Ferrovias 2016 Capitulo 1 - Introducao

Prof.
Júlio Pacheco Monteiro Neto
UNIOESTE - Universidade Estadual do Oeste do Paraná

Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas
Coordenação de Engenharia Civil
2016
i
IMPORTANTE
Esta apostila tem como finalidade apoiar a apresentação das aulas da

matéria de Estradas, no item Ferrovias, não sendo em sua totalidade uma
obra original, nem tampouco pode ser tomada como única fonte de
estudo.
Esta é basicamente uma adaptação, onde grande parte dos textos,

fotografias e figuras que a compõem foram encontradas em livros, artigos
e sites da internet como aqueles indicados no item Bibliografia e Sites
Interessantes. Algumas das fontes estão citadas outras não, pois de
alguma forma suas origens foram perdidas durante a compilação.
Esta é uma versão ainda incompleta da apostila, estes e outros pontos

serão no futuro reparados.
O autor
ii
SUMÁRIO
ABREVIATURAS E SIGLAS ................................................................................... iii
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................... 4
1.1 Considerações iniciais .................................................................................... 4
1.1Carga e Logística Ferroviária ....................................................................... 5
1.2 O transporte e o modal ferroviário ................................................................ 13
1.2.1 Multimodalidade ..................................................................................... 14
1.2.2 Intermodalidade ...................................................................................... 14
1.3 As ferrovias brasileiras ................................................................................. 15
1.4 Nomenclatura das Ferrovias ........................................................................ 18
1.5 Designação das Ferrovias ............................................................................ 18
1.6 Composição da Estrutura Ferroviária ........................................................... 19
1.7 Características do Modal Ferroviário ............................................................ 19
1.7.1 Contato metal-metal ............................................................................... 19
1.7.2 Eixos guiados ......................................................................................... 20
1.7.3 Bitola ...................................................................................................... 20
1.7.4 Roda solidária ao eixo ............................................................................ 21
1.7.5 Existência de frisos nas rodas ................................................................ 22
1.7.6 Conicidade das rodas ............................................................................. 22
1.7.7 Roda dentro do gabarito da caixa .......................................................... 22
1.8 Tipos de veículos sobre trilho ...................................................................... 23
1.8.1 Bondes ................................................................................................... 24
1.8.2 Veículo Leve sobre Trilhos VLT.............................................................. 25
1.8.3 Metrô ...................................................................................................... 27
1.8.4 Trens urbanos ........................................................................................ 31
1.8.5 Trens de alta velocidade ........................................................................ 32
1.8.6 Automotrizes........................................................................................... 33
1.8.7 Veículo com levitação magnética ........................................................... 33
1.8.8 Monotrilhos ............................................................................................. 34
1.8.9 Trens de montanha ................................................................................ 36
iii
ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas

ALL - América Latina Logística S.A.
AMV - Aparelhos de Mudança de Via
CCO - Centro de Controle Operacional
CTC - Comando de Tráfego Centralizado
FEPASA - Ferrovias Paulistas S.A.
FERROESTE - Ferrovia do Oeste do Paraná S.A.
FERROPAR - Ferrovias Paranaenses S.A.
RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A.
SCC - Sistema de Controle Centralizado
TGV - Trem de Grande Velocidade
TKU - Tonelada/Km/Unitária, medida transporte de cargas.
Apostila de Ferrovias Sites interessantes
Prof. Júlio Pacheco Monteiro Neto Página 4
1. INTRODUÇÃO
1.1 Considerações iniciais
Cada modalidade de transporte possui características próprias e peculiares de

operação, que tanto podem variar com as características técnicas das vias e dos
veículos quanto podem ser influenciadas por fatores externos como a natureza
das cargas, da região, da forma de comercialização, etc.. Também são bastante
influentes a forma de exploração do transporte, público ou privado, o volume a ser
transportado.
Apesar de não terem a agilidade e capilaridade do modal rodoviário, as ferrovias

provêem transporte mais barato para grandes volumes de carga em percursos de
longa distância. Sua vantagem competitiva aparece quando operam em
corredores especializados, com trens unitários e carga homogênea. Trata-se do
modal mais indicado para cargas a granel, como grãos e minérios, e mesmo
quantidades expressivas de contêineres, nos corredores de longo percurso. Sendo
o Brasil um País que, além da dimensão territorial, é grande produtor de
commodities agrícolas e minerais, seria lógico o uso mais intensivo das ferrovias
na movimentação de cargas, mas apesar do grande déficit ferroviário, o Brasil com
seus 29,3 mil quilômetros atualmente em uso, possui a 10ª maior malha ferroviária
do mundo.
As ferrovias transportam 238,1 bilhões de TKUs e 389,1 milhões de toneladas

úteis anuais, predominando o minério de ferro (66%) e o complexo de soja e farelo
(10%), além de cimento, produtos siderúrgicos e carvão.
Hoje, o custo do frete rodoviário é de 45 dólares por tonelada do percurso que

efetivamente se circulou com carga, enquanto o ferroviário é de 16 dólares.
Dentre os muitos conceitos de Estrada de Ferro, pode-se considerar o elaborado

por Rives e outros (1977) como um dos mais completos: “Ferrovia é um sistema
de transporte terrestre, autoguiado, em que os veículos (motores ou rebocados) se
deslocam com rodas metálicas sobre duas vigas contínuas longitudinais, também
metálicas, denominadas trilhos. Os apoios transversais dos trilhos, os dormentes,
são regularmente espaçados e repousam, geralmente, sobre um colchão
amortecedor de material granular, o lastro; este, por sua vez, absorve e transmite
ao solo as pressões correspondentes às cargas suportadas pelos trilhos,
distribuindo-as, com taxa compatível à sua capacidade de suporte, para o
terrapleno.”
Apesar de bastante apropriado, este conceito já deve ser revisto em relação ao

contato roda/trilho, devido ao desenvolvimento de trens que levitam
magneticamente sobre a via.
1.1Carga e Logística Ferroviária

A escolha do modal de transporte pode estar baseada em dois princípios
normalmente não excludentes entre si, o custo e a necessidade política. Com
relação ao custo o transporte ferroviário é competitivo principalmente para grandes
distâncias, alto volume de produto transportado e cargas unitárias. Já a decisão
política considera mais a necessidade do transporte a fim de atender a interesses
da sociedade ou do Estado do que seu retorno financeiro, como por exemplo, a
implantação de um sistema de metrô de forma a melhorar o trânsito de uma região
urbana. Neste caso considera-se que deverá haver subsídios para a implantação
do modal.
A carga unitária é aquela composta por um único produto de forma que todo o
sistema de transporte é especializado a ele. Normalmente a quantidade
transportada é medida pela unidade “tku”, tonelada km unitária. Outros tipos de
cargas também são transportados, tais como granel sólido e líquido (mineiros,
grãos ou combustíveis), carga geral ou cargas indivisíveis. Atualmente é muito
comum a unitização das cargas gerais através dos containeres.
A logística multimodal pode ser definida como sendo “....a melhor e mais adequada
alternativa logística para os transportes de importação, exportação e mercado
interno, envolvendo toda a infraestrutura de transporte existente".
A logística multimodal envolve o uso e o melhor aproveitamento da atual

infraestrutura de transporte, ou seja, o meio físico através do qual e pelas quais as
mercadorias são transportadas, devendo ser considerada como uma estratégia
para os negócios devido a:
 Uma parcela considerável da frota rodoviária nacional é formada por
autônomos e, toda a frota existente precisará ser renovada nos próximos
anos para dar conta não apenas do volume atual de transporte, mas
também da perspectiva de crescimento da carga transportada.
 Os aumentos de combustível e de pedágio, a situação da maior parte das
estradas de rodagem, o roubo de cargas e fretes baixos são objeto de
constantes reclamações dos transportadores rodoviários.
 Acreditamos que o Brasil está crescendo e continuará a crescer, por isso
preocupa-nos a continuidade da atual matriz de transportes.
Desta forma cabe ressaltar a necessidade de se desenvolver um pensamento

estratégico considerando a situação da atual matriz de transportes, as políticas
governamentais que a afetam, as perspectivas futuras de investimento diante do
crescimento da demanda de carga e a necessidade de se reduzir custos para se
manter competitivo numa economia globalizada.
No que se refere à análise e desenvolvimento de alternativas, a logística

multimodal está implicitamente relacionada com o entendimento da infraestrutura
de transportes, que pode ser considerada como multimodal e intermodal.
Onde se denomina Multimodal porque implica no uso de todos os modais de

transporte, como: Ferroviário, Rodoviário, Marítimo, Hidroviário, Aéreo e
Dutoviário, já Intermodal porque promove o intercâmbio entre os modais de
transporte, como: Terminais Ferroviário, Rodoviário, Hidroviário e Portuário;
Aeroportos; Centros de Distribuição; Armazéns Gerais; etc..
Um estudo aprofundado das diversas características é que determina a escolha do

modal a ser utilizado. No caso do transporte ferroviário as características que lhe
são peculiares são:
 Flexibilidade das cargas a serem transportadas, visto que podem
transportar cargas pesadas, leves, volumosas, pequenas, unitárias,
passageiros, etc.;
 Pouca competitividade quando do transporte de pequenas quantidades de
carga;
 Grande competitividade para o transporte de granéis volumes de cargas
unitárias a grande distância;
 Baixa competitividade para o transporte de carga geral e a pequena
distância;
 Pouca flexibilidade de rotas já que precisam utilizar a infra-estrutura
existente e disponível de acordo com as características de tração, bitola,
capacidade de suporte da via, etc.;
 Flexibilidade de tração boa, devido a possibilidade de acoplar-se duas ou
mais locomotivas aumentando substancialmente a capacidade de tração da
composição;
 Flexibilidade de intercâmbio dependente da padronização das bitolas;
 Regularidade do transporte visto a grande capacidade de operação a
qualquer tempo;
 Economia da operação;
 Alto custo de implantação da via e dos terminais e do material rodante;
 Baixa necessidade de terreno para implantação da via, pequena faixa de
domínio;
 Segurança.
Cada modal apresenta vantagens e desvantagens individuais quando comparados

entre si, portanto deve-se escolher o modal, ou os modais, que melhor satisfaz à
necessidades dos usuários. A Figura 1.1, a seguir, apresenta uma comparação da
atratividade dos diversos modais de transporte para o caso norte americano, o que
não deve ser muito diferente da nossa situação.
Figura 1.1 – Comparação da atratividade dos diversos modais de transporte.

Fonte: ANTF – Trevisan Consultoria, Oliver Girard
O transporte ferroviário apresenta como principais características o seguinte:

 Carga
 Longa distância
 Volume de carga
 Baixo valor específico
 Transporte urbano metropolitano

 Alta capacidade de transporte (≈60.000 passageiros/hora)
 Passageiros de grande distância

 Conforto
 Alta velocidade média
 Grande independência das condições climáticas
Assim, o transporte ferroviário é apenas mais um modal, mas que quando

escolhido adequadamente torna-se uma opção bastante adequada, limpa, segura
e barata.
Ferrovia é o sistema de transporte no qual vagões dotados de rodas metálicas

circulam sobre um caminho de trilhos de aço paralelos de forma independente ou
formando uma sucessão de vagões, tracionados por uma ou mais locomotivas.
Os elementos fundamentais de todo sistema ferroviário são as linhas férreas, os
chamados materiais rodantes e os dispositivos técnicos de engate, freio,
sinalização etc.
O Brasil foi um dos primeiros países do mundo a construir ferrovias, mas com a
implantação da indústria de automóveis na década de cinqüenta, houve um
declínio no interesse do ferroviarismo no mundo, mas sobretudo no Brasil. As
ferrovias que faziam transporte de carga geral não puderam competir com o modal
rodoviário e foram desativadas.
A opção brasileira trouxe, contudo, uma distribuição patológica que nos custou, e
custa caro até hoje, já que as ferrovias, tão adequadas ao transporte de cargas
unitárias a longas distancias, foram preteridas em favor a rodovias que se
adequam mais ao transporte de carga geral a curtas distancias. No Quadro 1.1 e
na Figura 1.2, a seguir vemos a distribuição modal dos transportes no Brasil. Na
Figura 1.3, apresenta-se a distribuição modal entre ferrovias, hidrovias e rodovias
para países com extensão territorial compatível com a brasileira, onde se pode
verificar que a brasileira é bastante deformada, calcada principalmente no modal
rodoviário, não tão competitivo para cargas unitárias e as grandes distâncias.
Quadro 1.1 - Distribuição modal dos transportes no Brasil

Modal Ano
1950 1960 1970 1998
Rodoviário 38,2 60,6 70,6 62,60
Ferroviário 29,3 18,8 17,2 19,91
Aéreo 0,0 0,0 0,0 0,31
Aquaviário 32,5 20,6 12,2 12,75
Dutoviário - - - 4,43
Fonte: Diversas
Figura 1.2 – Distribuição da

carga transportada por modal
no Brasil
Fonte: ANTF – Associação
Nacional dos Transportadores
Ferroviários
Figura 1.3 – Distribuição da carga transportada por modal no Brasil e em países

de dimensão territorial semelhante.
Isto se torna mais evidente com a consideração que grande parte de nossas
exportações se referem a granéis sólidos como os produtos agrícolas e minerais,
típicos bens a serem transportados pelo modal ferroviário.
Devido à consciência que o "custo Brasil" é um grande empecilho ao

desenvolvimento nacional o governo priorizou o modal ferroviário que cresceu em
média 15% nos anos 1999 e 2000,
Apesar da adesão imediata às ferrovias, o Brasil deu preferência mais tarde ao

transporte rodoviário e a malha brasileira é comparável à da Argentina, país de
extensão territorial três vezes menor.
A vantagem do uso das ferrovias faz-se principalmente quando transportamos alto

volume de cargas unitárias, como grãos e minérios, a longas distâncias. Nestes
casos, segundo o Ministério dos Transportes a economia é substancial, conforme
vemos nas Figuras 1.4 e 1.5, a seguir:
rodovia
R$/ton
Figura 1.4 - Relação da

ferrovia competitividade entre rodovias e
ferrovias quanto a distancia de
transporte
~400 distância
km
Figura 1.5 - Comparação dos custos e da equivalência de carga entre os

modais ferroviários, rodoviários e aquaviários.
Fonte: Ministério dos Transportes. Palestra do ministro Eliseu Padilha na Escola
Superior de Guerra, no Rio de Janeiro em 14 e 15 de agosto de 2000.
As figuras a seguir, apresentam uma análise do transporte feita por Oliver Girard
da empresa Trevisan Consultoria em que se pode identificar que embora os
investimentos com a infraestrutura dos transportes, rodoviários em particular (ver

Figura 1.6) tenha diminuído percentualmente no período compreendido entre 1975
e 2005, a evolução do transporte em função do PIB teve um substancial aumento
(ver Figura 1.7).
Figura 1.6 – Investimentos em transportes no período 1975 a 2005 em

função percentual do PIB.
Figura 1.7 – Evolução do transporte em função do PIB e matriz dos transporte

no Brasil.
A Figura 1.8, apresentada a seguir, mostra um comparativo da eficiência em

valores percentuais entre os diversos modais. Identifica-se ainda que o valor em
US$ do tku e custo adicional que o país tem em relação aos Estados Unidos, por
termos uma maior ineficiência em nossa infraestrutura de transportes.
Figura 1.8 – Custo da ineficiência do transporte no Brasil.

Considerando o apresentado anteriormente chega-se aos dados na Figura 1.9 em

que se pode verificar que o custo logístico do transporte brasileiro é
substancialmente superior ao de outros países, refletindo em nossa
competitividade comercial com nossos concorrentes.
Figura 1.9 Comparativo do custo logístico do transporte brasilleiro com

relação a outros países.
1.2 O transporte e o modal ferroviário
Ao contrário do transporte rodoviário, o modal ferroviário se caracteriza pela sua

pequena versatilidade de frotas não sendo capaz, a princípio, de alcançar os
pontos produtores diretamente. Precisa, portanto de um meio alimentador; uma
estrutura que permita a carga e descarga dos veículos que são as estações.
Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal

são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados
como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam
competitivos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de
transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos.
A figura 1.10, o gráfico mostra a intermodalidade entre rodovias e ferrovias onde

se vê o transporte fictício de um produto de sua origem até uma estação
ferroviária onde é carregado em vagões, o transporte ferroviário, o
descarregamento em caminhões e a entrega ao consumidor final. Repare que os
transbordos apresentam um custo, mas que assim mesmo, pela economia do
modal ferroviário, existe vantagem neste uso múltiplo de modais. Repare que é
necessário um percurso mínimo do transporte ferroviário para que haja real
benefício.
R$
Transbordos
Modal Rodoviário
Modal Ferroviário
Distância
Figura 1.10: Utilização de mais de um modal com o ganho de eficiência

e/ou custo.
Este transporte onde há o transbordo de carga ou passageiros entre diversos

modais pode ser definido como:
 Multimodal
 Intermodal
1.2.1 Multimodalidade
No livro Intermodal Freight Transportation (1995) a definição apresentada para o
transporte multimodal é: “Multimodal é o transporte realizado por mais de um
modal, caracterizando um serviço porta-a-porta com uma série de operações de
transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um único
prestador de serviços através de documento único”.
Na multimodalidade, existe a emissão de apenas um documento de transporte,

emitido pelo OTM – Operador de Transporte Multimodal, de ponta a ponta. Quanto
a responsabilidade da carga ela é do OTM, do ponto de partida até a entrega final
ao destinatário.
A lei no 9.611 de 19 fevereiro de 1998 dispõe sobre a prática do Operador de
Transporte Multimodal (OTM). Esta lei define o transporte multimodal de cargas
como aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades
de transporte, desde a origem até o destino, utilizando-se do OTM.
Para uma empresa brasileira ser credenciada como OTM, deve entrar com
solicitação junto ao Ministério dos Transportes.
A Multimodalidade, como esta definida na legislação, sofre com problemas
crônicos de infra-estruturais, tais como: eficiência dos portos, terminais para
integração entre os modais.
1.2.2 Intermodalidade
Em 1993, na European Conference of Ministers of Transport, foi dada a

seguinte definição: “Intermodalidade é o movimento de bens em uma única
unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem
manuseio dos bens na mudança de um modal para outro”.
Na intermodalidade a emissão de documentos de transportes é independente, um
de cada transportador, cada um assumindo a responsabilidade pelo seu
transporte. Para o transporte intermodal que utiliza contêiner, por exemplo, a
carga permanece no mesmo contêiner por toda viagem.
 Vantagens da intermodalidade
 Combina as características de cada modal utilizado (bons e ruins)
 Permite a utilização mais eficiente da infraestrutura dos transportes
 Maior utilização dos ativos de transporte
 Maior eficiência energética
 Redução dos custos de transporte
 Desvantagens
 Maior complexidade logística
 Maior complexidade tributária
 Fragmentação do relacionamento com o cliente
Portanto a diferença entre Multimodalidade e Intermodalidade pode ser

resumida como:
 Na multimodalidade, existe a emissão de apenas um documento de
transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o
ponto de destino. Este documento é emitido pelo OTM, que também toma
para si a responsabilidade total pela carga sob sua custodia.
 A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de
transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade
entre os transportadores.
1.3 As ferrovias brasileiras
O Brasil possui atualmente uma malha ferroviária contando com 29.301

quilômetros de trilhos e transportando aproximadamente 20% das cargas.
Com a desregulamentação do setor e os investimentos aplicados a taxa média de

crescimento das cargas ferroviárias passou a ser de 15% ao ano. Novas linhas
foram e estão sendo implantadas e as velhas e antieconômicas, ou foram
desativadas ou estão sendo melhoradas. Com isto o Ministério dos Transportes
espera que a participação na matriz de transportes passe a ser de
aproximadamente 30%.
Como podemos ver na Figura 1.11, a seguir, a ocupação territorial pelas ferrovias
restringe-se ao litoral, sentido leste-oeste para exportação e norte-sul para
transporte interno. Com relação ao Mercosul, o país desenvolve atualmente toda
uma política de forma a incrementar o transporte de mercadorias com nossos
vizinhos, embora tenhamos ligação ferroviária apenas com a Argentina. Na figura
vemos também que em 1999 o Brasil perdia em extensão da malha ferroviária
para a Argentina, embora esta possua um território aproximadamente 1/3 menor
que o nosso.
O Quadro 1.2, nos dá uma visão do tráfego de passageiros transportados, por

quilometro de trilho, em alguns países da América do sul. O valor de 7.224
passageiros por quilômetro em 1998 é quase em sua totalidade referente ao
transporte metropolitano de trens urbanos e metrôs.
Figura 1.11 Posição geográfica e quantitativa da malha ferroviária da América do

Sul em 1999.
Fonte: Fonte: Ministério dos Transportes. Palestra do ministro Eliseu Padilha na Escola
Superior de Guerra, no Rio de Janeiro em 14 e 15 de agosto de 2000.
O Quadro 1.2, nos dá uma visão do tráfego de passageiros transportados, por

quilometro de trilho, em alguns países da América do sul. O valor de 7.224
passageiros por quilômetro em 1998 é quase em sua totalidade referente ao
transporte metropolitano de trens urbanos e metrôs.
Quadro 1.2 - TRANSPORTE FERROVIÁRIO INTERNACIONAL

Número de passageiros por quilômetro transportados, por país - 1993-98
PAÍS 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Argentina 5534 4905 7017 9218 10096 9652
Brasil 9688 9668 9191 9048 7876 7224
Paraguai (1) 5 3 3 3 ... ...
Uruguai ... ... ... ... ... ...
Bolívia 318 284 240 195 225 ...
Chile 948 816 696 648 552 444
FONTE: GEIPOT / www.geipot.gov.br
O Quadro 1.3, a seguir nos mostra a tonelagem transportada por quilômetro, no

comércio internacional da Ferrovia Pres. Carlos A Lopez, no que se refere apenas
aos principais produtos.
Quadro 1.3 - TRANSPORTE FERROVIÁRIO INTERNACIONAL

Quantidade de toneladas/quilômetro transportadas, por país - 1993-98
PAÍS 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Argentina 4477 6612 7608 8508 9840 9852
Brasil 124711 133735 136460 128976 138724 142198
Paraguai 6 6 ... ... ... ...
Uruguai (1) 323 327 327 326 362 487
Bolívia 692 762 758 780 839 ...
Chile 2496 2371 2262 2366 2330 2650
FONTE: GEIPOT / www.geipot.gov.br
(1) Só incluí os principais produtos.
O Quadro 1.4, adiante, nos mostra as principais empresas operam o transporte

ferroviário no país e a evolução do comprimento desta rede, em quilômetros no
período de 1995 a 1998. Existem outros 1133 km sob administração de outras
empresas.
Quadro 1.4 - EXTENSÃO DAS PRINCIPAIS FERROVIAS ( Em quilômetros)

ESTRADA 1995 1996 1997 1998
Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU 249 249 252 252
Companhia Fluminense de Trens Urbanos - 264 264 271 293
FLUMITRENS
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM 270 270 286 286
Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre- 27 27 31 31
TRENSURB
Estrada de Ferro Campos do Jordão 47 47 47 47
Estrada de Ferro Carajás 883 892 892 955
Estrada de Ferro da Mineração Rio do Norte 35 35 35 35
Estrada de Ferro do Amapá 194 194 194 194
Estrada de Ferro do Jari 68 68 68 68
Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - FERROESTE _ 249 - -
Estrada de Ferro Vitória a Minas 898 898 898 898
Estrada de Ferro Votorantim 20 20 20 20
Ferrovia Norte-Sul 92 92 92 106
Ferrovia Paraná - FERROPAR _ _ 249 248
Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA 4.651 4.625 4.493 4.235
REDE FERROVIÁRIA FEDERAL - RFFSA 21.861 21.371 21.749 20.500
Companhia Ferroviária do Nordeste S.A.-CFN - - 4.860 3.601
Ferrovia Centro-Atlântica S.A. - FCA - 7.080 7.080 7.080
Ferrovia Novoeste S.A. _ 1.621 1.622 1.626
Ferrovia Sul Atlântico S.A. - FSA _ ... 6.349 6.355
Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC _ ... 164 164
MRS Logística S.A. _ 1.674 1.674 1.674
TOTAL 29.559 29.301 29.577 28.168
1.4 Nomenclatura das Ferrovias
A nomenclatura das ferrovias são denominadas, à semelhança das rodovias,

conforme apresentado a seguir:
1. Radiais: as que partem de Brasília, em qualquer direção para ligá-la a
capitais regionais ou a pontos periféricos importantes;
2. Longitudinais: as que se orientam na direção geral nortesul;
3. Transversais: as que se orientam na direção geral leste-oeste;
4. Diagonais: as que se orientam nas direções gerais nordeste-sudoeste e
noroeste-sudeste;
5. Ligações: as que, em qualquer direção, não se enquadrando nas categorias
anteriores, ligam entre si diferentes ferrovias ou pontos importantes ou se
constituem em ramais coletores regionais.
1.5 Designação das Ferrovias
Também a designação das ferrovias segue o padrão utilizado para as rodovias;

conforme o seguinte:
EF - X X X
Onde o primeiro algarismo representa:

0 - para as radiais;
1 - para as longitudinais
2 - para as transversais
3 - para as diagonais
4 - para as ligações
E os algarismos complementares são assim utilizados:

6. radiais: de 00 a 99 pela porcentagem do ângulo medido a partir da parte
norte do meridiano de Brasília, localizado no sentido horário, com a ferrovia
considerada;
7. longitudinais: interpolação entre 00 no extremo leste do país e 50 em
Brasília e deste número a 99 no extremo oeste, proporcionalmente a
distância da ferrovia ao meridiano de Brasília;
8. transversais: de 00 no extremo norte do país a 50 no paralelo de Brasília e
deste valor a 99 no extremo sul;
9. diagonais: a numeração complementar varia seguindo números pares de 00
no extremo NE a 50 em Brasília e deste valor a 98 no extremo SO. A
numeração complementar varia seguindo números ímpares de 01 no
extremo NO a 51 em Brasília e deste valor a 99 no extremo SE.
10. ligações: de 00 a 50 se a ferrovia estiver ao norte do paralelo de Brasília e
entre 50 e 99 se estiver ao sul.
1.6 Composição da Estrutura Ferroviária
A estrutura da via ferroviária pode ser didaticamente dividida em:

11. Infraestrutura:
 Plataforma de terraplenagem;
 Elementos de drenagem;
 Obras de Arte Especiais (túneis, pontes, etc).
12. Superestrutura (via permanente):

 Lastro e sublastro;
 Dormentes;
 Trilhos;
 Aparelhos de mudança de via (AMV’s).
1.7 Características do Modal Ferroviário
A grande vantagem do modal ferroviário, a economia no transporte de cargas e

passageiros deve-se principalmente pelas características a seguir enunciadas:
Características do Modal Ferroviário

13. Contato metal-metal
14. Eixos guiados
15. Bitola
16. Roda solidária ao eixo
17. Existência de frisos nas rodas
18. Conicidade das rodas
19. Roda dentro do gabarito da caixa
1.7.1 Contato metal-metal
A interação veículo-via se dá pelo contato direto das rodas metálicas do trem com
os trilhos, que também são metálicos. Isto provoca um desgaste considerável
dessas partes devido a grande magnitude da carga que solicita as rodas. Apesar
da pequena resistência ao desgaste, esta alta solicitação faz com que este tipo de
interação veículo-via seja o mais adequado.
A fricção das rodas em movimento sobre os trilhos é muito baixa. Lançado a uma
velocidade de 100km/h, sobre um trilho de nível plano, um vagão de quarenta
toneladas percorre oito quilômetros ou mais, ao passo que um caminhão à mesma
velocidade, numa rodovia plana, percorre apenas 1,6km. Essa baixa fricção
permite a uma locomotiva de reduzida potência puxar uma longa composição, o
que barateia o transporte ferroviário e lhe dá vantagem de dez para um em
relação ao rodoviário, quanto à economia de combustível e à produtividade por
empregado.
Figura 1.12 – Detalhe do contato

trilho roda
1.7.2 Eixos guiados
Diferentemente dos outros meios de transporte, o sistema ferroviário não possui

mobilidade quanto à direção do veículo. Seu trajeto é guiado pelos trilhos, como
pode ser visto na Figura 1.13. Isto Restringe o deslocamento dos veículos e não
permite seu tráfego em vias alternativas, como desvios, por exemplo, quando
houver algum problema numa linha. Este fator faz com que, ao projetarmos uma
ferrovia devamos considerar a confiabilidade da via frente aos problemas. Deve-se
por exemplo fazer estudos mais aprofundados quanto à estabilidade de taludes, já
que qualquer queda de barreira corresponderá certamente em suspensão do
tráfego.
Figura 1.13 – Detalhe do trem guiado pelos

trilhos
1.7.3 Bitola
Bitola pode ser definido como a distância entre os dois trilhos da férrea, sendo
medida de 12 a 16 mm abaixo da superfície de rolamento do boleto (ver figura
1.14).
Figura 1.14 – Bitola ferroviária
Pode-se denominar a bitola segundo o apresentado a seguir:

Larga: b > 1,435m;
Normal: b = 1,435m;
Estreita: b < 1,435m.
Quadro 1.5 - Extensão, em Quilômetros, das Linhas Principais e Ramais, por

Estrada e Bitola no período entre 2001 e 2005
ESTRADA E BITOLA 2001 2002 2003 2004 2005
1,00 m 23.209 23.185 23.139 23.139 23.146
1,10 m 17 17 17 17 17
1,00 / 1,44 m 11 11 11 11 11
1,00 / 1,60 m 220 543 543 543 543
1,60 m 5.460 5.161 5.161 5.156 5.260
TOTAL 28.917 28.917 28.871 28.866 28.977
Fonte: http://appeantt.antt.gov.br/aett/aett_2006/Estatisticas/2.1.1.xls em 17/11/2009
1.7.4 Roda solidária ao eixo

As rodas das composições
rodoviárias são, ao contrário
dos veículos rodoviários,
solidárias ao eixo (assim como
os carrinhos de plástico).
Desta forma não somente as
rodas giram sobre os trilhos,
mas todo o conjunto rodas e
eixo. Ver Figura 1.15.
Figura 1.15 – Detalhe das rodas ferroviárias solidárias ao eixo

1.7.5 Existência de frisos nas rodas

Os frisos, como aparecem nas Figuras 1.16 e 1.17
auxiliam na contenção dos veículos sobre os trilhos,
evitando descarrilhamentos.
Friso
Figura 1.16 – Friso
Figura 1.17 – Detalhe

de uma roda ferroviária
1.7.6 Conicidade das rodas com friso
A conicidade na forma das rodas ferroviárias, como mostra a figura 1.18, auxiliam
a manter os veículos dentro dos trilhos.
Figura 1.18 – Efeito da conicidade das rodas ferroviárias

1.7.7 Roda dentro do gabarito da caixa
Outra característica do modal ferroviário é que os veículos

possuem suas rodas sob a projeção de suas carrocerias,
conforme se vê na Figura 1.19. Com isto temos as bitolas
menores que as larguras do gabarito.
Figura 1.19 – Posição das rodas dos veículos ferroviários.
Embora por definição o modal ferroviária possua sempre rodas de aço; existem
exceções. Como o contato da roda de aço com o trilho do mesmo material gera
um nível de desconforto acústico muito grande, gerando problemas ambientais
importantes em áreas urbanas, existe a possibilidade de utilização de outros
materiais para as rodas. É o caso das rodas fabricadas com borrachas de alta
densidade como o apresentado na Figura 1.20.
Figura 1.20 – Roda fabricada com borracha e não de aço
1.8 Tipos de veículos sobre trilho
Os veículos, ou material rodante são os equipamentos que fazem uso das vias
férreas e que são classificados em três categorias, como segue:
 Locomotivas que são encarregadas pela tração;
 Vagões que são destinados ao transporte de carga;
 Carros que são destinados ao transporte de passageiros. Incluem-se aqui
as automotrizes.
Muitos são os veículos, além dos trens, são utilizados até hoje e que fazendo uso
das vantagens dos trilhos. Dentre os quais podemos citar os bondes (VLT e
Streetcars), metrôs, automotrizes, além dos trens de subúrbio, que diferem dos
demais trens de passageiro por possuírem características próprias.
Na Figura 1.21 a seguir pode-se ver um gráfico que mostra a capacidade dos
trens de subúrbio, metrôs, Bondes, e também dos ônibus, com relação às
distâncias de parada típicas do modal.
Ë interessante notar que os modais que tem mais paradas, por conseguinte,
paradas a distâncias menores, possuem uma velocidade média final menor que
aqueles veículos que mesmo tendo uma velocidade final menor, param em menos
estações em seus percursos.
Outra observação importante é que os veículos menores param mais que os

maiores e devem ser utilizados como alimentadores de um sistema de transporte
de passageiros, onde os de maior capacidade de transporte param menos e
circulam com uma velocidade média superior.
80.000
70.000
Trensdesubúrbio
60.000
Capacidadedetransportedo
50.000
(Passageirosporhorae
40.000
Metrô
direção)
sistema
30.000
VLTeStreetcars
Ônibus
20.000
0,1 0,2 0,3 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
10.000 Distânciastípicasentreparadas/estações(km)
Figura 1.21 - Comparativo entre a capacidade de transporte de passageiros

entre diversos modais de transporte e as distâncias típicas de suas paradas.
Fonte: Tratado de Estradas de Ferro.
1.8.1 Bondes
No início da exploração comercial do bonde - nos Estados Unidos da América

(EUA), a partir de 1830 -, quando era movido à tração animal, até o surgimento do
bonde elétrico, este meio de transporte não parou de atrair usuários,
transformando-se na espinha dorsal de vários sistemas de transporte no mundo.
Entretanto, a partir do final da II Grande Guerra, passou-se a assistir ao
progressivo desmantelamento das redes de bonde, Robert (1975). Entre as razões
evocadas, a mais alegada fazia menção ao fato de o veículo constituir um estorvo
para o tráfego em geral.
Atualmente observa-se um ressurgimento mundial do bonde como modal de

transporte. No Brasil, houve um ensejo de reimplantação do bonde que começaria
por Curitiba. Em 1978 o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
(IPPUC), órgão de planejamento da Prefeitura elaborou um anteprojeto para a
implantação deste sistema na cidade. A sua capacidade, calculada para 6
passageiros/m2, sendo de 252 a capacidade para cada carro, foi estimada em 15
mil passageiros/hora, utilizando composições com dois carros e operando a um
headway (espaçamento entre duas composições consecutivas) de 2 minutos. Este
projeto, contudo, não foi efetivado. Além dos custos de implantação terem sido
considerados excessivos, acrescente-se o fato de que nenhuma outra cidade
tenha se manifestado favorável ao projeto de Curitiba, o que inviabilizou o sistema,

em virtude da baixa escala de produção do material rodante.
Utilizam-se de trilhos fixados ao pavimento das ruas que também são utilizadas
pelos veículos rodoviários, portanto os dormentes deverão ser especiais para
ficarem embutidos, não causando desconforto ou perigo ao tráfego concorrente. A
alimentação de energia é feita por cabos dispostos sobre os trilhos e um sistema
de captação especial. Podem ser considerados como um ponto intermediário de
capacidade de trânsito entre os ônibus e metrôs.
É preciso convir que ao falar-se nesse veículo, nos vem à lembrança a imagem do
antigo bonde: simpático, mas barulhento, desconfortável e esteticamente
ultrapassado. O bonde atual pouco se parece com aquele do passado, sobretudo
quanto ao aspecto ruído, pois os incontáveis aperfeiçoamentos técnicos
introduzidos (rodas elásticas, suspensões primárias e secundárias em borracha,
etc.), o transformaram em um dos equipamentos rodantes mais silenciosos de que
se dispõe. Com relação aos parâmetros ambientais de emissão de poluentes, os
bondes, utilizando-se da energia elétrica, contribuiriam para amenizar este sério
problema.
Figura 1.22 – Bondes.
1.8.2 Veículo Leve sobre Trilhos VLT
O Veículo Leve sobre Trilhos, VLT, também chamado de bonde, elétrico, Metrô
Leve, light rail ou tranvia, opera carros ferroviários em trilhos fixos com preferência
de passagem, mesmo que parcialmente, dos outros tráfegos. São tipicamente
movidos a eletricidade que é coletada de uma linha elétrica suspensa sobre a via.
Utiliza trens leves com algumas características dos metrôs, tais como exigir
espaçamentos reduzidos entre as estações, e algumas dos trens suburbanos,
como, em geral, na superfície ter alimentação por rede aérea e não através de
terceiro trilho). Podendo ser considerados como uma modernização dos antigos
bondes, apresentando maior velocidade terminal de tráfego, com menos paradas,
sendo considerado como um modal de média a alta capacidade de transporte.
A área de eficiência de um pré-metrô é medida em função da capacidade de

transporte, dos custos do nível de serviço e dos impactos sobre o meio ambiente.
Este sistema de média capacidade (entre a s capacidades de sistemas de ônibus
e metrô) se torna interessante para um volume de tráfego superior a 10 mil
passageiros/hora, estando o limite superior situado abaixo de 40 mil
passageiros/hora. Assim que a capacidade do pré-metrô ficar comprometida, o
metrô poderia ser implantado com mais facilidades, uma vez que sua faixa estaria
preservada, eliminando os custos de desapropriação.
Um trabalho publicado pelo Transportation Research Board (TRB) nos Estados

Unidos, indica que uma linha de pré-metrô pode ser projetada economicamente
para transportar de 12 mil a 18 mil passageiros/hora. A capacidade de transporte
irá variar em função das características dos veículos e da operação do sistema.
Alguns dados que podem ser citados com sistemas em funcionamento são os
mostrados no Quadro 1.6 a seguir onde encontram-se as capacidades dos
sistemas de pré-metrôs de três cidades européias
Quadro 1.6 Capacidade de Transporte do Pré-Metrô
CIDADE CAPACIDADE (PASS/HORA/SENT.)

Colônia 9000
Stuttgart 8600
Bruxelas 6300
Fonte: TRB. Relatório Especial 161, 1975.
Muitas vezes os trilhos utilizados são especiais, adequados ao uso urbano, onde a
pavimentação utilizada pelos veículos rodoviários não é prejudicada pela via
ferroviária. Um modelo interessante é o apresentado na Figura 1.23
Embora a energia possa ser captada por terceiros trilhos (captação a nível do
solo) normalmente ela é captada por cabos condutores aéreos como pode se visto
na Figura 1.24.
Figura 1.23 – Trilho especial para uso Figura 1.24 – Captação aérea de
em áreas urbanas energia elétrica com uso de pantógrafo
Obviamente, como tudo, este modal possui vantagens e desvantagens, como

pode ser visto a seguir:
 Vantagens
 Menos ruidoso e ambientalmente mais interessante que os ônibus ou
trolebus (ônibus elétricos),
 Consome menos energia elétrica que o metrô
 Ocupa a via junto com outros veículos rodoviários (embora podendo
utilizar vias exclusivamente ferroviária).
 Infra-estrutura muito mais barata que a do metrô,
 Fácil acessibilidade aos veículos, principalmente se forem do tipo “Piso
baixo", o que permite economizar tempo nas paradas, aumentando a
velocidade comercial.
 Desvantagens
 Rigidez das vias, que não lhes permite desviar obstáculos sobre a via,
 Maior custo, tanto de la infra-estrutura quanto dos veículos (em relação
a los ônibus)
 Menor capacidade e velocidade (em relação ao metrô).
 Problemas com o tráfego rodoviário devido a restrições, principalmente
com as paradas, que pode ser resolvida parcialmente mediante o uso de
via reservada.
Figura 1.25 – Pré-metrô utilizando

via comum a do tráfego rodoviário.
1.8.3 Metrô
Os metrôs foram soluções inteligentes, embora caras, adotadas a partir do século

XIX para resolver o problema de transporte de passageiros em cidades grandes,
que não possuíam mais espaço dentro de suas ruas extremamente estreitas para
o uso intensivo dos veículos de superfície. A solução foi utilizar túneis escavados
no subsolo ou linhas elevadas que permitem a separação completa deste para
com outros veículos e pedestres. Isto trouxe algumas vantagens, como a liberação
das ruas na superfície, manutenção das construções existentes que precisariam
ser derrubadas para alargamento das vias, maior velocidade de tráfego, tanto por
utilizarem veículos rápidos e sem influência de outros veículos quanto pelo menor
número de paradas, além de se utilizar de vias sem muitas curvas.
Os primeiros metrôs funcionavam ainda a tração animal (ver Figura 1.26),

substituída mais tarde pela tração elétrica. A alimentação de energia é feita pelo
chamado 3º trilho, um trilho disposto entre os outros dois que possuem função de
suporte das cargas e direção do trem.
Alguns metrôs em vez de utilizarem trilhos como os usualmente existentes em vias

férreas, utilizam-se de trilhos mais largos que suportam rodas recobertas com
borracha maciça (ver Figura 1.27), trazendo grande melhoria no que se refere ao
conforto acústico dos usuários.
Algumas linhas de metrôs são subterrâneas, contudo utilizam-se também linhas

aéreas, geralmente em áreas pouco povoadas ou sobre vias rodoviárias que
suficientemente largas a ponto de permitir inclusive a instalação de estações de
parada. O problema destas linhas aéreas é o barulho e o aspecto visual, que nem
sempre é dos mais agradáveis.
Figura 1.26 - Veículo sobre trilho Figura 1.27 - Veículo sobre rodas de
com tração animal borracha
Alguns metrôs aéreos utilizam-se de apenas um trilho central, sendo chamados de

monotrilhos, ou monorail. Geralmente estes trens funcionam através de levitação
magnética que além de reduzir em muito o atrito, permite um deslocamento suave
e silencioso.
As linhas dos metrôs são duplas devido ao grande volume de tráfego, e os vagões
são especiais para este tipo de transporte urbano.
As estações dos metrôs são elementos extremamente caros, já que estão

localizadas geralmente a uma certa profundidade dentro do solo, devendo ser
suprida de todos os meios para sobrevivência e segurança de seus usuários.
Como a capacidade de transporte de cada composição é muito grande as
estações devem ser capazes de suportar altas taxas de trânsito de pedestres,

sendo que para isso utiliza intensamente de esteiras e escadas rodantes.
Há mais de um século entrou em operação o primeiro metrô do mundo, o de

Londres, em 1863. A partir desta linha pioneira até 1970, a quilometragem destas
ferrovias urbanas atingiu, em todo o mundo, 2.755 km de linhas em tráfego,
encontrando-se atualmente mais de 8.000 km de linhas em metrô.
Contudo este modal apresenta um custo de construção, da ordem de 20 a 50

milhões de dólares por quilômetro, de forma que sua implantação só se faz
adequada para atender à uma grande demanda, acima da capacidade dos ônibus
(inclusive articulados em via exclusiva). Sua economia cresce na medida em que
aumenta a demanda por transportes nas áreas urbanas, sendo que para faixas
superiores a 40 mil passageiros/hora é a tecnologia recomendável, encontrando
concorrência apenas nos trens.
Os aspectos mais importantes dos metrôs são representados pelo fato de

apresentarem grande capacidade de transporte, de 60 mil a 90 mil pass/h/sentido,
não provocarem ruídos ou poluição atmosférica, além de reduzirem o número de
acidentes. Os metrôs alcançam velocidades comerciais da ordem de 25 a 30
km/h, sendo projetados para alcançar velocidades máximas de 80 a 100 km/h. A
alimentação elétrica é normalmente feita por um terceiro trilho, havendo, no
entanto, alimentação por rede aérea, como no caso do metrô de Madri. Em termos
de números equivalentes de automóveis, a tabela 10 aponta a capacidade dos
principais meios de transporte urbanos:
Quadro 1.7: Capacidade dos principais meios de transporte urbanos

MEIO NÚMERO DE VEÍCULOS NÚMEROS EQUIVALENTES
Veículos/ Lotação Passageiros Automóveis Faixas de Larg. das
hora média Circulação Faixas
(m)
Automóvel (4 a 6 lugares) 1500 1,5 2750 1500 1 4
Ônibus (50 lugares) 120 56 6720 4480 3 12
Bonde de 2 carros (120 80 160 12800 8530 5,7 24
lugares)
Bonde de 3 carros (180 60 240 14400 9600 6,4 28
lugares)
Trens de subúrbio de 8 30 1200 36000 24000 16 64
carros de 2 andares (300
lugares
Metrô de 8 carros (180 40 1152 46080 30700 20,4 84
lugares)
Fonte: JUHNKE, K. J. 1968.
Contudo, a implantação desta tecnologia em uma cidade já constituída deve ser

bem avaliada, pois conforme alerta o DG XI (op. cit.), seus custos podem ser
muito altos. Eles podem ser melhor controlados durante a construção de uma
cidade nova, pois pode-se combinar a instalação de água, esgoto, energia,

comunicação e infraestrutura de transportes sem ter que trabalhar em torno de
uma infraestrutura existente. Esta é a principal simplificação e possivelmente corta
os custos pela metade ou mais. Os túneis podem ser construídos usando-se
simplesmente técnicas de cortar-e-preencher, a execução dos serviços pode
ocorrer durante as 24 horas do dia sem incomodar os habitantes e o uso
considerável de componentes de concreto pré-fabricado pode simplificar e
acelerar o processo. Além destes aspectos devem ser avaliados, através de um
Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), os níveis de comprometimento do
ambiente a ser atingido pela implantação do projeto.
Sgarioni (1998), destaca no jornal Folha de São Paulo, a inauguração, na cidade

de Paris, do Météor (Metrô Leste-Oeste Rápido), o primeiro metrô do mundo
equipado com câmeras de vídeo dentro dos vagões e completamente
automatizado. Idealizado pela Administração Autônoma de Transportes
Parisienses (RATP), o projeto de US$ 1,1 bilhão começou a ser executado em
1992, a fim de oferecer mais segurança aos usuários. O fato de não possuir
condutores gerou protesto por parte dos sindicatos, que pediram garantias dos
níveis de emprego e críticas da Federação das Associações dos Usuários de
Transportes (FNAUT), relacionadas aos altos investimentos públicos envolvidos
no projeto. O sistema conta com dezessete trens e seis vagões, sendo que cada
vagão tem capacidade para 122 passageiros. Outro aspecto a ser considerado é o
da velocidade média; ele terá capacidade de circular a 40 km/h, contra os 25 km/h
dos sistemas atuais.
Os tipos de metrô
As definições técnicas que fazem parte do projeto de uma linha de metrô são
altamente complexas e decorrem não apenas de exigências específicas do
sistema metroviário, mas principalmente, de aspectos como ocupação do solo,
preservação do meio ambiente e patrimônio histórico. Portanto, condicionam-se a
características geológicas, topográficas e geotécnicas, especificações do material
rodante, características do sistema viário e, não por último, a aspectos legais. A
interface do sistema metroviário com o meio urbano é mais evidente nos pátios de
manutenção e nas áreas próximas às estações, onde se dá a integração com
outros equipamentos de transporte, como terminais, passarelas, acessos, etc. e
também com instalações de utilidade pública, como áreas comerciais, praças e
jardins.
A escolha do método construtivo

As opções construtivas para a implementação de um sistema de transporte de
alta capacidade, como é o caso do Metrô, podem ser divididas em três grupos:
 Superfície (ver Figura 1.28)
 Elevado (ver Figura 1.29)
 Subterrâneo (ver Figura 1.30)
Figura 1.28 – Metrô de superfície
Figura 1.29 – Metrô elevado Figura 1.30 – Metrô subterrâneo
1.8.4 Trens urbanos

Os trens urbanos nada mais são que trens de passageiros que ligam as regiões
metropolitanas de maior tamanho. Geralmente sendo uma ótima solução para ligar
as estações de metrôs dentro das grandes cidades com estações localizadas em
subúrbios. Suas características permitem um transporte bastante rápido, barato e
seguro aos seus usuários.
Por trafegarem em áreas urbanizadas são

desejáveis algumas características especiais
de via, estações e do material rodante, tais
como redução de ruído, economia de espaço
físico, segurança, etc.. Ver Figura 1.31.
Figura 1.31 – Trem urbano

1.8.5 Trens de alta velocidade

Os trens de alta velocidade iniciaram suas operações na década de setenta na
França e no Japão e atualmente estão em uso em muitos países do mundo, sob
diversas denominações, sendo a mais famosa a utilizada na França, o TGV, ou
train de grand vitesse (trem de grande velocidade, em português).
Trafegam a velocidades superiores a duzentos quilômetros por hora de velocidade

média. Podendo chegar a mais de 400 km/h.
O grande problema em seu uso é custo extremamente alto do equipamento e das

vias, que devem possuir poucas curvas, nivelamento perfeito, pequenas rampas,
nenhuma perturbação ao seu livre tráfego, dentre tantas outras. A vantagem é o
transporte de passageiros a uma velocidade final igual ao do transporte aéreo, já
que os tempos de espera nas estações são muito menores que o dos aeroportos.
Também pelo fato que as estações de trens estão dentro das cidades e não a
muitos quilômetros de distância, como é o caso dos aeroportos, este tipo de
transporte é muito utilizado em toda Europa, Japão e América do Norte. Ver
Figuras 1.32 e 1.33.
Figura 1.32 - Vista externa frontal Foto 1.33 - Vista interna de uma
de um TVG cabine de comando de um TGV
Na Alemanha está em construção uma linha de trem entre as cidades de Hanôver

e Würzburm, Rossberg (1988). O nome dado ao trem é ICE (Inter-City
Experimental), um trem de alta velocidade que deverá trafegar 327 km passando
por 267 pontes e 61 túneis, à uma velocidade de aproximadamente 250 km/h. O
projeto conta com o patrocínio do Instituto Alemão de Pesquisas e Experiências
Aeroespaciais (DFVLR) e o Serviço Nacional Francês de Caminhos de Ferro
(SNCF).
O desenho do trem foi desenvolvido em parceria com a França e possui em suas

duas extremidades cabeças propulsoras com uma potência de 57000 CV cada.
Entre os dois motores trifásicos podem ser engatados até 50 vagões. Estes
motores são considerados os mais econômicos e confiáveis motores elétricos da
atualidade. Como a linha não apresenta curvas fechadas nem aclives acentuados,
tudo que o maquinista precisa fazer é programar a velocidade desejada em sua
cabine e tudo o mais é feito pelos computadores. Além disso, eles controlam todas
as demais funções, fazendo uma verificação dos sistemas e apontando possíveis
distúrbios, que então podem ser sanados a tempo.
Na França, desde a inauguração da linha Paris-Lyon, o super-trem TGV já

transportou 60 milhões de passageiros em seus primeiros 5 anos de operação. No
Brasil, desde 1996, realizam-se estudos para a implantação desta tecnologia no
eixo Rio-São Paulo. O projeto envolve o transporte de passageiros e de cargas. A
velocidade esperada é de aproximadamente 350 km/h, possibilitando percorrer os
421 km em 90 minutos, Revista Ferrovia (1997).
1.8.6 Automotrizes
Automotrizes são equipamentos, que possuem capacidade própria de tração,

geralmente utilizadas separadamente mas que podem ser acopladas, e embora
utilizando cada uma sua própria tração são comandadas por um só homem.
São utilizadas em trechos ferroviárias onde não se justifica a implantação de um

trem. No Paraná, no trecho entre Curitiba e Paranaguá, temos uma linha turística
onde operam as famosas "Litorinas", conforme vemos na fotografia promocional, a
seguir apresentada na Figura 1.34.
Figura 1.34 - Imagem da automotriz

"Litorina" em uso na linha turística
entre Curitiba e Paranaguá.
1.8.7 Veículo com levitação magnética

A técnica eletromagnética de suspensão se deixa explicar como o salto do motor
de rotação para o motor linear, cujo diâmetro é infinito (ver Figura 1.26). Um
campo magnético móvel, construído no trajeto entre o eletromagneto do veículo e
os enrolamentos dos estatores, carrega o trem consigo e o acelera. Como a infra-
estrutura circunda o veículo em forma de T, o efeito de atração da força magnética
atua também para cima e levanta o veículo que flutua, sem tocar e sem
desgastes, alguns milímetros sobre a infra-estrutura. Levar, dirigir, acionar e frear -
tudo ocorre sem contato mecânico entre o trem e o mecanismo de movimentação.
Isto significa uma menor despesa de manutenção, menor ruído e mínima poluição
ambiental.
Como não há contato entre a composição e a via tal composição possui potencial
para atingir velocidades de 500 km/h.
Como normalmente desliza sobre uma estrada montada sobre cabos, apenas a
cada 25 metros se precisa de um lugar para suporte (situação normal aos
monotrilhos). No mais a passagem permanece intocada sob o veículo suspenso -
essa construção protege o meio ambiente e é ecologicamente favorável. Não são
necessários cortes, diques ou túneis. Devido a sua alta capacidade de ascensão,
que é três vezes superior à do sistema de rodas e de trilhos, e devido a um raio de
curva mínimo pode subir ou fazer a volta em torno de um trecho acidentado ou
instável. Ver Figuras 1.35, 1.36, 1.37, 1.38.
Figura 1.35 – Esquema do princípio Figura 1.36 - Maglev

de funcionamento do Maglev
Figura 1.37 – Esquema do sistema Figura 1.38 – Esquema do sistema de

de levitação e propulsão Maglev levitação e propulsão Maglev
1.8.8 Monotrilhos
O monotrilho é um metrô ou ferrovia que opera com um único trilho e não como as
ferrovias tradicionais que possuem dois trilhos paralelos.
Os monotrilhos modernos são propulsionados normalmente por energia elétrica e

têm pneus em vez das usuais rodas de ferro que rolam por cima e pelos lados do
trilho, de forma a fazer movimentar e estabilizar a composição. Mais
modernamente existe a tendência de se utilizar a levitação magnética.
Um dos mais antigos monotrilhos, o de Wuppertal na Alemanha foi construído em

1901 e ainda se encontra em funcionamento. (Ver Figura 1.39)
Didaticamente se pode classificar três tipos básicos de monotrilhos:

 Monotrilhos suspensos onde a composição está localizada debaixo do
trilho.
 Monotrilhos onde a composição encaixa-se no trilho, que é o modelo mais
popular.
 Monotrilhos onde as rodas são colocadas dentro trilhos.
Figura 1.39– Monotrilho suspenso de

Wuppertal na Alemanha, construído em
1901 e ainda em funcionamento.
Vantagens e desvantagens dos monotrilhos

Como tudo aqui também se pode enumerar as seguintes vantagens e
desvantagens do uso dos monotrilhos:
 Vantagens:
 A principal vantagem é que necessitam de muito menos espaço, tanto
na horizontal como na vertical. A largura necessária é determinada pelo
tamanho do veículo e não pelo tamanho da linha; sendo normalmente,
elevados, ocupam muito menos espaço no chão, sendo este limitado
praticamente ao pilares de sustentação.
 Devido ao pouco espaço que ocupam no chão, são mais atrativos que
os sistemas elevados convencionais e visualmente apenas impedem a
visão de uma pequena parte do céu.
 São menos ruidosos, já que usam rodas de borracha quando em
contacto com o solo.
 Os monotrilhos são capazes de subir, descer e virar, mais rapidamente

que os comboios convencionais
 São mais seguros, já que não descarrilam e como são elevados,
dificilmente entrarão em choque com pessoas e trânsito.
 São mais baratos e mais fáceis de construir, especialmente quando
comparados com os sistemas de metrô.
 Desvantagens
 Os monotrilhos necessitam da sua própria “estrada”
 Ocupando menos espaço no chão do que os sistemas elevados
convencionais, ocupam mais do que os sistemas subterrâneos.
 Os desvios implicam que uma parte da linha fique suspensa no ar, num
determinado espaço de tempo. Ao contrário dos desvios convencionais,
um comboio que circule nessa linha suspensa, pode descarrilar, com o
risco adicional de cair de uma altura de vários metros do chão.
 Numa emergência, os passageiros não podem sair imediatamente visto
não existirem plataformas para o poderem fazer.
Figura 1.40 – Posições dos Figura 1.41 – Monotrilho

monotrilhos em relação ao veículo
1.8.9 Trens de montanha

Para vencer as rampas impostas pelos desníveis pronunciados existentes em
montanhas, se faz necessário a utilização de sistemas que resolvam o problema
apresentado pela baixa aderência do contato trilho/roda. Para isto, normalmente
usa-se os seguintes sistemas:
 Cremalheira
 Funiculares
Sistema de cremalheira
A Cremalheira sob o ponto de vista mecânico, consiste numa barra ou trilho
dentado por onde uma engrenagem a ele ajustada é movido retilineamente como se
pode ver na Figura 1.42.
O sistema de cremalheira é usado em ferrovias para vencer terrenos íngremes,

geralmente com inclinação até 30%, no qual o trilho fixado ao solo é dentado e a
locomotiva imprime a força na engrenagem que a ele adere. Entretanto, quando é
a engrenagem que está no ponto de apoio (ou seja, fixa), é a cremalheira que se
move agindo similarmente a um pistão.
Figura 1.42 - Funcionamento da cremalheira
O Sistema de Cremalheira, nada mais é que é a instalação

de um terceiro trilho dentado, entre os dois trilhos normais de uma ferrovia, onde
um mecanismo existente sob a locomotiva pousa sobre o trilho dentado e nela fica
articulado, permitindo que a locomotiva auxilie os trens a vencer terrenos
inclinados.
Utilizam-se locomotivas especialmente projetadas para operar neste tipo de trilho,

onde um conjunto de rodas dentadas se engata no trilho ou na cremalheira e
permite que a composição consiga subir ou descer terrenos inclinados, ajudando
na tração ou na frenagem da composição.
Na Figura 1.43 apresenta-se o funcionamento do sistema de cremalheiras

ferroviário, na Figura 1.44 vê-se duas locomotivas elétricas aproximando-se do
ponto de engate com a cremalheira. Por motivo de segurança, as locomotivas
trabalham em duplas e sempre tomam a dianteira na descida.
Figura 1.43 - Sistema cremalheira
Figura 1.44 – Duas locomotivas

aproximando-se do sistema
Funiculares cremalheira
A palavra funicular vem do latim funiculus, que significa cordão, corda, sendo que
a primeira utilização foi um sistema inaugurado em Lion, França em 1862,
acionado por una máquina de vapor.
Um trem convencional não é capaz de vencer rampas acentuadas já que o baixo

atrito trilho e rodas de aço não apresentam tração suficiente. Trens, para subir
montanhas, devem vencer longas distancias em espiral ou vias em zig-zag.
O sistema funicular pode apresentar várias formas, mas tem em comum o uso de
cabos de aço que auxiliam o tráfego de composições ferroviárias (trens, bondinhos,
etc.) em linhas férreas muito íngremes. Quando os planos inclinados (é assim
como são denominadas as rampas) possuem inclinação muito acentuada utilizam-
se bancos dos vagões construídos de forma a se adaptar a esta inclinação, como
se vê na Figura 1.45.
Endless rope é um sistema de funiculares onde apenas existe um único cabo sem
fim, tracionando rampa acima ou freando, rampa abaixo. No sistema, enquanto
uma composição desce por um lado do cabo, a outra sobe pelo outro lado, e uma
composição serve de contrapeso à outra, cada uma em uma ponta do cabo.
O sistema pode ter o apoio de um vagão especial chamado locobreque, em que
cada lado do vagão dispõem garras na sua parte inferior. Assim, se algum cabo
arrebentar, as garras engatavam nos trilhos, impedindo que a locomotiva
despenquem serra abaixo. Este vagão pode ou não ter força motriz.
Os vagões podem compartilhar a mesma via com exceção a um ponto médio onde
existe uma bifurcação para que a composição ascendente cruze com a
descendente. Ver Figura 1.46.
Este transporte apresenta grandes vantagens, devido a sua segurança,
funcionalidade e capacidade de transporte sendo que sua adaptável tanto a áreas
urbanas quanta rurais.
Figura 1.45 – Veículo Funicular

apresentando “degraus” devido a rampa
acentuada da via.
Figura 1.46 – Compartilhamento

da via por duas composições
funiculares.
Na Figura 1.47, observa-se o cabo de aço apoiado e sustentando o movimento da

composição e na Figura 1.48 o maquinário responsável pela tração do funicular.
Figura 1.47 – Detalhe do cabo do Figura 1.48 – Sistema de tração de

sistema funicular. um funicular

Ferrovias 2016 Capitulo 1 - Introducao

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Prof.

Júlio Pacheco Monteiro Neto

UNIOESTE - Universidade Estadual do Oeste do Paraná

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Figura 1.6 – Investimentos em transportes no período 1975 a 2005 em

Figura 1.7 – Evolução do transporte em função do PIB e matriz dos transporte

A Figura 1.8, apresentada a seguir, mostra um comparativo da eficiência em

Figura 1.8 – Custo da ineficiência do transporte no Brasil.

Considerando o apresentado anteriormente chega-se aos dados na Figura 1.9 em

Figura 1.9 Comparativo do custo logístico do transporte brasilleiro com

1.2 O transporte e o modal ferroviário

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Quadro 1.3 - TRANSPORTE FERROVIÁRIO INTERNACIONAL

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Quadro 1.4 - EXTENSÃO DAS PRINCIPAIS FERROVIAS ( Em quilômetros)