de controlo de segurança inteligente ISM (Intelligent
Safety Monitoring) controla o processador principal através de um segundo
processador. Desta forma, e no caso de haver uma avaria, a unidade de
controlo pode reagir de duas formas diferentes: ao desligar as fases finais dos
atuadores para evitar o funcionamento incorreto do sistema, ou ao reiniciar a
unidade de controlo para que, após alguns segundos, esta recupere o seu
funcionamento normal. Graças a este sistema, os efeitos negativos que
poderiam ocorrer perante a hipotética avaria da unidade de controlo podem ser
controlados.
Como funciona uma caixa de velocidades
automatizada

Atualmente, a indústria automóvel oferece várias tecnologias de transmissão

como alternativa à caixa de velocidades manual tradicional. Neste portal,
dedicámos vários conteúdos para o informar sobre, por exemplo, as vantagens
da caixa CVT ou para comparar as vantagens das caixas de velocidades de
embraiagem dupla com a tecnologia tradicional de conversor de binário.
Neste caso, vamos tentar explicar-lhe as bases das caixas de velocidades
automatizadas, uma tecnologia implantada nos segmentos mais pequenos do
mercado.

Um primeiro passo para a automatização

Devido à sua simplicidade e custos, as caixas de velocidades automatizadas
representam o primeiro nível da automatização da aplicação de mudanças.
São, essencialmente, uma caixa manual, mas permitem que o condutor não
precise do pedal da embraiagem e de aplicar as mudanças. Por conseguinte,
proporcionam um conforto equivalente ao de uma caixa de velocidades
automática.
Estas características fazem com que esta tecnologia seja interessante para
veículos dos segmentos mais pequenos e médios, uma vez que os seus custos
também são claramente inferiores aos de um sistema totalmente automático.
Além disso, são bastante leves e ocupam menos espaço, sendo por isso a
escolha de vários fabricantes para uma parte importante da sua gama.
Outras vantagens importantes que se escondem por trás desta tecnologia são
a sua elevada eficácia graças à aplicação de pontos de mudança ótimos, a sua
capacidade para funcionar no modo automático ou manual ou a facilidade para
realizar manobras sem que o motor pare.

Como se utiliza uma caixa de velocidades automatizada?

A utilização desta caixa de velocidades é bastante similar à de uma caixa de
velocidades automática. Possui uma alavanca seletora. Tem as posições de
ponto-morto (N), marcha-atrás (R), automática (A) e manual (M). A alavanca
seletora é totalmente eletrónica e não está mecanicamente unida à
transmissão. Uma vez que a caixa de velocidades automatizada se baseia na
caixa de velocidades manual, não possui uma posição de estacionamento
(P). Tal como nas caixas de velocidades manuais, quando desliga a ignição é
aplicada a mudança atual e a embraiagem fecha-se automaticamente. O motor
pode ser arrancado de forma similar ao que ocorre no caso das caixas de
velocidades automáticas se a alavanca de velocidades estiver coloca na
posição “N” ou se a caixa de velocidades indicar a posição de ponto-morto e
estiver a acionar o pedal do travão.
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Como funciona?
A caixa de velocidades está equipada com vários atuadores elétricos. Estes
atuadores são os que marcam a diferença, uma vez que se encarregam de
realizar os movimentos da embraiagem e aplicação de mudanças em vez do
condutor, motivo pelo qual também são chamadas de caixas de velocidades
robotizadas. Uma unidade de controlo da caixa de velocidades assume a
função de coordenação e tratamento dos sinais ou ordens. A maioria dos
sinais ou ordens são recebidos e emitidos através do CAN Bus (rede de
multiplexagem), ao qual se encontram ligadas a unidade de controlo do motor,
a unidade de controlo ABS ou ESP, assim como a unidade de controlo do painel
de instrumentos, que mostra informação sobre a velocidade atual e o estado da
caixa e velocidades. Na caixa de velocidades automatizada desenvolvida pela
LuK, esta unidade de controlo está colocada numa caixa comum com o motor
elétrico e o sistema mecânico que trata do acionamento da embraiagem.
Convém ter em consideração que, quando se substitui a unidade de controlo,
deve ser instalado o software específico do veículo e deve ser realizada uma
colocação em funcionamento. As restantes unidades de controlo também
estão adaptadas à unidade de controlo da caixa de velocidades, não sendo por
isso útil, técnica e economicamente, equipar a posteriori uma caixa de
velocidades automatizada. Na imagem abaixo, é possível visualizar de forma
detalhada os atuadores da caixa de velocidades e da embraiagem.

Embraiagem autoajustável SAC

De acordo com a filosofia das caixas de velocidades automatizadas, os
motores elétricos responsáveis por este tipo de caixas devem ser pequenos e
ligeiros. Caso contrário, não seria possível cumprir as especificações dos
fabricantes. Além disso, devem conseguir reagir rapidamente para que o
condutor se aperceba o menos possível das aplicações de mudanças.
Perante estas condicionantes, a embraiagem deve ser acionada com a menor
força possível. Para isso, as caixas de velocidades automatizadas utilizam
uma embraiagem autoajustável SAC. Neste caso, é substituída a alavanca de
velocidades manual da caixa de velocidades por um módulo com dois motores
elétricos. O primeiro deles é o responsável por realizar o movimento transversal
para a mudança adequada e o segundo é responsável pela introdução das
mudanças.
Funções especiais
Aquando da automatização de uma caixa de velocidades manual, é necessário
replicar muitas das situações que ocorrem durante a condução do veículo sem
que sejam provocados danos nos componentes. Para isso, o sistema possui 5
modos especiais de funcionamento:
1. Função ultralenta
A denominada função ultralenta é a que permite que, quando se solta o travão,
a embraiagem seja colocada ligeiramente para que o veículo circule de forma
suave sobre o terreno sem ser necessário pisar o acelerador. Neste modo, o
binário está limitado para proteger a embraiagem e o binário diminui quando a
temperatura da embraiagem aumenta.
2. Determinação do ponto de contacto da embraiagem
Devido às oscilações de temperatura e outras influências extremas, o ponto em
que a embraiagem começa a transmitir o binário do motor para as rodas pode
variar. Este ponto denomina-se ponto de contacto. A caixa de velocidades
automatizada adapta este ponto de contacto sempre que o veículo permanece
durante um longo intervalo de tempo com o motor a funcionar e sem travão,
por exemplo, num semáforo.
Neste caso, a embraiagem fecha-se sempre brevemente até ser provocada
uma reação do motor pelo leve contacto da prensa com o disco da
embraiagem. Depois, a embraiagem volta a abrir-se imediatamente.
Normalmente, o condutor não se apercebe deste processo e pressupõe um
ralenti estável do motor. Um ponto de contacto correto garante um
funcionamento suave sem longos tempos de deslizamento.
3. Proteção da embraiagem
Outra das funções especiais da caixa de velocidades automatizada é detetar
quando a embraiagem se sobreaquece. Isto pode ocorrer, por exemplo, depois
de vários arranques num declive ou depois de uma circulação com uma
aderência muito reduzida. Para reduzir este aumento da temperatura, a função
ultralenta é desativada e, aquando do arranque, a embraiagem fecha-se mais
rápido ao reduzir os intervalos de tempo com a embraiagem deslizante.
4. Apoio do travão ABS
Durante uma travagem de emergência, a eficácia do sistema antibloqueio ABS
aumenta com a embraiagem aberta. Por isso, quando a unidade de controlo
ABS comunicar uma travagem com acionamento do ABS, o sistema pode abrir
a embraiagem para melhorar a eficácia da regulação ABS graças ao
desacoplamento do motor.
5. Controlo de segurança ISM
O denominado sistema de controlo de segurança inteligente ISM (Intelligent
Safety Monitoring) controla o processador principal através de um segundo
processador. Desta forma, e no caso de haver uma avaria, a unidade de
controlo pode reagir de duas formas diferentes: ao desligar as fases finais dos
atuadores para evitar o funcionamento incorreto do sistema, ou ao reiniciar a
unidade de controlo para que, após alguns segundos, esta recupere o seu
funcionamento normal. Graças a este sistema, os efeitos negativos que
poderiam ocorrer perante a hipotética avaria da unidade de controlo podem ser
controlados.
Tudo sobre a caixa de velocidades de dupla
embraiagem

A caixa de velocidades de dupla embraiagem tem a sua origem na necessidade

de reduzir consumos e emissões sem renunciar ao conforto proporcionado por
uma caixa de velocidades automática. No final do século XX, as
regulamentações de emissões começaram a condicionar o desenvolvimento
de novos modelos, criando a necessidade de oferecer uma alternativa ligeira,
rápida e eficiente para uma ampla gama de veículos. Foi assim que, em 2003,
chegou a primeira caixa de velocidades de dupla embraiagem de série para o
desportivo VW Golf R32. Graças às suas várias vantagens, esta tecnologia foi
abrindo caminho por diferentes segmentos até se popularizar como uma das
melhores tecnologias para a aplicação de mudanças.

Princípio básico da caixa de velocidades automatizada de dupla

embraiagem

Construção da dupla embraiagem

A peça principal desta caixa de velocidades é, portanto, a dupla embraiagem. É
a responsável pela introdução do binário do motor nas duas subcaixas de
velocidades. As duas embraiagens estão colocadas uma por trás da outra e
acionam, com os seus discos de embraiagem, as duas árvores de entrada da
transmissão colocadas uma dentro da outra. Devido ao seu peso, a dupla
embraiagem, ao contrário das embraiagens de caixas de velocidades manuais,
não se encontra alojada com o volante bimassa na cambota, mas sim na
árvore de entrada da transmissão.
O binário de rotação do motor é transmitido através da dentadura interior do
volante bimassa para a placa central da dupla embraiagem. Se for então
acionada uma das duas embraiagens (denominadas K1 e K2), o binário de
rotação é transmitido a partir da placa central, através do disco de
embraiagem, para a árvore de entrada da transmissão correspondente. Uma
vez que as duas embraiagens são acionadas desde o mesmo lado, a
embraiagem K1 passa por uma inversão da força que transforma o movimento
de pressão do sistema de embraiagem num movimento de tração na placa de
aperto. Com isso, o disco de embraiagem é apertado entre a placa central e a
placa de aperto e é transmitido o binário de rotação pretendido. Para a
embraiagem K2 não é necessária uma inversão da força. A mola da alavanca
apoia-se na tampa da embraiagem e, com isso, pressiona a placa de aperto no
sentido da placa central. Tal como já se conhece em relação à embraiagem
autoajustável (SAC) da LuK, a dupla embraiagem possui um mecanismo de
ajuste que pode compensar o desgaste do disco de embraiagem através da
distância percorrida. Isto garante um percurso de acionamento constante
reduzido durante toda a vida útil, além de uma curva característica constante
da embraiagem.

Variações da caixa de velocidades de dupla embraiagem

Para obter um conjunto de aplicações que cumpra os requisitos dos veículos
dos segmentos pequeno e médio, era necessário desenvolver uma caixa de
velocidades de dupla embraiagem indicada para binários de motor inferiores. A
resposta da indústria foi a caixa de velocidades de dupla embraiagem a seco e
de configuração paralela. Ao prescindir das perdas que implica o
funcionamento submerso num fluido, este conceito caracteriza-se pela sua
elevada eficácia. Contribui para a redução significativa do consumo e das
emissões de CO2, chegando inclusive a ser inferior à variante da caixa de
velocidades manual, e oferece uns níveis de manejo e conforto equivalente ao
das caixas de velocidades automáticas conhecidas.
Configuração
As caixas de velocidades de dupla embraiagem apresentam diversas
configurações. Na original, em banho de óleo, as duas embraiagens são de tipo
multidisco e encontram-se no mesmo plano de forma concêntrica, alinhadas
com a cambota, sendo que uma das embraiagens é maior do que a outra (ver
imagem com a embraiagem K1 de cor azul e a K2 de cor amarela). As versões
a seco incluem uma configuração em linha com embraiagens iguais, também
alinhada com a cambota e, finalmente, uma em paralelo, mais compacta e
eficiente, na qual as embraiagens não estão em linha com a cambota, à qual
estão ligadas por uma engrenagem.

Soluções de manutenção para duplas embraiagens

Dentro da sua gama de soluções de manutenção especialmente criadas para o
mercado de peças de substituição, a Schaeffler fornece, sob a sua marca LuK,
a maior oferta do mercado destinada a duplas embraiagens, tanto a seco como
em banho de óleo.
Caixa CVT: a transmissão sem saltos

A caixa CVT ou continuamente variável desempenha um papel fundamental na

indústria. Desde a sua introdução, consolidou-se como uma das tecnologias
líderes para a automatização da caixa de velocidades. Presente em milhões de
veículos a nível mundial, estima-se que em 2025 este tipo de caixas de
velocidades automáticas encontrem-se em 30% dos veículos de passageiros a
nível global. Só em 2007, o fabricante Nissan fabricou mais de 1 milhão de
veículos equipados com caixa CVT a nível mundial.

De facto, as suas características e comportamento fizeram com que os

principais fabricantes apostassem nesta tecnologia para a caixa de
velocidades de mecânicas híbridas desde 2016, sendo que as siglas CVT
parecem associadas ao futuro próximo do automóvel durante bastante tempo.
Neste artigo do Schaeffler REPXPERT, vamos analisar a origem, as bases e a
estrutura da caixa CVT, com especial atenção para a corrente, componente
fundamental nesta caixa de velocidades que já se encontra disponível para o
mercado de peças de substituição.
Esta solução de manutenção inclui a corrente CVT e as guias, ambos
componentes sujeitos a desgaste que é necessário substituir. Atualmente, há
aplicações para os modelos do grupo VAG (Audi, Volkswagen, SEAT e Skoda)
equipados com caixa de velocidades automática Multitronic®. Além disso, em
breve estarão disponíveis aplicações para outras marcas que apostam nesta
tecnologia, como a Nissan ou Subaru.
tbd
Origem
As tecnologias de transmissão desempenham um papel muito importante no
automóvel. Desde a caixa de velocidades manual tradicional às modernas
transmissões automatizadas de dupla embraiagem, fatores importantes como
o consumo, o conforto de circulação ou o peso do veículo são determinantes.
Para entender a origem desta caixa de velocidades com tecnologia CVT (ou de
transmissão variável contínua) é preciso ter em consideração uma condição
comum de todos os conceitos tradicionais da transmissão: a interrupção de
potência. Tanto as caixas manuais como as automáticas apresentam “saltos”
entre mudanças que impedem que o motor funcione de forma constante, isto
é, num âmbito de funcionamento ótimo. Mas, e se fosse possível criar uma
caixa de velocidades que permitisse um fornecimento constante de potência?
Para conseguir isso seria necessário variar sem interrupções entre as
transmissões máximas (de arranque e baixa velocidade) e as mínimas (de alta
velocidade). Ao eliminar esses “saltos” entre mudanças, também se ganharia
consideravelmente em conforto e em potência de condução, reduzindo ao
mesmo tempo o consumo. Por outras palavras, uma caixa de velocidades com
estas características implicaria uma melhoria evidente.
A primeira caixa de velocidades com esta tecnologia remonta a 1958. O
económico DAF 600 foi o primeiro a ter uma transmissão variável contínua; no
entanto, o seu comportamento particular e os consumos elevados impediram
que este novo conceito se tornasse popular. Foi preciso esperar vários anos até
que a LuK, o especialista em transmissões da Schaeffler, começou a trabalhar
em 1993 no desenvolvimento de uma caixa de velocidades contínua por
correia metálica. O objetivo inicial deste desenvolvimento era um sistema que
suportasse um binário de motor transferível de 300 Nm. Desde então, esta
tecnologia foi evoluindo até se tornar num elemento fundamental. Como
demonstração disso, basta relembrar que a Schaeffler fabricou mais de 10
milhões de correntes CVT desde a sua introdução.
Princípio de funcionamento da caixa CVT
Para explicar o princípio de funcionamento da caixa CVT, devemos centrar-nos
no elemento central: A corrente. Desenvolvida pela LuK, a corrente CVT
percorre entre dois pares de polias cónicas, cada uma das quais está
composta por uma polia fixa e uma móvel. A polia móvel está colocada
axialmente sobre o veio de forma a poder mover-se e deslocar-se axialmente
por impulso hidráulico.
Esta deslocação axial da polia móvel implica uma mudança no raio de
deslocamento da corrente graças à forma cónica das polias, obtendo assim a
correspondente mudança na transmissão sem interrupções. Desta forma, esta
tecnologia de caixa de velocidades não fica restrita por um número fixo de
rotações, mas permite ajustar a rotação a qualquer valor sugerido pelas
necessidades da velocidade dentro dos seus limites de utilização.
A transferência do binário de rotação é realizada da mesma forma para a
embraiagem de fricção. Para que o sistema funcione, é essencial que as forças
de compressão exercidas sobre as polias cónicas sejam suficientemente
grandes, não só para transferir o binário do motor com segurança, mas
também para poder transferir as variações no binário que ocorram no lado das
rodas sem que ocorra um deslizamento no elemento de ligação. Tanto a
compressão como o ajuste dos conjuntos de polias são realizados
hidraulicamente.

Estrutura
Além de permitir o ajuste pretendido da transmissão, a caixa de velocidades
deve garantir uma série de funções adicionais, entre as quais se encontram, por
exemplo, a função de arranque ou a de uma marcha-atrás. Na ilustração
anterior podemos ver a estrutura da transmissão CVT Audi denominada
Multitronic®, presente no mercado desde 1999, em diferentes variantes.
Também é possível observar a engrenagem planetária de inversão com a
embraiagem de avanço e de recuo. Isto é, trata-se de um conjunto planetário
duplo, no qual se gera a mesma transmissão de avanço da do recuo. Estas
funções, em conjunto com a compressão e o ajuste, também são realizadas
através da seleção das embraiagens correspondentes por meios hidráulicos.
Por sua vez, este sistema hidráulico recebe ordens de um controlo eletrónico.

Funcionamento da caixa CVT

A caixa Multitronic® utiliza uma embraiagem de múltiplos discos em sistema
húmido como elemento de arranque embora também seja possível montar em
conversores de binário hidrodinâmicos ou embraiagens hidráulicas. O binário
de rotação é transferido para o conjunto primário de polias através de um
pinhão dentado. Este pinhão permite ajustar a transmissão total para os
diferentes motores. Na imagem anterior, podemos ver detalhes dos conjuntos
de polias.
No conjunto primário de polias, é possível observar o sensor de binário de duas
fases, que garante que o sistema mantenha a compressão suficiente em todos
os estados de funcionamento. Os conjuntos de polias estão desenhados em
conformidade com o denominado princípio de duplo pistão, isto é, cilindros
independentes para a função de compressão e ajuste. Entre ambos os
conjuntos de polias encontra-se a corrente CVT LuK.
O conjunto secundário de polias está diretamente montado sobre o veio do
pinhão que, por sua vez, aciona a coroa dentada. O binário de rotação é
transferido desde aí para as flanges que se encontram sobre os veios de
acionamento do veículo através do diferencial. Na seguinte figura está ilustrado
o sistema hidráulico (incluindo a bomba) com o controlo eletrónico
incorporado. É possível perceber claramente o acionamento da bomba, que se
pode tratar de uma bomba de engrenagens internas ou de uma bomba de
palhetas.

Qualidades da corrente CVT LuK

Tal como mostrámos anteriormente, este conceito de caixa de velocidades
tornou-se popular entre os automóveis de diferentes segmentos, e espera-se
que a sua presença no mercado continue a crescer. Perante esta perspetiva e
desde o momento do seu lançamento, a Schaeffler continuou a desenvolver a
corrente CVT, elemento transmissor deste tipo de mudanças. Os aspetos de
melhoria em que se trabalhou são dois: Em primeiro lugar, tentou-se otimizar o
comportamento acústico da corrente, para conseguir um funcionamento mais
silencioso em todos os níveis de utilização. Por outro lado, tentou-se aumentar
a estabilidade da correia sob potências elevadas, embora o limite inicial de 300
Nm não tenha implicado um grande impedimento para a sua implementação
nas mecânicas atuais da geração do downsizing.
Na imagem inferior podemos ver de forma detalhada o desenho pormenorizado
da corrente para aplicações de um binário de rotação de até 300 Nm. Está
constituída por diferentes falanges que formam a corrente, pelas peças de
pressão balanço e pelos elementos de segurança.
A corrente CVT deve ter um desenho otimizado para apresentar a mínima
fricção, contribuindo para a melhoria da dinâmica de condução e redução do
consumo. Também deve ser capaz de transmitir binários de rotação elevados,
sem que ocorram perdas de fricção.
Outra qualidade que a corrente CVT deve oferecer é a sua proteção contra o
desalinhamento. Isto é possível graças ao desenho das superfícies frontais das
peças de balanço e à sua estrutura. Por fim, deve evitar as deformações dos
conjuntos de polias devido a cargas, erros de ângulo e distorções relativas
entre as polias cónicas fixas e as móveis.
Embraiagem dupla ou caixa de velocidades
automática: Qual é melhor?

Quando o condutor escolhe um automóvel com caixa de velocidades

automática o objetivo é evidente: não quer trocar as relações de velocidades
manualmente. A partir daqui, abre-se um amplo leque de fatores que devem ser
tidos em consideração aquando da escolha do tipo de mudanças mais
adequado. O peso e potência do veículo, a sua orientação mais ou menos
desportiva, o tipo de condução… a indústria automóvel procura há várias
décadas a configuração mais adequada para cada caso.
No entanto, é lógico que possa surgir a pergunta: Que tipo de caixa de
velocidades automática é melhor? Longe de nos posicionarmos abertamente,
neste artigo do Schaeffler REPXPERT, vamos analisar três das tecnologias que
automatizam as mudanças mais estendidas: o conversor de binário, o variador
contínuo e a embraiagem dupla, com a análise das suas particularidades,
vantagens e inconvenientes.

Caixa de velocidades automática com conversor de binário

As caixas de velocidades automáticas com conversor de binário têm sido
utilizadas há várias décadas. Portanto, trata-se de um conceito bastante
evoluído, cuja eficácia garante a sua existência para o futuro. Neste tipo de
caixas de velocidades, o conversor de binário é o componente responsável pelo
acoplamento e desacoplamento do motor da caixa de velocidades. Está
constituído por um sistema de turbinas com um elemento fixo comum que são
acionadas por pressão do óleo. A turbina do lado da cambota gira com o motor
e transmite a rotação à turbina do lado da mudança de acordo com a exigência
do acelerador, proporcionando assim a rotação necessária para a aplicação da
mudança. Ao transferir binário de rotação através de deslizamento, sofre
sempre uma pequena perda de potência. Além disso, o seu funcionamento
gera vibrações que são compensadas com diversas tecnologias de
amortecimento de torção. Para esta função, a LuK aplicou tecnologias como
sistemas de duplo amortecimento ou pêndulos centrífugos que, aplicados aos
conversores de binário, melhoram a sua eficácia.
Os principais inconvenientes associados a este tipo de relações de velocidades
são o seu volume em relação a outras tecnologias mais recentes e o seu efeito
negativo sobre os consumos. No aspeto positivo, devemos destacar a sua vida
útil elevada e o seu custo de manutenção reduzido. No entanto, no caso da
avaria, a reparação deste tipo de caixas é bastante dispendiosa.
Caixa de velocidades automática CVT
Denominada transmissão de variação continua ou CVT, este tipo de caixa de
velocidades automática tem uma qualidade específica: não produz
"solavancos". Isto é, funciona de uma forma linear. Consiste numa corrente que
passa entre dois pares de polias cónicas, cada uma das quais está composta
por uma polia fixa e uma móvel. A polia móvel está colocada axialmente sobre
o veio de forma a poder mover-se e deslocar-se axialmente por impulso
hidráulico. Esta deslocação axial da polia móvel implica uma mudança no raio
de rolamento da corrente e, portanto, adaptando assim a relação de acordo
com as necessidades do condutor. Neste artigo, contamos-lhe os fundamentos
da caixa CVT.
Para o condutor, tal como comentámos, a condução ocorre sem saltos, um
detalhe que pode ser pouco ortodoxo para os utilizadores mais clássicos.
Além disso, os automóveis equipados com este tipo de mudanças podem ser
mais ruidosos na fase de aceleração e costumam proporcionar uma menor
capacidade de retenção. De resto, é um conceito que muitos fabricantes
continuam a utilizar.

Caixa de velocidades de embraiagem dupla

Este tipo de caixa de velocidades é dos que estão a ter mais penetração nos
últimos anos. Combina a comodidade de uma caixa automática com as
sensações de uma caixa de velocidades manual. Além disso, é muito eficaz em
condução desportiva e melhora o rendimento do veículo em termos de
consumo e emissões. Uma caixa de velocidades de embraiagem dupla é uma
caixa de velocidades manual automatizada constituída por duas subcaixas,
uma para as velocidades pares e outra para as velocidades ímpares. Cada uma
destas subcaixas está associada à sua própria embraiagem, o que explica a
necessidade de duas embraiagens.
O segredo da sua eficácia encontra-se no facto de uma das subcaixas de
velocidades estar sempre ativa, enquanto a outra está pré-selecionada na
seguinte velocidade. Como resultado, obtém-se uma condução suave, em que a
aplicação das mudanças é rápida e quase não é percetível. Se quiser saber
mais sobre a caixa de velocidades de embraiagem dupla, não perca os posts
em que lhe explicamos detalhadamente as vantagens desta tecnologia ou as
suas bases técnicas. As caixas de velocidades de embraiagem dupla oferecem
várias vantagens funcionais, tal como já vimos. Os críticos destas caixas
destacam a sua maior necessidade de manutenção, tal como ocorre com uma
caixa de velocidades manual, cuja embraiagem está sujeita a desgaste. No
entanto, tal como foi demonstrado pela Schaeffler, os profissionais mecânicos
podem, graças à sua solução de manutenção LuK RepSet 2CT, substituir as
duplas embraiagens a seco e húmidas de forma eficaz.