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MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES
CADERNO DE ENGENHARIA
VOLUME I: MEMORIAL DESCRITIVO
FERROVIA DE INTEGRAÇÃO OESTE-LESTE: TRECHO ILHÉUS/BA – CAETITÉ/BA
Fonte: VALEC
Extensão 537,20 km
Bitola 1,60 m
1,45% no sentido importação
Rampas máximas 0,60% no sentido exportação
0,15% nas vias secundárias
Raio mínimo de projeto de 343,823 m
Curvas horizontais
Extensão mínima em tangente entre curvas de 30,0 m
Declividade transversal de 3,00%
Largura mínima de 10,70 m nos cortes
Plataforma de terraplenagem Largura mínima de 8,90 m nos aterros de até 12,00 m de
altura. Para aterros com alturas superiores, deve-se seguir o
desenho VALEC n° 80-DES-000A-20-7000
Velocidade diretriz de projeto: 80 km/h
Velocidades
Velocidade de operação: 60 km/h
Altura mínima de 30,0 cm sob a face inferior do dormente
medida no eixo do trilho
Lastro
Ombro de no mínimo 30,0 cm
Talude 3(H):2(V)
Espessura mínima de 20,0 cm
Sublastro ISC (Índice de Suporte Califórnia) mínimo de 20% com a
energia de compactação do Proctor Intermediário
Capacidade de suporte da via 320 kN (TB-320) e 360 kN (TB-360) para OAEs
Além disso, serão necessárias 18 (dezoito) OAEs no Lote, as quais são listadas com
suas respectivas localizações e dimensões na Tabela 4.
Além disso, serão necessárias 11 (onze) OAEs no Lote, as quais são listadas com
suas respectivas localizações e dimensões na Tabela 7.
Além disso, serão necessárias 13 OAEs no Lote, as quais são listadas com suas
respectivas localizações e dimensões na Tabela 10.
Além disso, serão necessárias 21 OAEs no Lote, as quais são listadas com suas
respectivas localizações e dimensões na Tabela 13.
3.3.1.1.1 Escopo
Indica-se a instalação deste equipamento nas adjacências dos desvios de cruzamento
e das Obras de Arte Especiais (OAEs) e como medida de proteção a áreas ambientalmente
sensíveis, onde um possível acidente poderia impactar danosamente o meio ambiente. No caso
da FIOL, entre Caetité/BA e Ilhéus/BA, as áreas ambientalmente sensíveis são descritas no
Volume II – Memória de Cálculo deste Caderno de Engenharia, para fins de determinação do
quantitativo.
3.3.1.1.2 Justificativa
O Detector de Descarrilamento - DDV é um equipamento comumente formado por
uma barra instalada entre os trilhos, embora existam configurações formadas por duas barras,
que é rompida ao ser atingida por um veículo descarrilado. Ao ter sua barra rompida, o
equipamento envia a informação ao maquinista e ao CCO, com o objetivo de promover a
paralisação imediata da composição ferroviária, evitando-se o agravamento do
descarrilamento, que seja o descarrilamento de um maior número de veículos ou até mesmo
um possível tombamento, e, consequentemente, maiores danos materiais, sociais, ambientais
e operacionais.
3.3.1.1.3 Premissas
Para determinação dos quantitativos de DDVs, foram utilizadas a relação de OAEs
existentes no trecho Caetité – Ilhéus, a relação de áreas ambientalmente sensíveis descritas no
Volume II deste Caderno de Engenharia, e a relação de desvios de cruzamento deste Trecho.
3.3.1.2.1 Escopo
Os sistemas ferroviários consistem em um conjunto formado pelos sistemas de
sinalização e controle, de telecomunicações e de energização, que visam proporcionar
circulação segura, com gerenciamento e monitoramento, de forma a garantir a segurança, a
capacidade produtiva estimada, o registro de eventos e a interface de comunicação.
De acordo com os Estudos de Demanda, a previsão para o 15° ano da subconcessão
é de cerca de 6,97 pares de trens/dia para o trecho de maior fluxo. Dessa forma, foi prevista a
implantação de sistemas ferroviários aderentes à respectiva intensidade de tráfego.
3.3.1.2.2 Justificativa
Os Sistemas Ferroviários deverão ser implantados para garantir segurança e
confiabilidade na circulação de trens e aumento de capacidade da ferrovia, gerenciando e
monitorando os trens.
3.3.1.2.3 Premissas
As características essenciais a serem providas pelos sistema de sinalização e controle
são: captura das informações de posicionamento, trânsito e integridade das composições em
tempo real; disposição dos dados e informações relevantes através do computador de bordo
da locomotiva (CBL), diretamente integrado a dispositivos de GPS (Global Positioning
System); equipamentos EoT (End of Train) e contadores de eixo; AMVs da linha principal
dos pátios de cruzamento e AMV da entrada do pátio de Ilhéus serão equipados com chaves
de mola e sinais anões; e AMVs manuais internos para os pátios de Caetité e Ilhéus.
Ademais, em conjunto com sistema de transmissão de voz e dados capaz de
estabelecer a comunicação por satélite e telefonia celular, para as interações entre os
maquinistas, controladores do CCO e pessoal de campo com os equipamentos e dispositivos
de bordo, tem-se um sistema de licenciamento econômico, eficaz e seguro para o tipo de
operação pretendida nos horizontes visualizados pelos estudos operacionais, dispensando
infraestrutura adicional de comunicações e de energia elétrica ao longo da extensão da
ferrovia.
Com uma previsão de quantidade de pares de trem/dia começando em 3,13 pares, no
6° ano da subconcessão, e chegando ao máximo de 6,97 pares, no 15° ano, o sistema
Contadores de Eixo
Na presente solução, os contadores de eixo serão utilizados para conferir maior
segurança e eficiência ao sistema de detecção e posicionamento das composições. Serão
instalados, em conjunto de 3 (três) unidades, em cada AMV da linha principal dos pátios de
cruzamento e do pátio de Ilhéus.
A disposição prevista, um contador imediatamente antes da ponta de agulha e um
contador em cada uma das linhas (principal e desviada) na direção do marco de entrevia,
alinhada aos recursos do EoT, confere ao sistema a garantia do “trem completo” e do
posicionamento adequado das composições dentro dos pátios de cruzamento. Dessa forma, a
cada pátio de cruzamento o sistema recebe tais informações e há a liberação das seções de
bloqueio previamente percorridas, tornando o processo de cruzamento de composições e a
operação como um todo mais eficiente e segura.
Para o CBL estar habilitado a operar na malha, além de poder cumprir o protocolo
de comunicação, é necessário estar atualizado com a última versão do cadastro
georreferenciado da via.
De qualquer forma, toda e qualquer composição, independentemente do tipo do
regime de operação (próprio, tráfego mútuo ou direito de passagem), antes de ingressar na via
deve ser submetida a um check-list rigoroso, envolvendo a composição, tripulação e
equipamentos de bordo.
Para fins de contingência, deve ser disponibilizado para o maquinista um
equipamento de comunicação móvel, com as características e funcionalidades supracitadas.
3.3.1.3.1 Escopo
3.3.1.3.2 Justificativa
A conclusão das obras remanescentes constitui condição vital para que possa ser
estabelecida a operação ferroviária, no trecho objeto da subconcessão, de maneira eficiente e
segura.
3.3.1.4.1.1 Escopo
No Lote 02F, entre a Ponte – Rio das Pedras – BA 130 (Km 1354+450) e o final
deste Lote (Km 1371+137), há um segmento ferroviário de aproximadamente 16,7 km,
referente à variante de traçado da Baviera, cuja execução foi removida do escopo do contrato
de construção deste Lote. Dessa forma, a implantação deste trecho caracteriza-se como Obra
Complementar. Ressalta-se que esse trecho possui Projeto Básico disponibilizado no Anexo
III deste Caderno.
3.3.1.4.1.2 Justificativa
A presente intervenção se faz necessária visando a finalização do traçado ferroviário
do Lote 02F.
3.3.1.4.1.3 Premissa
O valor de CAPEX destinado à presente obra contempla a implantação completa da
via férrea no trecho indicado, englobando as intervenções em terraplenagem, drenagem,
3.3.1.4.2.1 Escopo
Dentro do escopo das Obras Complementares estão as intervenções em estradas
vicinais dos Lotes 01F, 02F e 04F, tendo em vista que o Lote 03F já está concluído. Tais
estradas, por conta da implantação da via férrea, sofrerão alteração ou adequação em seus
traçados originais.
Uma intervenção em estrada vicinal pode se dar apenas nas adjacências da via férrea
ou gerar um cruzamento entre as duas vias, podendo ser um cruzamento em nível ou desnível,
de acordo com o projeto.
A localização e a interferência que gera a necessidade da adequação das vias vicinais
nos Lotes 01F, 02F e 04F são apresentadas nas Tabela 23, Tabela 24 e Tabela 25,
respectivamente. Ressalta-se que todas essas intervenções possuem Projeto Básico
disponibilizado no Anexo III deste Caderno.
3.3.1.4.2.2 Justificativa
A inserção da via férrea, de acordo com o traçado determinado no projeto, acarreta
alterações e adequações nos traçados das vias vicinais já existentes nas regiões impactadas.
3.3.1.4.3 OAEs
3.3.1.4.3.1 Escopo
Nesta seção são consideradas as OAEs do traçado ferroviário não incluídas nos
contratos de construção da VALEC, bem como, as OAEs oriundas das adequações viárias das
estradas vicinais. Tais ocorrências restringem-se aos Lotes 01F, 02F e 04F, tendo em vista que
o Lote 03F já está concluído.
A Tabela 26 apresenta as OAEs que fazem parte das Obras Complementares.
Ressalta-se que todas essas obras possuem Projetos em nível conceitual disponibilizados no
Anexo III deste Caderno.
Tabela 26: Relação das OAEs Complementares dos Lotes 01F, 02F e 04F
Lote Nome
01F PI – Fazenda Baviera
01F PI – Km 1402
01F Viaduto (VR) – Km 1440
01F Viaduto (VR) – Pátio Km 1492
02F Ponte – Rio das Pedras – BA 130
02F Viaduto (VF) – BA 558
02F Viaduto (VF) – BA 647
04F Viaduto (VR) – Pátio Caetité
04F Viaduto (VR) – Serragem
04F PI – Km 992
04F Passarela Represo
04F PI - Itaquaraí
04F PI – Km 1121
Fonte: VALEC, adaptado ANTT (2019)
3.3.1.4.3.3 Premissa
Cabe destacar que sob a ótica do presente estudo são caracterizadas como OAEs
apenas as pontes ferroviárias, viadutos rodoviários, passagens inferiores ferroviárias e
passarelas.
3.3.1.4.4.1 Escopo
Este investimento consiste na aquisição de jogos de dormentes de madeira para todos
os AMVs dos pátios nos lotes 01F, 02F, 03F e 04F.
3.3.1.4.4.2 Justificativa
Esse investimento justifica-se em razão da necessidade de aquisição desses jogos de
dormentes para substituição dos insumos já adquiridos, visto que os adquiridos pela VALEC,
por meio do pregão eletrônico nº 007/2014 e processo 51402.095283/2014-81, apresentaram
qualidade inferior às necessidades da especificação de material nº 80-EM-031A-58-8013 –
Dormente de madeira para AMV. Ressalta-se que no Lote 03F foi incluso também um custo
relativo à Administração Local, o qual justifica-se pela necessidade de manutenção do canteiro
para recebimento dos materiais.
3.3.1.4.4.3 Premissa
Esse investimento contempla apenas o fornecimento dos dormentes. A sua instalação
está contemplada nos serviços de construção da via.
3.3.1.4.5.1 Escopo
O presente investimento contempla a construção de um terminal intermodal em
Caetité/BA. O referido terminal deve possuir a estrutura necessária para atender os fluxos de
Caderno de Engenharia – Volume I: Trecho Ilhéus/BA – Caetité/BA 40
carga geral, granéis sólidos agrícolas e granéis líquidos os quais trafegarão, inicialmente, entre
Caetité/BA e Ilhéus/BA. Ressalta-se que não há projeto para este trecho, sendo dever da futura
Subconcessionária elaborá-lo em momento oportuno.
3.3.1.4.5.2 Justificativa
Nesta etapa de revisão dos estudos pós-audiência, identificou-se a necessidade de
construção de um terminal intermodal em Caetité/BA, para atender os fluxos de carga geral,
granéis sólidos agrícolas e granéis líquidos, de modo a atrair a referida demanda. Além disso,
a partir da existência do referido terminal, tem-se por objetivo o estímulo à diversificação do
tipo de carga a ser transportada pela FIOL I, prevalecendo, assim, o interesse público.
3.3.1.4.5.3 Premissa
Com relação aos terminais, no decorrer da revisão dos estudos apresentados na
Audiência Pública, priorizou-se investimentos que incorram na diversificação do tipo de carga
a ser transportada pela FIOL I.
Para a determinação de fatores relevantes, como capacidade operacional, tempo de
giro dos produtos e custos, foram utilizadas referências existentes em outros processos desta
ANTT, as quais serão detalhadas no “Volume II – Memória de Cálculo”, além de resultados
relevantes dos estudos Operacionais e de Demanda.
3.3.1.4.6.1 Escopo
Este investimento contempla a remuneração à EPL pela elaboração do Estudo de
Demanda desenvolvido para a etapa Pós-Audiência do processo de Subconcessão da FIOL,
trecho Caetité/BA – Ilhéus/BA. Ressalta-se que a Secretaria de Fomento, Planejamento e
Parcerias do Ministério de Infraestrutura – SFPP/MINFRA, por meio do Ofício nº
447/2019/GAB – SFPP/SFPP, de 10 de julho de 2019, solicitou à Empresa de Planejamento
e Logística – EPL, que realizasse a complementação dos estudos de demanda da FIOL, trecho
Caetité/BA – Ilhéus/BA.
3.3.1.4.6.3 Premissa
Os Estudos de Demanda contratados têm por objetivo apresentar matrizes de
demanda alocada referentes a todas as cargas, com exceção do minério de ferro.
3.3.2.1.1 Escopo
Os equipamentos de grande porte de via permanente podem ser subdivididos em dois
grupos: equipamentos de inspeção e equipamentos de manutenção corrente.
Os equipamentos de inspeção atuam na verificação, medição e análise de defeitos
existentes na via permanente, sejam eles congênitos ou advindos do tráfego ferroviário.
Por sua vez, os equipamentos de manutenção corrente atuam diretamente na correção
de defeitos, buscando devolver a via às condições de segurança estabelecidas.
Com relação ao material rodante, uma frota, vagões e locomotivas, será
dimensionada para contemplar o auxílio nas atividades de serviços internos e atendimento a
acidentes.
3.3.2.1.2 Justificativa
A mecanização da manutenção e da inspeção da via permanente é de suma
importância para assegurar a confiabilidade e disponibilidade de linha, através dos ciclos de
manutenção e atividades corretivas ao longo da ferrovia.
Em vias de alta demanda ou com alta carga por eixo, para que seja atendido um plano
de manutenção, que garanta a integridade e a segurança da operação ferroviária, é
indispensável a utilização de equipamentos de grande porte, tanto na inspeção quanto na
execução das atividades de manutenção. Isso porque tais equipamentos possuem grande
3.3.2.1.3 Premissas
Os custos relativos à operação e manutenção ferroviária estão contidos, de acordo
com metodologia descrito no Caderno de Modelagem Econômico-Financeira, nos Custos
Operacionais – OPEX. Porém, para a realização de muitos dos serviços de manutenção, é
necessária a utilização de equipamentos de grande porte, os quais, devido ao seu significativo
3.3.2.2.1 Escopo
Foi considerado como escopo deste investimento a construção de uma única oficina,
com capacidade para realizar a manutenção de todos seus veículos ferroviários.
3.3.2.2.2 Justificativa
Primeiramente, ressalta-se que não cabe a esta Agência definir a forma de operação
da futura Concessionária, de forma que será decisão dela a quantidade de oficinas a construir
e suas respectivas localizações. Entretanto, é necessário estimar o valor do investimento para
manutenção dos veículos ferroviários da Concessão, de modo a compor a modelagem
econômico-financeira.
Dessa forma, entende-se que a implantação de uma única oficina, englobando a
manutenção de locomotivas, vagões e equipamentos de via no mesmo sítio, é menos onerosa
3.3.2.2.3 Premissas
A estimativa para o valor deste investimento foi realizada a partir de um projeto-base,
o qual teve seus quantitativos adequados de forma a ser suficiente para atender às necessidades
de manutenção do material rodante e equipamentos de grande porte da Concessão, não sendo
a Concessionária vinculada a seguir o referido projeto, desde que atenda às especificações
técnicas mínimas estabelecidas no Caderno de Obrigações – Anexo I ao Contrato.
O projeto-base utilizado como referência foi o mesmo utilizado para estimativa de
custo no Edital de Subconcessão n° 02/2018, referente à Subconcessão dos Tramos Central e
Sul da Ferrovia Norte-Sul, qual seja o da Oficina de Manutenção de Imperatriz, no município
de Imperatriz/MA, encaminhado pela Subconcessionária Ferrovia Norte-Sul S.A., no Tramo
Norte da malha concedida à VALEC.
A Figura 2 ilustra o layout do projeto da Oficina de Manutenção de Imperatriz.
3.3.2.3.1 Escopo
Foi considerado como escopo deste investimento a construção de um Posto com
capacidade de estoque diário de combustível suficiente para atender à demanda prevista.
3.3.2.3.2 Justificativa
Conforme apresentado na seção referente à Oficina de Manutenção, não cabe a esta
Agência definir a forma de operação da futura Concessionária. Dessa forma, será decisão dela
a quantidade de postos de abastecimento a construir e suas respectivas localizações.
Entretanto, é necessário estimar o valor do investimento para a implantação de infraestrutura
para abastecimento das locomotivas da Concessão, de modo a compor a modelagem
econômico-financeira.
Dessa forma, a fim de estimar esse valor, foi considerada a construção um posto com
capacidade de estoque diário de combustível suficiente para atender à demanda prevista.
3.3.2.3.3 Premissas
A estimativa para o valor deste investimento foi realizada a partir de um projeto-base
que apresenta capacidade de estoque diário suficiente para atender à demanda de combustível
prevista, não sendo a Concessionária vinculada a seguir o referido projeto, desde que atenda
às especificações técnicas mínimas estabelecidas no Caderno de Obrigações – Anexo I ao
Contrato.
O projeto-base utilizado como referência foi o mesmo utilizado para estimativa de
custo no processo da Subconcessão dos Tramos Central e Sul da Ferrovia Norte-Sul, qual seja
o do Posto de Abastecimento de Imperatriz, no município de Imperatriz/MA, encaminhado
pela Subconcessionária Ferrovia Norte-Sul S.A., no Tramo Norte da malha concedida à
VALEC e autorizado pela ANTT por meio da deliberação n° 79, de 20/04/2017.
A Figura 3 ilustra o layout do projeto do Posto de Abastecimento de Imperatriz.
3.3.2.4.1 Escopo
O presente investimento contempla a frota necessária de locomotivas e vagões para
o transporte da demanda projetada, elaborado a partir da definição do trem-tipo para cada tipo
de carga, conforme dimensionamento previsto no Caderno de Estudos Operacionais e de
Capacidade.
3.3.2.4.2 Justificativa
O investimento em frota de locomotivas visa ao atendimento à demanda projetada ao
longo do período de Subconcessão.
3.3.2.4.3 Premissas
No que se refere ao dimensionamento de frota, a ANTT desenvolveu e aplicou
metodologia de cálculo da necessidade de locomotivas e vagões para atendimento à demanda,
semelhante à empregada na modelagem da Subconcessão da Ferrovia Norte-Sul: Trecho Porto
Nacional/TO – Estrela d’Oeste/SP, versão pós Audiência Pública nº 007/2017.