Veículos Rodoviários

1
 Características

– Classificação segundo o grau de divisibilidade

• Veículo unitário

• Veículo composto ou combinado CVCs

Veículo combinado por unidade(s) tratora(s) e unidade(s)
rebocada(s)

2
Conexões entre unidades rebocadas
de CVCs
Dole A

B trem

Dole C

3
 Características de CVCs com duas
unidades rebocadas

Bitrens de
19,80m
Bitrem 7 eixos 57 t PBTC

Bitrem 9 eixos 74 t PBTC 4

 Características de CVCs com duas
unidades rebocadas
Rodotrens Rodotrem 9 eixos 30m 74t PBTC

Rodotrem 9 eixos 30m 74t PBTC

Rodotrem 9 eixos 20m 74t PBTC

Rodotrem 8 eixos 27m 73t PBTC

5
 Características de CVCs com duas
unidades rebocadas
Treminhão

Treminhão 7 eixos 30m 63t PBTC

6
 Características

– Classificação quanto à forma de acondicionamento da carga

• Carga transportada no próprio veículo
• Carga acondicionada em dispositivos de unitização de carga (DUCs)
– Fatores que influenciam na escolha do tipo de veículo
• Tipo da carga
• Densidade da carga
• Forma de embalagem da carga
• Necessidade de uso de DUCs
• Restrições de locomoção e controle dos veículos nas vias
• Restrições geométricas e estruturais das vias
• Restrições de tráfego nas vias
• Tipo, conveniência e demanda pelo serviço

7
Características em função da carga

8
 Fatos e Tendências
• CVCs de maior capacidade de carga são mais
produtivas e portanto permitem reduções nos
custos de transporte.
• Haverá uma pressão crescente de empresas
de transporte rodoviário de cargas no sentido
de operar CVCs.

9
Compatibilidade de CVCs com os
Pavimentos
 Pesos de Veículos

– Caminhão Unitário – Trucado 3U

Tara = 8t

Lotação = 15t

PBT = 23t
6t 17t

11
 Pesos de Veículos

– Unitário + Reboque ( Romeu e Julieta) 3UR2

Tara = 15t

Lotação = 28t

6t 17t 10t 10t PBTC = 43t

12
 Pesos de Veículos

– Semi-reboque de 6 Eixos 3S3

Tara = 15,5t

Lotação = 29,5t

PBTC = 45t

6t 17t 25,5t Limitado por PBTC

13
 Pesos de Veículos

– Rodotrem de 9 Eixos comprim. 27,5m 3S2A2S2

Tara = 32t

Lotação = 42t

6t 17t 17t 17t 17t PBTC = 74t

14
 Pesos de Veículos

– Rodotrem de 9 Eixos comprim. 19,8m 3S2A2S2

Tara = 32t

Lotação = 42t

6t 17t 17t 17t 17t PBTC = 74t

15
 Pesos de Veículos
– Bi-trem de 7 Eixos comprim.aprox. 25m 3S2B2

Tara = 23t

Lotação = 34t

17t 17t PBTC = 57t

17t
6t 16
 Pesos de Veículos

– Bi-trem de 9 Eixos compr.aprox. 25m 3S3B3

Tara = 28t

Lotação = 46t

25,5t 25,5t 17t 6t PBTC = 74t

17
Fator de Deterioração por Tráfego e
Taxonomia para CVCs

18
 Considerações
• As configurações de caminhões e CVCs com mais
tandens produzem menor deterioração do
pavimento por unidade de carga transportada
• Configurações com eixos simples ou conjuntos de
eixos espaçados devem ser desincentivadas.
• A tarifa de pedágio por eixo não reflete a
deterioração por tráfego e incentiva configurações
piores do ponto de vista de deterioração dos
pavimentos.

19
 Limites de Cargas por Eixo
• As condições de deterioração da malha viária
pavimentada brasileira são intensas e afetam
negativamente a segurança viária e os custos
operacionais dos transportadores
• Dada a lei de deterioração da 4ª potência,
um aumento de 20% no
4
limite de carga/eixo reduz  c arg a 
D 
a vida útil por tráfego à metade  eixo 

20
 Considerações

• Manter limites de carga por eixo da legislação atual (Artigo

2º da Resolução nº 12).
• Para CVCs com mais de 45t estabelecer um incentivo ao
uso de suspensão pneumática (ver detalhes técnicos nos
artigos do NRTC australiano).

21
Compatibilidade da Geometria
das Vias e Interseções
Dimensões de Veículos Rodoviários

Altura

BD Entre-eixos (fabricante) BT

Entre-eixos geométrico

Comprimento total

23
Dimensões de Veículos Rodoviários

Altura

Largura
24
Dimensões de Veículos Rodoviários
Tombamento

t
ac  g
t 2h
Altura ac  g
cg 2h

Altura do cg = h

Bitola = t
25
Sobrelargura de Veículos Rodoviários

26
Sobrelargura de Veículos Rodoviários

27
 Sobrelargura de Veículos Rodoviários SLmáx = sobrelargura máxima
R = raio da curva
Li = i-ésima distância entre pontos
notáveis do veículo, medidos a partir
• Fórmula SAE -WHI doponto médio do eixo dianteiro do veículo
trator e formando segmentos de retas que
n
SLMÁX  R  ( R 
2
 Li 2 ) afetam a curva de arraste (ver figura)
Li é positivo quando o i-ésimo
i 1
segmento contribui para o aumento da
sobrelargura e negativo caso contrário (ver
exemplo na figura)
n nº de segmentos notáveis da CVC

28
 Comparação de Desempenho em Termos de
Sobrelargura
TIPO DE VEÍCULO COMPRIMENTO ENTRE RAIO DA CURVA (centro do eixo dianteiro) (m)
TOTAL (m) EIXOS(m) 10 15 20 30 50 80 100 200
Caminhão Unitário 12m 2 eixos 12.10 7.50 3.39 2.01 1.46 0.95 0.57 0.35 0.28 0.14

Caminhão Unitário 12,8m 3 eixos 12.80 7.55 3.44 2.04 1.48 0.97 0.57 0.36 0.29 0.14
Truck c/ baú sider 10,5 m
Caminhão Unitário Coca Cola 10.60 6.90 2.76 1.68 1.23 0.80 0.48 0.30 0.24 0.12

Ônibus Urbano 12.10 6.00 2.00 1.25 0.92 0.61 0.36 0.23 0.18 0.09

Ônibus Urbano motor dianteiro 12.15 6.05 2.04 1.27 0.94 0.62 0.37 0.23 0.18 0.09

Ônibus Rodoviário 2 eixos 13.25 7.50 3.39 2.01 1.46 0.95 0.57 0.35 0.28 0.14

Ônibus Rodoviário 3 eixos 13.95 7.45 3.33 1.98 1.44 0.94 0.56 0.35 0.28 0.14
* quando eixo traseiro trucado balanço é medido do centro entre os dois eixos
ee do CM
2S1 18,15m tradicional 18.15 3.30 7.41 4.75 2.93 1.70 1.05 0.84 0.42

2S1 Baú 14,5m de 19.35 5.20 7.35 4.72 2.92 1.69 1.05 0.84 0.42
área carregável
2S2 Cegonheiro tradicional 22.40 3.30 11.12 6.21 3.73 2.15 1.32 1.06 0.53

2S2 Cegonheiro tradicional 22.40 3.70 10.17 5.92 3.57 2.06 1.27 1.01 0.50

Bi-trem 7 eixos 20,5 m de 26.20 5.20 7.16 4.62 2.86 1.66 1.03 0.82 0.41
área carregável
Bi-trem 9 eixos 20,5 m de 26.20 5.20 5.86 3.92 2.46 1.43 0.89 0.71 0.35
área carregável
Rodotrem 30m 9 eixos tradicional 30.00 4.60 8.14 5.10 3.13 1.81 1.12 0.89 0.45

Ônibus Urbano Articulado 18.00 5.50 3.32 1.97 1.43 0.94 0.56 0.35 0.28 0.14
29
Sobrelargura de Veículos Rodoviários –
Veículo Crítico

30
Comprimento Total X Comprimento da
Área de Carga

B-trem 25 m 9 eixos
australiano

3S3 canadense

31
 Considerações
• Existem várias configurações de CVCs que são menos
críticas em termos de sobrelargura requerida do que
configurações que transitam livremente nas rodovias
brasileiras.
• A configuração de CVC mais crítica é a denominada
Cegonheiro.
• Sobrelarguras em trevos, acessos e curvas de raio
pequeno são necessárias.
• Acostamentos são necessários.

32
Cruzamentos e Acessos
em Nível
Tempos de Cruzamento de Interseções em
Nível
100%
Cumulative probability or frequency

80%
Cars Unit trucks

60% Trucks + 2 trailers

40% Modelled
Observed

20%

0%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Crossing time (s)
34
Distâncias de Visibilidade em Acessos e
Interseções
Veículo Tempos de Distâncias Mínimas
Cruzamento de Visibilidade (m)
(75º percentil,s) 80 km/h 100 km/h

Automóvel 4,6 147 202

Caminhão Unit. 9,0 244 336

Semi-reboque 10,5 278 382

Romeu+Julieta 12,8 328 451

Treminhão 15,6 391 538

35
 Considerações
• Veículos mais longos requerem, via de regra, maiores
distâncias de visibilidade nos acessos e interseções.
• Veículos com maiores relações tração/peso
requerem distâncias de visibilidade menores.
• Como CVCs mais longas são mais produtivas, deve
haver uma imposição legal para que sua liberação
para tráfego esteja associada a uma relação
tração/peso maior do que a das CVCs em operação.

36
Ultrapassagem
 Tempos de Ultrapassagens Pista Simples
Mesma Velocidade Inicial
Tempos Mínimos de Ultrapassagem
Veículo Impedidor Veículo Ultrapassador Velocidade (km/h) Exemplos de Erro de Julgamento
Classe Velocidade Sobre o Tempo de Ultrapassagem
(km/h) 100 90 80 70
Automóvel 60 22,3 22,3 25,0 35,6 T para V = 10 km/h T (s)
70 25,2 27,4 39,7 ultrapassador 100 km/h
80 30,0 44,0 impedidor 90 km/h 18,6
L=5m 90 48,6 ou 80 km/h
Caminhão 60 24,7 26,9 28,1 41,5 T para V = 10 km/h T (s)
Unitário 70 29,1 30,7 46,0 ultrapassador 100 km/h
3U 80 33,5 50,7 impedidor 90 km/h 22,1
L = 13 m 90 55,6 ou 80 km/h
Cavalo-mecânico 60 25,9 28,1 29,8 44,6 T para V = 10 km/h T (s)
Semi-reboque 70 30,4 32,5 49,3 ultrapassador 100 km/h
2S3 80 35,4 54,2 impedidor 90 km/h 23,9
L = 18 m 90 59,3 ou 80 km/h
Caminhão + 60 26,3 28,5 30,3 45,7 T para V = 10 km/h T (s)
Reboque 70 30,8 33,1 50,4 ultrapassador 100 km/h
3UR2 80 36,0 55,4 impedidor 90 km/h 24,6
L = 20 m 90 60,6 ou 80 km/h
Caminhão + 60 28,6 31,0 33,8 52,2 T para L = 10 m T (s)
2 Reboques 70 33,4 36,8 57,4 ultrapassador 100 km/h
3UR2R2 80 39,9 62,8 impedidor 90 km/h 7,8
L = 30 m 90 68,4

Fonte:Modelo de Machado Neto EESC-USP

38
 Tempos de Ultrapassagens Pista Simples
“Flying Pass”
Veículo Impedidor Ultrapassador
Comp. Veloc. Velocidade (km/h)
(m) (km/h) 100 90 80 70
 Modelo de
Automóvel 4,5 60 0,8 1,1 1,6 3,2
4,5 70 1,1 1,6 3,2 Fancher &
4,5 80 1,6 3,2
4,5 90 3,2 Baracket
Caminhão 13,0 60 1,6 2,1 3,2 6,3
Unitário 13,0 70 2,1 3,2 6,3 UMTRI
13,0 80 3,2 6,3
13,0 90 6,3 University of Michigan
Semi-reboque 18,0 60 2,0 2,7 4,1 8,1
18,0 70 2,7 4,1 8,1
18,0 80 4,1 8,1
18,0 90 8,1
Romeu+Julieta 20,0 60 2,2 2,9 4,4 8,8
20,0 70 2,9 4,4 8,8
20,0 80 4,4 8,8
20,0 90 8,8
Treminhão 30,0 60 3,1 4,1 6,2 12,4
30,0 70 4,1 6,2 12,4
30,0 80 6,2 12,4
30,0 90 12,4
39
 Considerações
• O problema da ultrapassagem em rodovias de pista simples
é um fator de grande valor emocional nos debates com
técnicos de órgãos governamentais, mas é na realidade
pouco estudado e pouco compreendido no meio técnico
brasileiro.
• Aumentar o limite de comprimento máximo em 5m implica
um tempo adicional de ultrapassagem que varia de 1 a 5s
conforme o modelo e a velocidade relativa. Um erro de
estimativa da velocidade relativa entre os dois veículos de
10 km/h implica tempos adicionais, via de regra, maiores.
• Não existem estudos estatísticos de acidentes em
ultrapassagens mal sucedidas, envolvendo Cegonheiros ou
CVCs longas.

40
Desempenho em Rampa
 Velocidade Mínima Legal em Rampas
Curvas de Velocidade x Rampas

100
90
80
Velocidades (km/h)

70
60
50
40
30 30 N.m/t
20
10
0
0 1 2 4 6 8

Rampas (%)

42
 Considerações
• Acidentes do tipo colisão traseira decorrentes do diferencial
de velocidade entre veículos velozes (automóveis e veículos
leves) e caminhões em rampas longas, não dependem do
comprimento do veículo ultrapassado.
• Cada CVC moderna de 25 a 30 m (hoje com 5,7 cv/t) substitui
cerca de 1,5 Romeus e Julieta sobrecarregados lentos(4,2 cv/t)
e 3 Trucados sobrecarregados lentos (5,2 cv/t) e pode
contribuir significativamente para a melhoria do nível de
serviço da rodovia.
• Já existe, no Brasil, tecnologia disponível para impor
legalmente (6,5 cv/t ~= 30 N.m/t) para a CVC mais pesada
PBTC = 74t (Scania 480 CV

43
Frenagem, Estabilidade e
Controle de CVCs
 Distâncias de Frenagem
V2
Fórmula da AASHTO D2 
254.( f  i)
Composição Coeficiente de Atrito Roda Via Fator Limitante
0,2 0,4 0,6 0,8
Toco Vazio 0,97 0,89 0,80 0,73 Eixo de tração
Carregado 0,76 0,89 0,97 0,75 Eixo de tração
Trucado Vazio 0,87 0,79 0,73 0,68 Eixo de tração
Carregado 0,87 0,97 0,88 0,75 Eixo dianteiro/Eixo tração
RJ Vazio 0,76 0,74 0,70 0,65 Eixo traseiro reboque
Carregado 0,82 0,76 0,70 0,65 Eixo traseiro reboque
SR3 Vazio 0,66 0,64 0,65 0,64 Tandem do SR
Carregado 0,92 0,89 0,87 0,84 Tandem do SR
TRM Vazio 0,76 0,74 0,70 0,65 Eixo traseiro reboque 1
Carregado 0,82 0,76 0,71 0,66 Eixo traseiro reboque 1 e 2
RTR Vazio 0,61 0,61 0,59 0,59 Eixo traseiro SR1
Carregado 0,92 0,84 0,78 0,73 Eixo traseiro do reboque 2

RJ s/ Eixo Vazio 0,56 0,56 0,53 0,48 Eixo tração

Diant JL Carregado 0,66 0,64 0,61 0,57 Eixo traseiro reboque
RTR s/Eixo Vazio 0,61 0,61 0,59 0,60 Eixo traseiro SR1
Diant Dolli Carregado 0,92 0,87 0,78 0,71 Eixo de tração 45
 Considerações
• A fórmula da AASHTO, utilizada para o projeto geométrico
das rodovias não representa o fenômeno de frenagem de
veículos sem ABS de uma forma tecnicamente precisa.
• A frenagem na condição da CVC vazia é pior que a da CVCs
com carga completa e bem distribuída.
• As configurações mais críticas de CVCs que trafegam nas
rodovias brasileiras têm uma eficiência de frenagem
teórica de cerca de 60%.
• A prática comum de desligar o sistema de freios de eixos
dianteiros com rala nas unidades rebocadas na
configuração 3UR2 (Romeu e Julieta) torna sua frenagem
igual ou pior à do 2S2A2R2 (Rodotrem de 9 eixos)

46
 Estabilidade e Controle

 Suspensão pneumática Maior estabilidade

 Centro de gravidade mais baixo Maior estabilidade

 Maior distância entre eixos Maior estabilidade

 Menor número de acoplamentos Maior estabilidade

47
Resultado da Legislação Atual

48
 Considerações
• CVCs curtas têm centros de gravidade mais altos.
• CVCs curtas têm distâncias entre eixos menores.
CVCs curtas são piores em termos de
estabilidade e controle
• Conexões do tipo Bitrem implicam menor número
de acoplamentos
Bitrens são mais seguros do que
rodotrens

49
Bibliografia

Prof. Dr. João Alexandre Widmer

Escola de Engenharia de S. Carlos
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

50