12º Ano

Aula 3

Foi iniciada em 2004 a produção em série de um novo conceito de transmissão

automática/sequencial, inicialmente concebida para as pistas equipando veículos
como o Audi Quattro . Atualmente já disponível em modelos como: Golf, Touran,
Passat e outros, além de outros veículos de marcas distintas do Grupo VW.

A sigla DSG, provêm de "Direct Shift Gearbox", serve para designar o sistema mais
eficiente existente no mercado; o primeiro e único modelo existente até o
momento, possui seis velocidades garantindo um maior prazer de condução e
menores consumos em relação às caixas manuais convencionais. Esta inovadora
caixa de câmbio, incorpora uma embraiagem dupla, e foi estreada primeiramente
no Audi TT 3.2 e num curto espaço de tempo, também o Golf IV R32.

Foram investidos 150 milhões de euros no sistema de produção da transmissão

DSG, a fábrica de Kassel tem capacidade para montar diariamente até mil
unidades do câmbio DSG
. . .

A nova transmissão, desenvolvida pela Borg Warner sob o nome de DualTronic, foi
concebida de acordo com as exigências dos clientes europeus, privilegiando a
condução esportiva e os baixos consumos de combustível. Em relação aos
câmbios automáticos convencionais que se encontram no mercado,
principalmente nos EUA, o câmbio DSG apresenta uma grande diferença: a não
utilização de conversor de torque. Por outro lado, também não constitui uma
variante do câmbio automático/sequencial utilizado no Lupo 3L TDI, que possui
uma embraiagem única, tal como o sistema SMG da BMW. Ao invés de tudo isto,
os engenheiros responsáveis pelo projeto, desenvolveram um conceito
completamente diferente, criando uma harmonia entre a agilidade de um câmbio
manual e o conforto de utilização do automático convencional.

A transmissão DSG supera a manual em diversos aspetos, são eles: economia de

combustível, desempenho, rapidez nas trocas de marcas, facilidade de utilização
e prazer em dirigir. Constitui a verdadeira alternativa para os motoristas que, até
agora, sempre preferiam caixas manuais, pois o sistema DSG não apresenta
desvantagens em termos de economia de combustível e prestações do veículo,
como aconteceria em um câmbio automático com conversor de torque,
permitindo ainda valores idênticos ou melhores nas acelerações e velocidade
máxima, as trocas de marchas tão suaves como o melhor dos câmbios
automáticas convencionais, oferecendo a vantagem adicional da utilização em
modo manual através do sistema sequencial pela manopla de câmbio ou pelas
borboletas atrás do volante. Além disso, as trocas de marchas são agora mais
rápidas e decididas que nunca, sem interrupção da potência de tração.

Tecnologia

Uma das mais impressionantes características do câmbio DSG, instalado

transversamente, reside no fato de possuir duas embraiagens em banho de óleo
(maior resistência térmica e melhor controle que nas embraiagens à seco
convencionais), sua pressão é comandada hidraulicamente. A chamada
embraiagem

1 aciona as engrenagens ímpares (incluindo a marcha ré) e a embraiagem

2 encarrega-se das engrenagens pares.

Para todos os efeitos, este conceito pode ser caracterizado como "dois em um",
ou seja, duas caixas de velocidades, em paralelo, num só conjunto. Na prática,
esta tecnologia faz com que, em cada mudança de marcha, deixe de existir o
"buraco" de tração que caracteriza as transmissões sequenciais manuais
automatizadas. Consequentemente, as trocas de marcha revelam-se
extremamente dinâmicas e suaves, proporcionando um grande conforto de
utilização.

Nada disto seria possível sem o sistema Mechatronic, que assegura a gestão da
caixa DSG através de processos hidráulicos e eletrónicos, e os dois eixos
primários e secundários existentes nas duas embraiagens em banho de óleo. A
interação entre estes sistemas permite que, num piscar de olhos a próxima
mudança esteja sempre engrenada e pronta para ser ativada. Por exemplo:
quando o automóvel circula em terceira marcha, a quarta esta já engrenada, mas
não ativa. Assim que é alcançado o ponto ideal de troca, a embraiagem
responsável pela terceira marcha abre-se, enquanto a outra embraiagem se fecha,
ativando a quarta marcha. A abertura e fechamento das embraiagens são
perfeitamente sincronizados durante o processo, oferecendo suavidade de
funcionamento exemplar. Todo o ciclo de troca de marcha é completado num
curtíssimo espaço de tempo: 3 a 4 centésimos de segundo!!!

A nova transmissão proporciona ao motor as melhores condições de

aproveitamento de suas prestações, independentemente da marcha engrenada,
em qualquer das circunstâncias, apresenta toda a agilidade de uma caixa manual,
mas revela melhores compromissos em termos de economia de combustível.

O Grupo VW torna-se no primeiro no primeiro construtor mundial a utilizar uma

transmissão de embraiagem dupla destinada à produção em série. Até agora, este
tipo de câmbio era exclusivamente utilizado em corridas de automóveis, pois na
época as características específicas da sua aplicação em automóveis de corrida
eram incompatíveis com os padrões de conforto, suavidade e consumos
indispensáveis num automóvel de turismo. Graças a incríveis avanços
tecnológicos, que incluem o desenvolvimento de novas soluções mecânicas,
hidráulicas e eletrônicas, foi possível resolver todos os limites do conceito base,
ultrapassando os obstáculos que afastavam o sistema de transmissão com dupla
embraiagem dos automóveis do dia-a-dia.
Detalhes

Concebida para suportar um torque máximo de 35.6 Kgmf e com um peso final de
90 kg (incluindo 6.4 litros de óleo), o câmbio DSG é extremamente original e
sofisticada no conceito. A embraiaguem dupla encontra-se alojada num cárter em
alumínio e o conjunto conta com um dispositivo de refrigeração que ajuda no
equilíbrio térmico, existe também um filtro e uma bomba de óleo. Todos estes
componentes mecânicos convivem na perfeição com sistemas eletrônicos, cuja
ligação com as centrais de gestão do veículo é feita mesmo a partir do interior do
câmbio, os dois eixos primários dividem a caixa DSG em duas transmissões.

O sistema Mechatronic, é a central eletrônica, está localizado na parte dianteira

da caixa de velocidades. O interior do câmbio pode ser dividido em duas partes:
dianteira e traseira. Esta característica contribui para a definição como uma "duas
transmissões paralelas em uma". O módulo Mechatronic, o "cérebro" do sistema
DSG, está alojado no extremo da parte dianteira do cárter do câmbio. Atrás do
módulo de comando, posiciona-se o eixo da marcha-ré, enquanto o secundário
(que aciona a 5ª, 6ª e a marcha-ré) se liga às engrenagens. Ao centro e acionados
pelo motor através de um volante duplo, localizam-se os eixos 1 e 2 e a
embraiagem dupla, dotada de um elemento amortecedor. As embraiagens são
operadas hidraulicamente, válvulas solenoides especialmente desenvolvidas para
esse uso, gerenciam a pressão exercida pela dupla embraiaguem, essas válvulas
estão diretamente ligadas ao módulo Mechatronic, que assegura a coordenação e
gestão de todo o conjunto.
A embreagem dupla, que compreende as unidades 1 e 2, representa um conceito
extremamente complexo e sofisticado, que foi amadurecido ao longo de vários
anos de desenvolvimento. O objetivo inicial de obter o mesmo conforto de
funcionamento de uma caixa automática convencional foi atingido sem
restrições, constitui um ponto de partida cujas características não podem ser
igualadas pelas caixas automáticas normais com conversor de torque.
A bomba de óleo, localizada na zona mais afastada do motor, trabalha na mesma
rotação do motor e é acionada por um eixo ligado ao motor. O eixo primário 1 (que
comanda a 1ª, 2ª, 3ª 4ª velocidades) e o diferencial (que integra mecanismo da
função "parking" do câmbio) estão alojados na parte inferior da transmissão.

Existe, porém, um detalhe interessante que ultrapassa as diferenças entre dois

"mundos" tão diferentes como os câmbios automáticos e manuais: cada
engrenagem do DSG está associada à sincronizadoras convencionais, tal como o
utilizado nos cambios manuais da Volkswagen.

O funcionamento destes elementos sincronizadores é substancialmente

reforçado pelas camadas de fricção destinadas a minimizar o tempo de
sincronização. Graças ao recurso, estes elementos, que operam
independentemente um dos outros, foi possível obter uma total liberdade de
utilização de engrenagens. Tratou-se de um grande progresso em termos técnicos
e que permitiu otimizar a suavidade das trocas de marcha, seja ela qual for. O
resultado prático de tudo isto está no fato de permitir reduções de 6ª para 2ª
marcha, algo que não é possível obter em qualquer outra caixa de velocidades
além da manual.

Precisão elevada na produção

Todos os componentes do câmbio DSG são fabricados segundo processos de alta
precisão. As tolerâncias são extremamente baixas e são comparáveis aos níveis
de minúcia e precisão utilizados na relojoaria. No caso dos componentes
hidráulicos, as folgas são de apenas 3 mícrons.

Os dois eixos primários do câmbio constituem um exemplo de inovação na

tecnologia de produção, assumindo um papel decisivo em todo o conceito.
Ambos os eixos primários partilham um eixo comum. O eixo secundário 2 foi
construído como uma peça oca, na qual está integrado o eixo primário 1. Os eixos
concêntricos apresentam uma construção tão simplificada que permite a
utilização de componentes individuais originários dos câmbios manuais já
existentes.

O sistema Mechatronic faz a ligação entre os dois mundos: mecânica e eletrônica.

O módulo de controle eletrônico está mergulhado em banho de óleo, sendo
sujeito a temperaturas da ordem dos 140º graus Celsius, é o responsável pela
gestão do câmbio, a proteção térmica dos elementos semicondutores é
assegurada pelo sistema de refrigeração montado no exterior da transmissão. A
conceção base do Mechatronic consiste numa unidade de comando e num
conjunto de sensores individuais (um sensor converte quantidades físicas ou
químicas em quantidades elétricas) e atuadores (o atuador age como o interface
entre o processamento de sinais elétricos e mecânicos).

Visto ao detalhe, o sistema Mechatronic determina e gerência, entre outras

tarefas, os dados e a informação para controle das embraiagens, os eixos
primários e secundários, o arrefecimento e as engrenagens individuais, bem como
os diversos níveis de processamento de eventuais erros de funcionamento. Os
dados recolhidos, são enviados para o computador central através de uma ligação
especial (interface), enquanto a informação relativa ao veículo e ao motor segue
na mesma ligação mas no sentido oposto, para o computador da transmissão.
Graças a todos estes complexos e inovadores sistemas, o DSG pode representar o
maior passo dado até os dias atuais no aperfeiçoamento das caixas de câmbio
automáticas por conversor de torque ou por embraiagem única automizada. A
partir de agora, o segmento mais importante do mercado europeu, onde imperam
as trocas manuais, dispõe de uma alternativa à altura de todas as expectativas.