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Elaborado por:
José Luiz Borba
Mauro Antônio Bergantini
Coordenadores do Programa:
José Heleno Ferracioli Nunes
Isabela de Freitas Costa V. Pylro
Vitória - ES
Fevereiro – 2011
Prefácio
Cora Coralina
Sumário
1 Freio Automático......................................................................................... 1
1.1 Introdução .................................................................................................. 2
1.2 Histórico ..................................................................................................... 4
6.4.6 Trecho em rampa descendente trem esticado com movimento a ré ......... 240
6.5 Redução ou controle da velocidade de um trem ...................................... 241
6.5.1 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e com o auxílio
do freio dinâmico .................................................................................... 242
6.5.2 Trecho em rampa descendente com o trem encolhido e sem o auxílio
do freio dinâmico .................................................................................... 243
6.5.3 Trecho em rampa ascendente trem esticado através de redução do
acelerador ............................................................................................... 244
6.5.4 Trecho com ponto de inflexão (crista) através da redução do
acelerador ............................................................................................... 245
6.5.5 Trecho ondulado através da modulação do acelerador ............................ 246
6.5.6 Trecho ondulado através dos freios a ar .................................................. 247
Figuras
Figura 1.1 Aplicação dos freios nos primórdios da ferrovia .......................................... 2
Figura 1.2 Sistema de freio pneumático ....................................................................... 3
Figura 1.3 George Westinghouse ................................................................................. 4
Figura 1.4 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Direto................................. 5
Figura 1.5 Esquema simplificado do Sistema de Freio a Ar Automático ........................ 6
Figura 1.6 Carregamento do sistema ........................................................................... 7
Figura 1.7 Aplicação do freio ....................................................................................... 7
Figura 1.8 Alívio do freio ............................................................................................. 8
Figura 2.1 Localização dos principais componentes do sistema de freio na
locomotiva ................................................................................................ 11
Figura 2.2 Sistema de freio da locomotiva.................................................................. 12
Figura 2.3 Sistema de alimentação de ar comprimido ................................................ 13
Figura 2.4 Compressor alternativo ............................................................................. 14
Figura 2.5 Compressor acionado diretamente pelo motor diesel ................................ 14
Figura 2.6 Compressor acionado por motor elétrico .................................................. 15
Figura 2.7 Resfriador intermediário refrigerado a água .............................................. 16
Figura 2.8 Resfriador intermediário refrigerado por ventilação forçada ...................... 16
Figura 2.9 Posicionamento da válvula de segurança do resfriador intermediário ........ 17
Figura 2.10 Localização dos reservatórios principais.................................................... 18
Figura 2.11 Válvula de dreno automático e manual ...................................................... 19
Figura 2.12 Válvula de dreno automático e manual 580-H............................................ 20
Figura 2.13 Válvula de dreno automático D-1 .............................................................. 20
Figura 2.14 Válvula de segurança ................................................................................ 22
Figura 2.15 Válvula de retenção ................................................................................... 23
Figura 2.16 Torneira interruptora ................................................................................ 24
Figura 2.17 Chave pressostática CCS ........................................................................... 26
Figura 2.18 Válvula magnética CGS .............................................................................. 26
Figura 2.19 Manômetros duplos de ar ......................................................................... 29
Figura 2.20 Filtro centrífugo ........................................................................................ 30
Figura 2.21 Secador de ar por adsorção ....................................................................... 31
Figura 2.22 Ligações e conexões WABCOSEAL.............................................................. 32
Figura 2.23 Válvula de emergência .............................................................................. 34
Figura 2.24 Válvula de descarga nº 8 e válvula de descarga KM ................................... 35
Tabelas
Tabela 2.1 Escala dos manômetros............................................................................. 29
Tabela 2.2 Indicação de pressão nos manômetros duplos de ar.................................. 29
Tabela 2.3 Torneiras utilizadas nas extremidades dos encanamentos ........................ 40
Tabela 2.4 Finalização dos encanamentos da locomotiva ........................................... 40
Tabela 2.5 Tipos de mangueiras de freio das locomotivas .......................................... 41
Tabela 2.6 Pressão desenvolvidas pelas válvulas-relé do tipo J .................................... 79
Tabela 2.7 Tipos de cilindro de freio de locomotivas ................................................ 111
Tabela 2.8 Condição da torneira angular .................................................................. 123
Tabela 2.9 Tipos de mangueiras de freio de vagões ................................................. 125
Tabela 2.10 Tipos de válvulas de controle .................................................................. 128
Tabela 2.11 Reservatórios combinados utilizados nas ferrovias brasileiras ................. 136
Tabela 2.12 Condição da torneira de isolamento ........................................................ 138
Tabela 2.13 Tipos de cilindro de freio de vagões ........................................................ 141
Dinâmica e Frenagem
Ferroviária
1 Freio Automático
1.1 Introdução
As pequenas composições da época podiam ser paradas somente com o peso aderente
da locomotiva e a frenagem era feita com a aplicação de contravapor e pelo acionamento
manual do freio mecânico, composto por alavancas, que provocava a pressão de sapatas
de madeira contra as rodas.
A necessidade de se aumentar o número de vagões em uma composição levou ao
desenvolvimento do sistema de freios e incorporação dos equipamentos de frenagem nos
vagões além da locomotiva.
O grande desafio, entretanto, não é só instalar equipamentos desse tipo nos vagões, e
sim fazê-los trabalhar em sincronia.
A frenagem dos trens atuais é produzida por um sistema de freio pneumático que possui
como atuador final um dispositivo mecânico, acionado por um Cilindro de Freio , cujo
êmbolo é deslocado de forma que sua haste, através de um conjunto de alavancas,
denominado de Timoneria , aplique esforço numa peça, denominada de Sapata de Freio ,
que atrita diretamente com a superfície de rolamento da roda.
Cilindro de freio
P
Timoneria
Alavanca de freio
Contra sapata
Sapata de freio
Figura 1.2 Sistema de freio pneumático
A força total exercida pela sapata de material não metálico sobre a superfície de
rolamento da roda na direção radial é originada pela aplicação de ar comprimido sobre o
êmbolo do cilindro de freio.
Durante o contato deslizante entre a sapata de freio e a roda, surge uma força de atrito,
diretamente proporcional à força aplicada pela sapata de freio, que produz o conjugado
retardador responsável pela redução da velocidade do trem.
Por esse motivo, o sistema de freio pneumático também é denominado de Sistema de
Freio de Atrito .
1.2 Histórico
Cilindro de Freio Cilindro de acionamento simples com retorno por mola, cujo
O termo automático deveu-se ao fato de que esse novo sistema aplicava os freios
automaticamente em todos os vagões da composição, sem a interferência do maquinista,
caso houvesse um vazamento ou uma mangueira se partisse.
Para implementar esse novo sistema, além do Cilindro de Freio já existente em cada um
dos veículos, foram introduzidos:
A Válvula de Comando ficou assim conhecida como Válvula Tríplice devido as suas três
funções básicas:
Dinâmica e Frenagem
Ferroviária
2.1 Introdução
O Equipamento de Freio 26-L é parte do sistema de freios dos trens que operam com
Freio a Ar Automático, que tem seus componentes instalados na locomotiva e em todos
os vagões da composição.
Possui todas as particularidades requeridas para o serviço de locomotivas de linha,
inclusive controle de segurança, controle de sobre velocidade, intertravamento com o
freio dinâmico e proteção contra fraccionamento do trem.
É adequado para operação em tração múltipla com as locomotivas equipadas com os
sistemas de freio anteriores 6-SL e 24-RL.
Seus principais componentes são:
Alimentação
Produção
Armazenamento
Condicionamento
Distribuição
Controle
Aplicação
Alimentação Condicionamento
Produção
Válvula de Torneira
segurança do interruptora
Válvula de
segurança do compressor
resfriador de ar
intermediário 175 psi
60 psi
Filtro de Resfriador Controle
admissão intermediário
Manipulador
de freio
Compressor de ar
Válvula
alimentadora
Serpentina de resfriamento
Armazenamento Válvula de
segurança Coletor
150 psi de pó
Válvula Torneira
de centrífugo Torneira
interruptora interruptora
retenção Filtro
Reservatório Reservatório
Principal nº1 Principal nº2 Dispositivo de
Torneira Torneira Torneira locomotiva
de dreno de dreno de dreno morta
Distribuição Válvula de
retenção
Encanamento geral
Válvula de
descarga
nº8
Encanamento equilibrante dos reservatórios principais
Produção
Armazenamento
Condicionamento
Condicionamento
Compressor de ar
Serpentina de resfriamento
Armazenamento Válvula de
segurança Coletor
150 psi de pó
Válvula Torneira
de centrífugo
interruptora Para o sistema
retenção Filtro
de freio a ar
Reservatório Reservatório
Principal nº1 Principal nº2
Torneira Torneira Torneira
de dreno de dreno de dreno
Para o sistema dos
equipamentos auxiliares
Figura 2.3 Sistema de alimentação de ar comprimido
1 (um) cilindro de alta pressão (disposto ao centro dos dois cilindros de baixa, no
topo do cárter)
Cilindro Resfriador
de alta intermediário
Cilindro
Cilindro de baixa
de baixa
Os pistões dos 3 (três) cilindros são movimentados por um único munhão do eixo
virabrequim, que pode ser acionado:
Eixo de
acionamento
Compressor
Compressor
Filtro de ar
Motor
elétrico
Tubulação do
sistema de
arrefecimento
do motor diesel
Válvula de
segurança
Soprador
acionado
pelo eixo do
compressor
No resfriador intermediário está instalada uma válvula de segurança que atuará caso a
pressão ultrapasse o limite estabelecido de 60 psi.
Válvula de
segurança do
resfriador
intermediário
A tubulação da serpentina de resfriamento tem uma pequena inclinação que faz com que
a água condensada flua para o reservatório nº 1.
Quando o ar entra no reservatório principal nº 1, a sua temperatura é reduzida mais
ainda e a condensação é mais efetiva.
Por essa razão, a maior quantidade de água é encontrada no reservatório principal nº 1.
Os reservatórios principais da locomotiva são instalados com uma leve inclinação para
forçar a condensação a se acumular no lado mais baixo, onde normalmente são
instaladas válvulas de dreno automático que servem para expurgar a água proveniente da
condensação do ar e as impurezas do reservatório, pois a água pode ser considerada
como o maior veneno para o sistema de freio pneumático.
As válvulas de dreno automático expurgam a água condensada toda vez que a pressão do
reservatório principal atingir 140 psi e param de eliminá-la quando esta pressão atingir o
limite mínimo de 125 psi.
Válvula de
dreno
automático
Drenagem manual
Isolamento
Dreno
automático
Dreno
manual
Para reparação do sistema de freio, esta torneira deve ser fechada, a fim de isolar o
reservatório principal e descarregar totalmente a pressão do sistema de freio através de
um orifício de descarga que possui.
Caso essa torneira seja fechada os ponteiros dos manômetros na cabine da locomotiva
registrarão pressão zero.
Funciona como uma proteção, pois, o fechamento dessa válvula impedirá a perda da
pressão do reservatório principal nº 2 através de uma abertura para a atmosfera antes da
válvula de retenção, originada por um problema no compressor, uma ruptura das
tubulações de resfriamento, danos ao reservatório principal nº 1ou por uma ruptura do
encanamento equilibrante dos reservatórios principais causada por uma eventual
separação entre as locomotivas e o consequente desacoplamento das mangueiras.
Pelas normas da FRA (Federal Railroad Administration) em caso de avaria no sistema dos
reservatórios principais, a locomotiva deve reter ar suficiente para, no mínimo, 3 (três)
aplicações e alívios dos freios e acionamento dos contatores e das chaves reversoras.
A válvula de retenção também serve para reduzir o tempo de carregamento do sistema de
reservatórios principais de uma locomotiva Rebocada Morta , permitindo somente o
carregamento do reservatório principal nº 2.
A verificação do perfeito funcionamento da válvula de retenção do reservatório principal
nº 2 se dá através do Teste de Fracionamento .
Isolamento de 1”
Isolamento de 3/8”
Regulagem da pressão
Drenagem
Para que a drenagem seja feita, devem ser instalados drenos (purgadores), que
podem ser manuais ou automáticos, com preferência para o último tipo.
Filtragem
A chave pressostática CCS consiste em uma chave elétrica atuada por uma face
sensível à pressão, que é atuada por uma mola de carga.
Essa torneira possui descarga lateral e nos casos de avaria, em que o compressor não
comprime, esta torneira deve ser fechada.
Este procedimento fará com que o compressor trabalhe em sobrecarga , ou seja,
comprimindo direto, sem entrar na condição de vazio .
Quando se coloca um compressor em sobrecarga deve-se observar, rigorosamente, a
atuação da válvula de segurança do reservatório principal.
Manômetro Escala
Direita 0 a 200 psi
Esquerda 0 a 160 psi
Manômetro
Ponteiro
Esquerda Direita
Vermelho Reservatório principal Cilindro de freio
Branco Reservatório equilibrante Encanamento geral
Filtro centrífugo
O filtro centrífugo geralmente tem um vórtice (redemoinho) pelo qual os detritos são
centrifugados e depositados no fundo da câmara, juntamente com a água condensada
pelo resfriamento do ar.
Filtro coalescente
Elemento filtrante;
Elemento coalescente.
Secador de ar
O desempenho dos sistemas Freio Eletrônico CCBII e Locotrol não serão satisfatórios se o
sistema pneumático da locomotiva não for mantido totalmente seco e limpo.
Portanto, é altamente recomendável a instalação de secadores de ar nas locomotivas para
prover ar seco, limpo, livre de óleo e de partículas de sólidos para o sistema pneumático.
O tipo mais comum de secador de ar é o secador por adsorção, que utiliza como
elemento dissecante uma substância formada por pérolas à base de silicato de alumínio,
cuja estrutura molecular é extremamente higroscópica, capaz de absorver ou adsorver o
vapor de água existente no ar, assim como outras substâncias.
Este sistema é composto por duas câmaras de secagem, interligadas através de um
dispositivo pré-coalescedor, que operam alternadamente, controladas por um
temporizador eletrônico.
Enquanto uma das câmaras está processando a secagem do ar, a outra recebe através de
um estrangulador uma pequena parcela de ar para que seja feita a regeneração.
No ciclo seguinte a situação é invertida.
A fim de tornar o sistema com capacidade de secagem praticamente ilimitada, utiliza-se o
processo de regeneração depois de determinados intervalos, efetuado com ar seco e
expandido.
2.2.2 Distribuição
Encanamento geral
Carregamento
Aplicação
Alívio
A válvula de freio de emergência é uma válvula de operação manual sob carga de mola
que está ligada ao encanamento geral.
Observação
Em uma locomotiva Escoteira , ou seja, sozinha, e com a válvula MU-2A posicionada para
Comandada , seu acionamento não provocará aplicação dos freios.
Sua função é proporcionar uma descarga rápida local da pressão do encanamento geral
para a atmosfera, a fim de garantir uma condição de propagação de aplicação de
Emergência dos freios, quando o punho do manipulador automático é levado para a
posição de emergência, e, principalmente naquelas originadas num trem longo, quando
são usadas várias locomotivas operando em tração múltipla, pois a capacidade total dos
compressores é tal que muitas vezes uma ruptura de mangueira de um vagão de cauda
do trem pode não ser sentida pela locomotiva, o que impossibilita a aplicação de
Emergência .
Quando a válvula de descarga nº 8 de uma locomotiva opera, a queda brusca de pressão
provoca o funcionamento das outras válvulas de descarga das outras locomotivas em
tração múltipla, assim como das válvulas de controle de toda a composição.
Está normalmente localizada sob a plataforma da locomotiva, em derivação do
encanamento geral, e é composta de:
Câmara
Passagem calibrada
Diafragma
Toda vez que é feita uma aplicação de Serviço, o ar da câmara flui através do orifício da
passagem calibrada para o encanamento geral no mesmo ritmo em que ocorre a redução
de serviço, mantendo, assim, pressão idêntica nos dois lados do diafragma.
Em uma aplicação de Emergência, o ar da câmara não pode fluir pela passagem calibrada
no mesmo ritmo de queda de pressão do encanamento geral, que é muito rápido.
Cria-se assim um diferencial de pressão entre as duas faces do diafragma, que faz com
que a válvula de descarga estabeleça comunicação do encanamento geral diretamente
coma a atmosfera, ajudando a acelerar a aplicação de emergência.
Torneira
angular
Torneira
reta
Aplicação Torneira
Aplicação Bocal
Encanamento geral Torneira angular 1 ¼”
Mangueira do
encanamento
geral
Mangueira do
encanamento de
equalização dos Mangueira do
reservatórios encanamento de
principais equalização do
cilindro de freio
Elemento Braçadeira
Niple Bocal
Braçadeira
Figura 2.27 Mangueira de freio
O acoplamento das mangueiras deve ser feito com o máximo de cuidado para se evitar
acidentes.
Quando a locomotiva for separada de outra locomotiva ou dos vagões, como acontece
nas manobras, as mangueiras deverão ser antes desacoplada manualmente, para evitar-
se ruptura ou estrago.
Falha no desacoplamento manual poderá causar deslocamento e quebra dos
encanamentos, bem como danos as mangueiras e aos bocais de acoplamento.
As mangueiras devem ser mantidas nos suporte de engate (engate cego), quando não
estão acopladas, para se evitar a entrada de poeira ou outras impurezas que podem
danificar o equipamento de freio.
Suporte de engate
2.2.3 Controle
Manipulador automático
Válvula relé
Válvula reguladora
Válvula da descarga
Válvula de emergência
Válvula de supressão
Manipulador independente
Válvula-relé
Punho do
manipulador
automático
Válvula
reguladora
Manipulador
automático
Válvula interruptora
do encanamento
geral
Punho da válvula
interruptora do
Válvula de manipulador
descarga automático
Manipulador independente
Punho do
Manipulador
Automático
Punho da Válvula
Interruptora do Punho do
Manipulador Manipulador
Automático Independente
Punho do
manipulador
automático
Alívio (Marcha)
Redução Mínima
Aplicação de Serviço
(Zona de Aplicação)
Supressão
Punho fora
Emergência
Válvula
Interruptora
O punho da válvula interruptora fica em cada uma de suas três posições por pressão de
mola.
É necessário comprimir o punho para movê-lo de uma posição para outra.
Cada uma das três posições do punho da válvula interruptora condiciona o manipulador
automático para um dos tipos de trabalho:
2.2.3.1.4 Válvula-relé
Esta parte do manipulador consiste de uma válvula operada por diafragma, que repete a
pressão do reservatório equilibrante no encanamento geral, isto é, estabelece uma
pressão no encanamento geral igual à pressão do reservatório equilibrante.
Ele é capaz de fornecer ou descarregar a pressão do encanamento geral.
Com o punho do manipulador automático na posição Alívio , ela atua como válvula
alimentadora para carregar o encanamento geral da locomotiva e do trem,
Com o punho do manipulador automático nas posições de Aplicação , de Supressão , de
Punho Fora e de Emergência , a redução da pressão do reservatório equilibrante pela
válvula reguladora faz com que a válvula-relé reduza de modo correspondente a pressão
do encanamento geral.
A válvula-relé manterá a pressão do encanamento geral contra os vazamentos do mesmo.
Esta válvula serve para permitir a operação de trens que utilizam equipamentos do tipo
de alívio direto ou graduado nos vagões:
Em serviço de carga
Em serviço de passageiros
Punho do
Manipulador
Independente
A válvula de controle 26-F pode ser considerada como o cérebro do sistema de freio.
É uma válvula automática, composta de um suporte de encanamentos, ao qual são
fixados todos os encanamentos, uma parte de serviço e uma parte de alívio rápido .
Parte de
serviço
Parte de Tampão de
alívio rápido alívio gradual
Parte de serviço
Válvula de serviço
Válvula de carregamento
Válvula seletora
Este lacre não deve ser quebrado exceto quando houver autorização do pessoal
credenciado da Ferrovia.
A parte de alívio rápido é projetada para permitir o alívio dos freios da locomotiva em
separado de uma aplicação do freio automático da locomotiva pela parte de serviço,
sempre que o maquinista comprimir o punho do manipulador independente na posição
de alívio ou, automaticamente, quando a válvula magnética de intertravamento do freio
dinâmico for energizada, isto é, quando a locomotiva entrar em Frenagem Dinâmica .
Carregamento
Posição de serviço
Quando a válvula de aplicação for aberta, o ar do reservatório auxiliar no orifício (5) flui
através da válvula de aplicação e da válvula limitadora nos cilindros de freio nas
aplicações de serviço para as seguintes câmaras:
Sempre que forem empregadas pressões mais elevadas do encanamento geral, é possível
obter-se uma sobre redução coma a válvula de controle 26-F.
Não obstante, a sobre redução não apresentará qualquer efeito na pressão dos cilindros
de freio, pois esta pressão é determinada pelas válvulas limitadoras dos cilindros de freio
de emergência e de serviço.
Posição de Emergência
Posição de alívio
Este ar descarrega através do orifício (13), para o lado de baixo do diafragma menor da
válvula de alívio rápido, onde a força vence a força da mola que atua contra a face
externa do diafragma e o conjunto do diafragma e válvula-carretel é movido para sua
posição mais alta.
O ar do reservatório de controle pode então fluir através da válvula-carretel para o lado
inferior do diafragma maior da parte de alívio rápido.
A pressão do reservatório de controle, sendo mais alta que a pressão do encanamento
geral contra a face oposta do diafragma, posiciona o conjunto do diafragma e válvula-
carretel na sua posição mais alta.
Estando ambas as válvulas-carretel nesta posição, o ar do orifício (16) que é ligado à
válvula-relé, é descarregado para a atmosfera e o ar do reservatório de controle e orifício
(7) é, também, descarregado para a atmosfera.
O reservatório de controle continuará a ser descarregado para a atmosfera até que a sua
pressão tenha sido reduzida para aproximadamente a pressão do encanamento geral,
então o diferencial de pressão no diafragma maior será contrabalançado e o conjunto do
diafragma maior e válvula-carretel serão forçados para baixo.
Isto faz cessar a exaustão para a atmosfera do reservatório de controle.
A redução da pressão do ar do reservatório de controle é necessária, porque ela deve ser
equilibrada com a do encanamento geral, de modo a evitar a reaplicação dos freios da
locomotiva, quando do alívio do punho manipulador independente for solto.
Entretanto, para impedir a descarga total da pressão do reservatório de controle quando
se alivia o freio da locomotiva após uma aplicação de Emergência , uma válvula de
retenção da pressão do reservatório de controle mantém aproximadamente 20 psi no
reservatório de controle, que é o valor da pressão de sua mola.
A finalidade da manutenção desta pressão no reservatório de controle é a de tornar
possível uma reaplicação automática na locomotiva após o alívio do freio da locomotiva,
mesmo depois de uma aplicação de emergência.
A válvula-relé J-1 é uma válvula de alta capacidade do tipo auto recobridor e mantenedor
de pressão, operada por diafragma.
Controla o desenvolvimento da pressão no encanamento de equalização dos cilindros de
freio da locomotiva durante as aplicações e alívio dos freios da locomotiva seja pelo
manipulador automático ou pelo manipulador independente.
Esta pressão será destinada para a aplicação dos freios das locomotivas comandadas no
caso de operação em tração múltipla.
Consiste de uma haste de pistão com anéis “O” e uma válvula de retenção de borracha de
sede dupla.
Transfere para o cilindro de freio da locomotiva comandada, através do encanamento de
equalização e da seletora F-1, a mesma pressão recebida na locomotiva comandante,
durante a aplicação dos freios.
A parte operativa está montada em um suporte de encanamentos, no qual são feitas
todas as conexões dos encanamentos até o suporte, que são designadas numericamente
e assim são identificadas no diagrama da Figura 2.43.
Esta válvula de auto recobrimento, operada por diafragma é projetada para desenvolver
nos cilindros de freio uma pressão aproximadamente equivalente à pressão gerada no
encanamento que a controla.
Durante as aplicações de freio, o ar de controle cria uma pressão na tubulação (16) do
suporte dos encanamentos até a válvula-relé.
Esta pressão de ar é, também, criada na câmara inferior do pistão e da face do diafragma
grande da válvula-relé, fazendo subir o conjunto do diafragma e da haste.
Durante este movimento ascendente, a extremidade da haste do pistão, que contém uma
sede da válvula de exaustão, encosta e veda o lado inferior da válvula de retenção de
borracha para fechar a conexão de exaustão através da haste do pistão contra o orifício
(30), que é ligado aos cilindros de freio.
O prosseguimento do movimento ascendente faz com que a válvula de retenção de
borracha seja movida para fora da sede da válvula alimentadora e o ar do reservatório
principal flui através da válvula de retenção de borracha para o orifício (30) e para os
cilindros de freio.
O orifício (30) é também ligado através do orifício estabilizador à câmara da mola da face
interna do diafragma da válvula-relé, de modo que à medida que estiver sendo criada
uma pressão nos cilindros de freio, estará sendo criada uma pressão igual na câmara de
mola.
Na medida em que o diafragma for ficando equilibrado, ele é movido para baixo, para a
posição de Recobrimento (LAP), na qual a válvula de retenção de borracha fica assentada
contra a sede da válvula alimentadora, de modo a cessar o fluxo de ar para o cilindro de
freio e a válvula de exaustão permanece assentada.
A válvula-relé voltará a funcionar para manter a pressão da tubulação de entrega sempre
que ocorrer um vazamento dos cilindros de freio.
A pressão na câmara da mola diminuirá e o diafragma e a haste serão novamente
deslocados para cima, pela pressão de controle mais alta, que atua contra sua face
externa.
Assim, a válvula de retenção de borracha será forçada a sair de sua sede na válvula
alimentadora e o ar do reservatório principal fluirá para os cilindros de freio, a fim de
restabelecer a pressão perdida pelo vazamento.
Quando for novamente atingido o equilíbrio com a pressão de controle, o diafragma e a
haste serão abaixados para a posição de Recobrimento, interrompendo o fluxo de ar do
reservatório principal para os cilindros de freio.
Quando dos alívios de freio, uma redução na pressão do ar de controle que atua contra a
face externa do diafragma da válvula-relé fará com que a pressão mais alta dos cilindros
de freios desloque para baixo o diafragma e a haste, fazendo a válvula de exaustão abrir
a válvula de retenção de borracha.
O ar do cilindro de freio é então descarregado através da sede da válvula de retenção e
da haste o orifício de descarga e, daí, para a atmosfera.
Pode-se, também, obter um alívio gradual da pressão de ar dos cilindros de freio sempre
que a pressão de ar controlada for aliviada gradualmente.
Quando isto ocorre, a pressão mais alta dos cilindros de freio faz o diafragma operar
para abrir a descarga até o diafragma ficar novamente em equilíbrio após o que ele
retornará para sua posição de Recobrimento .
Assim, todas as aplicações de sapatas de freio de composição são feitas para produzir
uma pressão mais alta no freio independente, do que nas aplicações do freio automático.
Quando a aplicação dos freios é originada pelo manipulador independente, estas válvulas
transferem para o cilindro de freio da locomotiva comandada, através do encanamento
de equalização dos cilindros de freio e da chave seletora F-1, a pressão recebida da
locomotiva comandante, acrescida de um percentual, de acordo com a sua especificação.
Pressão desenvolvida
Válvula Observação
[% da pressão de controle]
J-1 100%
A válvula-relé HB-5 é uma válvula pilotada pneumaticamente por um diafragma, que nas
aplicações de freio feitas por intermédio do manipulador automático, interrompe o fluxo de
ar admitido no diafragma menor da válvula J-1.6.16, evitando assim que a aplicação de
freio automático na locomotiva comandante seja multiplicada nas locomotivas
comandadas, que possuem a válvula-relé J-1.6.16 ou J-1.4.14.
Entretanto, nas aplicações de freio pelo manipulador independente ela permite o fluxo de
ar admitido no diafragma menor da válvula J-1.6.16, que aumenta o nível da aplicação
dos freios nas locomotivas comandadas, através ativação da segunda câmara da válvula-
relé J-1.6-16 ou J-1.4.14.
A válvula de transferência MU-2-A pilota a válvula seletora F-1 para permitir que o
equipamento das locomotivas comandadas equipadas com sistema 26-L possa operar em
tração múltipla com uma locomotiva comandante equipada não somente com o
equipamento tipo 6-SL ou 26-L, como também com o sistema 24-RL.
TRAIL 6 or 26 Comandada - 6 ou 26
Esta posição é usada para preparar a locomotiva para operar em tração múltipla,
na condição de comandada, por outra locomotiva dotada de equipamento 6-SL ou
26-L.
TRAIL 24 Comandada 24
Esta posição é usada para preparar a locomotiva para operar em tração múltipla,
na condição de comandada, por outra locomotiva dotada de equipamento 24-RL.
O punho deve ser posicionado com a seta apontando para a posição escolhida.
Para mover o punho de uma posição para outra, force-o manualmente para baixo contra a
mola para permitir o seu movimento.
Quando uma locomotiva equipada com equipamento 26-L é comandada por uma
locomotiva que usa equipamento nº 6 ou 26, válvula MU-2-A é colocada na posição
Comandada 6 ou 26.
A válvula-carretel veda os orifícios (2,3,13 e 20).
O orifício (30) que é ligado ao encanamento atuante (13) do manipulador, é descarregado
pelo manipulador independente quando seu punho está na posição Alívio.
A pressão do reservatório principal é ligada através da válvula-carretel aos orifícios (53 e
63) da válvula seletora F-1.
Isto posiciona a válvula F-1 para permitir que o ar do encanamento equilibrante dos
cilindros de freios, orifício (14) seja ligado aos orifícios (16 e 20) os quais são ligadas
através da válvula de retenção dupla e, assim, ao orifício (16) da válvula-relé da
locomotiva, durante uma aplicação de freio proveniente da locomotiva comandante.
Quando a locomotiva equipada com 26-L é comandada por uma locomotiva com sistema
24-RL, a válvula MU-2-A é colocada na posição Comandada 24.
Os orifícios (2, 3 13 e 20) são bloqueados e o orifício (53) é ligado para a atmosfera,
como no caso da posição Comandada - 6 ou 26.
O orifício (3) é descarregado pelo manipulador independente, quando seu punho estiver
na posição Alívio.
A pressão do reservatório principal é ligada ao orifício (63), o qual, por sua vez, é ligado
à válvula seletora F-1.
Isto posiciona a válvula F-1 para permitir que o ar do encanamento equilibrante dos
cilindros de freios descarregue para os orifícios (14) e (20), na válvula seletora F-1, daí
para válvula de retenção dupla e, para o orifício (16), da válvula-relé da locomotiva,
durante uma aplicação de freio iniciada pela locomotiva comandante.
Quando uma locomotiva equipada com sistema 26-L está comandando uma locomotiva
com equipamento 6-SL ou 26-L, a pressão doar nos orifícios (53 e 63) da válvula seletora
F-1 e descarregada na válvula MU-2-A.
O ar da válvula de controle, saindo do orifício (16) da válvula de controle 26-F, passa para
o orifício (4) da válvula seletora, passando ao orifício (16) e daí para a válvula-relé para
criar pressão nos cilindros de freio da locomotiva comandante.
O ar dos cilindros de freio da locomotiva comandante, vindo do orifício (30) da válvula-
relé, é levado ao orifício (30) da válvula seletora, passando pela válvula-carretel ao orifício
(14) para o encanamento equilibrante dos cilindros de freio para controlar os freios da
locomotiva comandada.
Quando uma locomotiva com equipamento 26-L é comandada por uma locomotiva com
equipamento 6-SL ou 26-L.
Pressão do ar do reservatório principal passa pelos orifícios (53 e 63) da válvula MU-2A
para posicionar as válvulas de carretel da válvula seletora, conforme mostra o diagrama.
Nesta posição, o ar vindo do encanamento equilibrante dos cilindros de freio é
comunicado ao orifício (16) da válvula-relé, para criar pressão nos cilindros de freio.
O ar do encanamento equilibrante dos cilindros de freio é levado ao orifício (20) e ao
encanamento de alívio e aplicação independente, que se encontra fechado na válvula MU-
2A.
Assim, os freios são aplicados na unidade comandada, da mesma forma que na unidade
comandante.
Posição Comandada - 24
Quando uma locomotiva com equipamento 26-L é comandada por uma locomotiva com
equipamento 24-RL, a pressão do ar do reservatório principal é levada à conexão (63) da
válvula MU-2A para posicionar a válvula-carretel da válvula seletora F-1.
Nesta posição, o ar que flui da conexão (16) da válvula de controle 26-F passa para a
conexão (4) da válvula seletora F-1, onde é levado à conexão (16) e à válvula-relé da
locomotiva para criar pressão nos cilindros de freio.
A pressão do ar, também entre na conexão (14) da válvula seletora, vinda do
encanamento equilibrante dos cilindros de freio e flui através da válvula-carretel para a
conexão (20).
Estão pressão de ar atua, também, na válvula-relé da locomotiva.
Os freios da locomotiva comandada são atuados, ou por uma aplicação de freio, ou por
uma aplicação de freio independente, iniciada na locomotiva comandante, equipada com
sistema 24-RL.
O controle de segurança do trem é exercido por uma válvula de pedal (Pedal do Homem
Morto ).
O maquinista deve comprovar a sua vigilância mantendo pressionado continuamente, ou
periodicamente, dependendo do equipamento instalado na locomotiva, um pedal da
válvula, localizado no piso, próximo ao posto de comando, salvo quando houver uma
pressão nos cilindros de freio de aproximadamente 30 psi.
Sempre que for retirada a pressão do pé sobre o pedestal, a válvula de pedal opera para
também descarregar a pressão da câmara de mola da válvula de aplicação de freio P2-A.
A válvula de aplicação de freio P2-A controla uma aplicação total de serviço quando
iniciada pelos controles de segurança (Homem Morto ou Alertor, Sobre Velocidade e ATC ).
Permite uma sobre redução, quando desejado, durante uma aplicação por
penalidade.
Observação
Válvula de supressão.
Uma aplicação de freio pelo controle de segurança pode ser suprimida movendo-se o
punho do manipulador automático para a posição Supressão antes do término do período
de retardamento de tempo predeterminado, enquanto durar o apito de aviso.
Estando o punho do manipulador na posição de Supressão , a válvula-carretel da válvula
de supressão do manipulador é posicionada para fechar o descarregamento do
encanamento de travamento (8) e, assim, impedir o descarregamento do ar da câmara da
mola, através deste cano.
O ar do reservatório principal, fornecido pela válvula de supressão, passa pelo orifício
(26) e encanamento de ligação para a válvula de aplicação de freio P-2-A, fluindo através
do orifício (26), para a face do pistão da válvula de supressão, forçando o pistão a descer
e fazendo a válvula-carretel interromper a conexão entre os orifícios (3 e 10).
A câmara da mola, do diafragma é isolada do orifício (3) e da válvula pedal.
O ar do reservatório principal flui continuadamente através do orifício (10a) e seu bujão
para a câmara da mola, do diafragma, mantendo o diafragma e a válvula-carretel na
posição Alívio .
Para restabelecer e aliviar uma aplicação de freio causada pelo controle de sobre
velocidade, ou pelo controle de segurança, o maquinista deve primeiramente mover o
punho do manipulador automático para a posição de Supressão .
Isto causa o fechamento do encanamento (8) que é descarregado no manipulador.
A câmara da mola da válvula de aplicação de freio será, então, recarregada através do
orifício (10a) até a pressão do reservatório principal.
Logo que a pressão desta câmara atingir um valor determinado, o conjunto do diafragma
e sua válvula-carretel voltam à posição normal ou de Alívio.
Estando o punho do manipulador na posição Supressão, o orifício (33) e a câmara que
fica acima da válvula de controle de alívio, são descarregados através do manipulador.
Estando fechada a descarga do encanamento (8), o ar do reservatório principal que está
fluindo para o orifício (10) passa a fluir através da válvula-carretel da válvula de aplicação
para a câmara inferior da válvula de controle de alívio.
A válvula de controle de alívio é atuada para interromper o carregamento do orifício (5
para 15).
Depois que a válvula de aplicação é restabelecida, é necessário mover o punho do
manipulador automático para a posição Alívio, par restabelecer a válvula de controle de
alívio e só assim é possível restabelecer o recarregamento do reservatório equilibrante e
aliviar os freios.
Se o maquinista quiser, poderá fazer uma sobre redução, depois de uma aplicação de
freio de penalidade.
A válvula de sobre redução, existente na válvula de aplicação de freio P2-A, será aberta
para permitir que o ar do reservatório equilibrante passe do orifício (5) para o orifício (15)
e para o manipulador.
Sempre que ocorrer uma aplicação de emergência originada pelo manipulador automático
ou por fracionamento do trem, a válvula interruptora de carregamento A-1 realiza as
seguintes funções:
A câmara (B), que fica por baixo da válvula-carretel do pistão interruptor, está ligada à
exaustão, através do orifício (53) e à exaustão da válvula interruptora do manipulador 26-
C nas unidades comandantes.
Nas unidades comandadas, onde a válvula interruptora do manipulador está em sua
posição Fechado (OUT), esta câmara é carregada com ar do reservatório principal.
A câmara (C) que fica acima do pistão interruptor e orifício 9 é ligada à exaustão através
da válvula-carretel do pistão atuante e do orifício de tempo do areeiro automático geral.
O ar do encanamento geral passa pelo orifício (1) para a câmara (D), na parte traseira do
pistão atuante, e segue através do orifício, existente no pistão, para a câmara (E) na face
externa do pistão e através do orifício (11) para carregar o reservatório de volume de 90
pol3 e para ambos os lados do pistão atuante, à mesma pressão do encanamento geral.
Este pistão é mantido em sua posição inferior pela mola, conforme mostrado.
Figura 2.68 Posição do pistão atuante depois que o reservatório de volume tiver sido
descarregado
A chave PC é atuada pelo ar do reservatório principal que flui pelo orifício (9).
Quando for desejado aliviar os freios, o punho do manipulador deve ser movido para a
posição Alívio.
Haverá um retardamento determinado pelo tempo necessário para esgotar o
encanamento (53), através da válvula piloto interruptora, do manipulador, antes que seja
aberta a válvula interruptora do encanamento geral, para permitir o recarregamento do
sistema e o alívio dos freios.
Ela é essencialmente uma válvula redutora (do tipo de alívio) consistindo de uma válvula
alimentadora do tipo esférico, normalmente mantida aberta por um diafragma
pressionado por mola, cuja força é transmitida através de uma válvula de exaustão do
tipo de pino-impulsão.
A válvula de exaustão estabelece normalmente um contato de vedação na válvula
alimentadora.
Ela funciona para descarregar uma sobrecarga da pressão do ar que por ela passa e para
a caixa de mola, que fica permanentemente ligada à atmosfera.
Durante uma operação de controle de patinação, o ar do reservatório principal entra na
conexão lateral marcada IN, passa para a câmara (A), passa pela válvula alimentadora
desassentada para a câmara (C) e sai pela descarga para o encanamento de controle da
válvula-relé.
O dispositivo de locomotiva morta permite que uma locomotiva seja rebocada inativa,
isto é, seja rebocada morta no meio de uma composição, fazendo com que seu sistema
de freios opere como o de um vagão.
Estando apenas o encanamento geral ligado, a única forma da locomotiva Morta receber
ar comprimido é através do encanamento geral.
Este dispositivo normalmente é composto de:
Torneira de isolamento.
Válvula de retenção.
Sendo o encanamento geral carregado com 90 psi, a válvula deixa passar a pressão do
encanamento geral menos a pressão da mola, isto é, o reservatório principal nº 2 da
locomotiva é carregado com uma pressão de 90 – 40 = 50 psi, que é a pressão
normalmente usada no cilindro de freio de um vagão numa aplicação de serviço, e menor
do que numa aplicação de emergência (60 psi)
Isso serve para proteger as rodas das locomotivas, evitando arrastamento e problemas
térmicos com as rodas.
Todavia, o uso de sapatas fenólicas e de pressões maiores no encanamento geral da
locomotiva Morta , tem colocado esta válvula em fase de obsolescência.
A tendência moderna é para o uso de uma válvula redutora de pressão, que é
normalmente calibrada com 12 a 20 psi.
A prática determina que uma locomotiva Morta deva trafegar junto das locomotivas Vivas
e ter todos os seus encanamentos de ar interligados , e condicionar o seu sistema de
freios como se fosse o de uma locomotiva comandada.
Esta prática é altamente recomendável por várias razões:
Sempre que o freio dinâmico for operado, o freio desta locomotiva também é
aliviado, evitando o arrastamento de rodas;
2.2.4 Aplicação
Cilindro de freios;
Contra sapatas;
Sapatas;
Ajustador de folga.
Alavanca
Contra sapata
Sapata
Cilindro Ajustador
de freio de folga
Cilindro
de freio
Alavanca
Sapata
Contra sapata
Ajustador
de folga
É composto por um cilindro de metal fundido com um pistão conectado a uma haste de
acionamento ligada as alavancas da timoneria de freio.
A haste de acionamento se movimenta dentro de uma haste oca que facilita sua inserção.
Tampa
Haste de
acionamento
Pistão
Haste oca
Carcaça
Mola de alívio
8” x 8”
8” de diâmetro
8” de curso máximo 324,5 4” 4”
do pistão
Desse modo, uma redução de 10 psi no encanamento geral representa 25 psi no cilindro
de freio.
Uma redução de 20 psi representa 50 psi e assim por diante.
A válvula de controle é preparada de forma a estabelecer entre 62 a 65 psi de pressão
máxima nos cilindros de freio da locomotiva em aplicação máxima de serviço.
Quando se utiliza o manipulador de freio independente a válvula-relé se incumbe de
repetir nos cilindros de freio das locomotivas a pressão enviada até ela pelo manipulador
independente.
A pressão máxima no cilindro de freio é regulada, no próprio manipulador independente,
para aproximadamente 45 a 50 psi.
O ajustador de folga do freio é um dispositivo que pode ser montado entre as alavancas
da timoneria de freio, ou como tirante de freio, que tem por finalidade básica manter
constante o curso do cilindro de freio, independente dos desgastes normais causados
pelo atrito durante o processo de frenagem dos veículos ferroviários, que provocam um
aumento do distanciamento entre as sapatas e as rodas.
Ao encolherem os ajustadores de folga mantém o curso do cilindro e puxam as alavancas
da timoneria de ambos os lados do sistema.
O ajustador de folga se apresenta em duas formas:
Ajustador manual
Ajustador
manual
de folga
Ajustador automático
O ajustador automático de folga do freio possui um sistema de catraca que atua de forma
automática sempre que o freio é aplicado.
Ajustador
automático
de folga
Durabilidade;
Ferro fundido
Contra sapata
Sapata
As sapatas de composição não metálica, são assim chamadas por apresentarem em sua
composição uma matriz polimérica composta de borrachas e resinas com cargas inertes,
modificadores de atrito e fibras.
Contra sapata
Sapata
Observação
Caixilho
Patim
Trava
Material
de atrito
Material de atrito Parte não metálica que atua sobre a superfície de rolamento da roda,
e pode ser fornecida com coeficiente de atrito: baixo, médio e alto.
Patim Reforço metálico sobre o qual é assentado o material de atrito.
Caixilho Parte da sapata na qual atua a chaveta de fixação da sapata na contra
sapata
Trava Parte saliente do patim que serve como batente para encaixe na
contra sapata
Figura 2.83 Componentes da sapata de freio de composição não metálica
Atualmente são as mais utilizadas por oferecerem várias vantagens, como, por exemplo:
Timoneria mais econômica e menos sujeita a avarias devido aos menores esforços
envolvidos;
A Air Brake Association (ABA) define o freio manual da locomotiva como um dispositivo
instalado na locomotiva que possibilita a aplicação dos freios da locomotiva
manualmente.
Na realidade, o freio manual é um freio de estacionamento , isto é, deve ser aplicado
somente quando a locomotiva ficar estacionada (parada ) por tempo determinado.
É um dispositivo mecânico individual composto de um volante ou alavanca, e catraca, que
aciona uma corrente ligada a haste de apenas um dos cilindros de freio, que opera duas
sapatas de freio de um mesmo truque da locomotiva.
A Figura 2.1 mostra a configuração do Equipamento de Freio 26-L num vagão, dando
destaque a alguns de seus principais componentes.
Distribuição
Controle
Aplicação
Controle Reservatório
combinado
Válvula de
controle Retentor de
controle de
alívio
Coletor de pó
com torneira
interruptora
Distribuição Válvula de
descarga
Torneira Torneira
angular angular
Tê de ramal
Mangueira Mangueira
Dispositivo Reservatório
vazio / carregado equilibrante
2.3.1 Distribuição
O interior do Tê de Ramal é construído de tal forma que a passagem que leva ao cano-
ramal sai da parte superior do encanamento geral obrigando o ar deste encanamento a
subir quando passa ao cano-ramal, enquanto que a umidade e as partículas de pó mais
pesadas continuam pelo encanamento geral.
Torneira angular
Em cada uma das extremidades do encanamento geral dos vagões, é instalada uma
torneira angular, que permite abrir ou fechar fluxo de ar quando do acoplamento com
outros veículos, locomotivas e vagões.
Para movimentar o punho é necessário levantá-lo primeiro, por este ser auto travante,
ficando assim, assegurada a impossibilidade da torneira abrir ou fechar acidentalmente.
Torneira reta
As torneiras retas são instaladas uma em cada extremidade dos vagões de carga tipo
GDT, que possuem descarregamento em Car-Dumper e operam com mangueira de 34 ”.
Podem ser fornecidas com punho auto travante ou punho removível.
Observação
A torneira do encanamento geral não deve ser aberta e fechada com o intuito de
verificar a pressão do ar ou na tentativa de realizar maior aperto nos freios na
composição.
Se a torneira do encanamento geral for aberta não se deve fechá-la enquanto estiver
ocorrendo o fluxo de ar para a atmosfera, pois isso pode ocasionar um alívio
indesejado dos freios da composição.
Esta torneira só deve ser aberta ou fechada com a devida autorização do maquinista
que estiver na condução do trem.
Niple;
Elemento Braçadeira
Niple Bocal
Braçadeira
Aplicação Mangueira
Encanamento do cilindro de freio entre vagões de minério geminados - GDE 11/8” x 64”
Vagões de carga geral tipo HAD com torneiras retas 1 3/8” x 34”
MP 101
Vagões de minério GDE – encanamento geral – Coletor de pó
1 3/8” x 23”
MP 102
Vagões de minério GDE – encanamento geral – Coletor de pó
1 3/8” x 26”
MP 103
Vagões de minério GDE – encanamento geral – Coletor de pó
1 3/8” x 30”
Sua função é proporcionar uma descarga rápida local da pressão do encanamento geral
para a atmosfera, a fim de garantir uma condição de propagação de aplicação de
Emergência dos freios, principalmente naquelas originadas num trem longo, quando são
usadas várias locomotivas operando em tração múltipla, pois a capacidade total dos
compressores é tal que muitas vezes uma ruptura de mangueira de um vagão de cauda
do trem pode não ser sentida pela locomotiva, o que impossibilita a aplicação de
Emergência .
Quando a válvula de descarga nº 8 opera, a queda brusca de pressão provoca o
funcionamento das outras válvulas de descarga dos outros vagões, assim como das
válvulas de controle de toda a composição.
Está normalmente localizada sob a plataforma da locomotiva, em derivação do
encanamento geral.
2.3.2 Controle
Tipo de AAR
Válvula de controle Apresentação
válvula Testes Norma
AB
ABS
ABD
ABSD
ABDX
ABSDX
Legenda
comum válvula AB válvula ABD válvula ABDW válvula ABDX válvula ABDXL
Funções
Carregamento;
Aplicação;
Alívio;
Emergência.
Tecnologia
Controle preciso;
Auto limpante;
Alívio direto
Longos tempos para alívio - 60s para transmitir ao último vagão de uma composição
de 150 vagões;
Freios agarrados;
Componentes básicos
Suporte dos
Parte encanamentos
emergência
Parte
seviço
Pistão de serviço;
Slide;
Válvula de graduação.
Pistão de serviço;
Slide;
Válvula de graduação.
Observação
Serviço rápido
Alívio rápido somente quando a válvula de controle move de Alívio para Serviço (o
serviço rápido não permite alívio local após a redução inicial ser realizada ou
Inclui uma válvula que limita a pressão do cilindro de freio para 10 a 12 psi.
Carregamento uniforme
Apesar da válvula DB-60 ser mais moderna, possui as mesmas funções das válvulas da
família AB.
Observação
Reservatório
auxiliar Reservatório
de emergência
Nos vagões das ferrovias brasileiras são utilizados dois tipos de reservatórios
combinados, conforme mostrado na Tabela 2.11.
Reservatório
de emergência Reservatório
57 ou 96 litros auxiliar
41 ou 62 litros
Todos os reservatórios são dotados de flanges ou conexões roscadas, para ligar o ar que
neles é armazenado, pintados internamente e testados hidrostaticamente com 220 psi.
Este reservatório é carregado através da válvula de controle até atingir pressão igual ao
encanamento geral, liberando ar comprimido para o cilindro de freio no momento da
aplicação de freio do vagão.
Coletor de pó centrífugo
Torneira interruptora
Restrito
Nos pontos onde as descidas de serra iniciam, os punhos dos retentores de controle de
alívio de todos os veículos da composição devem ser movidos para a posição horizontal.
Direto
Observação
Nas ferrovias do Brasil são utilizados dois tipos de retentores de controle de alívio:
2.3.3 Aplicação
Área Curso
Cilindro de freio Significado
[pol2 / cm2] Carregado Vazio
10 x 12”
10” de diâmetro 8” 7 1/4”
78,5 / 506,4
12” de deslocamento 203,2 mm 184,15 mm
8 x 8”
O sistema de freio dos vagões de carga tem a força, gerada pela pressão dos cilindros de
freio, transmitida às sapatas de freio através de um conjunto de tirantes e alavancas,
chamado de timoneria de freio.
Timoneria do corpo;
Timoneria do truque.
Cilindro
de freio
Analisando separadamente a timoneria dos truques, vemos que nos vagões de bitola
métrica da EFVM e FCA os truques possuem alavancas de força do tipo vertical, ou seja,
alinhadas com o tirante que vem das alavancas da caixa.
Estas alavancas têm furação maior e menor, para que possam multiplicar os esforços até
que estes cheguem aos triângulos e consequentemente às sapatas de freio.
Dispositivo vazio/carregado;
Ajustador de folga.
Para um bom manejo do trem, é desejável que o sistema de freio seja capaz de produzir
uma força de frenagem suficiente para parar o trem quando os vagões estiverem
carregados, mas, ao mesmo tempo, não deve produzir uma força de frenagem, quando
os vagões estiverem vazios, capaz de provocar o travamento das rodas, o que causa calos
nas rodas.
Para tanto, devemos considerar o limite superior das recomendações da AAR – S 401 ao
projetar a Taxa de Frenagem para o vagão carregado, isto é:
Taxas de frenagem muito altas para o vagão carregado podem fazer com que a Taxa de
Frenagem para o vagão vazio exceda os limites propostos pela AAR, que é de 35% a 40%
da prevista para o vagão carregado.
Para evitar o travamento das rodas do vagão vazio, é necessário que o sistema de freio
identifique se o vagão está vazio ou carregado, e então faça o ajuste do esforço de
frenagem conforme a condição de carga do vagão, que é determinada pela medição da
deflexão das molas do truque do vagão.
O dispositivo utilizado para determinar a condição do vagão é o equipamento
vazio/carregado, que, de uma forma geral, é usado quando:
1. Com dispositivo mecânico que muda o ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio.
Figura 2.109 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vagão vazio
Figura 2.110 Ponto de apoio da alavanca do cilindro de freio para vagão carregado
Logo,
Manual
Automático
2. Com equipamento ABEL (A B Empty/Loaded) dotado de cilindro de freio com pistão
diferencial (7 5/8” x 12 x 9”) e uma válvula de mudança, manual ou automática.
Figura 2.115 Condição do cilindro de freio com pistão diferencial para vagão vazio
Figura 2.116 Condição do cilindro de freio com pistão diferencial para vagão carregado
Quando o vagão está vazio, as molas do truque estão distendidas e o sensor da válvula
VTA não toca no batente, o bloqueia a passagem do ar do encanamento geral para
acionar o pistão de liberação do ferrolho.
Reservatório
auxiliar
Válvula de
mudança
VTA
Sensor
Passagem do ar do
encanamento geral
Batente
Reservatório
auxiliar
Válvula de
mudança
VTA
Passagem do ar do
Sensor encanamento geral
Batente
4. Com volume adicional que fica em comunicação com o cilindro de freio na posição
vazio.
Pela Lei de Boyle Mariote, em virtude desse volume adicional, podemos afirmar que a
pressão final no cilindro de freio será menor, o que reduz a possibilidade de travamento
das rodas.
Na condição de Vagão Carregado, a válvula, EL-60 ou a válvula EL-X, do dispositivo
vazio/carregado de comutação automática interrompe a comunicação entre o
reservatório auxiliar e o reservatório adicional, de modo que a pressão do reservatório
auxiliar flui apenas para o cilindro de freio, aumentando a pressão no seu interior.
Pneumático
Mecânico
Como a ação do ajustador se realiza nos dois sentidos, quando as sapatas que estão
gastas são substituídas por outras novas, o mecanismo automaticamente ajusta a
timoneria para as novas condições.
O ajustador restabelece em no máximo três aplicações o curso normal do pistão do
cilindro de freio, após a troca de todas as oito sapatas de vagão.
Controlar e parar vagões em movimento quando eles não estão acoplados num trem
ou parte de um movimento de manobra;
No caso em que a composição fique estacionada por mais de 6 (seis) horas com ou
sem a locomotiva acoplada.
Observação
Use o bloqueio para proteger os vagões com freio manual inoperante ou para impedir a
circulação durante operações de manobra de curta duração.
Dinâmica e Frenagem
Ferroviária
3.1 Introdução
Auto teste;
Calibragens;
Sinalização de Defeitos.
Os módulos formam uma eletrônica distribuída que é interligada através de uma rede
operacional Lon Works da Echelon Corporation, de modo que toda lógica é controlada por
computador.
EBV
Envia a informação de
aplicação ou de alívio
do freio automático e/ Envia e recebe informações
ou independente sobre o status: do freio
automático e/ou
independente, da
Envia informações sobre o locomotiva (comandante/
status do freio automático e/ comandada)
ILC ou independente IPM RIM
Envia e recebe informações
sobre o status: da locomotiva
Envia e recebe informações sobre o
Envia e recebe
(comandante/comandada),
status: do freio automático e/ou informações sobre o
do homem morto, da chave
independente, da locomotiva status: do freio
seletora e UM-2A (comandante/comandada), do automático e/ou
homem morto, da chave seletora e independente, da
UM-2A e da tensão de 74 V de
alimentação dos módulos
locomotiva
(comandante/
comandada)
EPCU
Figura 3.2 Comunicação entre os módulos eletrônicos
Muitas das funções efetuadas através de válvulas pneumáticas A1, P-2A, MU-2A,
Sobre-Velocidade, Chave Seletora e o Homem Morto, do sistema de freio 26L, são
simuladas através do software do CCBII em conjunto com o IPM e o IFC.
Não existe uma substituição ou equivalência direta entre a maioria das válvulas e ou
funções pneumáticas existentes no sistema de freio 26L.
EBV
Fiação da locomotiva
ILC
RIM IPM
Tubo 21 LON
LON
EPCU
LON
Discrete I/O
Encanamento Geral
De Alerta;
À equipe;
Tabela 3.1 Indicação propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador IPM
Luz Indicação
Esta luz verde indica que o processador do IPM está ok, baseada na
informação interna fornecida pelo “WATCHDOG”.
CPU OK
Esta luz indica também que o IPM passou o auto teste inicial o qual é efetuado
de 15 em 15 minutos.
Esta luz verde indica que a locomotiva está em COMANDO, com o sistema de
DP LEAD
Potência Distribuída ativado.
Esta luz verde indica que a locomotiva está a funcionar com o sistema de
DP REMOTE
Potência Distribuída remotamente ativado.
Esta luz amarela indica que a locomotiva está transmitindo mensagens de
DP TX A
Potência Distribuída através do Rádio A.
Esta luz amarela indica que a locomotiva está transmitindo mensagens de
DP TX B
Potência Distribuída através do Rádio B.
Esta luz verde indica que a locomotiva está recebendo mensagens de Potência
DP RX
Distribuída via rádio.
Esta luz vermelha indica que a locomotiva está com uma avaria no sistema de
DP COM INT
comunicação de rádio em P.D.
Esta luz vermelha indica que o IPM está impossibilitado de comunicar com o
DATALINK FA computador da locomotiva (ILC, IFC, ICE, etc.) via LSI através da porta RS-422
(HDLC) em P.D. ou EAB.
Esta luz vermelha indica que existem dificuldades nas comunicações internas
NETWORK FA nos sistemas LOCOTROL EB ou CCB II(entre o IPM, EPCU e EBV) através da rede
LON.
Esta luz vermelha indica que há uma avaria na válvula eletrônica de freio
EBV FAIL (EBV), do sistema LOCOTROL EB/CCB II.
Esta avaria específica pode ser eletrônica, pneumática ou ambas
Esta luz vermelha indica que há uma avaria na Unidade de Controle Eletro
EPCU FAIL pneumática (EPCU), do sistema LOCOTROL EB/CCB II.
Esta avaria específica pode ser eletrônica, pneumática ou ambas.
Esta luz amarela indica que o sistema LOCOTROL EB / CCB II ativou um dos
modos de operação alternativos (backup) por forma a que o Freio Eletrônico
EAB BACKUP continue as suas funções.
Por exemplo, se o transdutor primário do reservatório principal (MRT) avariou
e o sistema comutou para o transdutor secundário (MRT).
MR FILTER
O EPCU contém filtros para o reservatório principal de ar, bem como para o ar do controle
independente e controle das LRU’s.
O fornecimento de ar ao relé do encanamento de freio está condicionado por um
elemento de tela.
Adicionalmente, o EPCU contém um Regulador de Motor Morto (DER), que permite ao
reservatório principal carregar do encanamento de freio em uma locomotiva morta.
Tabela 3.2 Funções dos módulos que compõem a unidade de controle eletropneumático
Módulo Função
Simula a função de Alívio da Válvula 26-F.
13CP
Fornece a pressão do encanamento de aplicação.
Cinco (5) destas LRU’s, 13CP, 16CP, 20CP, BCCP e ERCP, são "inteligentes" e se
comunicam através da rede.
A Unidade de Controle Eletropneumático (EPCU) é instalada no compartimento de
controle do freio da locomotiva.
O Módulo de Interface dos Relés (RIM) é um compartimento padrão LSI onde estão
fisicamente montados até sete relés eletromecânicos, que são direcionados pelo IPM,
para comutar as linhas elétricas do trem.
O RIM contém seis relés operacionais cujas funções estão especificadas na Tabela 3.3.
Relé Função
A interface homem-máquina (Man Machine Interface - MMI) para o sistema de freio CCB II
é a Válvula do Freio Eletrônico (Electronic Brake Valve – EBV) do tipo 26, que é montada
no lugar da válvula de freio pneumático 26-C.
A Válvula de Freio Eletrônico encontra-se disponível na versão:
Vertical ou lateral
A EBV vertical foi projetada para ser encaixada na mesma abertura como a válvula
de freio pneumático 26C.
O EBV contém:
Conexão com a rede LON distribuída e comunica-se em tempo real com os cinco (5)
módulos eletrônicos inteligentes da Unidade de Controle Eletro Pneumáticos (EPCU).
Computador
IFC
Ele é dividido em duas telas planas monocromáticas na cor âmbar com iluminação
fluorescente que mostram informações do Freio e do Locotrol .
O sistema do Locotrol é controlado por dois grupos de teclas iluminadas tipo push-
bottons no painel frontal do display, abaixo das telas de indicação.
Dinâmica e Frenagem
Ferroviária
Operação da válvula
Fontes de energia
Todos os vagões possuem baterias recarregáveis para prover a alta demanda de energia
dos solenoides.
Quando não estão em uso, as baterias são recarregadas através dos cabos de
transmissão dos vagões.
Para o caso de transmissão via rádio as baterias recarregam através de um gerador que
gera energia através do movimento do vagão.
O sistema de cabeamento usa em torno de 25% da capacidade do sinal para o comando
de freio e status das mensagens.
A Tração Distribuída pode usar entre 10-15%, restando 60-65% da capacidade do sinal
para monitoramentos especiais como sensores de pressão, temperatura e etc..
Novos desenvolvimentos
Futuros desenvolvimentos podem ser utilizados para que o sistema eletrônico seja
também utilizado para diagnóstico do trem, podendo gerar e transmitir informações
como posição dos vagões, “hot boxes”, temperatura, pressões, porta de vagões abertas
entre outros.
PLC
Bateria da
74V
Locomotiva
Figura 4.2 Diagrama de blocos da Unidade Head-End - HEU
Além disso, fornece 24 VDC (150 Watts máximo) à Linha do Trem para sequência do
trem.
A Unidade de Interface do Operador (OIU) fornece a interface entre o Sistema de Freio EP-
60 e o operador do trem para configuração do trem, exibição dos comandos de freio,
alarmes do sistema e exibição das informações operacionais.
Inclui um display de comando de freio de três (3) dígitos, um display de condição do trem
de 8 linhas x 40 caracteres, quatro (4) teclas de função, um indicador de condição de
Alimentação na Linha do Trem, um indicador de condição End Off Train (EOT), um
indicador de alarme audível/visual de defeito e um comutador de brilho.
A Unidade Head-End é integrada ao Controlador de Freio Eletrônico CCB II, que consiste
de:
O RIM é um compartimento padrão LSI que contém relés para comutar as linhas elétricas
do trem.
Unidade de
Interface do
Operador Válvula de
Freio
Eletrônico
Fonte de
Alimentação
da Linha do
Trem
Linha
Pneumática
Dispositivo
Vazio/Carregado
Sensor de freio
manual aplicado
Caixa de
Junção
Linha
do Trem
Cabo da Linha
do Trem
Válvula de
Controle EP-60 Caixa de
Junção
Dispositivo de
Controle do Vagão Cabo da Linha
do Trem
Antena de RF
Iluminação
Bateria
Conector
entre vagões
Encanamento
de freio
Dispositivo
Auxiliar da
Extremidade
do Trem
O AED contém:
Bateria;
Mensagens de exceção.
Observação
Antes de compor o trem, a HEU não tem conhecimento a priori de quais locomotivas ou
vagões rebocados estarão na composição, nem sua ordem.
A HEU tem a capacidade de obter, de forma automática, uma lista completa do trem
ordenado.
Todos os vagões/locomotivas precisam ser conectados através do cabo da Linha do Trem
e do acoplamento da mangueira pneumática.
O AED precisa ser conectado e estar se comunicando e a Linha do Trem deve ser
alimentada.
Quando estes critérios são atendidos, a Configuração do Trem prosseguirá da seguinte
forma:
Uma vez que o trem tenha sido configurado, o Banco de Dados do Trem estará
completo, mas desordenado.
Todas as informações necessárias da composição estarão presentes, mas a lista não
refletirá, de forma exata, a ordem física dos vagões no trem.
Como passo final na preparação do Teste de Terminal, o sistema empreenderá um
procedimento para determinar a ordem física exata dos vagões; este processo é
referido como Sequência do Trem.
0% = Alívio
11-99% = Serviço
120% = Emergência
Defeito Uma exceção que está relacionada com uma possível falha do
equipamento.
Os comandos para controle de tração são dados pelo controlador mestre da locomotiva
líder, convertidos para comandos da Linha de Trem e fornecidos a locomotiva remota
através da rede de comunicações da Linha do trem.
Os comandos da frenagem eletrônica do trem são dados na locomotiva líder através do
EBV do CCB II e convertidos para comandos da Linha do Trem.
Os vagões e as locomotivas rebocados recebem os comandos e respondem com a
resposta local adequada para o esforço de freio e tração na unidade remota.
O sistema também fornece informações sobre a condição das locomotivas e vagões
rebocados para fins de exibição e monitoramento.
Controle de Direção;
Segurança
Suporte Pneumático;
Diagnóstico e Manutenção
Dinâmica e Frenagem
Ferroviária
5 Dinâmica da Frenagem
5.1 Introdução
Sentido de movimento
C i C r
F i e
N
F r
R
F a c -F i
P a
Figura 5.1 Força de inércia
Apesar de suprimido o esforço trator na roda, esta continua a avançar com velocidades
fora dos limites estabelecidos pela ferrovia , pois está submetida a um conjugado
devido à força de inércia igual a:
Força de aderência;
Coeficiente de aderência;
Raio da roda.
Sentido de movimento
Sapata de freio
C i C r
F i e C F F F
N F r
R F f
F a c -F i
P a
Figura 5.2 Força de frenagem
Aplicada radialmente, a força comprime a sapata de freio contra a roda, produzindo
uma força de atrito entre a sapata de freio e a superfície de rolamento da roda.
A força , tangencial à roda, pode ser calculada pela expressão:
Por sua vez, o conjugado aplica uma força igual à ao eixo da roda, que também se
opõem à força produzida pela inércia do trem, fazendo retardar seu movimento.
O conjugado retardador, que vai parar o trem, é:
Durante a frenagem, a força aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa
possível sem, no entanto, produzir a imobilização da roda.
Com a roda em movimento, ainda contaremos com o atrito de rolamento da roda sobre o
trilho, que constituirá em mais uma força retardadora.
Quanto mais atrito de rolamento houver entre a roda e o trilho, tanto mais depressa o
veículo irá parar.
Para que a roda continue a girar, enquanto o trem estiver em movimento durante a
frenagem, devemos ter o conjugado retardador menor que o conjugado de inércia, ou
seja:
isto é,
ou
Sendo,
podemos escrever:
de onde podemos concluir que a força tangencial à roda, criada pelo atrito da sapata
sobre a superfície de rolamento da roda, não deve assim ultrapassar a força tangencial
contrária criada pela aderência da roda ao trilho.
Substituindo as expressões das forças na desigualdade acima, temos;
ou,
A força aplicada sobre a sapata de freio poderá ser tanto maior, quanto maior for o
coeficiente de aderência e quanto mais carregada estiver a roda.
O controle da velocidade durante a frenagem deve ser realizado com muita perícia pelo
maquinista, a fim de evitar choques na composição e até mesmo os descarrilamentos.
Barra de
compressão
Sapata
F s
de freio nd md
Truque 2 Triângulo
F s nc mc
Cilindro
F c
de freio
F 2 ma a
c nc
Sapata
F s
de freio
Triângulo Truque 1
d nd
F s
força aplicada às alavancas do truque 1 braço de alavanca
força aplicada às alavancas do truque 2 braço de alavanca
força do cilindro de freio braço de alavanca
força das sapatas braço de alavanca
Figura 5.4 Esquemático da timoneria de freio de um vagão
Observação
logo
O rendimento da timoneria dos freios dos vagões situa-se na casa de 60% a 70%, com o
valor de 65% sendo adotado nos cálculos de frenagem.
A ABA indica uma eficiência de 75% para os cálculos de freio das locomotivas com
cilindros instalados nos truques.
Na prática, esta eficiência se situa geralmente entre 55% e 75%.
5.2.4 Exemplo
Peso do veículo;
Tipo de timoneria;
5.3.1 Exemplo
Para um vagão de 100 t de massa a frear e uma taxa de desaceleração estipulada em
0,77 m/s 2 , tem-se, pela lei de Newton, que a força de retardamento é igual ao produto da
massa pela desaceleração:
Os vagões devem seguir certas normas para que a força de retardamento ao longo do
trem, isto é, a frenagem do trem, seja tão uniforme quanto possível.
As recomendações da AAR para as taxas de frenagem são as mostradas na tabela
seguinte.
5.3.4 Exemplo
Se a relação entre as dimensões “a” e “b” da alavanca do cilindro de freio da Figura 5.4 é
igual a 1, a força transmitida pelos cilindros de freio é de:
Dinâmica e Frenagem
Ferroviária
6.1 Introdução
Um trem é um sistema complexo que pode reagir de diferentes maneiras durante a sua
operação.
Os tipos de reações dependem de muitos fatores como:
Composição do trem;
Comprimento do trem;
Perfil da linha;
Condições do tempo;
Velocidade do trem;
É seguro afirmar que devido à diversidade das variáveis apresentadas, não existem 2
(dois) trens que apresentem características idênticas, condicionando o operador do trem
a adequar sua condução às especificidades que cada trem oferece.
Força de Compressão
Resulta do esforço retardador gerado nas locomotivas com o uso do freio dinâmico.
Forças de Compressão
A aplicação do freio dinâmico deverá ser suave e gradual para prevenir um brusco
movimento da folga entre os engates, de maneira a evitar excessivas forças de
compressão, que poderiam resultar em danos à via, ejetar e/ou descarrilhar vagões
leves, queimar os resistores de grade do freio, gerar choques elevados de
compressão.
Há duas maneiras de se usar o freio dinâmico em conjunto com o freio a ar, dependendo
das condições da linha:
Se for desejado esticar o trem, o maquinista deve fazer uma aplicação mínima,
intensificando-a até conseguir a velocidade controlada, só então aplica o freio
dinâmico.
Se a velocidade estiver sob controle, a aplicação do freio a ar deverá ser mantida.
Se a velocidade cair muito, o maquinista pode aliviar os freios da composição e
deixar que o freio dinâmico controle a velocidade do trem.
Se a velocidade tender a aumentar para além dos limites, o maquinista volta a
aplicar os freios da composição, porém em uma intensidade inferior à inicial.
Sentido de deslocamento
0,0% 0,0%
2. Após aliviar os freios no trem inteiro, avance o acelerador para Ponto 1.
4. Após todo o trem entrar em movimento, verifique se a amperagem nos motores de
tração ou os níveis de esforço de tração estão diminuindo.
5. Se esses níveis estão diminuindo, avance o acelerador para a próxima posição
superior.
to
deslocamen
Sen tido de
0,50%
0,50%
4. À medida que os freios vão sendo liberados no sentido da cauda do trem, avance o
acelerador para Ponto 2 ou superior na tentativa de iniciar o movimento de trem.
Os trens de grande tonelagem exigirão posições mais altas do acelerador, a fim de
manter o trem esticado, impedindo que a locomotiva se desloque para trás, contra o
trem, reduzindo a folga entre os vagões.
O encolhimento do trem não é um método recomendado para partir um trem de
grande tonelagem ou em rampas de inclinação acentuada.
Um nível de inclinação é considerado acentuado se for igual ou superior a 1%.
5. Reduza lentamente a ação do freio independente até que ele seja totalmente liberado.
7. Se esses níveis estão diminuindo, avance o acelerador a próxima posição superior.
Observação
a. Não mantenha o acelerador em posição de potência por mais tempo do que o
necessário, pois isto provocará danos aos motores de tração.
Sent ido de
deslocamen
t o
- 0,50%
- 0,50%
3. Após o alívio dos freios no trem inteiro, reduza gradualmente a ação do freio
independente até que o trem comece a se mover, a fim de evitar um possível
deslizamento das rodas da locomotiva.
4. Uma vez que o trem inteiro está se movendo, reduza progressivamente o freio
independente para evitar mudanças bruscas na folga.
5. Dependendo do perfil do trecho, aplique o freio dinâmico e, à medida que o freio
dinâmico se torne eficiente, alivie gradualmente o freio independente.
n to
deslocame
Sen tido de
0,50%
0,50%
1. Alivie o freio automático e aguarde que todos os freios do trem sejam aliviados para
ajustar a folga.
2. Reduza o freio independente e use a posição do acelerador mais baixa possível para
iniciar o movimento.
3. À medida que a velocidade aumenta, continue a reduzir o freio independente até que
ele seja totalmente aliviado.
Sent ido de
deslocamen
t o
- 0,50%
- 0,50%
3. Após o alívio dos freios no trem inteiro, reduza gradualmente a ação do freio
independente até que o trem comece a se mover, a fim de evitar um possível
deslizamento das rodas da locomotiva.
5. Se estiver disponível, aplique o freio dinâmico e, à medida que o freio dinâmico for se
tornando eficaz, alivie gradualmente o freio independente.
Sent ido de
deslocamen
t o
- 0,50%
- 0,50%
1. Reduza o freio independente em 50% para permitir que a locomotiva comece a se
movimentar com o trem encolhido.
2. Alivie o freio automático e espere que todos os freios do trem sejam aliviados
4. Continue a reduzir gradualmente o freio independente, até que o trem comece a se
mover.
5. Se estiver disponível, aplique o freio dinâmico e, à medida que o freio dinâmico for se
tornando eficaz, alivie gradualmente o freio independente.
Sent ido de
deslocamen
t o
- 0,80%
- 0,80%
3. Coloque a alavanca do freio dinâmico na posição “set up” durante pelo menos 10
segundos.
5. Quando o freio dinâmico já tiver sido aplicado dentro da metade a três quartos da
sua capacidade disponível, a uma distância suficiente da parada, execute uma
redução mínima pelo manipulador de freio automático de 6 a 8 psi.
7. Execute pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi, caso a redução mínima não seja
suficiente para garantir a redução de velocidade desejável, observando os limites de
amperagem na modulação do freio dinâmico.
8. À medida que a velocidade for decrescendo até cerca de 10 km/h ou menos,
complemente a perda de eficiência do freio dinâmico com o acionamento do freio
independente, até 15 psi, a fim de evitar que as locomotivas e os primeiros vagões
estiquem.
9. Mantendo ainda o trem encolhido através do freio independente, alivie totalmente o
freio dinâmico e aplique totalmente o freio independente.
A aplicação do Freio Independente deverá ser sempre suave e gradual para evitar o
rápido acúmulo de compressão nos vagões adjacentes à locomotiva que poderá gerar
choques de compressão elevados.
Sent ido de
deslocamen
t o
- 0,80%
- 0,80%
3. A uma distância suficiente do ponto de parada, execute uma redução mínima pelo
manipulador de freio automático de 6 a 8 psi, para manter a folga ajustada.
4. Execute pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi, caso a redução mínima não seja
suficiente para garantir a redução de velocidade desejável.
5. Com o trem se aproximando do ponto de parada, aplique uma redução final e aplique
o freio independente da locomotiva.
Sent ido de
deslocamen
t o
- 0,80%
- 0,80%
2. Aguarde um intervalo mínimo de 10 segundos em marcha lenta até a folga se ajustar
na condição de trem encolhido.
4. A uma distância suficiente do ponto de parada, execute uma redução mínima pelo
manipulador de freio automático de 6 a 8 psi, para manter o trem encolhido.
5. Com o trem se aproximando do ponto de parada, aplique uma redução final e aplique
o freio independente da locomotiva.
n to
deslocame
Sen tido de
0,50%
0,50%
2. Mantenha a condição de trem esticado e permita que o grau crescente da rampa
retarde o trem.
O operador deverá fazer uma redução mínima pelo manipulador de freio automático,
mantendo uma aceleração suficiente para manter a condição do trem esticado.
Logo que a redução mínima for eficiente ao longo de todo o trem, reduza
gradualmente o acelerador, ponto a ponto, a fim de controlar a velocidade e as forças
sobre o trem.
Pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi, poderão ser acrescentadas até a parada
completa, caso a redução mínima não seja suficiente para garantir a redução de
velocidade desejável.
3. Quando o trem entra em stall, coloque o freio independente em plena aplicação.
O operador deve estar atento ao tempo de efetivação da desaceleração, para não
propiciar o surgimento de “Stall Burning”, que poderá provocar a queima dos motores
de tração.
4. Após a parada do trem, aplique o freio independente e reduza o acelerador para IDLE,
respeitando os 2 segundos regulamentares na retirada dos pontos de aceleração.
n to
deslocame
Sen tido de
0,50%
0,50%
1. Use a posição mais baixa possível do acelerador para manter a condição de trem
encolhido.
2. A uma distância suficiente do ponto de parada, execute uma redução mínima pelo
manipulador de freio automático de 6 a 8 psi, para manter o trem encolhido.
3. Execute pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi, caso a redução mínima não seja
suficiente para garantir a redução de velocidade desejável.
4. Observe o medidor de carga e reduza o acelerador conforme necessário para evitar as
altas forças de compressão.
5. Após a parada do trem, aplique o freio independente e reduza o acelerador para IDLE,
respeitando os 2 segundos regulamentares na retirada dos pontos de aceleração.
Sent ido de
deslocamen
t o
- 0,50%
- 0,50%
2. Aguarde um intervalo mínimo de 10 segundos em marcha lenta até a folga do trem
se ajustar na condição de trem esticado.
3. Coloque a alavanca do freio dinâmico na posição “set up” durante pelo menos 10
segundos.
5. A uma distância suficiente do ponto de parada, execute uma redução mínima pelo
manipulador de freio automático de 6 a 8 psi, para manter o trem esticado.
6. Execute pequenas reduções adicionais de 2 a 3 psi, caso a redução mínima não seja
suficiente para garantir a redução de velocidade desejável.
7. À medida que a velocidade for decrescendo até cerca de 10 km/h ou menos,
complemente a perda de eficiência do freio dinâmico com o acionamento do freio
independente, até 15 psi, a fim de evitar que as locomotivas e os primeiros vagões se
juntem.
8. Mantenha ainda o trem esticado através do freio independente, alivie totalmente o
freio dinâmico e aplique totalmente o freio independente.
Observação
Se o freio dinâmico não está disponível ou ineficaz, utilize o freio independente para
manter uma condição de trem esticado.
Sent ido de
desl ocament o
- 1,10%
- 1,10%
1. Se estiver tracionando o trem, reduza progressivamente o acelerador para a posição
de Marcha Lenta (IDLE).
2. Aguarde um intervalo mínimo de 10 segundos em marcha lenta até a folga do trem
se ajustar na condição de trem encolhido.
3. Mantenha a Marcha Lenta no mínimo por um intervalo de dez (10) segundos.
4. Colocar a alavanca do freio dinâmico na posição Set Up durante pelo menos dez (10)
segundos.
6. Caso o freio dinâmico por si só seja capaz de proporcionar uma desaceleração
suficiente para reduzir ou controlar a velocidade do trem com segurança, não será
necessário empregar os freios a ar.
7. Se necessário, a uma distância suficiente de uma possível restrição, aplique uma
redução mínima de pressão pelo manipulador do freio automático e alivie o freio
independente.
O alívio do freio independente deverá ocorrer no início de cada aplicação do freio
automático, mantendo o freio da locomotiva solto.
Sent ido de
deslocamen
t o
- 0,50%
- 0,50%
2. Se necessário, a uma distância suficiente de uma possível restrição, aplique uma
redução mínima de pressão pelo manipulador do freio automático e alivie o freio
independente.
3. À medida que os freios do trem são aliviados, mantenha os freios da locomotiva
aliviados a menos que eles sejam necessários para alterações severas das folgas.
Observação
to
deslocamen
Sen tido de
0,80%
0,80%
Sent ido de
deslo cament o
0,80%
- 0,90%
2. Continue a reduzir o acelerador até que pelo menos metade do trem tenha
transposto a crista, a fim de manter a velocidade do trem.
Observação
O emprego desse método reduzirá a força de tração adicional criada pelo peso da
locomotiva e dos vagões que já transpuseram a crista.
S ent id
o d e
d esl o
ca men
t o
0,50% - 0,50%
0,50%
2. Reduza ainda mais o acelerador à medida que a locomotiva iniciar o trecho de rampa
descendente.
5. Reduza progressivamente o acelerador assim que a cauda do trem atinja a rampa
ascendente.
S ent id
o d e
d esl o
ca men
t o
0,50% - 0,50%
0,50%
2. Mantenha uma redução do freio automático ao iniciar o trecho com ondulação.
3. Mantenha uma força de tração suficiente para que o trem permaneça na condição de
esticado.
5. Mantenha a força de tração durante o alívio dos freios a fim de impedir que o trem se
encolha.
Dinâmica e Frenagem
Ferroviária
7 Referências Bibliográficas
7.1 Bibliografia
[4] Santos Júnior, Auteliano Antunes dos - Freios e Embreagens por Atrito - Unicamp -
Faculdade de Engenharia Mecânica - Departamento de Projeto Mecânico.
[5] Cária, Donato Antônio - Análise das Causas das Falhas no Sistema de Freio
Dinâmico em Locomotivas Frota A – 2006.
[10] The Air Brake Association - ABA - Manejo dos Trens de Carga Modernos - 1967
[11] The Air Brake Association - ABA - Management of Train Operation and Train
Handling - 1980
[14] Roza, Leopoldo Corrêa. - Curso de Freios Ferroviários - Notas de Aula - Unicamp
[19] New York Air brake Corporation – CCBII - Computer Controlled Brake Generation
II Service And Troubleshooting Guide - IP-168-C – December 2003
PARCERIA