1

DADOS INTERNACIONAIS DE CATALOGAÇÃO NA

PUBLICAÇÃO (CIP)

Marcelino, Fernando

O futuro do transporte público de Curitiba:

Alternativas para nova mobilidade urbana / Fernando
Marcelino Pereira. – Curitiba, 2024.

1. Transporte Público de Curitiba 2. Inovação no

Transporte Urbano 3. Urbanização e Transporte

2
SUMÁRIO

1. O Sistema de Transporte Público de Curitiba p. 04

2. Análise de Novos Modais de Transporte Público p. 15
2.1. Projetos com trilhos (metrô, VLT, VLP e Monotrilho) p. 15
2.2. Novas Energias e Eletromobilidade p. 25
2.3. Outras experiências de BRT p. 27
2.4. SRT (Super Rapid Transit) p. 31
2.5. ART (Autonomous Rail Rapid Transit) p. 32
2.6. GRT (Group Rapid Transit) p. 36
2.7. Micro-Ônibus Inteligente p. 42
2.8. Carros Compartilhados p. 44
2.9. Descongestionando o Centro p. 46
2.10. Pedestrinização e acessibilidade p. 49
3. Propostas para novo plano de mobilidade de Curitiba p. 51
4. Referências Bibliográficas p. 57
5. Sobre o Autor p. 61

3
 1. O SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE CURITIBA

Curitiba, a capital do Paraná, é uma referência mundial em planejamento urbano

e iniciativas ambientais, já tendo sido mencionada em diversos estudos que envolvem a
questão da mobilidade urbana. Reconhecida como uma cidade inteligente, destaca-se
por seu projeto pioneiro, na década de 70, do sistema BRT (Bus Rapid Transit), que
proporcionou a implantação de um sistema de transporte inovador, via canaletas
exclusivas e integração das diferentes linhas em estações tubo.

O primeiro indício de transporte público, em Curitiba, ocorreu em 1897 quando

a empresa Curitybana começou a ofertar serviço de transporte de passageiros em bondes
puxados por cavalos. A linha, de aproximadamente 6 km, ligava a Boulevard 2 de
Julho, início da Rua João Gualberto, no Juvevê, ao Batel. A chegada dos imigrantes
europeus e o ciclo econômico da erva-mate marcaram o início do século XX. O
aumento populacional levou o sistema anterior a dar sinais de esgotamento e, em 1912,
foi substituído pelos bondes elétricos. Em 1928, a Companhia Força e Luz do Paraná
coloca em circulação os primeiros ônibus, que transportavam cerca de 20% da
população. O sistema elétrico, preferido da população durante as décadas de 30 e 40,
persistiu até 1952, quando encerrou suas operações devido a incompatibilidade com os
fluxos crescentes de automóveis e ônibus.

O primeiro plano de urbanização de Curitiba foi elaborado, no início dos anos

40, pelo urbanista francês Alfred Agache. O documento, que ficou conhecido como
Plano Agache, propunha o desenvolvimento radial da rede viária, por meio de um
sistema de avenidas radias e perimetrais, que viria a ser substituído pelo sistema axial
proposto no Plano Diretor de 1966. Nele foram sugeridos o alargamento das avenidas
estruturais, as galerias pluviais da Rua XV de Novembro, o recuo padrão das
edificações, em 5 metros, e a criação da Cidade Industrial de Curitiba (CIC), do Centro
Cívico e do Mercado Municipal. Suas diretrizes basearam-se no tripé uso do solo,
transporte coletivo e sistema viário, focando em elementos ambientais e de
desenvolvimento econômico e social. Seriam compostos 5 eixos estruturais com o
intuito de deslocar o intenso crescimento populacional da região central por meio de
políticas de zoneamento, eixos – norte, sul, oeste, leste e Boqueirão.

4
 Para possibilitar a implantação dos eixos estruturais com vistas ao crescimento
linear, adotou-se o Sistema Trinário – formado por uma faixa central exclusiva para
ônibus expressos de alta capacidade, ladeada por duas vias de tráfego lento (para acesso
ao comércio e residências) e duas vias de tráfego rápido (centro-bairro e bairro-centro)
de alto tráfego. A construção de arranha-céus com propósitos habitacional e comercial
no nível da rua foi permitida ao longo do Sistema Trinário, de modo que a população se
concentrasse e circulasse nas redondezas onde o transporte público estava disponível,
confirmando que o BRT (Bus Rapid Transit) veio como parte de uma proposta de visão
urbana mais ampla. O BRT foi assim denominado por otimizar os tempos de viagem,
viabilizando o tráfego dos ônibus sem obstáculos, diferentemente do que ocorria nas
vias convencionais. Este sistema configurou-se numa solução relativamente de baixo
custo e de qualidade para o deslocamento da população, além de ter tido importante
papel na organização e remodelagem da cidade e, posteriormente, de sua Região
Metropolitana. A intenção era construir um sistema tão eficiente quanto os metrôs, mas
com um custo bem inferior. Assim, com a criação do primeiro sistema de transporte
rápido de ônibus do mundo, Curitiba se transformou em um modelo de transporte
urbano, espalhando a ideia para mais de 200 cidades pelo mundo.

Em 1974, teve início a implementação do sistema de transporte integrado, a

partir da ligação do eixo norte e do eixo sul com o centro. O início da operação do BRT
foi feita com 20 ônibus com capacidade para 100 passageiros, depois acrescentando
mais 16 pelo crescimento da demanda. Entraram em operação 2 linhas expressas, 8
linhas alimentadoras e 2 terminais, com integração física, utilizando ônibus
5
especialmente projetados para 100 passageiros, com uma comunicação visual especial e
cores diferenciadas para as linhas expressas e alimentadoras. Este sistema integrado
transportava 54.000 passageiros/dia, correspondendo a 8% da demanda total. A
evolução do sistema tem sido contínua. Já em 1977, foram implantadas 2 linhas no eixo
Boqueirão, totalizando 6 linhas expressas e 26 alimentadoras, que respondiam por 32%
do total da demanda da cidade. A implantação da primeira linha interbairros, em 1979,
para viagens externas ao centro, aprimorou o sistema integrado, com 9 linhas expressas
e 33 alimentadoras. Em 1980, com a implantação dos eixos leste e oeste, entraram em
operação mais 4 linhas expressas.

Existem cinco fatores fundamentais para um corredor BRT. Ele deve resultar na
eliminação de atrasos por congestionamentos, conflitos com outros veículos e tornar
mais fácil o embarque e desembarque dos usuários. São conceitos importantes que
tornam distinto um serviço BRT de um serviço usual de ônibus. Segundo o Padrão de
Qualidade BRT (2016), as cinco características são:

⬝ Infraestrutura segregada com exclusividade de circulação: torna possível que

os ônibus circulem livres de impedimentos, permitindo que o ônibus esteja em
velocidade mais alta para circulação.

⬝ Alinhamento das faixas de ônibus, especialmente no canteiro central: significa

a ideia de haver uma faixa central para os BRTs, com a devida eliminação do
acesso pelas margens das vias, já que até mesmo o sistema de transporte
individual táxi precisa utilizar as laterais para o embarque e desembarque de
usuários.

⬝ Cobrança da tarifa fora do ônibus: com redução do tempo para ser iniciada
uma viagem de ônibus, por meio da dedução da tarifa através de um portão, é
facilitada a circulação. Além disso, podem ser coletados dados variados, como o
número de passageiros diários, visto que o sistema de controle, um portão ou
uma catraca, registra essas informações.

⬝ Embarque em nível: torna a plataforma de embarque de passageiros no mesmo

nível que o chão e, assim, elimina as subidas e descidas pelos degraus. A
existência de degraus pode atrasar o tempo de circulação, tendo em vista pessoas
com tendência a se moverem com mais dificuldade, como idosos e PNEs, além
6
 de ser perigoso para o embarque de mulheres gestantes, entre outros casos. Essa
característica se assemelha com a operação dos metrôs.

⬝ Tratamento das interseções com prioridade de passagem: aumentar a duração

do sinal verde para os ônibus, com vistas a diminuir o número de paradas em
semáforos pelo BRT.

Em 1979, foi implantado a Linha Interbairros, ligando bairros e terminais

evitando o centro, formando o núcleo da Rede Integrada de Transporte (RIT). O
Interbairros são linhas operadas por veículos tipo comum, padron, híbrido ou articulado,
na cor verde. São linhas que fazem a troca de passageiros entre os eixos ligando bairros
e terminais de integração de Curitiba, sem passar pelo centro. Atualmente são 6 linhas e
cerca de 125 veículos. Duas linhas operam no formato "Circular": 010 Interbairros I
(Horário)/ 011 Interbairros I (Anti-Horário) e 020 Interbairros II (Horário) e 021
Interbairros II (Anti-Horário). O Interbairros I - Linha circular não faz conexão com
nenhum terminal. Criada em 1980, ela passa pelo Centro Cívico, ligando vários bairros
da região central e a PUC, fazendo um trajeto de 17 km no sentido horário e 19 km no
anti-horário. O Interbairros II tem um trajeto de 42 km que liga cinco eixos da cidade
formando um anel, entre os terminais Cabral, Campina do Siqueira, Capão Raso, Hauer
e Capão da Imbuia. As demais linhas operam no formato "Perimetral" fazendo ligações
entre os terminais periféricos da cidade. O Interbairros III foi criada em 1980, faz o
7
mais longo trajeto desta categoria, com 60 km de extensão ao somar ida e volta numa
linha perimetral que liga o Eixo Sul (Terminal Capão Raso) ao Eixo Norte (Terminal
Santa Cândida), atravessando os Eixos Boqueirão (Terminal Carmo) e Leste (Terminal
Oficinas), além de passar pelo bairro Uberaba. O Interbairros IV também foi criada em
1980, com 46 km de extensão e serve como linha perimetral que liga o Terminal
Pinheirinho ao Terminal Santa Felicidade, passando pela CIC. Antigamente o trajeto da
linha era maior, pois ligava os Terminais Boqueirão ao de Santa Felicidade, tendo sido
encurtada em 1999 com a criação das linhas 502/602 - Circular Sul. O Interbairros V foi
criada em 1988, ela tem 25 km de extensão e serve como perimetral que liga os
Terminais Oficinas ao Fazendinha, passando pelo Centro Politécnico e pela PUC. E o
Interbairros VI foi criada em 1988, com 39 km de extensão e serve como perimetral de
ligação entre o Eixo Oeste (Terminal Campo Comprido) e o Eixo Sul (Terminal
Pinheirinho), passando pela CIC. Antes da criação da Linha Verde, ligava o Campo
Comprido até o Colégio Militar, passando pela rodovia BR116 e pela Avenida Juscelino
Kubitschek de Oliveira.

8
 Com a implatanção do BRT e do Inter Bairros, passa a ser adotada a Tarifa
Social Única, que consiste no pagamento de uma única passagem para diversos trajetos.
Começam a circular nas linhas expressas ônibus articulados para 150 passageiros. As
estações tubo foram estabelecidas em 1991, viabilizando um processo de embarque e
desembarque mais rápido, pagamento antecipado da tarifa, integração e o acesso ao
ônibus em seu nível, funcionando, portanto, como ponto de parada de ônibus. Em 1991,
foram implantadas também as Linhas Diretas ("Ligeirinho") destinadas às demandas
pontuais, com embarque e desembarque em nível nas estações tubo, pagamento
antecipado da tarifa e uso de ônibus Padron com um lay-out especial. Em 1992, iniciou-
se a operação do ônibus biarticulado nas linhas expressas, para 270 passageiros, com
embarque e desembarque em nível e com pagamento antecipado da tarifa nas estações
tubo. Em 1993, foi inaugurada a “Linha Turismo de Curitiba”. Em 1995, com a abertura
do eixo Norte-Sul, passam a operar na linha os ônibus biarticulados vermelhos, com
embarque e desembarque por meio das estações-tubo. Em 1996, através de convênio
9
com o Governo do Estado, a URBS passou a controlar o transporte da Região
Metropolitana, permitindo que fosse feita a integração no âmbito metropolitano,
ampliando os benefícios do sistema para a população dos municípios vizinhos. O
sistema deu continuidade ao modelo implantado em Curitiba a partir de 1974, onde os
passageiros poderiam utilizar todo sistema de transporte da região pagando apenas uma
passagem. Com o objetivo de atender à crescente demanda da região do Sítio Cercado,
incrementada pela implantação do Bairro Novo, e para atender a um segmento do
Linhão do Emprego - eixo de desenvolvimento de economias comunitárias - em 1999
foi implantada a Linha Circular Sul, operando com ônibus biarticulado. O sistema viário
da cidade sofreu expansão, entre 2007 e 2009, com as obras da Linha Verde. A via, de
conotação estrutural, tem extensão de 18 km e permitiu a implementação de uma linha
adicional de ônibus biarticulados, ligando o Eixo Norte-Sul, com o intuito de reduzir a
demanda nas outras linhas da região (IPPUC, 2009).

A Rede Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba é uma das mais complexas em

termos de operação. As linhas são divididas em categorias (convencionais,
alimentadoras, interbairros, expressas, linhas diretas, circular centro, interhospitais,
turismo, ensino especial) e cada categoria tem uma cor correspondente. A inspiração
para o uso das cores dos ônibus foi a Inglaterra. O urbanista Rafael Dely, presidente do
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) à época, havia feito
uma viagem onde se inspirou mais precisamente do sistema Red line e Green line, do
transporte de Londres, para a definição das cores dos ônibus de Curitiba. Primeiro
10
foram implantados os expressos vermelhos nas linhas exclusivas de ônibus. Em 1979, a
linha Interbairros tem ônibus verdes. O amarelo foi a cor que as linhas
alimentadoras/troncais/convencionais receberam. Mais tarde, o laranja foi adotado pelos
alimentadores. A linha direta foi tem cor prata. Com a criação de novas linhas, outras
cores eram escolhidas, como branco para o Circular Centro e verde-limão para a Linha
Turismo.

A rede de transporte público é composta por vários tipos de ônibus, com

capacidades e trajetos diferentes. As linhas expresso ligeirão e expresso, operadas por
ônibus de maior porte, circulam em canaletas exclusivas. As linhas diretas, também com
embarque e desembarque em estações tubo, atuam de forma complementar às linhas
expressas e interbairros. As linhas interbairros têm a função de interligação entre os
bairros, com paradas em terminais e pontos de ônibus, não circulando pelo centro da
cidade. As linhas do tipo alimentador têm a função de interligação dos bairros com os
terminais e as linhas troncais interligam os terminais ao centro. Se uma pessoa está na
rua, sabe que o alimentador vai ou pro bairro ou pro terminal. O convencional vai ou
pro bairro ou pro centro. O interbairros vai pra algum terminal. O expresso vai ou pro
terminal ou pro centro. O ligeirinho vai ou pro terminal ou pro centro. Então a única
coisa que o usuário precisa descobrir é o sentido.

11
 Os nomes das linhas normalmente têm relação com o bairro em que o ônibus vai
circular, mas existem casos que a definição acontece devido a um conjunto habitacional
ou mesmo uma rua, como por exemplo, a linha Mateus Leme. O critério de definição
basicamente é que o ônibus alimentador dá preferência ao nome do bairro, da vila, e vai
até um terminal. Já as linhas convencionais, ou troncais, são adotados os nomes dos
extremos, como é o Jardim Social/Batel. Algumas linhas chamam atenção pelos nomes
diferentes, como as linhas Sambaqui, Carbomafra, Futurama, Vizinhança, Itamarati,
Pantanal, Vitória Régia, Banestado/Califórnia, Saturno, Ahu/Los Angeles e 666 Novo
Mundo.

Desde 2017, a prefeitura de Rafael Greca se focou na modernização do sistema

de ônibus, com ampliação das canaletas para o Ligeirão da Praça do Japão até o
Terminal do Capão Raso, construção do Terminal do Tatuquara, a conclusão da Linha
Verde e a implantação dos ligeirões Norte/Sul e Leste/Oeste. O objetivo é ampliar a
velocidade do transporte público nos principais eixos estruturais da cidade, por onde
passam os ônibus biarticulados. Também se destaca a renovação recorde da frota de
ônibus, novas linhas de ônibus e ampliação da integração com a Região Metropolitana.
12
Todos terminais da capital receberam reformas nas coberturas, nas plataformas,
melhoria na rede elétrica e de esgoto, além de pintura. Foram revitalizados gradis e
realizadas a manutenção e pintura de canaletas. Estações-tubo tiveram troca de piso e
iluminação. Entraram em operação novas estações, como a PUC-Linha Verde,
considerado um miniterminal. As estações-tubo tiveram substituição da iluminação
fluorescente por LED, reforma ou troca do piso e ampliação do vão da porta de isenção.

Também houve importantes mudanças pelo uso de aplicativos e o cartão-

transporte. O passageiro passou a contar com a possibilidade de compra de créditos para
o cartão-transporte por meio aplicativos, nos terminais de ônibus (Pinheirinho, Santa
Cândida, Barreirinha, Cabral, Bairro Alto, Santa Felicidade, Campo Comprido, CIC,
Capão da Imbuia e Carmo), além da internet, das bancas de jornal e alguns
supermercados.

No atual Programa de Mobilidade Urbana Sustentável, destacam-se os projetos

para o eixo estrutural Leste-Oeste, com aumento da capacidade e velocidade do BRT
Leste-Oeste e do Projeto Inter 2. A modernização destas linhas representa um salto no
transporte público de Curitiba, com a entrada de ônibus elétricos no sistema troncal e na
maior linha circular da cidade. Com financiamento de US$ 75 milhões pelo New
Development Bank (NDB), o BRT Leste-Oeste deve requalificar mais de 20
quilômetros de canaletas exclusivas para ônibus, além de reformar 34 estações, três
terminais e construir outros dois. Quando concluído, o trajeto do Ligeirão entre o
Terminal de Pinhais e o CIC Norte deve ser 23 minutos mais rápido, com apenas 11
paradas no percurso. Conforme o projeto, ao longo do percurso do BRT Leste-Oeste
estão previstas intervenções que vão permitir a intermodalidade no transporte, com
incentivo ao uso de bicicletas e modais compartilhados, além de estimular a modalidade
ativa, com melhores condições de caminhabilidade e acessibilidade nas áreas dos
entornos das estações. As vias compartilhadas, cujo conceito já está sendo aplicado na
Nova República Argentina, serão replicadas nos pontos de parada do BRT Leste-Oeste.
Além de mais eficiência no sistema de BRT, novos terminais vão ampliar o
atendimento, permitindo maior integração. O novo terminal do Capão da Imbuia, que
será construído ao lado do atual equipamento, no entorno da Rua da Cidadania do
Cajuru, deve aumentar em 30% a oferta de linhas – das atuais 11 para 16 – chegando a
49 mil passageiros atendidos por dia útil. O novo terminal terá estacionamento para
13
bicicletas e área de serviço e comércio, conectando outros atendimentos da
administração pública da Rua da Cidadania do Cajuru, localizada no terreno em frente.
O sistema viário também vai receber qualificações ao longo do percurso do BRT Leste-
Oeste, como a criação do binário Olga Balster e Nivaldo Braga, ligando os bairros
Tarumã e Cajuru. Na outra ponta do itinerário, o Terminal Campina do Siqueira será
totalmente reformado, com aplicação de técnicas construtivas inovadoras, como a
autossuficiência energética, a partir do uso de placas fotovoltaicas, para aproveitamento
de energia solar. A mesma tecnologia será usada em outros equipamentos urbanos que
serão construídos e/ou reformados no trajeto, como o terminal de integração da Eufrásio
Correia, no Centro, e o CIC Norte, na CIC.

O sistema de transporte da capital conta atualmente com 254 linhas urbanas

operadas por três consórcios de empresas privadas que disponibilizam uma frota de
1226 ônibus, incluindo articulados e convencionais. São 22 terminais, 329 estações tubo
e 6.500 pontos de parada. A frota do RIT é formada por 44 expressos vermelhos ligeirão
com capacidade para 250 usuários, 128 expressos vermelhos (97 biartuculados e 31
articulados), 102 Interbairros verdes, 219 ônibus cinza Linha Direta, 78 troncais
amarelos, 217 convencionais amarelos, 426 alimentadores laranjas e 12 da linha turismo
verde limão. As linhas realizaram, em média, 14,1 mil viagens por dia, percorrendo
mais de 273 mil quilômetros. O BRT consiste em um sistema com 83 km de corredores
de ônibus que facilitam e aceleram a circulação de cerca de dois milhões de pessoas
diariamente. Conta com dez diferentes linhas pelas quais transitam 417 ônibus, em sua
maioria biarticulados. A rede conecta diferentes regiões da cidade, além de estar
interligada a outros 15 municípios da região metropolitana. Os serviços estão sob
concessão desde 2010, com previsão de término do contrato em 2025.

Apesar de sinais de saturação, medidas como renovação do Inter II e do eixo

Leste-Oeste, eletrificação da frota, novas linhas do Ligeirão, diversificação dos ônibus
alimentadores, devem manter o sistema competitivo e com aderência da população.
Porém, é claro que a Rede Integrada de Transporte (RIT) ainda comporta uma série de
medidas modernizadoras, podendo avançar com novos sistemas de transporte público e
incorporação de novas tecnologias que se adaptem as necessidades emergentes da
cidade.

14
 2. ANÁLISE DE NOVOS MODAIS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Nas últimas décadas, Curitiba vem apresentando projetos para implantação de

outros modais que substituam o sistema de transporte público baseado no BRT. De
tempos em tempos, é comum o apelo ao desenvolvimento de novos modais de
transporte público como solução mágica para os problemas e insuficiências existentes.
Muito já se falou sobre o metrô, VLT, VLP e monotrilho como possíveis soluções para
modernizar o sistema de transporte, porém se desconhece outras opções emergentes
capazes de promover uma transição tecnológica que se adapte às vantagens existentes
do sistema operante na cidade. A opção entre os tipos de modalidades é influenciada por
um conjunto de características técnicas que merecem o conhecimento e um estudo
completo para a efetividade da escolha.

A seguir analisamos possíveis alternativas de modais e sua incorporação no

sistema de transporte público de Curitiba. Realizamos um estudo comparativo entre as
várias modalidades de transporte público, principalmente aquelas de maior capacidade,
visando subsidiar ações e políticas a serem adotadas pelas autoridades governamentais
relativas a melhorias da mobilidade em Curitiba.

2.1. PROJETOS COM TRILHOS (METRÔ, VLT, VLP e MOTRILHO)

A denominação de metrô é empregada para designar trens urbanos que se

movimentam por vias específicas totalmente isoladas e com operação automatizada,
possibilitando o desenvolvimento de maiores velocidades e maior capacidade de
transportes. A bilhetagem é feita nas estações e o sistema de operação e o acesso é em
nível. É considerado um modal de capacidade elevada, confortável, seguro e indicado
para distâncias longas, por isso muitas vezes metropolitano. Porém, tem um
investimento muito alto de implantação, tanto na infraestrutura como na estrutura de
embarque/desembarque ou carga/descarga maior. E também não é flexível como as
estradas, bem como tem grande impacto territorial durante sua construção.

Um sistema sobre trilhos de alta capacidade em Curitiba foi estudado há pelo

menos 50 anos. Os primeiros projetos são de 1969, quando foram propostos os

15
primeiros estudos do traçado, na gestão do Prefeito Omar Sabbag, com uma mistura de
túneis e trilhos na superfície. Em 1990, surge o projeto Norte-Sul, em regiões atendidas
por ônibus de alta demanda.

Nos últimos anos, quando a cidade começou a dar sinais da necessidade de um

transporte de maior capacidade, vislumbrou-se a possibilidade de trazer de volta o
espírito inovador, porém ao invés de incentivar propostas inéditas, Curitiba iniciou
estudos para implantação da primeira rede de metrô. O processo, caro e demorado, foi
paralisado ainda na fase de estudos, sem previsão para sua conclusão e posterior início
das obras. Em 2007, no governo Beto Richa, o IPPUC lança edital para contratação de
Estudos e Projetos de Engenharia do Metrô e sua respectiva Licença Ambiental Prévia.
Em 2011, o projeto apresentado pedia R$ 2,25 bilhões para a implantação da primeira fase
do metrô, denominado Linha Azul, com 13 estações espalhadas em 14,2 quilômetros entre a
estação CIC-Sul - no bairro Pinheirinho - e a Rua das Flores - no centro. O metrô seria
formado por cinco vagões com capacidade para transportar 1.450 passageiros. Em 2012,
com o prefeito Luciano Ducci faz Audiência Pública do Metrô, com escavação em
método convencional NATM e em CUT & COVER. Em 2014, o projeto previa uma
linha de 17,6 quilômetros, entre o Terminal do Cabral e a CIC Sul, com 15 estações. A
construção seria feita através do método Shield, ou “Tatuzão”, que escava por debaixo
da terra, através de uma tuneleira. Dos 17,3 quilômetros de extensão, 2,2 quilômetros
deveriam ser elevados. O custo inicial previsto para a licitação já era de R$ 4,7 bilhões.
Em 2016, o projeto foi descartado de vez quando o edital do metrô de Curitiba acabou
sendo suspenso pelo Tribunal de Contas do Estado do Paraná (TCE), que pediu
mudanças e questionou itens como laudo ambiental. Nesse momento o custo já estava
em R$ 5,8 bilhões.

Alguns estudiosos defendem que este o metrô não é o mais adequado para a
cidade, seja pelo seu alto custo, seja pelas dificuldades técnicas para a execução da obra,
principalmente quanto as características do solo curitibano, pouco indicado para
comportar a estrutura necessária para a construção dos túneis. Com a implantação do
metrô em Curitiba, os atuais corredores de BRT ficariam desativados, uma vez que
abaixo deles operaria o metrô no mesmo traçado. Os custos seriam incalculáveis para a
economia urbana. Além do custo, que por apenas 18 km, já estaria na casa de R$ 16
bilhões.

16
 O prefeito Rafael Greca, eleito em 2016 e 2020, é corretamente cético sobre o
metrô em Curitiba. Pode-se apontar seus os custos elevados (20 vezes mais que o BRT),
a disposição hídrica incompatível com projetos de perfuração, com pelos 5 mil rios e
riachos, sem contar as chuvas intermitentes, além de que um metrô de 14 ou 17
quilômetros é muito pequeno para as dimensões da cidade, que tem 4 mil quilômetros
de ruas e 1750 quilômetros de linhas de ônibus. Também se aponta que metrôs são, em
essencial, projetos metropolitanos, de grande escala. Sem contar os distúrbios urbanos
por abrir por um tatuzão diversas partes da cidade que passaram por reforma para
modernização das linhas de ônibus. Isso é, metrô em Curitiba é inviável e indesejável.
Deveria ser descartado como parte da evolução do sistema de transporte de Curitiba.

A região onde se encontra a atual cidade de Curitiba era formada originalmente

por uma imensa teia de rios, riachos e arroios, como se diz na região Sul do Brasil – os
pequenos cursos d’água que se encontravam por todos os lados. Algumas fontes
afirmam que, somando-se tudo, chegaremos próximo de 5.000 cursos d’água de todos
os tamanhos. Curitiba ocupa uma área de 432 km², o que corresponde a um quarto da
superfície da cidade de São Paulo, e possui 6 bacias hidrográficas, sendo a maior delas a
do rio Barigui, que ocupa uma área equivalente a 150 km², seguida pelo rio Iguaçu, com
uma bacia hidrográfica de 68 km², a bacia hidrográfica do rio Passaúna, com cerca de
38 km² – esse rio forma a importante Represa do Passaúna, principal manancial de
abastecimento da Região Metropolitana, Ribeirão dos Padilhas, com área de drenagem
de 39 km², Rio Belém na área central de Curitiba, numa área de drenagem de 88 km² e
Rio Atuba com uma área de drenagem de 23 km² em Curitiba, atravessando áreas
densamente povoadas e com grande carga de esgotos domésticos e industriais.
Além das dificuldades técnicas e políticas que possam garantir a construção do
metrô, seu resultado não representaria uma melhoria efetiva do sistema geral de
transporte público, com poucos quilômetros e muitos buracos que iriam paralisar a
economia local e causar transtornos por anos na região implantada, numa cidade
marcada pelos densos regimes hídricos e chuvas sazonais e que, para piorar, iria se
pagar apenas depois de 30 anos. E sabe-se lá quando iria terminar. Sem contar os altos
custos na manutenção, o que exige subsídios bilionários nas tarifas. Por ser muito caro,
o metrô consome verbas que poderiam ser dirigidas a outros segmentos, como escolas,
parques e requalificação urbana.

17
 Embora o metrô possa fornecer viagens rápidas de longa distância devido a
paradas muito limitadas para atender a volumes de alta demanda, o BRT pode explorar
a flexibilidade dos ônibus que podem alternar entre corredores, proporcionando viagens
sem paradas em vários corredores. Os ônibus também podem passar por cima,
fornecendo serviços expressos. Os ônibus podem entrar e sair de bairros locais e
rodovias, etc. O quilômetro de metrô custa varia entre 300 e 600 milhões de dólares,
enquanto o quilômetro de BRT sai a 20 milhões de dólares, em média. Uma linha leva
um ano e meio para ser construída, enquanto no metrô pode até durar décadas.

Em entrevista de 2014, Carlos Ceneviva, um dos responsáveis pela implantação

do sistema de transportes de Curitiba, apresentou sua visão sobre o metrô:

Por que substituir um eixo de transporte coletivo, que está funcionando, que não precisa,
de forma alguma, ser substituído, com um investimento desse montante? Porque
substituir, em lugar de acrescentar? O que é preciso é manter e ampliar a qualidade do
que já temos. Insiste-se em fazer o metrô no lugar em que já há um eixo, com canaletas
de ônibus expressos, funcionando bem há muito tempo, e que pode e deve ser
continuadamente melhorado. O metrô é caro e demorado demais. Como as atividades
desse eixo vão sobreviver durante as obras? As melhores redes de metrô do mundo são
obras de mais de um século, que começaram a ser realizadas quando as cidades não
tinham o adensamento e a verticalização que apresentam hoje. E, voltando ao caso de
Curitiba, pergunto. Por que concentrar essa quantidade de recursos para substituir
metade de uma das nossas linhas expressas, em lugar de buscar a expansão da rede com
a criação de novos eixos, melhorando o atendimento da cidade como um todo? O que
sempre consideramos é que é o metrô uma alternativa excessivamente cara e de
implantação muito demorada. De nada fazer uma linha de metrô, isolada. Qualquer que
seja o sistema adotado para o transporte coletivo, não se pode nunca deixar de
considerar a rede integrada, sem a qual as questões da mobilidade permanecerão sem
resposta. E, além disso, com o dinheiro que se gastará em uma linha de metrô, pode-se
dar prosseguimento, em grande escala, ao sistema existente, que não pode deixar de ser
continuadamente melhorado. Curitiba, que criou um sistema difundido no mundo
inteiro, não deve, agora, incorrer nesse erro histórico, comprometendo uma experiência
muito bem-sucedida, e que precisa de permanente atualização1.
Implantar os veículos elétricos de superfície é bem mais fácil e barato que o
metrô. O VLP leva até quatro unidades (400 pessoas), enquanto o VLT leva até seis
vagões (600 pessoas). O VLT é um pouco mais caro, por conta da instalação dos trilhos
e do sistema de alimentação de energia por baixo do solo.

O Veículo Leves sobre Trilhos (VLT) é uma tradução livre de Light Rail Transit
(LRT) que é uma sigla utilizada nos Estados Unidos. Em outros países essa tecnologia
recebe outros nomes como Tramway, pré-metrô, metrô leve ou transporte leve sobre
1
Entrevista “Sem rede integrada, o BRT não resolve”, de 2020 para Revista Bares e Restaurantes,
disponível em: https://abrasel.com.br/revista/entrevistas/sem-rede-integrada-o-brt-nao-resolve/

18
trilhos (TLT). Este sistema apresenta fica entre o ônibus e o metrô, sendo uma evolução
do bonde por sua operação que consiste em bilhetagem antecipada, acessibilidade em
nível e veículos modernos automatizados.

Na década de 70 foi apresentado um projeto de Veículo Leve Sobre Trilhos –

VLT para Curitiba. Pela dificuldade em comprar bondes da época, o projeto foi
descartado. A proposta eram veículos leves sobre trilhos metálicos, embutidos na via
exclusiva do ônibus expresso, ligando os bairros Pinheirinho (sul) ao Santa Cândida
(norte). Com extensão de 18,64 km, teriam seis terminais de médio porte, dois grandes
terminais centrais e 24 estações de embarque e desembarque distribuídas ao longo da
linha. A distância média entre as estações seria de 600 m. A linha deveria assegurar, na
sua implantação, 15.000 passageiros por hora no pico, no trecho central, com intervalos
entre 4 e 6 minutos entre os trens, que teriam capacidade de 6 passageiros/m2 e 252
passageiros/veículo. Em 1982, foi desenvolvida uma proposta para a eletrificação
parcial da rede integrada de transportes, compreendendo os cinco eixos de transporte e
as linhas interbairros, numa extensão total de 167 km, mas na “década perdida”, no
Brasil nenhum projeto de investimento deste porte foi sequer cogitado.

Em 1992, 42% dos passageiros da RIT utilizavam em parte de suas viagens

cotidianas o eixo Norte/Sul. A qualidade do sistema ofertado estava comprometida
devido ao crescimento da demanda atendida – a cidade atingira 1,4 milhão de habitantes
e a participação de passageiros residentes em municípios da Região Metropolitana de
Curitiba era crescente. Foi então elaborado um estudo para atualizar as informações
referentes à proposta de implantação do bonde moderno, desde sua concepção original
em 1979, considerando mais uma vez a mudança de modal para o eixo Norte/Sul. O
sistema expresso carregava, na hora de pico, no eixo Sul, 13.400 passageiros por
sentido, considerando-se que, para um bom atendimento por ônibus, a capacidade de
transporte estava ente 10.000 e 15.000 usuários por hora por sentido, chegando,
portanto, ao limite do modal ônibus implantado (IPPUC, 1992). O bonde moderno
operaria nos eixo estrutural Norte/Sul, trafegando sobre trilhos metálicos, no leito da
canaleta, em uma extensão de aproximadamente 18,5 km. O itinerário seria do terminal
Santa Cândida ao terminal Pinheirinho. Haveria dois terminais, cinco estações de
integração, uma estação central e 32 estações intermediárias de forma tubular (estações
tubo, nos modelos já instalados), com distância média entre as paradas de 500 metros a

19
800 metros. Os terminais de integração Santa Cândida e Pinheirinho seriam
equipamentos de grande porte, implantados nas extremidades do sistema. A estação
central seria no subterrâneo, ao lado do edifício dos Correios e Telégrafos e o prédio
central da UFPR, entre as ruas XV de Novembro e Marechal Deodoro, principais eixos
comerciais do centro. Seria implantada uma nova estação na antiga estação ferroviária,
com preservação do patrimônio arquitetônico, incluindo o Museu Ferroviário, onde
seria implantada a central de operações e controle do sistema eletrificado de transporte.
O veículo seria articulado e dimensionado para transportar 300 usuários, calculando-se
6,5 passageiros por m2, em vagões de 28 m de comprimento, com uma largura de 2,6 m
e altura de 3,5 m. A cabine de controle seria localizada nas extremidades, permitindo o
movimento do veículo nos dois sentidos, não havendo necessidade de retorno. A tração
utilizada seria a energia elétrica, com alimentação por catenárias, e todo o sistema seria
abastecido por subestações retificadoras da Copel. O gerenciamento operacional do
VLT seria de responsabilidade do município e a operação realizada pelas empresas
permissionárias do transporte coletivo da cidade. O projeto do bonde moderno foi
concluído, porém, não havia recursos financeiros para sua implantação e,
principalmente, para a operação do sistema.

Neste mesmo ano, 1995, os técnicos do IPPUC iniciam os estudos para o

Sistema de Transporte de Alta Capacidade - Stac. Para a implantação deste sistema de
transporte foram definidas duas linhas prioritárias, a Leste/Sul e Boqueirão/Norte, com
uma estação de transbordo na área central, na praça Rui Barbosa, onde há um mercado
público e serviços da administração municipal voltados à população. Em 1997, foi
assinado um convênio entre a Prefeitura e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos
(CBTU), para o desenvolvimento de um sistema de transporte de alta capacidade para o
eixo Norte/Sul. A proposta foi elaborada por um grupo de técnicos representantes do
IPPUC, da Urbs e da CBTU. O Stac seria operado com um veículo com tecnologia
ferroviária sobre pneus, incorporado à RIT, e abrangendo segmentos da Região
Metropolitana (IPPUC, 1997). Para atender aos níveis de demanda previstos, foi
especificado um veículo com capacidade de transportar 450 passageiros, com taxa de
ocupação de 6 passageiros/m2. O sistema poderia transportar até 24.000
passageiros/hora /sentido, para composição de dois veículos, com intervalo entre trens
de 2 minutos, e até 48.000 passageiros/hora/sentido para uma composição de três
veículos e um intervalo de 90 segundos, com velocidade operacional de 30 km/h. Os
20
veículos circulariam em uma via exclusiva, nas canaletas dos ônibus expressos, com um
sistema de guia base, através de conjunto roda/trilho. A maioria do percurso era em
nível, com trecho subterrâneo quando atravessasse a área central (IPPUC, 1997).

Seriam implantadas 22 estações intermediárias distanciadas entre si em

aproximadamente 600 metros, com sistema de controle de usuários similar ao existente
nas estações tubos, porém com uma maior capacidade. Como principais pontos
favoráveis na sua implantação estaria a diminuição da emissão de gases poluentes,
diminuição nos níveis de ruídos, pouca interferência na paisagem urbana e,
principalmente, relativo baixo custo de implantação, em função da pequena carga por
eixo, da ordem de 8 toneladas, da utilização da canaleta exclusiva do ônibus
biarticulado e de elementos modulados para a realização das transposições. Com
construção simples, rápida e com custo inferior ao de um sistema de metrô
convencional, o veículo trafegaria sobre uma estrutura de concreto, guiado por trilhos,
supervisionado por um Centro de Controle Operacional. O sistema não sofreria
interferências de congestionamentos e conflitos de tráfego nas vias públicas, por estar
trafegando em via exclusiva (IPPUC, 1997). Esta proposta foi elaborada para o
encaminhamento de uma carta-consulta ao Banco Mundial, solicitando financiamento
para sua implantação.

Em 1999, foi desenvolvido um estudo para a implantação do monorail na BR

116, sob o nome “Estudo de viabilidade com vistas à implantação de um sistema de
transporte de passageiros de alta capacidade - Stac para o corredor da BR-116 da Rede
Integrada de Transporte de Curitiba e Região Metropolitana”. A proposta definida foi a
adoção de um monotrilho apoiado sobre viga elevada, locada no canteiro central da
rodovia. A opção de via elevada, além de permitir liberação de espaço para circulação
livre de veículos e pedestres ao longo de todo o trecho, deveu-se ao tipo de solo da
região, não recomendado para soluções subterrâneas. A proposta do Stac seria uma via
de 20 km de extensão, acrescida de um acesso para a área central, servindo como um
eixo complementar ao Norte/Sul, o mais carregado no transporte público. As 33
estações propostas para as três linhas, com distâncias variando de 800 m a 2.200 m,
teriam as mesmas características das estações da RIT, permitindo integração com linhas
de ônibus urbano e metropolitano. A primeira etapa de implantação seria a linha CIC
Sul/Centro. Após uma análise financeira chegou-se à conclusão de que para a

21
implantação do sistema monotrilho a tarifa a ser cobrada dos usuários ficaria quase o
dobro da tarifa em vigor, constatando a inviabilidade econômica do projeto.

Já o VLP (Veículo Leve sob Pneus), que é mais barato que metrô e VLT, sendo
um transporte de motorização elétrica guiado por um trilho central que fica sob o
pavimento das vias, é uma versão do VLT, mas com utilização de pneus. Um projeto de
VLP foi apresentado por Jaime Lerner em 2013. O trecho de 30 km de extensão deveria
seguir parte do traçado da linha férrea atual e tinha previsão de custo de R$ 950 milhões.

Nas últimas anos, tanto o governo estadual quanto a prefeitura de Curitiba

elaboraram projetos e discutiram com empresas a implantação de novos modais de
transporte público.

O projeto mais emblemático atualmente é do trajeto de VLT do aeroporto

Afonso Pena, em São José dos Pinhais, passando pelo Terminal do Boqueirão com
destino ao Palácio do Iguaçu, no Centro Cívico de Curitiba. No trajeto existe um
corredor de 15km já em concreto, então seria preciso fazer uma faixa pequena em SJP e
Curitiba, dentro do centro da cidade. O projeto foi orçado em R$ 2.5 bilhões e foi
cadastrada no novo PAC para obtenção de recursos.

Outra proposta que está sendo estudada é o aproveitamento da estrutura da Linha

Verde para modernizar a ligação com cidades como Fazenda Rio Grande, Mandirituba,
Araucária, São José dos Pinhais, Pinhais, Piraquara, Colombo e Campina Grande do
Sul. Trata-se de uma linha que ligaria os municípios de Colombo e Fazenda Rio
Grande, com 14 estações no trajeto, que, por sua vez, possibilitariam a ligação com
bairros de Curitiba e a integração com outras cidades da RMC. O trajeto começa no
Terminal Maracanã, em Colombo, e a primeira parada é no Atuba, onde poderá ser feita
a integração com os municípios de Quatro Barras, Campina Grande do Sul e Pinhais.
Em Curitiba, o percurso segue pela Linha Verde nos trechos Norte e Sul, com mais duas
estações integradas com a região: uma no Tarumã, conectando Pinhais e Piraquara, e
outra na Avenida das Torres, fazendo a ligação com São José dos Pinhais. A parada
final seria o Terminal de Fazenda Rio Grande.

Na história de Curitiba, cada proposta apresentada para a substituição de modal,

surgia outra em paralelo utilizando um aperfeiçoamento do sistema existente como uma
solução de rápida implantação, de menor custo e eficiente para suprir as deficiências do

22
transporte, prolongando assim a vida útil do modal ônibus. Assim, antes mesmo da
implantação do sistema trinário ter início, em 1974, conforme proposto pelo plano
diretor em 1966, já em 1969 houve um estudo comparativo entre diferentes modais de
transporte coletivo, e um modal sobre trilhos apareceu como solução ideal. Desde esta
época, estudos desenvolvidos pelo órgão de planejamento da cidade demonstram a
intenção de se implantar um modal sobre trilhos em Curitiba. E a grande obra urbana
recente da cidade, a linha Verde, que incorporou a antiga BR 116 como via de
integração metropolitana, com sistema de transporte similar ao já adotado na RIT, tem
em sua origem a implantação de um modal sobre trilhos. Em todos os projetos para
implantação dos trilhos, os custos costumam inviabilizar sua implantação. Costuma-se
haver duas opções: ou o endividamento preocupante para se adotar um novo modal ou a
criatividade técnica para transformar o modal sobre pneus. Nesses 50 anos, Curitiba
conseguiu apresentar soluções inovadoras que minimizaram a não execução dos
projetos sobre trilhos. Apesar de nenhuma das propostas ter sido implantada, o que se
verifica é que os trilhos tiveram grande influência nas inovações do transporte sobre
pneus da cidade. Conhecida internacionalmente por seu sistema de transportes sobre
pneus, Curitiba tem uma história com propostas, menos divulgadas, porém
complementares, de transportes sobre trilhos que muitas vezes impulsionaram as
principais inovações sobre pneus, como as canaletas exclusivas, embarque e
desembarque em nível, integração em terminais e o pagamento antecipado das
passagens (PRESTES, 2009).

Na realidade, o custo de implantação é o fator mais importante para a tomada de

decisão de gestor público acerca da resolução de uma problemática de mobilidade. O
gestor terá o seu limite de gastos e não adianta escolher um modo mais correto e não
existir verba para implantá-lo ou envolver um endividamento impagável. As cidades
tendem a escolher aquele modal que tem menor custo de implantação e que tenha menor
prazo de execução de obras. Durante muitos anos, o BRT e outros ônibus foram
escolhidos por esse fator, pois no curto prazo tem custos baixos de implantação e a
longo prazo aparecem os custos sociais altos. Contudo, não são apenas os custos de
implantação que são decisivos na escolha, mas também os custos de operação,
manutenção, prazo de implantação e tecnologias aplicadas.

23
 Existem casos em que o BRT serviu como precursor da subsequente implantação
do VLT, quando o projeto inicial objetiva a implantação do VLT, porém uma
alternativa de baixo custo e eficiência semelhante, o BRT, é priorizada até que a
demanda e a sustentabilidade financeira do VLT seja alcançada, ou quando da
implantação do VLT o sistema de BRT é uma opção de modo de transporte que
antecederá a construção completa do projeto. Porém, também se destacam casos de
implantação de VLT e posterior adaptação para o BRT, pelas vantagens operacionais e
de custo do sistema. E casos de reimplantação de BRT depois de experiência do VLT.

A decisão sobre qual tecnologia deve ser adotada como solução deve passar por
uma análise de vantagens e desvantagens, num quadro comparativo entre alternativas de
transporte público coletivo. Projetos com trilhos costumam ser apresentados como mais
avançados e inovadores, mas é preciso conhecer suas desvantagens essenciais, de custo,
instalação, prazos, capacidade, operação, transtornos urbanos, endividamento da cidade,
aumento dos custos de manutenção do sistema, dentre outras questões. Dessa forma,
acabam sendo soluções inferiores ao BRT. Normalmente os modais baseados em trilhos
aparecem como melhor alternativa, porém as vantagens do BRT ainda são insuperáveis.
É um sistema que pode e deve se modernizar, com melhores terminais, veículos
modernos, menor preço da tarifa e multimodalidade, até mesmo incluindo novos
sistemas alternativos de transporte. As tecnologias avançaram e hoje que os veículos
com pneus são, em essência, melhores do que veículos sobre trilhos no meio urbano. O
transporte com pneus não cria linhas segregadas nas cidades, tem custo e operação
sensivelmente menores, opera com maior flexibilidade, aumentar sua capacidade com
novos tipos de veículos, incorporar sensores e tecnologias de automação, além de poder
funcionar com energia elétrica e biocombustíveis. O ônibus continua sendo a mais
barata e eficiente, sendo possível encontrar soluções tecnológicas de ponta para
aprimorar seu sistema. A seguir apresentamos algumas alternativas.

24
2.2. NOVAS ENERGIAS E ELETROMOBILIDADE

Curitiba adotou ônibus com combustíveis alternativos a partir de 1990, como o

álcool hidratado (Álcool Hidratado 95% mais Aditivo 5%), o Biodiesel B20 (Diesel
Metropolitano 80% mais éster de soja 20%) e o Álcool Anidro - MAD 8 (Diesel
Metropolitano 89,4%, Álcool Anidro 8% e 2,6% Aditivo Vegetal).

Em 2009, surge o Projeto Biodiesel B100 estruturado pela URBS. Parte da frota
de ônibus da cidade passou a fazer uso deste combustível (Biodiesel B100), de origem
100% vegetal (soja), cooperando com a minimização de emissão de poluentes no
ambiente. Passa a circular, no ano de 2011, o Ligeirão Azul, movido a biodiesel e que
transporta até 250 passageiros.

Em 2012, Curitiba avançou em sua trajetória de utilização de energia limpa no

transporte coletivo, com o início da produção do modelo Hibribus pela Volvo Curitiba.
Esses veículos, movidos à eletricidade e biodiesel, contribuem com a minimização da
emissão de poluentes e do consumo de combustível, além de serem mais silenciosos.

Em 2014, Curitiba deu mais um passo com o desenvolvimento do projeto

Curitiba Eco Elétrico. O projeto propôs a adoção de veículos de zero emissão de gases
do efeito estufa e ruídos, seguido de fases de implantação de totens de abastecimento
multifuncionais, implantação de compartilhamento de carros e bicicletas e integração
aos serviços de transporte público.

Em março de 2016, Curitiba deu início ao teste do primeiro híbrido articulado da

América Latina, o HibriPlus e, já em agosto, começou a testar o primeiro ônibus híbrido
elétrico com tecnologia plug in, o HibriPlug. Para o HibriPlug, foi instalada uma
estação de recarga, viabilizando a operação do ônibus, em sua maior parte do tempo, no
modal elétrico (URBS, 2016).

Com vistas à mudança da matriz energética do transporte público e foco no fim

da concessão atual de exploração do transporte coletivo de Curitiba em 2025, a
Prefeitura lançou, no mês de maio de 2022, edital de chamamento público para testes
operacionais de ônibus elétricos no sistema nas linhas existentes. Além do BRT Leste-

25
Oeste, o itinerário da Linha Direta Inter 2 está sendo requalificado e também vai receber
veículos elétricos.

Alinhado ao Plano de Mobilidade Sustentável de Curitiba, o projeto tem como

premissas o redesenho das linhas de ônibus, aumentando a eficiência energética do
sistema, e a implantação de uma solução gradual para descarbonizar os veículos da
frota. A meta é alcançar um percentual de 33% de ônibus elétricos até 2030 e ter toda a
frota eletrificada até 2050, zerando as suas emissões de CO2. Com a estimativa de
introduzir 70 ônibus elétricos no seu sistema de transporte coletivo em 2024, Curitiba
testou os principais fornecedores de ônibus elétricos, como Volvo, BYD, Eletra e
Marcopolo, Mercedes e Higer.

O Programa de Mobilidade Urbana Sustentável de Curitiba inclui a

implementação de painéis solares sobre as estações de ônibus, que possibilitarão a
alimentação, com energia, do ponto de parada e do seu entorno, suprindo
principalmente a abertura e fechamento de portas automáticas ar-condicionado, sistemas
de iluminação (estação e pontos de luz do entorno), estrutura de T.I (wi-fi, bilhetagem
eletrônica, monitoramento), totens para recarga de aparelhos eletrônicos (celulares,
tablets), sistema wi-fi para acesso à internet e de sistema inteligente para transferência
de dados internos de monitoramento (número de usuários, bilhetagem eletrônica).

26
2.3. OUTRAS EXPERIÊNCIAS DE BRT

O BRT se difundiu devido ao seu alto desempenho, baixo custo e capacidade de

ser rapidamente implementado. Além disso, suas adaptações bem-sucedidas em Quito,
Paris, Bogotá, Nantes, Amsterdã, Cidade do México, Pequim, Guangzhou, Jacarta e
outras cidades demonstraram a flexibilidade geográfica e urbana do BRT – tornando-o
atraente para planejadores urbanos em todo o mundo.

Com mais de 7 milhões de habitantes, Bogotá se inspirou em Curitiba e

implantou o BRT chamado de TransMilenio. A rede mais extensa, com 12 linhas de
ônibus, cobre 115 quilômetros. Linhas de BRT troncais conectam a periferia ao centro e
transportam quase 3 milhões pessoas por dia. As estações do TransMilenio se
assemelhavam às dos trens. Os passageiros pagam antecipadamente, embarcando por
todas as portas, agilizando radicalmente o processo de embarque. Os biarticulados e
ônibus em canaletas exclusivas não são tão rápidos como um metro, mas começam a
funcionar numa fracção do tempo e a um custo muito mais baixo. Eles assumiram as
vias das avenidas existentes, fazendo paradas limitadas e movendo-se mais rapidamente
do que as frotas desorganizadas de microônibus notoriamente propensos a acidentes que
eram operados por inúmeras empresas descoordenadas. Crucialmente, a rede de ônibus
uniu favelas anteriormente desconectadas e outros bairros distantes e carentes de Bogotá
com o centro da cidade. Depois de apenas alguns meses em operação, o número de
passageiros dobrou. Em conjunto com sistema BRT também foi implantado um
programa de vias exclusivas para bicicletas e pedestres. Hoje Bogotá é cortada por 640
quilômetros de ciclovias, a mais extensa da América Latina, com mais passageiros que
Copenhague e Amsterdã juntas. Seu sistema, assim, opera para o ônibus e bicicleta.

Outro exemplo inspirador é o BRT de Yichang. A forma de operação do serviço

das linhas é distinguida de três maneiras: serviço local, serviço limitado e serviço
expresso. O primeiro para em todas as estações, o segundo concentra-se nas estações em
que há maior demanda e somente para nelas e o último embarca passageiros em uma
ponta de um corredor, que, em seguida, ou para no centro da cidade, ou na outra ponta
do mesmo corredor. Essas medidas oferecem mais opções para os usuários
desembarcarem onde pretendem ir. O BRT de Yichang é um exemplo de sistema que

27
aplica as três variações. As linhas que têm uma demanda maior devem ser mais largas, o
que faz sentido caso haja vários ônibus BRTs em uma mesma linha, sendo que, se um
necessitar de empregar maior rapidez, facilmente conseguirá ultrapassar o outro BRT.

Em Pequim, a tarifa de ônibus é mais alta para distâncias maiores e depende do

número de paradas. Deve-se usar o cartão novamente ao descer do ônibus para que a
tarifa exata seja deduzida do saldo. Em Cingapura, os passageiros também pagam as
tarifas de acordo com a distância percorrida desde a origem até ao destino, para até
cinco transferências efetuadas numa viagem. Os passageiros também podem
economizar até 50 centavos ao chegar antes das 7h45 em qualquer estação ferroviária
durante a semana (exceto feriados). Este esquema, introduzido em dezembro de 2017,
incentiva mais passageiros a viajarem antes dos horários de pico da manhã para
distribuir a carga de passageiros. Também existem esquemas de concessões
direcionados para manter as tarifas acessíveis para grupos selecionados de passageiros,
incluindo trabalhadores com salários mais baixos, pessoas com deficiência, idosos e
estudantes. Esses passageiros desfrutam de tarifas por viagem até 70% mais baixas do
que as tarifas padrão para adultos, ou passes mensais de concessão que limitam as
despesas mensais. Crianças menores de 7 anos também podem viajar gratuitamente.

O BRT de Guangzhou foi inaugurado em fevereiro de 2010, sendo o primeiro

sistema BRT na Ásia a atingir níveis de substituição do metrô de capacidade e
movimentação de passageiros. Junto com o Transmilenio de Bogotá, é o único sistema
BRT do mundo a transportar mais de 25.000 passageiros por hora em um único sentido,
um número superior ao da maioria das linhas de metrô e de todas as linhas de metrô
leve em todo o mundo.

Guangzhou implantou um sistema BRT de altíssima capacidade. Foi pioneiro no

BRT de “serviço direto” de alta capacidade, no qual os ônibus BRT entram e saem do
corredor BRT sem a necessidade de transferência de passageiros. A combinação
revolucionária do BRT de Guangzhou de capacidade muito alta com um modo
operacional de serviço direto foi desenvolvida convencendo a cidade a usar este modo
operacional em vez de um modo operacional mais tradicional modelo tronco-
alimentador. O sistema não possui estações ou terminais de transferência. Este modo
operacional está tendo um impacto mundial, à medida que os novos sistemas BRT

28
favorecem cada vez mais o serviço direto em detrimento das operações de alimentação
troncal.

Assim como em Bogotá, uma parte fundamental do projeto do BRT em

Guangzhou é garantir instalações para bicicletas de alta qualidade ao longo do corredor
BRT, tornando o ciclismo uma opção mais atraente. Apesar dos problemas com a
conectividade das ciclovias, especialmente nos cruzamentos, foi alcançada uma
transformação dramática nas percepções da qualidade do ambiente ciclável ao longo do
corredor BRT. As instalações para bicicletas incluídas no BRT incluem um sistema de
compartilhamento de bicicletas, estacionamento para bicicletas e ciclovias segregadas
(embora não sejam contínuas em muitos locais). O resultado foi um grande aumento no
ciclismo (o volume de bicicletas duplicou durante os períodos de pico da manhã e da
noite em entre 2009 e 2014), bem como enormes melhorias na qualidade percebida das
instalações para bicicletas.

Em Curitiba, para orientar os planejadores enquanto se preparam para

modernização do BRT, estas outras experiências apontam novidades que podem
melhorar sua operação, como sistemas de alta operação, tarifas por distância de uso,
redes BRT multicorredores para aumentar a cobertura, oferecer mais opções aos
usuários e reduzir a necessidade de transferências, permitindo que os ônibus se
conectem entre os corredores, diversificação da operação com a inclusão de serviços
diretos, sistemas inteligentes de sincronização de cruzamentos, promoção da integração
multimodal, por exemplo, integração entre BRT e ciclismo, adoção de veículos mais
limpos, incluindo ônibus elétricos, a fim de reduzir as emissões dos ônibus, melhorar o
acesso de pedestres às estações, a fim de melhorar a segurança dos passageiros e
integrar o BRT ao ambiente circundante, garantir que todos os passageiros possam
aceder e utilizar estações e veículos.

Visando integrar o sistema BRT e cicloviário, Curitiba poderia criar linhas

exclusivas para ciclistas e pedestres como estratégia de diversificação dos modais.
Curitiba não tem uma rede de ciclovias exclusivas, mas tem ciclovias compartilhadas
com pedestres (azul), ciclofaixas (roxo) e ruas tranquilas (verde) que podem ser
circuladas, com maior ou menor grau de acessibilidade e segurança. Em muitos locais
mais afastados do centro é muito precário e perigoso.

29
 Assim, é preciso ampliar a malha cicloviária de forma ordenada, com tipos
diversos de estruturas cicloviárias, entre ciclovias, ciclofaixas, ciclofaixas sobre a
calçada, vias compartilhadas, ciclorrotas e passeios compartilhados, estabelecer conexão
entre as estruturas existentes, promover a intermodalidade requalificando estruturas dos
terminais de transporte com áreas destinadas a estacionamento de bicicletas, construir
um bicicletário central, implantar policiamento nos trajetos, com guardas municipais
percorrendo os principais pontos, facilitação na promoção de estrutura para bicicleta
próximos de estabelecimentos comerciais.

Curitiba ainda tem dezenas de parques, bosques e praças desconectados da

malha cicloviária. Para melhorar a conectividade, deve se prever conexões aprimoradas
ao longo dos parques de todas regiões de Curitiba, bem como uma iniciativa em toda a
cidade para melhorar as conexões de caminhada e bicicleta pela cidade e entre os
parques. Na prática, esta rede criaria um sistema similar ao “inter-bairros” do sistema de
transporte cicloviário, possibilitando rotas entre os parques como forma de integrar os
ciclistas aos espaços verdes da cidade, as rotas de transporte, comércio, turismo e lazer.
Esta noção de um inter-parques municipal, abrangente e sobre a grande maioria dos
bairros da cidade, possibilita uma visão integrada entre transporte, serviços, comércio,
trabalho, esporte, lazer, segurança e acesso à cidade, criando um sistema urbano inter-
parques, cuja responsabilidade seria das secretarias municipais e da comunidade. Assim
moradores e turistas podem planejar o roteiro de bicicleta passando entre parques,
bosques, jardins, praças e espaços culturais, como museus.

30
2.4. SRT (SUPER RAPID TRANSIT)

O SRT (Super Rapid Transit) é um veículo triarticulado elétrico com 36 metros

de comprimento com quatro módulos de veículo e três articulações, que - controlados
puramente por software - podem transportar até 320 passageiros em uma linha de bonde
calculada virtualmente. Conta com maior capacidade de transporte e velocidade, além
de sistemas inteligentes de operação. No total, cada SRT possui seis unidades de direção
interligadas montadas em eixos individuais. O inovador conceito de acionamento
consiste em uma transmissão cicloidal especialmente adaptada à construção do veículo,
um motor de dois canais especialmente projetado, uma unidade de controle e um
sofisticado algoritmo de direção, que é adaptado para uso nas plataformas de alta tensão
da mobilidade elétrica.

Para a indústria de veículos comerciais, o sistema de direção inovador abre

possibilidades completamente novas no desenvolvimento de conceitos de transporte
orientados para o futuro. Isto incluiria então prescindir de sistemas hidráulicos e, assim,
tornar os autocarros e camiões mais eficientes, mais inteligentes, mais seguros e mais
ecológicos. Ele tem muitos recursos e vantagens, como baixo investimento, construção
rápida, alta capacidade, operação flexível e inteligência avançada, tornando o SRT
aplicável a diversos cenários. Seis Super Trens Virtuais Ferroviários (SRT) iniciaram
recentemente o serviço de passageiros na cidade chinesa de Yancheng. Ele já foi
apresentado para a prefeitura de Curitiba e pode ser uma opção para o eixo Leste-Oeste.

31
2.5. ART (AUTONOMOUS RAIL RAPID TRANSIT)

ART (Autonomous Rail Rapid Transit) são veículos que não circulam sobre
trilhos, mas, sim com pneus, como os ônibus. ARTs são “bondes sem trilhos”, pegando
inovações do trem de alta velocidade e colocando-as em um ônibus. O veículo ART
padrão consiste em três vagões que podem transportar 300 pessoas, mas pode levar
cinco vagões e 500 pessoas, se necessário. Substitui o ruído e as emissões dos ônibus
pela tração elétrica a partir de baterias recarregadas nas estações em 30 segundos ou no
final da linha em 10 minutos. Tem toda a velocidade (70 km/h), capacidade e qualidade
de condução do metro ligeiro com o seu sistema de orientação óptica autônomo, eixos
duplos, sistemas hidráulicos e pneus especiais. Pode ser colocado em um sistema
rodoviário durante um fim de semana. É vendido como um kit de peças – três carros
mais uma estação – que pode ser instalado tão rapidamente quanto o processo de
licenciamento da cidade permitiria.

As inovações ferroviárias de alta velocidade transformaram um ônibus em algo

com as melhores características do metrô leve e nenhuma de suas piores características.
A CRRC desenvolveu este sistema e iniciou uma primeira operação comercial em
Zhuzhou, na província de Hunan, em maio de 2018. A linha ART mais longa da China,
a Linha T4 do sistema ART Yibin, em Sichuan, sudoeste da China, iniciou a operação
de teste de passageiros julho de 2023. A extensão total da Linha T4 é de 47 quilômetros.
Existem 22 estações terrestres e um estacionamento na linha. Conectando o Novo
32
Distrito de Sanjiang e o Distrito de Nanxi de Yibin, a linha principal é uma estrutura
importante para o contato rápido entre a área urbana de Yibin e seu Distrito de Nanxi. O
ramal combina transporte de passageiros com passeios de lazer, graças a um corredor
paisagístico ao longo do rio Yangtze. Em 2023, abriu outro sistema como linha de
demonstração em Xi'an, no noroeste da China, província de Shaanxi. A primeira nova
linha 1 começa na estação Doumen, no leste, e termina na estação Happy Valley, em
uma distância de aproximadamente 12 quilômetros. Em 2023, também foi implantada
uma linha em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos (EAU). Enquanto a segunda geração
é lançada, a primeira geração do “bonde ART” de três seções com autonomia de 245 km
está sendo testada com sucesso na Malásia e na Austrália, com contratos para 38
unidades.

O sistema ART tem sido objeto de abordagens constantes sobre a relação

entre as características do sistema BRT e do VLT. Em que alguns trabalhos se
menciona o VRT com um potencial maior de minimizar o congestionamento do
que o BRT, uma vez que o VLT pode atrair com maior intensidade as pessoas
que utilizam automóveis em seus deslocamentos, devido à imagem que este
sistema transmite quanto ao conforto, aos trens modernos e às estações
normalmente localizadas próximas aos pontos de interesse, como centros
comerciais. É possível aferir que o ART consegue consolidar as vantagens do
BRT e do VLT em um único sistema, ressaltando-se a velocidade semelhante às do
metrô leve, a capacidade pelo transporte mais passageiros do que o BRT, chegando a
500 pessoas, a qualidade da viagem e potencial de desenvolvimento do solo
similares ao VRT, custo e tempo de introdução similares aos do BRT, menor
possibilidade de interrupção dos serviços locais e impacto na economia durante
as obras, menos poluentes do que os ônibus a diesel do BRT. Para quem vê, parece um
ônibus, para quem anda parece trem. Nele desaparecem os maiores problemas dos
ônibus: solavancos, a lentidão e a vibração. O design se assemelha claramente a muitas
características dos modernos bondes de piso baixo sobre trilhos.

. A grande vantagem desse sistema é o custo. Para construir 20 km de trilhos

leva cerca cinco anos e custa cerca de US$ 130 milhões por quilômetro. Por outro lado,
bondes sem trilhos podem ser instalados por apenas US$ 10 milhões por quilômetro.
Eles podem percorrer estradas existentes e não precisam de trilhos caros e fios aéreos. O

33
custo de implantação do ART tende a ser menor, por não haver a necessidade de
construir trilhos ou linhas de transmissão de energia. Como resultado, pode ser
construído por menos de 10% do custo do metrô leve. Os ônibus também são mais
baratos para operar por viagem de passageiro.

O sistema é considerado o primeiro desse tipo no mundo e foi colocado em

serviço regular em várias cidades chinesas.

34
 O ART tem todas as qualidades que um sistema de transporte deve ter: pode
transportar um grande número de pessoas, é relativamente barato e fácil de construir
porque utiliza uma pista virtual, é amigo do ambiente porque é alimentado por baterias
elétricas.

Curitiba poderia incorporar projetos do sistema ART, como uma nova tecnologia
para o transporte coletivo, modernizando o BRT. A proposta abrange a inclusão de
ART nas canaletas de ônibus atuais, podendo ser instalada progressivamente em
diferentes linhas até atingir a totalidade do sistema, podendo operar então as
linhas do Ligeirão. Com investimento muito menor que VLT e metrô.

35
2.6. GRT (GROUP RAPID TRANSIT)

O sistema de trânsito rápido de grupo (GRT) pertence a uma categoria específica

de sistemas de transporte guiados conhecida como ATN (Rede Automatizada de
Trânsito). Este modo de transporte destina-se a transportar passageiros entre pontos
específicos, sem paragens intermédias, através de pequenos veículos elétricos
totalmente automáticos que circulam em guias separadas. São tecnologias de veículos
pequenos, concebidas para transportar de duas a vinte pessoas numa via elevada ou ao
nível do solo, dando aos viajantes a condição de determinar até onde vão sem paradas
na viagem. Pode estabelecer rotas adequadas de bifurcação ou multifurcação para
contornar seletivamente as rotas principais e para agrupar passageiros de outras linhas
de alimentação. Nas estações, o passageiro digita o destino em um bloco
computadorizado e um carro leva a pessoa sem escalas até o local. É conceitualmente
um sistema de elevador horizontal, que fornece transporte público com melhor
otimização de tempo e recursos de viagem.

Não pode ser considerado um transporte massivo por natureza, mas

complementa-o. As estações que recebem veículos GRT/PRT podem ser pequenas,
flexíveis e projetadas para serem facilmente adaptáveis a passageiros com deficiência
física, visual e auditiva. Os veículos são projetados para serem modernos,
aerodinâmicos, compatíveis com cadeiras de rodas. O objetivo é a combinação entre a
privacidade e a autonomia do automóvel com o aspecto do transporte público e o uso de
energia limpa.

O GRT/PRT oferece recursos de conforto que nem sempre são encontrados em

outros sistemas de transporte, incluindo com tempos de espera curtos ou inexistentes,
podendo viajar diretamente para seus destinos preferidos sem parar no meio, pois as
estações intermediárias são contornadas. Eles podem ser usados em aeroportos,
shopping centers, campus universitários, hospitais, parques empresariais, atrações
turísticas e extensões de modos de transporte existentes.
No final da década de 1960, o Ministério da Habitação e Desenvolvimento
Urbano dos EUA iniciou pesquisas sobre GRTs. Uma versão limitada do sistema foi
construída em 1975 em Morgantown, W.Va., e ainda transporta estudantes da West
Virginia University. O projeto custou US$ 120 milhões e contou com tecnologia de

36
informática que pode ser descrita como primitiva pelos padrões atuais. No entanto,
praticamente todos os aspectos eram originais quando foi construído, como o sistema de
direção nas quatro rodas para cada veículo (os carros funcionam com pneus de
borracha), o sistema de aquecimento especial, alimentado por quatro caldeiras que
bombeiam uma mistura de produtos químicos e água quente através de canos para
limpar a neve e o gelo da guia durante o transporte no inverno. O sistema opera com 71
veículos automotores que se deslocam a velocidades de até 30 mph, com 5 estações ao
longo de uma pista de 14 quilômetros. Pode levar até 4.000 passageiros por hora. Por
dia, normalmente 15 mil passageiros viajam. Uma equipe de 55 pessoas mantém o
sistema operando seis dias por semana, trabalhando constantemente para consertar os
carros e as guias antigas, em busca de peças difíceis de encontrar. A universidade gasta
US$ 5 milhões anualmente para operá-la. Foram 80 milhões de passageiros que
viajaram desde o seu início, não tendo ocorrido feridos graves ou mortos.

Desde então, após várias décadas de desenvolvimento tecnológico e capacitação

em engenharia de infra-estruturas relacionadas, tem havido avanços no novo sistema de
transporte guiado pela automação, em aspectos de conforto, automação, proteção
ambiental, eficiência energética e controle de ruído. Mesmo assim, o sistema não foi
difundido. Ganhou novo impulso somente em 2011 quando o Aeroporto de Heathrow
começou a implementar um sistema para viagens pessoais. A Coreia do Sul abriu um
sistema em Suncheon, em 2014, sendo renomeado de Sky Cube. Empresas na Suécia,
Alemanha, Polônia e Coreia do Sul já estão a operar pistas de testes em grande escala
para demonstrar a viabilidade.
37
 A empresa 2getthere BV, sediada em Utrecht, Holanda, está desenvolvendo
sistemas de percepção aprimorados, incluindo fusão de sensores, câmeras 3D, LiDAR,
sensores de radar e ultrassom. Ao combinar os dados do sensor com o caminho
planejado, os veículos podem reagir a objetos dentro deles e adjacentes a eles. A
2GetThere tem um pequeno sistema (10 veículos, 2 estações) funcionando na Eco-
cidade de Masdar que está aberto ao público desde novembro de 2010. Em Rivium, tem
um sistema de GRT com 6 veículos, em 5 estações. Desde 2016, vem testando um GRT
em Cingapura.

O ModuTram de Guadalajara no México é um sistema de transporte urbano

completamente novo, baseado nos conceitos e tecnologia do GRT. Destina-se a conectar
e complementar outros tipos de sistemas de transporte, como ônibus rápido, metrô leve
e opções de bicicleta. Oferece um serviço de média capacidade para viagens urbanas,
utilizando uma rede integrada e elevada em locais onde grandes investimentos em
outros tipos de infra-estruturas de transporte público não são rentáveis, devido a custos
de construção e manutenção muito elevados e perturbadores, cobertura limitada, falta de
fiabilidade, questões de segurança e muitas outras razões. O ModuTram foi
desenvolvido especificamente para ser acessível para uma variedade de aplicações em
cidades da América Latina e de outros países. Oferece um nível de serviço que os atuais
utilizadores do transporte público em muitas cidades nunca experimentaram, tais como
tempos de espera curtos, viagens rápidas e diretas para locais desejados e um lugar
garantido durante viagens de pico e períodos de eventos especiais. O sistema
ModuTram inclui software e dispositivos eletrônicos para controlar o agrupamento de
passageiros com destinos comuns. Ajusta os horários de rotas e serviços para atender às
demandas variáveis de passageiros e controla a movimentação dos veículos com
precisão e segurança.

38
 A cidade de Ajman, nos Emirados Árabes Unidos (EAU) apresentou o maior
sistema de transporte de veículos elétricos do mundo, em parceria com a Ultra
Fairwood. Deve integrar toda a cidade, cobrindo 120 km, de destinos turísticos, zonas
comerciais e residenciais, com uma combinação de transporte em grupo e pessoal, com
veículos de seis e trinta lugares, atingindo 1.6 milhão de viagens por dia. O
investimento é de quase 2 bilhões de dólares.

Entre seus pontos positivos destacam-se: 1) fácil instalação: a perturbação

causada pela construção é mínima. Devido à pequena escala da infra-estrutura, os

39
sistemas podem ser em grande parte pré-fabricados fora do local e instalados com
perturbações mínimas nas operações existentes; 2) mais barato que outros meios de
transporte: como consequência da utilização de veículos leves e, portanto, de
infraestruturas leves. Os custos operacionais são mantidos baixos, uma vez que os
veículos não têm condutor, o que reduz o número de funcionários necessários para
operar e manter o sistema. Além disso, com a utilização de veículos e infraestruturas
simples, a resiliência é aumentada devido à utilização de TI para retransmitir
informações de diagnóstico importantes aos controladores, diminuindo o risco e a
eventual necessidade de manutenção; 3) serviço sob demanda: os veículos que não
circulam dentro de um horário e circulam independentemente uns dos outros aguardam
nos compartimentos de passageiros quando não estão em uso. Uma viagem é iniciada
quando um passageiro chega a uma estação e seleciona seu destino. Isto oferece
vantagens distintas, especialmente em comparação com soluções alternativas, como
autocarros e elétricos, que exigem que os passageiros esperem durante um período de
tempo por um veículo que circula num horário fixo; 4) sistema direto: uma quantidade
significativa de tempo no transporte público deixando ou recolhendo outros passageiros
em paradas intermediárias. Os sistemas GRT são concebidos para que todas as estações
estejam off-line, os veículos operem sem paragens desde a origem até ao destino e
mantenham velocidades médias bem superiores às do tráfego rodoviário num ambiente
urbano. Um serviço ininterrupto é possível graças ao software complexo desenvolvido
que gerencia e controla os fluxos de veículos em torno de um sistema. O uso de guias
dedicadas também elimina a interferência de outro tráfego, garantindo que seja
verdadeiramente direto de ponto a ponto.

Destaca-se também o baixo custo de capital do GRT (< US$ 12 milhões por
mês) e os baixos custos operacionais que são, em parte, resultado do amadurecimento
de diversas tecnologias (por exemplo, energia solar, motores elétricos e materiais
compósitos). Estes podem combinar-se para tornar rentáveis as grandes redes urbanas a
preços acessíveis. Os custos variam significativamente de um sistema para outro. Uma
avaliação do custo da estação foi de cerca de 1 milhão de dólares. O custo dos trilhos
está em cerca de 8,7 milhões de dólares por milha. O custo de capital é de cerca de US$
25 milhões a US$ 40 milhões por milha, que inclui guias, veículos e estações.

40
 Sistemas GRT poderiam ser adotados como modalidade piloto de transporte
público suplementar rápido em regiões densas, pouco integradas e distante dos eixos
estruturais em Curitiba. Nas ruas mais largas, poderia ser feito uma canaleta exclusiva
que ligue os terminais. Como projeto-piloto, uma rota possível seria a conexão dos
terminais CIC, Fazendinha, Caiúa e Campo Comprido, para circular cerca de 50 mil
usuários por dia. O trajeto pode acompanhar locais que atraem maior fluxo de pedestres,
seja pela presença de equipamentos urbanos e estações de transporte coletivo, seja por
uma maior concentração de comércio e serviço, destacando-se a Vila N. Sra da Luz dos
Pinhais, Vila Sandra, nas proximidades do Parque Túlio Vargas, entorno do Terminal
Caiuá, até o Clube da Gente, Vila Verde, ligando equipamentos públicos, Vitória Régia,
em área de comércio e transporte público, a JK e a R. Des. Cid Campelo, até a CIC
Norte e o Campo Comprido. Com a realização de plano-piloto na CIC, o sistema
poderia ser expandido gradualmente com novas rotas, interligando-se ao Tatuquara,
Sítio Cercado, Bairro Novo, Santa Felicidade, Alto Boqueirão. E pode fazer parte de um
futuro sistema de transporte público suplementar eficaz, com ligações bem concebidas
às redes de BRT, através de estações de intercâmbio GRT/BRT adequadamente
posicionadas para viagens públicas eficientes dentro de cada uma das regiões
conectadas.

41
2.7. MICRO-ÔNIBUS INTELIGENTE

A rápida adoção da tecnologia de mobilidade inteligente em vários setores abriu

caminho para uma grande oportunidade de avanço no setor de transportes. Em 2017, a
empresa Golden Dragon apresentou o ASTAR, um novo modelo de miniônibus elétrico
medindo seis metros de comprimento e dois metros de largura, sendo extremamente ágil
e manobrável. Ele já foi implatando na China nas províncias de Zhejiang, Guangdong,
Jiangsu, Shaanxi e Fujian, tornando-se parte no transporte urbano. Na cidade de
Fuzhou, o ônibus elétrico ASTAR está equipado com 10 assentos e pode transportar no
máximo 24 passageiros. Atualmente, funciona em 12 rotas de microônibus pela cidade e
oferece mais comodidade de viagem para mais de 280 mil passageiros todos os meses
que precisam viajar entre suas casas e as estações de metrô. Em Longgang, província de
Zhejiang, um total de 40 unidades de ônibus elétricos ASTAR cruzam a
cidade. Trabalhando em quatro rotas de microônibus, eles conectam áreas comerciais,
comunidades residenciais, escolas e mercados de produtos agrícolas da cidade. Os
residentes podem facilmente obter os serviços de ônibus simplesmente acenando com as
mãos. Em Xiamen, os residentes podem solicitar serviços de transporte ASTAR em
seus smartphones, o que economiza muito tempo das pessoas. Graças às tecnologias 5G,
os autocarros elétricos ASTAR funcionam sob demanda, aumentando
significativamente a sua eficiência. Como ônibus de condução autônoma de segunda
geração, o ASTAR atinge o nível 4 de direção autônoma e é capaz de realizar uma série
de tarefas exigentes, incluindo evitar barreiras, planejar rotas, ultrapassar outros
veículos, estacionar autônomo, etc.

42
 Um outro modelo de mini-ônibus sem motorista baseado na tecnologia de
Veículo Conectado Inteligente (CV) opera no campus da Universidade de Nanjing, na
China. Tem 4 metros de comprimento, 2 metros de largura e 3 metros de altura, pode
levar 12 passageiros com carga total de 3.000 kg. Sem volante, pode circular em ambas
as direções e funcionar 14 horas sem escalas.

Em Curitiba, uma das razões da redução no uso do transporte coletivo é pela

falta de ônibus alimentadores que consigam chegar próximo dos locais pretendidos.
Muitos vão até os terminais e de lá pegam taxis ou ubers. Este tipo de mini-ônibus
inteligente pode servir como auxiliar ao sistema de transporte de massa, realizando a
função de alimentar para bairros, com rotas personalizadas e condução autônoma. Serve
para melhorar a ponta dos sistemas, que muitas vezes tem grande capacidade em seus
modais centrais, mas pouca flexibilidade para levar e trazer os passageiros das estações
para o mais próximo possível de suas residências. Estes tipos de mini-ônibus
inteligentes também poderiam integrar uma frota especial de serviço seletivo
substituindo o Circular Centro, passando pelo Centro Cívico, Praça Tiradentes, Rui
Barbosa, Osório, Santos Andrade, Shoppings, Rodoviária, Mercado Municipal e
Biblioteca Pública. Sua função seria fazer com aquele que trabalha nos bairros centrais
deixe seu carro na garagem, com deslocamentos curtos no próprio centro.

43
2.8. CARROS COMPARTILHADOS

Possuir um veículo particular acarreta despesas significativas, incluindo custo

inicial de compra, seguro, manutenção e taxas de estacionamento. Em contrapartida, a
partilha de automóveis permite que os utilizadores paguem apenas pelo tempo que
realmente utilizam o veículo, eliminando o fardo dos custos de propriedade a longo
prazo. Esta acessibilidade tornou a partilha de automóveis uma opção atrativa,
especialmente para quem não necessita de um carro diariamente ou que considere
proibitivos seus custos. Além disso, os utilizadores podem escolher entre uma variedade
de planos adaptados às suas necessidades, tais como de curta duração para tarefas
rápidas ou opções de longa duração para fim de semana. Esta flexibilidade permite
personalizar as suas despesas de transporte de acordo com o seu estilo de vida e
orçamento, aumentando ainda mais o apelo dos serviços de partilha de automóveis.

A prefeitura pode adotar uma abordagem voltada para o futuro para regular a
indústria de partilha de automóveis, criando um ambiente que promova o seu
crescimento e desenvolvimento. Ao fornecer diretrizes e quadros jurídicos claros,
incutir confiança nas empresas privadas para investirem no setor, com regulamentações
favoráveis para os fornecedores de partilha de automóveis obterem licenças e
autorizações, reduzindo as barreiras burocráticas e permitindo-lhes operar de forma
eficiente. Além disso, incentivar as empresas privadas a investir em serviços de partilha
de automóveis, oferecendo incentivos como benefícios fiscais e subvenções.

O modelo de compartilhamento de carros permite ao usuário pegar o carro em

vagas ou garagens espalhadas pela cidade e devolvê-lo, depois, em um período
determinado. Pode ser estimulado, dessa forma, não apenas o compartilhamento, mas
também o uso de mini-carros elétricos. Reduzir o tamanho dos carros nas nossas
cidades resultará numa infinidade de benefícios ambientais e sociais, reduzindo as
emissões e significando que os conselhos municipais podem concentrar-se em
redesenhar as nossas ruas para as pessoas e não para os carros. Os microcarros são
mais fáceis de manobrar e exigem vagas de estacionamento menores . Além disso,
os veículos leves também poderiam melhorar a segurança dos pedestres.

Em 2009, Jaime Lerner apresentou o Dock Dock. Com alimentação elétrica na

“doca”, o mini-carro, movido a energia limpa, era destinado a cobrir pequenas e médias

44
distâncias dentro do território da cidade, em pontos estratégicos como terminais e
endereços de serviços, cultura e comércio. O Dock Dock foi concebido para funcionar
mediante pagamento de tarifas conforme o tempo de uso, via cartão magnético a ser
comprado pelo usuário. Ou até mesmo de graça, conforme o objetivo do sistema. Após
o uso, pode ser estacionado em qualquer estação do sistema. Desde então, a tecnologia
de mini-carros elétricos avançou significativamente, com grande diversidade de
fornecedores, com unidades com preço, entre US$ 12 e 15 mil. Porém, não existe
legislação que possa incorporar mais rapidamente uma frota de mini-carros elétricos.

Compartilhar as estradas com carros maiores e mais rápidos nem sempre é

seguro para veículos leves, portanto, é essencial criar condições operacionais
seguras para carros elétricos, como limites de velocidade mais baixos ou zonas
restritas. Por exemplo, Peachtree City, na Geórgia, EUA, implantou uma rede
rodoviária secundária de 160 quilômetros de extensão oferece condições de
condução segura para a frota de 10.000 carrinhos da cidade e é adequada para
pedestres. Embora possa não ser viável para todas as cidades, demonstra as
possibilidades para veículos leves.

Para implantar um sistema, Curitiba precisa definir quantos veículos são

necessários, quantos carros devem ter cada estação, quantas estações precisam ser
criadas, em quais bairros e com qual a distância. E como pode ser implantada uma rede
secundária.

Um dos principais desafios enfrentados pela indústria de partilha de automóveis

é a necessidade de infra-estruturas adequadas para apoiar o funcionamento contínuo
destes serviços. À medida que as frotas de partilha de automóveis se expandem para
satisfazer a procura crescente, torna-se imperativo ter estacionamentos adequados. No
entanto, garantir zonas de estacionamento dedicadas para veículos partilhados pode ser
uma tarefa complexa, dada a escassez de lugares de estacionamento. A prefeitura pode
desempenhar um papel fundamental na designação de áreas específicas para veículos de
partilha de automóveis, garantindo a utilização eficiente dos espaços de
estacionamento.

45
2.9. DESCONGESTIONAR O CENTRO

Com o aumento da frota de veículos e demanda por novas vagas de

estacionamento, é intenso o uso de terrenos para estacionamentos, uso este que
contribui para a deterioração da paisagem e promove a subutilização do potencial
construtivo destes terrenos. Atualmente o centro apresenta diminuição da sua
população, há a concentração da atividade de comércio e serviços instalada, em sua
maioria, em edifícios de muitos pavimentos. Embora esta atividade demande muitas
vagas de estacionamento, a maioria destes edifícios não possui garagem, induzindo,
portanto, à criação de estacionamentos nas áreas vizinhas, que ainda disponham de
terrenos vazios ou com grandes espaços não edificados. Lotes assim, localizados nas
adjacências destas áreas de grande demanda, próximos à Rua Marechal Deodoro ou à
Rua XV de Novembro, destinada exclusivamente aos pedestres, continuarão sendo
destinados à acomodação da demanda por vagas de estacionamento.

O ESTAR (Estacionamento Regulamentado de Veículos em Vias Públicas)

criado em 1971, proporciona a rotatividade do uso das vagas em vias públicas,
promovendo assim o estímulo ao comércio tradicional do centro da cidade, mas pode
não ajudar a atender a demanda da região, pois este sistema limita a permanência na
vaga por um período de uma a três horas, atendendo, desta forma, ao rodízio objetivado,
mas mostrando-se inadequado à necessidade de uma maior permanência dos
trabalhadores das centenas de comércios e escritórios. Atualmente, com grande parte da
população optando por almoçar próximo ao local de trabalho, a permanência no centro
da cidade é de 8 a 10 horas, sendo este, portanto, também o período de tempo de
permanência na vaga de estacionamento. Os furtos e roubos de carros também são razão
de grande preocupação para a população, pois grande parte deste tipo de ocorrência
envolve veículos estacionados em vias públicas, sendo no Centro a sua maior
concentração. Esta falta de segurança pode incentivar ainda mais a não utilização das
vagas oferecidas pelo ESTAR e pressionar a instalação de novos estacionamentos
privados no centro de Curitiba. O uso do transporte coletivo, que poderia reduzir a
demanda por estacionamentos, acaba não desempenhando essa função. Devido ao valor
de sua tarifa e ao tempo de espera, o sistema de transporte coletivo não é interessante já
os que trabalham no centro e moram em regiões mais afastadas, acabam muitas vezes

46
optando pelo transporte individual, tanto pela falta de conforto quanto pela insegurança
nos ônibus nos horários de pico (KOMIYA, 2014).

Estima-se que cerca de 13% dos terrenos no centro são para estacionamento. Os
estacionamentos costumam não utilizar nem 20% do potencial construtivo do lote,
pode-se até mesmo dizer que muitos deles são praticamente áreas vazias. Através do
Estatuto das Cidades, o IPTU progressivo no tempo surge como um dos instrumentos
disponíveis para a gestão da ocupação do solo. Curitiba já fez estudos na década de
oitenta, para aplicação do IPTU progressivo, em áreas subtilizadas nos setores
estruturais da cidade, entretanto este não foi aplicado por ter sido considerado
inconstitucional. Outro instrumento introduzido pelo Estatuto das Cidades que talvez
possa coibir a proliferação dos estacionamentos é o Estudo de Impacto de Vizinhança.
Este trata da análise dos efeitos positivos ou negativos do empreendimento ou atividade,
incluindo na análise questões como geração de tráfego ou degradação da paisagem
urbana (Art.36). Ele poderia ser utilizado junto com o IPTU progressivo, partindo-se da
cobrança deste imposto até a obrigação de edificar ou utilizar o potencial do lote (Art.
7). Através do Estudo de Impacto de Vizinhança, o município poderia condicionar a
emissão de licença para construção, ampliação ou funcionamento à verificação do
impacto na vizinhança para disciplinar as futuras demandas por vagas de
estacionamento.

Há diversas propostas para atender a demanda por vagas. Destas, uma das
alternativas seria a construção de garagens subterrâneas ou prédios para estacionamento.
Outra medida seria a flexibilização da legislação permitindo ou incentivando edifícios
multifuncionais ou híbridos, nos quais seria utilizado o potencial permitido para a região
com usos típicos de áreas centrais, incluindo escritórios, lojas e também habitação.
Diversos estacionamentos servem de uma reserva de lotes hoje subutilizados que, com a
adequada condução da gestão pública, poderão renovar esta área. Se estes terrenos
forem requalificados ou edificados segundo uma legislação mais flexível e
conscientemente orientada, poderão atrair novos empreendimentos imobiliários ou
valorizar os já existentes, reintroduzir a diversidade de usos e reconstituir a paisagem
degradada de algumas áreas, atraindo pessoas para percorrer, explorar e usufruir destes
espaços.

47
 Um problema comum nas grandes cidades é o congestionamento do tráfego.
Xangai construiu uma estrutura para informações de trânsito que detalha o tráfego
rodoviário até os dados de estacionamento público. Mais de 1.600 telas LCD e mais de
1.700 placas de estações eletrônicas solares estão instaladas em toda a cidade,
oferecendo horários precisos de chegada do transporte público. Para resolver os
problemas de estacionamento público de Xangai, a gigante tecnológica
Huawei lançou uma rede de estacionamento inteligente que permite aos utilizadores
de automóveis encontrar, reservar e pagar por lugares de estacionamento próximos,
simplesmente a partir de uma aplicação de smartphone tudo-em-um. Chipsets
são incorporados abaixo das vagas de estacionamento em mais de 300
estacionamentos em toda a cidade, que coletam e transmitem informações em
tempo real sobre a taxa de ocupação dos estacionamentos aos motoristas por meio
do aplicativo. Em vez de procurar vagas de estacionamento disponíveis enquanto
dirigem pela cidade, os motoristas podem procurar vagas próximas no aplicativo e
pagar para usá-las. Em Hangzhou, o sistema City Brain foi implantado em muitos
estacionamentos possibilitando um sistema “estacione primeiro, pague depois” que visa
reduzir o congestionamento perto dos principais centros de tráfego (CAPROTTI,
2022). São experiências que poderiam orientar usos inteligentes de estacionamentos
para descongestionar o centro.

48
2.10. PEDESTRINIZAÇÃO E ACESSIBILIDADE

As ruas de pedestres - apelidadas de calçadões - foram introduzidas no Brasil na

década de 70, primeiro em Curitiba, na Rua XV de Novembro, que passou a se
denominar Rua das Flores. Ao longo desse tempo a primeira rua exclusiva de pedestres
de Curitiba passou por algumas transformações urbanísticas, mas ainda é uma das mais
importantes referências para as ações que fazem o centro de Curitiba crescer com
qualidade, conquistando mais pessoas e novos moradores. A revitalização e
transformação do Paço Municipal em um pólo cultural, a nova iluminação do Calçadão,
câmeras de monitoramento para aumentar a segurança, além das melhorias urbanísticas
e arquitetônicas nas praças Tiradentes e Generoso Marques, Zacarias e Osório,
ajudaram o centro a conquistar novos moradores.

Podem ser construídos mais calçadões em regiões comerciais das regionais. A

implantação de ruas de pedestres pode atender a diversos objetivos, fazendo parte de
uma revitalização comercial central de grandes proporções ou consistir no fechamento
de um trecho de rua em um bairro residencial para transformar o local em um espaço de
lazer e de eventos festivos.

Andar pelas ruas é um desafio diário para os cidadãos cegos ou com baixa visão.
No transporte público, também faltam itens como avisos sonoros que indiquem qual
linha se aproxima do ponto de ônibus assim como informações sobre as paradas.
Estima-se que apenas 1% da capital tem guias rebaixadas, rampas, pisos táteis,
semáforos com sinalização sonora ou qualquer outra coisa que auxilie na inclusão das
pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. Já o número de pessoas com
deficiência que precisam de acessibilidade em Curitiba é de 250 mil, segundo o Instituo
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Avaliando a qualidade das calçadas do centro, notam-se diversas degradações,
como o afundamento do terreno, irregularidade superficial e a presença de peças soltas
na composição do passeio. Com relação a superfície, verificam-se buracos e ondulações
de profundidade variada que interferiam na inclinação transversal da calçada por meio
da formação de afundamentos e desníveis abruptos.

Araujo Júnior (2018) avaliou 125 trechos de calçadas localizadas no “anel

central” previsto no Plano Preliminar de Curitiba de 1965. Como resultados, o autor
verificou que quase toda área é minimamente acessível, com poucos pontos cuja
49
adaptação às condições mínimas de acessibilidade demandam grandes obras de
infraestrutura. Os problemas de acessibilidade encontrados foram: presença de placas,
postes, árvores com raízes levantando piso, meios-fios erguidos sem adaptações de
acessibilidade onde há acessos de veículos, sistema de drenagem superficial com
ausência de “tampas” que nivelam a superfície do piso e declividade transversal das
calçadas.

É preciso um amplo programa de acessibilidade para aprimorar as condições de

circulação nos passeios da região central da cidade e principais vias comerciais dos
bairros, com reforma e reconstrução com materiais antiderrapantes e acessibilidade para
pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, visando o maior conforto e segurança.
Regiões centrais nas regionais devem ganhar calçadas mais largas, restrições para
circulação de veículos e locais para estacionamento de bicicletas, além de calçadões ao
redor dos principais rios da zona urbana. Contempla uma série de melhorias para os
pedestres, como melhoria dos passeios, iluminação mais eficiente, aprimoramento da
sinalização, ampliar o número de semáforos para pedestres, atenção especial as pessoas
com deficiência e mobilidade reduzida, e garantir a acessibilidade plena em todos os
terminais e ônibus pertencentes ao sistema de transporte público de passageiros, entre
outras importantes intervenções. O principal investimento em infraestrutura se dá com
medidas simples de identificação de rotas de pedestres pela cidade. Os percursos devem
ser pavimentados, ganhar placas de identificação, iluminação adequada e mobiliário
urbano próprio, com bancos e mesas de uso público.
Além disso, a zeladoria poderia ter equipes para retirar os obstáculos do caminho
– lixo nas ruas, tapumes e buracos. Também é crucial um plano de urbanização para
baixa mobilidade, que construa rotas para cegos, assim como cadeirantes e pequenos
veículos elétricos.

50
3. PROPOSTAS PARA NOVO PLANO DE MOBILIDADE DE CURITIBA

“O futuro de Curitiba está na superfície, e é elétrico”.

Jaime Lerner

Para o próximo contrato de concessão do serviço público de transporte, a partir

de setembro de 2025, é preciso reconhecer que os contratos de concessão do transporte
coletivo precisam mudar visando conciliar serviço de qualidade e sustentabilidade
econômica. Atualmente a concessão do sistema de transporte é muito rígida, não
permitindo uma correta avaliação do usuário, nem flexibilidade para situações
emergenciais, inteligência para as variações na quantidade de passageiros no dia a dia,
sem divisão de riscos com operadoras além da pouca transparência com que opera.

Para o futuro, deve ter destaque a redução da tarifa para o usuário por meio do
cálculo tarifário simplificado, menores lotes para aumentar a concorrência,
municipalização das garagens de ônibus e um prazo de concessão menor para as
empresas que fornecem o serviço, de 5 a 8 anos, que podem ser estendidos de acordo
com indicadores de qualidade do serviço e satisfação dos clientes. No final de 2023, a
prefeitura apresentou projeto de compra de 70 ônibus elétricos com investimento de R$
317 milhões nos veículos. A eletrificação da frota também deve ser uma das prioridades
de concessão do transporte coletivo. Todos anos devem ser comprados novos ônibus
elétricos para descarbonização gradual da frota.

Em 2019, Bogotá incorporou inovações aos contratos de concessão do BRT.

Passou a separar os serviços de provisão e operação da frota em contratos e processos
licitatórios distintos, reduziu os prazos de concessão, de mais de 20 anos em média para
10 anos, no caso dos veículos à diesel e 15 anos para veículos elétricos, que dependem
de um maior investimento inicial. Dessa forma, a cidade pode manter o contrato de
provisão, garantir a transição adequada entre operadores atuais e futuros ao fim dos
contratos. Diante de contingências com algum operador, o TransMilenio, enquanto ente
gestor, pode passar a frota a outro operador sem necessidade de renegociar contratos,
com divisão do risco de operação e provisão que facilita a obtenção de investimento

51
para renovação de frota junto a instituições financeiras bem como mudar para uma frota
mais limpa sem aumentar a tarifa.

Em São José dos Campos, em São Paulo, a última concessão do transporte teve
como novidade a concessão do sistema de bilhetagem eletrônica para uma empresa à
parte, garantindo maior transparência e eficiência, diminuindo o monopólio natural e a
pressão das empresas de transporte. Dessa forma, um grupo tem os ônibus, o capital,
outro grupo tem a operação e um grupo tem a tecnologia.

Para Curitiba, a questão de fundo é que não adianta metrô, VLT, trem-bala ou
voador: sem reestruturação financeira, não se terá uma rede de transporte público de
qualidade. De forma geral, os fatores mais importantes para a melhoria do transporte
coletivo curitibano é uma tarifa justa, integrada, com segurança e conforto, menos
lotação e demora dos ônibus, assim como maior flexibilidade para transitar por outros
modais, com agilidade e pontualidade. Problemas que persistem no sistema por muito
tempo, com dificuldade de resolução.

É preciso uma mudança operacional para dimensionar cálculos tarifários que

caminhem para implantação de um sistema de unificação temporal da tarifa nas
diferentes linhas de ônibus. Devem ser estudadas modalidades diferentes para o uso do
transporte público, garantindo o pagamento de apenas uma passagem por viagem, mas
também pagamento por meio do trajeto feito, com tarifas diferenciadas para pequenos
trajetos. Também poderiam ser vendidos planos mensais e semestrais.

Por meio do Ligeirão, inaugurado em 2019, se vem tentando aumentar a

velocidade do ônibus que atravessa o eixo norte-sul. Ele percorre apenas os terminais,
não todas as estações tubo. Para ampliar a modalidade, obras em outros eixos e linhas
seriam ainda necessárias. Para a superlotação, além de novas tecnologias com alta
capacidade de provisão, também poderiam ser estudadas outras alternativas, como
maior oferta de ônibus nos horários de pico, com mais empresas operando nos horários.

A médio prazo, a capacidade da Rede Integrada de Transporte estará esgotada.

Além dos melhoramentos no sistema de ônibus por meio da modernização do Inter 2,
Eixo Leste-Oeste e eletrificação da frota de ônibus, deve-se fazer um balanço sobre
investimentos em novos modais capazes de aumentar a capacidade e velocidade do
sistema de transporte.

52
 O transporte público sob trilhos é de cara instalação e operação, além de obras
evasivas e de longo prazo, com retorno do investimento apenas em décadas,
endividando a cidade sobremaneira. Em 2016, os 14 km de metrô estavam orçados em
R$ 6 bilhões, hoje estaria pelo menos R$ 8 bilhões. E as desvantagens do transporte
urbano sob trilhos são substancialmente maiores do que sistemas movidos com pneus.
Melhor do que implantar VLT ou metrô, a evolução do transporte público em Curitiba
aponta para adoção de sistemas ART e SRT que podem ser aplicadas sobre as canaletas,
Inter 2 e Linha Verde, com incorporação gradual, menores custos e resultados mais
ágeis e eficazes, podendo ser conjugado com o BRT e outros modais, como
alimentadores inteligentes e sistemas de transporte em grupo e individuais.

Os melhores projetos de transportes e a mobilidade urbana são baseados em

modais modernos que se adequam a realidade das cidades, utilizando em muitos casos
estruturas já existentes. Os custos comumente adotados, apesar de haver grandes
variações dependendo das características locais de cada cidade, são de: 300 a 500 US$
milhões para o km de metrô, 50 a 80 US$ milhões para o km de VLT, 40 a 60 US$
milhões para o km de VLP, 20 a 30 US$ milhões para ART e de 15 a 20 US$ milhões
para o km de BRT.

Para trazer as linhas metropolitanas pra dentro da RIT, canalizando a demanda

para os terminais e expressos, podem ser construídos 45 km de novas linhas de BRT
metropolitano, integrando os eixos Terminal Boa Vista com Colombo (10 km) e
Almirante Tamandaré (15 km), Terminal CIC e Araucária (15 km), Terminal Boqueirão
com São José dos Pinhais, com a parada numa estação Tubo Parque Náutico (5 km). Os
novos corredores devem contemplar estações de transferência, veículos articulados e
biarticulados elétricos, corredores exclusivos com espaço para ultrapassagem, embarque
em nível e pagamento desembarcado. Esses quatro novos corredores metropolitanos têm
custo de cerca de R$ 1 bilhão e 500 milhões, com tempo de obras de três anos. Seu
financiamento pode ser realizado com parcerias com governo federal, estadual,
prefeituras envolvidas e iniciativa privada. Numa segunda etapa, podem ser ampliados
os BRT metropolitanos com mais 70 km, nas linhas entre o Terminal Pinheirinho e
Fazenda Rio Grande (20 km), Terminal Bairro Alto e Piraquara (20 km), Campo
Comprido e Campo Largo (25 km) e Santa Felicidade e Campo Magro (5 km),

53
totalizando um sistema metropolitano de BRT com 115 km de BRT integrando a
metrópole. Estima-se um investimento total de 3 bilhões e 500 milhões.

O ART poderia ser implantado nos expressos, substituindo articulados com 140
para veículos elétricos com 300 a 500 passageiros. Se forem substituídos os 31
articulados com capacidade de 170 pessoas, totalizando 5.270 passageiros, por ARTs, a
capacidade aumentaria para 15.500 passageiros. Com 50 veículos ART operando, são
25.000 passageiros, mais do que os 97 biarticulados que tem capacidade para 24.250
passageiros. Uma estratégia seria começar pelas bordas dos corredores de BRT, até se
conectarem no centro, servindo para desafogar a demanda nas regiões mais densas.
Poderia ser implantado primeiro entre os terminais Pinheirinho e Portão, Santa Cândida
e Cabral, Campo Comprido e Campina do Siqueira, Centenário e Capão da Imbuia e
Boqueirão até o Hauer. Depois, ao se conectar com as linhas que operam no centro,
poderia então substituir o Ligeirão nas linhas Norte-Sul e Leste-Oeste.

Antes da concessão do BRT, a prefeitura deveria fazer um chamamento público

para apresentação, análise e testes de soluções visando a demonstração operacional de
sistemas SRT, ART, GRT, micro-ônibus inteligentes. Ao invés de implantar um VLT,
VLP ou metrô, a solução mais inteligente para Curitiba é modernizar o sistema de
ônibus com implantação de sistemas que possam se adaptar ao BRT, como o SRT e
ART, assim como adoção de sistemas mais flexíveis na rede de alimentadores. Para
transporte metropolitano, os trilhos ganham mais competitividade, mas no interior da
cidade, o BRT é um sistema de média capacidade que pode se tornar de alta capacidade
com adoção do SRT e ART. E ganhar estabilidade, se eletrificar e os benefícios do trem
para os usuários por meio do ART. Ambos sistemas poderiam ser implantados
gradualmente, primeiro em algumas linhas e depois se espalhar pelo BRT e Interbairros.
Uma nova estruturação do BRT com SRT e ART tem potencial para dobrar a oferta de
BRTs, em Curitiba, chegando a 300 mil passageiros na linha Santa Cândida / Capão
Raso, com melhor conforto a 70 mil passageiros nos dois sentidos nos horários de rush.
Enquanto projetos de VLT e VLP passam de R$ 3 bilhões, o SRT e ART podem ser
implantados gradualmente com dezenas de milhões.

Atualmente, o SRT, ART, GRT/PRT e micro-ônibus inteligentes são tecnologias

que podem dar a contribuição necessária ao transporte terrestre em Curitiba. O SRT, por
exemplo, pode aumentar a capacidade de locomoção em grandes linhas, como Inter 2 e

54
Linha Verde. O ART pode estabilizar, eletrificar e automatizar o BRT. Eixos de
GRT/PRT e/ou micro-ônibus inteligentes, funcionando como mini-BRTs autônomos,
não para substituir o transporte coletivo em massa, mas acrescentar qualidade na
estratégia de transporte, podendo ser construída ao longo da infraestrutura existente,
sendo um passo inovador no desenvolvimento progressivo e no processo de maturação
da aplicação de tecnologia inteligente guiada pela automação sem condutor. Curitiba
também pode implantar um sistema de carros elétricos compartilhados. Cada regional
poderia ter um centro de mobilidade com estacionamento permanente e reservado para
carros partilhados elétricos, localizados perto de transportes públicos, oferecendo
estacionamento para bicicletas e carregadores para veículos elétricos.

Curitiba deve abandonar todas soluções caras, irresponsáveis e inexequíveis de

mobilidade urbana. O BRT deve continuar tendo uma função estrutural em Curitiba,
mas servindo em conjunto com o transporte de alta capacidade. E, para isso, não é
necessário o metrô que transporta o equivalente a três ônibus articulados, para 600
pessoas. A principal vantagem do metrô, VLT e outros modais sob trilhos seria a
capacidade de transporte superior, mas com o ART e SRT em conjunto com o BRT, a
capacidade deve ser maior, com velocidade média similar e operando em diversas linhas
pela cidade. É possível por meio do sistema ART (até 500 passageiros) e SRT (320
passageiros) aumentar significativamente a capacidade e velocidade dos veículos
elétricos operando no BRT e Inter II do RIT, em conjunto com o BRT, sem obras caras
de longo prazo, com buracos pela cidade, implantação demorada e altos custos de
manutenção e operação.

Um sistema de BRT+ART+SRT, bem projetado e operado com boa frequência e

facilidades de embarque e desembarque, pode ser mais abrangente e eficiente que uma
rede de metrô, com custos e prazos de implantação muito menores, ao alcance de
implementação durante um governo. Ao contrário da solução baseada em trilhos, o
ART e SRT são evoluções do sistema atual, mantendo suas vantagens – vias exclusivas,
flexibilidade, pneus, baixo custo de implantação e operação – e inclui novas – veículos
maiores, mais estáveis, inteligentes e confortáveis, sem emissão de poluentes. Com
menos da metade dos recursos para o trecho inicial de 16 quilômetros de metrô, é
possível implantar o sistema ART e SRT em grande parte do RIT.

55
 Um sistema BRT+ART+SRT atenderia a demanda dos próximos 30 anos,
ganhando velocidade, capacidade e sustentabilidade, com custo menor de implantação e
operação. Este sistema é a evolução natural do transporte de massa utilizando as
canaletas exclusivas, com maior capacidade, não-poluente, confortável e seguro,
podendo operar em conjunto com o BRT. Isso não exclui projetos com trilhos em outros
eixos, como da Rodoviária até o Aeroporto e linhas metropolitanas.

Seria necessário um estudo aprofundado para avaliar a viabilidade técnico-

econômica das propostas aqui elencadas, mas acredito que muitas soluções podem ser
adotadas no transporte coletivo atualmente vigente, sem jogar fora anos de vanguarda
no planejamento de um sistema que, de toda forma, está instalado e operando. Seria
uma alternativa inovadora e eficiente, implantada no curto prazo e com custo menor,
sem impactos de grandes obras civis na cidade.

O grande desafio para os próximos anos é viabilizar os investimentos

necessários para que a cidade continue a avançar na melhoria dos sistemas de transporte
público e não motorizados. Elevar o transporte público a um novo patamar com um
sistema integrado e intermodal de mobilidade sustentável. Isso inclui a estruturação de
eixos de transporte e a oferta de mais opções de modos de deslocamento buscando uma
maior comodidade dos usuários. A busca de mobilidade não deve competir por espaços
e sim integrá-los. Modernizar e tornar mais eficiente a rede existente. A partir das
condições atuais da Rede Integrada de Transporte (RIT), desenvolver uma nova
mobilidade urbana com um sistema BRT+ART+SRT nas principais linhas do BRT e
Inter 2, Circular Sul, novas linhas de BRTs metropolitanos, integração com faixas
exclusivas para bicicletas, frota elétrica de táxis, mini-ônibus inteligente para o Circular
Centro e alimentadores, compartilhamento de carros elétricos.

56
4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AGACHE, A. Plano de urbanização de Curitiba. Boletim Prefeitura Municipal de Curitiba, 1943.

BORGES, L. Uma reflexão sobre a política urbana recente de Curitiba, entre 2001 e 2008, à luz do
Estatuto da Cidade. 2009. Dissertação (Mestrado) — Instituto de Economia, Universidade Estadual de
Campinas, Campinas, 2009.

BITTENCOURT, T. Planejamento urbano modelo e constituição das desigualdades socioespaciais: a

infraestrutura do espaço intra-urbano de Curitiba. In Anais do XVIII ENANPUR (pp. 1-20). Natal:
ANPUR, 2019.

BITTENCOURT, T. and FARIA, J. Distribuição de investimentos públicos, infraestrutura urbana e

desigualdade socioespacial em Curitiba. urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, vol. 13, 2021.

CAROLLO, B. Alfred Agache em Curitiba e sua visão de urbanismo. Dissertação. Universidade Federal
do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 1999.
CARMO, J. C. B. do. A permanência de estruturas urbanas e a construção do conceito de cidade na
abordagem geográfica: reflexões sobre o planejamento urbano da cidade de Curitiba. 2011. Dissertação
(Mestrado em Geografia) – Universidade Federal do Paraná, Curitiba, 2011.
CARMO, J. C. B. do. A Serra Pelada do urbanismo: planejando a região metropolitana da cidade modelo
(Curitiba e região 1961-2015). 2018. Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade de
São Paulo, São Carlos, 2018.

CENEVIVA, C. Depoimento. In: IPPUC. Memória de Curitiba Urbana: Depoimentos n o 02. Curitiba:
IPPUC: 1989.

COSTA, Marcela S. Mobilidade urbana sustentável: Um estudo comparativo e as bases de um sistema de

gestão para Brasil e Portugal. Dissertação de Mestrado, Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo, 2003.
CRUZETTA, C. Rememorações da cidade de Curitiba: Visões do progresso nas décadas de iniciais do
século XX. Curitiba: Universidade Federal do Paraná, 2010.

DELY, R. Depoimento. In: IPPUC. Memória da Curitiba Urbana: Depoimentos no 02. Curitiba: IPPUC,
1989.

DUDEQUE, I. T. Nenhum dia sem uma linha: uma história do urbanismo em Curitiba. São Paulo: Studio
Nobel, 2010. 429 p.
FARACO, J. L. Planejamento urbano no Paraná: a experiência de Curitiba. 2002. Tese (Doutorado em
Arquitetura e Urbanismo) – Universidade de São Paulo, São Paulo, 2002.
GARCEZ, L. A. Curitiba: evolução urbana. Curitiba: Editora da UFPR, 2006.

GARCIA, F. Cidade espetáculo: política, planejamento e city marketing. Palavra, 1997.

GARCÍA, F. E. S. Curitiba imagem e mito: reflexão acerca da construção social de uma imagem
hegemônica. Dissertação (Mestrado em Planejamento Urbano e Regional) – Universidade Federal do Rio
de Janeiro, Rio de Janeiro, 1993.
GNOATO, L. S. P. Introdução do ideário modernista na arquitetura de Curitiba (1930- 1965). Dissertação
(Mestrado em Arquitetura e Urbanismo), Universidade de São Paulo, São Paulo, 1997.
IPPUC. Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Estudo preliminar do metrô de Curitiba.
Curitiba, 1969.

57
IPPUC. Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Anteprojeto para a implantação de
bonde em via exclusiva. Curitiba, 1979, v. 1, 154 p.
IPPUC. Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Projeto bonde moderno: estudo de pré-
viabilidade. Curitiba, 1992, 96 p.
IPPUC. Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Stac no eixo Norte/Sul. Estudo de pré-
viabilidade. Curitiba, 1997.
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Plano Diretor 2004: o planejamento
urbano de Curitiba. Curitiba: IPPUC, 2004.
LERNER, J. Avaliação comparativa das modalidades de transporte coletivo, documento técnico, 2009.
MIRANDA, H. F. de. Mobilidade Urbana Sustentável e o caso de Curitiba. Dissertação (Mestrado em
Engenharia Civil) - Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2010.
MOURA, R. Arranjos urbano-regionais no Brasil: uma análise com foco em Curitiba (Tese de
doutorado). Programa de Pós-graduação em Geografia, Setor de Ciências da Terra, Universidade Federal
do Paraná, Curitiba, 2009.

________. Os riscos da cidade modelo. In: ACSELRAD, Henri (Org.). A duração das cidades:
sustentabilidade e risco nas políticas urbanas. Rio de Janeiro: 2009. p. 219-254.

OLIVEIRA, D. Curitiba e o mito da cidade modelo. Curitiba: Editora da UFPR, 2000.

PILOTTO, A. Área metropolitana de Curitiba: um estudo a partir do espaço intra-urbano. Dissertação

(Mestrado em Arquitetura e Urbanismo), FAUUSP, São Paulo, 2010.

PMC. Prefeitura Municipal de Curitiba. Estudo de viabilidade com vistas à implantação de um sistema de
transporte de passageiros de alta capacidade para o corredor da BR 116 da rede integrada de transporte de
Curitiba e Região Metropolitana. Curitiba, Assessoria técnica da Urbs, 2000.
PMC. Prefeitura Municipal de Curitiba. História do sistema de transporte coletivo de Curitiba
(1887/2000). Curitiba: Prefeitura Municipal de Curitiba, 2004.
PMC. Prefeitura Municipal de Curitiba. High capacity transportation system. Curitiba: Assessoria técnica
do IPPUC, 1999.
PRESTES, O. Os trilhos de Curitiba: 40 anos de projetos para reinserção de modais sobre trilhos na
cidade. Curitiba: Pontifícia Universidade Católica do Paraná, 2009.

POLUCHA, R. Ecoville: construindo uma cidade para poucos. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e
Urbanismo), FAUUSP, São Paulo, 2010.

POLLI, S. Curitiba, metrópole corporativa: fronteiras da desigualdade. 2006. Dissertação (Mestrado) —

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2006.

LERNER, J. (Arquitetos Associados) Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público

Urbano. Curitiba, 2009.
SANTORO, R. Curitiba: um modelo em evolução. Curitiba, Foco, 2002.

SOUZA, N. Planejamento urbano em Curitiba: saber técnico, classificação dos citadinos e partilha da
cidade. Revista de Sociologia e Política, n.16, p.107-122, 2001.

URBS. Urbanização de Curitiba S.A. Rede Integrada de Transportes. Curitiba, 1992.

URBS. Urbanização de Curitiba S.A. O ônibus biarticulado na linha Norte-Sul. Curitiba, 2003.

58
5. SOBRE O AUTOR

Fernando Marcelino Pereira nasceu em Curitiba (1987), graduado em Relações

Internacionais pela UNICURITIBA, Mestre em Ciência Política e Doutor em
Sociologia pela UFPR. Realiza o pós-doutorado no programa de Política Públicas e
Planejamento Urbano, na UFPR, comparando a urbanização chinesa e brasileira.
Especializado em China, tendo atuado no Escritório Paraná-China junto ao IPARDES.
Membro do Núcleo de Estudos Paranaenses (NEP), produzindo diversas pesquisas
sobre genealogias de famílias ligadas ao poder econômico, político, judiciário, midiático
e do tribunal de contas no Paraná e no Brasil. Militante do Movimento Popular por
Moradia (MPM) no Paraná. Membro do Mimesis Conexões Artísticas e do Samba da
Resistência.

Autor dos livros: Classes Dominantes no Paraná Contemporâneo: Família, Poder

e Riqueza (2019, genealogia política), COVID-19 e a nova geopolítica global (2020,
relações internacionais), China: novos ensaios (2023, sinologia), Marx no século XXI:
valor, crise e capitalismo financeiro (2023, economia política), Guerra Civil Brasileira:
1891-1894 (2023, história), Em Defesa do Projetamento: Ignácio Rangel e os desafios
do desenvolvimento brasileiro (2023, economia política), Geopolítica Hídrica Global:
energia e hidro-hegemonia em disputa (2023, relações internacionais), Estratégias de
Desenvolvimento no Sul Global: capitalismo liberal, capitalismo de estado ou
socialismo de mercado? (2023, economia política), Introdução ao Planejamento na
China: Planos Quinquenais e Desenvolvimento Urbano (2023, sinologia e urbanismo),
A Revolução das Cidades Inteligentes na China: Perspectivas do Desenvolvimento
Urbano no Século XXI (2024, urbanismo).

Na literatura, é autor dos livros Desencontros e seus golpes (2016, poesia),

Revolta Paraná (2022, conto), Profeta Joel: vivendo no fim dos tempos (2022, teatro),
93 Haikais (2022, poesia), Oito breves amorosidades (2022, poesia) e Última hora
(2022, poesia).

59
60