Aula 01 - Generalidades

VIAS DE COMUNICAÇÃO
UNIDADE 01- GENERALIDADES

1
1. INTRODUÇÃO
2. HISTÓRIA DE PROJECTO E CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS
3. CLASSIFICAÇÃO VIAL
4. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE ESTRADAS
5. ELEMENTOS ESTRUCTURAIS DE ESTRADAS
6. FATORES QUE INFLUEM NO DESENHO DAS VIAS
7. ESTUDOS NECESSÁRIOS PARA A CONSTRUÇÃO DE UMA
ESTRADA
8. FASES DO ESTUDO DO TRAÇADO DE UMA ESTRADA
2 01. INTRODUÇÃO
Os sistemas de transporte tem um papel fundamental no
desenvolvimento de todas as sociedades, uma vez que, contribuem
significativamente na cadeia de valores de qualquer sistema
produtivo, possibilitando: a chegada de equipamentos e pessoas às
zonas mais recônditas; a importação e exportação de matéria prima e
ou produtos transformados condicionando a ampliação do domínio
dos consumidores.
Os sistemas de transporte compreendem o conjunto
de vias e meios que permitem a viagem de um ponto
para outro, entre os quais se pode mencionar: Rede
rodoviária; Rede ferroviária; Rede de vias navegáveis
e portos de navegação interior; Portos marítimos;
Aeroportos; Rede de transporte combinado; Rede de
gestão e de informação do tráfego marítimo; Rede de
gestão do tráfego aéreo; Rede de determinação da
posição e de navegação.
3 01. INTRODUÇÃO
As estradas são um elo fundamental dentro do sistema de
transportes já que não só são infra-estruturas de todo o
transporte automotor, mas sim também enlaçam diferentes
tipos de Redes de transporte como aeroportos com cidades,
portos, terminais de ferrovia, etc.
O âmbito desta disciplina é o estudo do desenho geométrico e

estrutural de estradas, sem deixar de destacar que o
desenvolvimento económico e social de um país terá que ter
em conta todo tipo de vias, pois um estudo isolado não
subministra a rede idónea que a economia do país exige.
4 02. HISTÓRIA DE PROJECTO E CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS
A construção de estradas foi um dos primeiros sinais de
civilização avançada.
Entre os primeiros construtores de estradas se destacam:

 Mesopotâmicos: por volta do ano 3 500 a.C., construíram a
Estrada real da Pérsia, a mais antiga de que se tem registro,

ligava as civilizações da Mesopotâmia e do Egipto e estendia-se
do golfo Pérsico ao mar Egeu, num percurso de 2 857km que
unia a Pérsia à Turquia, Grécia e Egito.
 Chineses: por volta do século XI a.C., construíram a Rota da
Seda, a mais larga do mundo (3 200 km) durante 2 000 anos,

ligava a China à Anatólia e à Índia.
 Incas: construíram uma avançada rede de caminhos que
não podem ser considerados estritamente estradas, já que os

incas não conheciam a roda.
 Das estradas ainda existentes, as mais antigas foram
construídas pelos romanos. A via Apeia começou a
construir-se ao redor do 312 a.C., e a via Faminia por volta
do 220 a.C.
 Na cúpula de seu poder, o Império romano tinha um

sistema de estradas de 80.000 km, consistentes em 29
calçadas que partiam da cidade de Roma, e uma rede que
cobria todas as províncias conquistadas importantes,
incluindo Grã-Bretanha.
 Na Idade Média abandonou-se o cuidado das vias e
caminhos e seu estado era deplorável, por isso os maiores
volumes de transporte se realizavam por mar, até que na
França, na metade do século XVII, o governo instituiu um
sistema para reforçar o trabalho local nas estradas, e com
este método construiu aproximadamente 24 000 km de
estradas principais, o que propiciou o auge das diligências.
 Durante as três primeiras décadas do século XIX, dois

engenheiros britânicos, Thomas Telford e John Loudon
McAdam, e um engenheiro de caminhos francês, Pierre-
Enjoe-Jérôme Trésaguet, aperfeiçoaram os métodos e
técnicas de construção de estradas.
 Durante o período de expansão da ferrovia na última
metade do século XIX, o desenvolvimento das estradas
sofreu seu correspondente declive. Também neste período
se introduziram o tijolo e o asfalto como pavimento para as
ruas das cidades.
 A popularidade da bicicleta, que começou na década de
1880, e a introdução do automóvel uma década mais tarde,
levou a necessidade de ter mais e melhores estradas. O
considerável aumento do tráfico de automóveis durante a
seguinte década demonstrou a ineficácia dos velhos
métodos de pavimentação e se começam a utilizar novos
materiais e técnicas.
 Durante o I Guerra Mundial, a construção de estradas
incluía a drenagem do subsolo, uma cimentação adequada,
uma base de betão e uma capa superficial adicional de
betão ou pavimento betuminoso para suportar o repentino
aumento do tráfico pesado. O sistema italiano de auto
estradas constituiu a primeira rede de auto-estradas
construídas durante a década de 1920, a precursora da
estrada moderna.
9 03. CLASSIFICAÇÃO VIAL
Na realização dos estudos de estradas é necessário estabelecer
previamente, uma classificação que permita reunir em grupos
as vias de características similares. Esta classificação geralmente
faz-se com base na função e no serviço emprestado pelas diferentes
vias bem como ao aglomerado populacional a ela referente.
i.Quanto à função e serviço as estradas classificam-se em:
a. Artérias principais (auto-estradas)
b. Artérias menores
c. Colectoras
d. Locais
i.a Artérias principais (auto-estradas):
Este sistema é formado pelas vias utilizadas para fazer viagens de
amplitude nacional e proporcionar uma rede sem conexões curtas.
Prevalecem altos volumes de trânsito a velocidades de operação. O
nível percentual de veículos dentro do sistema é de 6 a 10%. Estas
estradas subdividem-se em vias expressas e estradas principais.
 Vias expressas: são estradas multi-vias com poucas ou

nenhuma intercessão a nível.
 Vinculam directamente a capital do país com o resto das capitais
provinciais.
 São as de mais alto volumes de trânsito e velocidades de
operação pelo que têm seus acessos controlados.

 Servem a zonas urbanos com população de 50.000 habitantes ou
mais e aqueles de 20.000 ou mais que se encontram ao alcance

destas rotas.
11 03. CLASSIFICAÇÃO “VIAL”
Vias principais: conformam uma rede contínua com as seguintes
características:
 Cruzam todo o país ou a maior parte do mesmo.
 Proporcionam viagens de amplitude nacional.
 Proporcionam vinculação directa entre a capital do país e o
resto das capitais provinciais, mas com maior interferência através

do movimento de carga e passageiros.
 Penetram nas zonas urbanas e áreas desenvolvidas ou em seus
limites.
 Seu principal serviço vai dirigido a lugares urbanos com
população de 50000 habitantes ou mais, mas podem vincular de
forma directa os lugares habitados urbanos com população de
20000 ou mais habitantes.
 São estradas com duas vias de circulação, em dois sentidos, não
divididas, com controle parcial ou inverificado de seus acessos.
i.b Artéria menor
Tem as características seguintes:
 Vincula o trânsito entre duas ou mais províncias, embora não se
caracteriza por ser de amplitude nacional, pode cruzar uma grande parte
do país.
 Proporciona serviços a lugares urbanos, mas uma maior quantidade destes
em comparação com as estradas principais.
 São uma vinculação entre as províncias próximas com um percurso
directo.
 Proporciona serviços a indústrias transformativa e extractivas; estações
ferroviárias, portos; sempre e quando se encontrarem a uma distância
razoável.
 São de duas vias de circulação , não divididas, de dois sentidos e não têm
os seus acessos controlados.
 O nível de percentagem dentro do sistema é de 7 aos 13%.
i.c Colectoras
Têm as seguintes características
 São as principais ramificações do sistema arterial principal e
menor, servindo geralmente para viagens intermunicipais nas
províncias.
 São de dois sulcos, dois sentidos, não divididas e não têm os
seus acessos controlados. Servem eventualmente a lugares
habitados urbanos com 50.000 ou mais habitantes e
preferivelmente a lugares habitados urbanos com 10.000 a
50.000 habitantes.
 Ocasionalmente servem a lugares habitados urbanos de 2.000 a
10.000 habitantes, que têm um peso económico significativo na
localidade.
 Podem enlaçar províncias por lugares onde não existem vias
arteriais.
 Orientam o trânsito das vias locais para os sistemas arteriais.
 O nível de percentagem dentro do sistema é de 24 aos 35%.

i.d Locais
A rede local apresenta as seguintes características:
 Proporcionam viagens curtas em comparação com as
demais.
 Constituem uma rede vial ramificada, mas de importância
local.
 Servem a lugares habitados urbanos com 2000 a 10000
habitantes.
 O nível de percentagem dentro do sistema é de 50 a 60%.
ii. Quanto à proximidade de aglomerados populares
podem ser:
a. Vias urbanas
b. Vias rurais
Não existe limite rígido de distinção, mas se pode dizer que as
urbanas são aquelas próximas a grandes cidades. Sempre
que uma estrada una duas cidades a uma distância menor de
10 km, tendo uma população superior a 200 000 habitantes,
o projecto se deve dotar com características de vias urbanas.
iii. Em Portugal
iv. Em Moçambique
Estrada classificada é estrada à qual haja sido atribuída uma classe.

Estradas municipais são estradas não classificadas,sujeita à
jurisdição de uma autoridade municipal.
Estradas não classificadas são todas aquelas que não constam da
lista do sistema de classificação de estradas, incluindo as estradas
municipais.
Estradas primárias são a espinha dorsal da rede de estradas e
ligam:
o Capitais provinciais
o Capitais provinciais e outras cidades
o Capitais provinciais e principais portos
o Capitais provinciais e principais postos fronteiriços
Estradas Secundárias são as que complementam a espinha dorsal

da rede de estradas e ligam:
o Estradas primárias
o Capitais provinciais e portos fluviais ou marítimos
o Estradas primárias e centros económicos de elevada importância
o Estradas primárias e outros postos fronteiriços.
Estradas terciárias são as que estabelecem a ligação entre:
o Estradas secundárias a outras estradas secundárias ou a
estradas primárias
o Sedes distritais
o Sedes distritais e postos administrativos
o Sedes distritais e centros económicos de elevado
importância.
Estradas vicinais são as estradas que estabelecem a ligação
entre:
o Estradas terciárias
o Postos administrativos
o Postos administrativos e outros centros populacionais.
AULA 01- GENERALIDADES
20
21 04. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE ESTRADAS
Traçado Definição geométrica do
desenvolvimento da via:
• Planta
• Perfil longitudinal
• Perfis transversais
Traçado em Planta:
Directriz :Elemento geométrico utilizado para a definição
do traçado em planta. Trata-se de uma linha formada por
alinhamentos rectos concordados por alinhamentos
curvos, de raio constante ou de raio variável (curvas de
transição)
Traçado em Perfil
Rasante Elemento geométrico utilizado para a definição
do traçado em perfil longitudinal.
Traçado em Perfil
Perfil transversal
• Faixa de rodagem (com 2 ou mais vias de circulação)
• Bermas
• Concordâncias
• Pavimento
• Valetas
• Taludes de escavação e aterro
Traçado em Perfil
Perfil transversal
Traçado em Perfil
Perfil transversal
Em curva aparecem mais dois elementos: ˆ
Sobrelargura ˆ Sobreelevação
27 05. ELEMENTOS ESTRUCTURAIS DE ESTRADAS
pavimento (material de selecção)
subrasante
(solo)
Terreno de cimentação: solo natural sobre el cual

descansa directamente la explanação.
pavimento
subrasante explana
28 05. ELEMENTOS ESTRUCTURAIS DE ESTRADAS
29 06. FATORES QUE INFLUEM NO DESENHO DAS VIAS
 TRAFEGO
 TOPOGRAFIA
 SOLOS
 DRENAGEM
 ESTETICA
 IMPACTO AMBIENTAL
 TRAFEGO
Conhecer o tráfico que tem que suportar uma estrada
é dado fundamental para projectá-la e define sua categoria
técnica. É necessário conhecer o número total de veículos,
seu tipo, distribuição no tempo e seu factor de crescimento
anual; não só para determinar a sessão transversal mais
adequada; mas também as inclinações longitudinais máxima
plausível e sua longitude, raios de curvatura, visibilidade, a
qualidade que deve possuir a estrutura do pavimento; entre
outras questões.
 TOPOGRAFIA
O êxito económico de uma estrada consiste em que a mesma
una os extremos previstos de forma tal que seu percurso seja
mínimo; que o movimento de terra para alcançar a cota da sub-
rasante de projecto seja o mínimo também; e que se cumpram
todas as normas e princípios do desenho geométrico. Para tal é
necessário que o engenheiro projectistas domine o relevo do
terreno observando em mapas e fotos aéreas da zona objecto de
construção da via.
As condições topográficas da região são um factor muito
importante ao seleccionar a situação de um novo traçado e são
as que primeiro devem ser analisadas para poder estabelecer
as diferentes alternativas de união entre os pontos extremos a
unir.
 SOLOS
Faz-se necessário conhecer as propriedades mecânicas do
solo no qual atravessará a via, para utilizá-los na construção
dos aterros se são adequados ou substitui-los por outros
quando não reúnam determinadas propriedades.
 DRENAGEM
É um dos elementos fundamentais a ter em conta no
desenho já que garante a durabilidade da via no tempo.
 ESTETICA
Devem-se ter em conta todas as disposições necessárias que
permitam ao automobilista comodamente desde seu assento
e sem esforço adicional a contemplação da paisagem
circundante.
A via deve ser projectada tendo em conta os impactos
ambientais que provoca na zona que atravessa, de forma que
estes sejam mínimos e depois ter em conta as medidas
corretoras para aqueles que foram afectados.
34 07. ESTUDOS NECESSÁRIOS PARA A CONSTRUÇÃO DE UMA ESTRADA
 ESTUDOS DE TRÁFEGO
 ESTUDOS GEOLÓGICOS E GEOTÉCNICOS
 ESTUDOS HIDROLÓGICOS
 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
35 08. FASES DO ESTUDO DO TRAÇADO DE UMA ESTRADA
O PROJECTO DE ESTRADAS  Projecto de sinalização
COMPREENDE:  Projecto de elementos de segurança
 Projecto geométrico  Orçamento da obra e plano de
 Projecto de terraplenagem execução
 Projecto de pavimentação  Relatório de impacto ambiental.
 Projecto de drenagem
 Projecto de obras de arte correntes
 Projecto de obras de arte especiais
 Projecto de viabilidade econômica
 Projecto de desapropriação
 Projectos de interseções, retornos e
acessos
PROJETO GEOMÉTRICO: é o processo de correlacionar os

seus elementos geométrico com as características de
operação, frenagem, aceleração, condições de segurança,
conforto, etc, e compreende as seguintes fases:
i) Reconhecimento ou anteprojecto
ii) Exploração ou projecto
iii) Locação ou projecto definitivo
i) Reconhecimento ou Anteprojeto:
É a primeira fase da escolha do traçado de uma estrada.
Tem por objectivo principal o levantamento e a análise de
dados da região necessários para a definição dos
possíveis locais por onde a estrada possa passar. Nesta
fase são detectados os principais obstáculos topográficos,
geológicos, hidrológicos e escolhidos locais para o
lançamento de anteprojectos.
i.1 Elementos necessários para a fase de

reconhecimento
i.1.a) Localização dos pontos inicial e final da estrada;
i.1.b) Indicação dos pontos obrigatórios de passagem;
Os pontos obrigatórios de passagem podem ser:
i.1.b.1) Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição:

são pontos estabelecidos antes de qualquer estudo,
condicionando a construção da estrada à passagem por
eles. São determinados por factores não técnicos, como
factores políticos, económicos, sociais, históricos, etc.
i.1.b.2) Pontos Obrigatórios de Passagem de

Circunstância : são pontos seleccionados no terreno,
durante o reconhecimento, pelos quais será tecnicamente
mais vantajoso passar a estrada (seja para se obter
melhores condições de tráfego e/ou para possibilitar obras
menos dispendiosas). A escolha desses pontos é, portanto,
um problema essencialmente técnico.
i.1.c) Rectas que ligam os pontos obrigatórios de

passagem.
i.1.c.1) Directriz Geral: É a recta que liga os pontos

extremos da estrada, representando a solução de menor
distância para realizar a ligação entre os pontos
extremos.
i.1.c.2) Directriz Parcial: É cada uma das rectas que

liga dois pontos obrigatórios intermediários. Do estudo de
todas as directrizes parciais resulta a escolha das
directrizes que fornecerão o traçado final da estrada.
i.1 Elementos necessários para a fase de reconhecimento
i.2.) Principais tarefas na fase de reconhecimento
As tarefas a serem desenvolvidas na fase de reconhecimento
consistem basicamente de:
• Colecta de dados sobre a região (mapas, cartas, fotos aéreas, topografia,
dados socioeconómicos, tráfego, estudos geológicos e hidrológicos existentes,
etc);
• Observação do terreno dentro do qual se situam os pontos obrigatórios de
passagem de condição (no campo, em cartas ou em fotografias aéreas);
• A determinação das directrizes geral e parciais, considerando-se apenas os
pontos obrigatórios de condição;
• Determinação dos pontos obrigatórios de passagem de circunstância;
• Determinação das diversas directrizes parciais possíveis;
• Selecção das directrizes parciais que forneçam o traçado mais próximo da
directriz geral;
• Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas;
• Avaliação dos traçados.
i.3.) Tipos de reconhecimento
a. Reconhecimento com cartas e fotos:
b. Reconhecimento aerofotogramétrico:
A partir de levantamentos aerofotogramétricos pode-se fazer estudos
estereoscópicos do traçado, pelo emprego de mosaico controlado, em
escalas de 1:5000.
Pode-se, também, realizar o estudo de alternativas de traçados em
plantas plani-altimétricas, ditas restituídas, na escala 1:5.000, com
curvas de nível com intervalo de contorno de 2,5 m.
c) Reconhecimento terrestre:
No caso de insuficiência ou inexistência de elementos cartográficos
da região, os trabalhos de campo para o reconhecimento exigirão
maiores detalhamentos para se definir os elementos topográficos,
capazes de fornecer indicações precisas das alternativas de traçados.
A primeira etapa, consiste numa inspecção local de todos os
traçados possíveis. O engenheiro percorre, de automóvel, à cavalo ou
a pé, a região, levando uma bússola, um aneróide e acompanhado
de um guia que conheça todos os caminhos. Todas as directrizes são
percorridas e uma avaliação dos traçados, baseada no espírito de
observação e outros elementos colhidos, é realizada objectivando
seleccionar uma ou duas directrizes para uma avaliação posterior.
A segunda etapa consta de um levantamento topográfico expedito

desta(s) alternativa(s) seleccionada(s). Durante esta etapa é preciso
ter, sempre em mente, as exigências das normas técnicas,
notadamente no que se refere a raios mínimos e rampas máximas.
i.4.) Trabalhos de escritório na etapa de reconhecimento
• Descrição dos dados colectados no reconhecimento;

• Descrição das alternativas estudadas;
• Descrição de sub-trechos de cada alternativa, caso existam;
• Descrição das características geométricas adoptadas;
• Apresentação dos custos preliminares (Orçamento
Preliminar);
• Análise técnico-económica e financeira dos traçados.
i.4.) Trabalhos de escritório na etapa de reconhecimento
O memorial deve apresentar uma descrição dos dados
colectados, abordando aspectos económicos gerais da região
atravessada, fornecendo inf. sobre a cultura do solo,
população e actividade económica principal das cidades e
povoados atravessados, enfim, tudo que possa contribuir para
uma actualização do conhecimento socioeconómico da região.
Além da parte de texto, deve ser elaborado o desenho da linha
de reconhecimento em planta e perfil. A escala das plantas
a serem apresentadas deve ser 1:20.000, podendo-se aceitar,
para trechos muito extensos (acima de 400 km), a
representação na escala de 1:40.000 ou 1:50.000.
O perfil da linha de reconhecimento deverá ser apresentado
nas escalas horizontal de 1:20.000 (ou 1:50.000) e vertical
1:2000 (ou 1:5000).
ii.) Exploração ou Projecto
Com o objectivo de realizar o Projecto Definitivo de

Engenharia da Estrada, executa-se uma segunda etapa
de estudos, com mais detalhes, possibilitando a obtenção
de todos os demais elementos para a elaboração de um
projecto inicial da estrada.
Durante a fase de exploração são desenvolvidos outros

estudos, além dos topográficos, como os relativos à
tráfego, hidrologia, geologia, geotécnica, etc. Estes
estudos possibilitam a elaboração dos projectos
geométrico, drenagem, terraplenagem, pavimentação,
etc...
A metodologia clássica de exploração consiste

basicamente, dentre outros estudos, no levantamento
topográfico rigoroso de uma faixa limitada do terreno,
dentro da qual seja possível projectar o eixo da futura
estrada. Essa faixa tem largura variável, de acordo com a
orografia da região, e será levantada topograficamente de
forma planialtimétrica. Neste levantamento empregam-se
instrumentos e procedimentos muito mais precisos do
que aqueles empregados na fase de reconhecimento, com
o objectivo de fazer a representação gráfica do relevo do
terreno ao longo da faixa de exploração.
ii.1) Trabalhos de campo
a) Lançamento do eixo da poligonal
b) Nivelamento e Contra nivelamento da poligonal

c) Levantamento das Secções Transversais:
ii.2) Trabalhos de escritório
iii.) Locação ou projecto definitivo

É a fase de detalhamento da fase de exploração (fase anterior), ou seja,
o cálculo de todos os elementos necessários à perfeita definição do
projecto em planta, perfil longitudinal e secções transversais. O
projecto final da estrada é o conjunto de todos esses projectos,
complementado por memórias de cálculo, justificativa de soluções e
processos adoptados, quantificação de serviços, especificações de
materiais, métodos de execução e orçamento.
A planta baixa, que é a representação da projecção da estrada sobre um plano
horizontal, deverá conter basicamente as seguintes informações:
 Eixo da estrada, com a indicação do estaqueamento e a representação do
relevo do terreno com curvas de nível a cada metro;
 Bordas da pista, pontos notáveis do alinhamento horizontal (PC´s, PT´s,
PI´s, etc.) elementos das curvas (raios, comprimentos, ângulos centrais,etc);
 Localização e limite das obras de arte correntes, especiais e de contenção;de
corte),
 Linhas indicativas dos “offsets” de terraplenagem (pés de aterro, cristas de
corte), os lim dites da faixa de domínio, das divisas entre propriedades,
nomes dos proprietários, tipos de cultura e indicações de acessos às
propriedades.
 Serviços públicos existentes.
A planta baixa, que é a representação da projecção da estrada sobre um plano
horizontal, deverá conter basicamente as seguintes informações:
 Eixo da estrada, com a indicação do estaqueamento e a representação do
relevo do terreno com curvas de nível a cada metro;
 Bordas da pista, pontos notáveis do alinhamento horizontal (PC´s, PT´s,
PI´s, etc.) elementos das curvas (raios, comprimentos, ângulos centrais,etc);
 Localização e limite das obras de arte correntes, especiais e de contenção;de
corte),
 Linhas indicativas dos “offsets” de terraplenagem (pés de aterro, cristas de
corte), os lim dites da faixa de domínio, das divisas entre propriedades,
nomes dos proprietários, tipos de cultura e indicações de acessos às
propriedades.
 Serviços públicos existentes.
 A Planta Baixa, em geral, é desenhada na escala 1:2.000
 O Perfil Longitudinal, que é a representação da projeção da estrada sobre uma
superfície cilíndrica vertical que contém o eixo da estrada em planta, normalmente é
desenhado nas escalas 1:2000 (horizontal) e 1:200 (vertical).
Os desenhos deverão indicar:
 A linha do greide;
 As estacas dos PIV
 As cotas dos PIV´s, PCV´s, PTV´s;
 Os comprimentos das curvas verticai
 As rampas, em percentagem;
 Os raios das curvas verticais;
 As ordenadas das curvas verticais;
 As cotas da linha do greide em estacas inteiras e em locais de seções transversais
especiais;
 A localização e limites das obras de arte correntes e especiais, com indicação de
cotas;
 Perfil geológico

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UNIDADE 01- GENERALIDADES

O âmbito desta disciplina é o estudo do desenho geométrico e

Entre os primeiros construtores de estradas se destacam:

Estrada real da Pérsia, a mais antiga de que se tem registro,

Seda, a mais larga do mundo (3 200 km) durante 2 000 anos,

não podem ser considerados estritamente estradas, já que os

 Na cúpula de seu poder, o Império romano tinha um

 Durante as três primeiras décadas do século XIX, dois

 Vias expressas: são estradas multi-vias com poucas ou

operação pelo que têm seus acessos controlados.

mais e aqueles de 20.000 ou mais que se encontram ao alcance

 Proporcionam viagens de amplitude nacional.

 Proporcionam vinculação directa entre a capital do país e o

resto das capitais provinciais, mas com maior interferência através

 O nível de percentagem dentro do sistema é de 24 aos 35%.

Estrada classificada é estrada à qual haja sido atribuída uma classe.

Estradas Secundárias são as que complementam a espinha dorsal

pavimento (material de selecção)

Terreno de cimentação: solo natural sobre el cual

 ESTUDOS GEOLÓGICOS E GEOTÉCNICOS

 Projecto de terraplenagem execução

 Projecto de pavimentação  Relatório de impacto ambiental.

PROJETO GEOMÉTRICO: é o processo de correlacionar os

i.1 Elementos necessários para a fase de

i.1.b.1) Pontos Obrigatórios de Passagem de Condição:

i.1.b.2) Pontos Obrigatórios de Passagem de

i.1.c) Rectas que ligam os pontos obrigatórios de

i.1.c.1) Directriz Geral: É a recta que liga os pontos

i.1.c.2) Directriz Parcial: É cada uma das rectas que

A segunda etapa consta de um levantamento topográfico expedito

• Descrição dos dados colectados no reconhecimento;

ii.) Exploração ou Projecto

Com o objectivo de realizar o Projecto Definitivo de

Durante a fase de exploração são desenvolvidos outros

A metodologia clássica de exploração consiste

b) Nivelamento e Contra nivelamento da poligonal

iii.) Locação ou projecto definitivo

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