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ENGENHARIA CIVIL

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1. Introdução

A sociedade se desenvolve de acordo com a evolução do seu sistema de transporte e as estradas fazem parte desse sistema, que evolui com o progresso tecnológico, sendo este dependente direto dos recursos técnicos e financeiros de um país. As estradas têm uma função econômica, que se manifesta em todas as épocas de sua evolução. Elas dão origem a povoações ao longo do percurso, ampliam as formações urbanas, valorizam terrenos atravessados, permitem o deslocamento rápido de grandes massas de produtos e estimulam o bem estar e o progresso para as regiões. Após o caminho primitivo, surgiu a via mais larga, utilizada pelos romanos, cartagineses

e outros povos. As construções e pavimentos muito sólidos e bem trabalhados tinham objetivos guerreiros de conquista. Na Europa, durante a idade média predominava os Feudos que, isolados , pouca atenção davam às ligações externas. Durante a época da renascença houve o ressurgimento das estradas como obras de maior porte e neste contexto, a preocupação rodoviária é estendida a todo o continente europeu. A partir do séc. XVIII foram construídas vias mais amplas, com melhor traçado,

revestidas e bem acabadas, para os novos tipos de veículos, ligando as sedes administrativas

a todas as unidades do país, às capitais e aos territórios, até aos menores núcleos onde houvesse populações ponderáveis.

1.1 - Histórico

A seguir faremos um resumo histórico de alguns acontecimentos que contribuíram para

o desenvolvimento das estradas e do veículo automotor:

1.1.1) Desenvolvimento das vias

A)

Europa

 

Fins

do

séc.

XVII

:

reforma

da

antiga

rede

de

estradas

e

construção

de novas vias.

 

Transportes de tração animal: Carruagens; Charretes; Carros de boi

 

Século XVIII: evolução nos métodos de construção de estradas (MacAdam e Telford - Inglaterra)

Século XIX: Locomotiva a vapor (Inglaterra - 1814)

 

Transporte de carvão nas minas do País de Gales.

1815 - primeira estrada de ferro do mundo (Stokton-Darlington) vel. = 25 km/h; percurso = 25 km

 

Aperfeiçoamento da locomotiva: EUA; França

 

B)

Brasil

1854 - Inaugurada a “Estrada de ferro Mauá”, construída por Irineu Evangelista, o Barão de Mauá.

Extensão = 16 km;

Locomotiva: “Baronesa”

 

Atualmente, tem-se mais de 37.000 km de Vias férreas.

 

1.2 - Desenvolvimento do veículo automotor

Inicio do século XIX: Vulcanização da borracha (Goodyear)

1769 - construção do 1 o carro a vapor (Eng o Francês Cugnot)

1884 - construção do motor a explosão (benzina) - Daimler

Industrialização do petróleo

1888 -Fabricação de pneumáticos (Dumlop)

Aperfeiçoamento da indústria metalúrgica

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1890 - Construção do primeiro automóvel e aperfeiçoamento do benzina ( Eng. Penhard e Lavasor)

1909 - Henry Ford (EUA): construção de veículos em série

Aperfeiçoamento das estradas (traçado e pavimentação)

BRASIL

motor

a

Até 1922 - Não existiam estradas de rodagem no país, os poucos veículos destinavam-se ao transporte urbano nas grandes cidades

1908 - Primeira viagem de automóvel através de caminhos de bois entre Rio e S. Paulo.

1922 - Washington Luiz, governador de S.Paulo, iniciou o desenvolvimento da política rodoviária no Brasil, prosseguindo em 1926 quando Presidente da República.

1925 - Segunda viagem entre Rio-S.Paulo. Estrada melhorada com extensão de 580 km. Tempo de percurso = 144 horas

1928 - Pres. Washington Luiz inaugurou a 1 a ligação entre Rio-S.Paulo estrada que liga o Rio a Petrópolis.

e a

Hoje, existem mais de 300.000 km de estradas de 1 a , 2 a e 3 a classe (Federais, Estaduais e Municipais)

2. Classificação das Estradas

Quanto ao tipo, as estradas podem ser classificadas em dois grandes grupos:

1 o )

Estradas de Ferro;

2 o ) Estradas de Rodagem.

2.1 Estradas de Ferro.

São divididas, quanto à importância, em Estradas de Ferro TRONCOS (as mais importantes), SECUNDÁRIAS e as LIGAÇÕES. As ferrovias podem ser classificadas, também, quanto a bitola (distancia entre o boleto dos trilhos, tomada à 12 mm da superfície de rolamento). No Brasil tem-se quatro tipos de bitola: 0,75 m; 1,00 m; 1,435; 1,60 m. A bitola que predomina é a de 1,00 m, seguida da bitola de 1,60 m.

2.2 Estradas de Rodagem.

As estradas de rodagem, nas funções econômicas e sociais que desempenham, podem ser classificadas sob diversos pontos de vista, porém, a mais importante é aquela baseada nas características técnicas, pois permite a definição de uma série de limites geométricos de traçado rodoviário, como veremos adiante. Os vários tipos de classificação são:

2.2.1 Classificação quanto a proximidade de aglomerados populacionais.

- URBANAS

- RURAIS

Embora não existindo limites rígidos de distinção, pode-se dizer que são classificadas como Rodovias Urbanas aquelas que se situam próximas as grandes cidades. Sempre que houver uma estrada de rodagem ligando duas cidades distantes entre si menos de 10 km, tendo uma delas população superior a 200.000 habitantes, o projeto geométrico deve dotar o trecho com características técnicas de rodovias urbanas.

2.2.2 Classificação quanto à função.

A Classificação Funcional Rodoviária, introduzida no Brasil pelo DNIT, visa grupar as rodovias da Rede Rodoviária Nacional em sistemas e classes, de acordo com a função de mobilidade de tráfego e acesso que elas exercem na malha.

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Quando o percurso é longo e o tempo de viagem é importante, se escolhe uma rodovia que proporcione alta mobilidade. No fim ou no início de qualquer percurso, curto ou longo, se trafega por rodovia que proporcione acesso ao local desejado. Entre estes dois extremos de mobilidade e acesso, existe a rodovia que oferece uma conjugação de ambas as funções, isto é, o elo intermediário entre o sistema de alta mobilidade e o sistema de acesso. Portanto, as funções de mobilidade e acesso oferecem base conceitual para se classificar rodovias, com características de serviços similares, em sistemas funcionais. Assim, quanto à função, as rodovias classificam-se em ARTERIAIS (Classes: Principal, Primárias e Secundárias), COLETORAS (Classes:Primária e Secundária) e LOCAIS. O Sistema Arterial tem como função principal dar mobilidade ao tráfego, as rodovias Coletoras tem que proporcionar um misto de mobilidade e acesso, enquanto que o Sistema Local tem a função de permitir o acesso as propriedades rurais.

2.2.3 Classificação quanto à jurisdição.

Elas podem ser locais, municipais, estaduais, interestaduais e Federais conforme o território em que se desenvolvem. Administrativamente elas serão federais quando tiverem a sua manutenção a cargo do governo federal; estaduais quando estiverem a cargo de governos estaduais; municipais quando dependerem apenas das autoridades do município e particulares ou privadas quando forem mantidas exclusivamente por particulares. O conjunto destas rodovias constitui a Rede Rodoviária Nacional.

2.2.4 Classificação quanto a utilização

Conforme a finalidade de sua utilização, elas podem ser:

- PIONEIRAS

- VICINAIS

- TURISTICAS

- COMERCIAIS OU ESTRATÉGICAS.

2.2.5 Classificação quanto ao tipo de tráfego.

- TRÁFEGO LEVE

- TRÁFEGO MÉDIO

- TRÁFEGO PESADO

2.2.6 Classificação quanto a Orografia

A Orografia trata do estudo do relevo da região, assim, podemos classificar as estradas

como:

 

- Vias em região plana: desníveis inferiores a 10 m/km

- Vias em região ondulada: desníveis acima de 10 m/km e abaixo de 40 m/km.

- Vias em região montanhosa: desníveis de aproximadamente 40 m/km

- Vias em região escarpada: desníveis acima de 40 m/km

 

2.2.7

Classificação quanto as condições Técnicas.

O

critério para a classificação da rodovia é o tráfego que ela deverá apresentar no 10 o ano

após a abertura (VMD no ano-horizonte do projeto).

O Projeto Geométrico de uma estrada é condicionado principalmente pelo tráfego previsto

para nela circular. O tráfego permite o estabelecimento da Classe da Estrada e o adequado dimensionamento de todos os seus elementos. Assim, as estradas podem ser classificadas segundo Classes de Projeto, apresentadas a seguir:

Classe O: Via Expressa ou de Classe Especial - rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total de acesso. O critério de seleção dessas rodovias será o de decisão administrativa dos órgãos competentes. Classe I: São subdivididas em estradas de classe IA (pista dupla) e Classe IB (pista

simples). A de classe IA possui pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade

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decorrerá quando os volumes de tráfego causarem níveis de serviços inferiores ao Nível C, numa pista simples. O número total de faixas será função dos volumes de tráfego previstos para o ano-horizonte de projeto. As estradas pertencentes a classe IB são caracterizadas por rodovias de alto padrão, suportando volumes de tráfego, conforme projetados para o 10 o ano após a abertura ao tráfego, com VMH > 200 veículos, bidirecionais, ou VMD > 1.400 veículos, bidirecionais. Classe II: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 o ano) compreendidos entre os seguintes limites: 700 < VMD 1.400 veículos bidirecionais. Classe III: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 o ano) compreendidos entre os seguintes limites: 300 VMD 700 veículos, bidirecionais. Classe IV: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 o ano) com valores inferiores a VMD < 300 veículos, bidirecionais.

A Classe de Projeto da estrada também poderá decorrer da política de transportes ou de desenvolvimento nacional. Pode a mesma estrada na sua extensão territorial, ocupar vários níveis, desde a pista simples até a “Via Expressa” ou “Auto-Estrada”.

 

Velocidade de Projeto (km/h)

Classes de

Características

Critério para

 

Orografia

Projeto

definição da

 

Classe

Plano

Ondulado

Montanhoso

O

Via Expressa

 

Administrativo Nível de serviço C.

120

100

80

Pista

Dupla

 

I A

Controle parcial

VMD > 1.400

100

80

60

de acesso

 

I B

Pista Simples

 

VMD > 1.400

100

80

60

II

Pista Simples

700 < VMD 1400

100

70

50

III

Pista Simples

300 VMD 700

80

60

40

IV

Pista Simples

 

VMD < 300

70

50

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3 . Nomenclatura das Estradas

O Plano Rodoviário Nacional (PRN) que está em vigor atualmente, faz parte do Plano Nacional de Viação aprovado pela Lei n5.917, de 1973. Segundo a orientação do PRN, as estradas foram designadas pela seguinte nomenclatura:

BR - a b c

a, b, c

Algarismos inteiros

Radiais

a = 0

Longitudinais

a = 1

Transversais

a = 2

Diagonais

a = 3

Ligações

a = 4

Algarismos b, cIndicam a posição da rodovia em relação a capital Federal (Brasília) e aos limites extremos do Brasil: Norte, Sul, Leste, Oeste, Nordeste, Noroeste, Sudeste e Sudoeste.

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– Posição das Nomenclatura adotada pelo PRN
Posição
das
Nomenclatura
adotada pelo PRN

Geográfica

rodovias.

Rodovias Radiais: Partem da Capital Federal, em qualquer direção, ligando-a às Capitais Estaduais ou a pontos periféricos do país.

Ex.:

BR - 010 / DF - GO - MA - PA BR - 040 / DF - GO - MG RJ BR - 070 / DF - GO - MT

Rodovias Longitudinais: Orientam-se na direção geral Norte-Sul.

Ex.: BR - 101 / RN - PB - PE - AL - SE - BA - ES - RJ - SP - PR - SC - RS BR - 116 / CE - PB - PE - BA - MG - RJ - SP - PR - SC - RS BR 158 / PA-MT-GO-MS-SP-PR-SC-RS Fronteira com a Bolívia

Rodovias Transversais: Orientam-se na direção geral Leste-Oeste.

Ex.: BR - 210 / AP - AM BR - 222 / CE - PI - MA - PA BR - 259 / ES - MG

Rodovias Diagonais: Orientam-se nas direções gerais Nordeste-Sudoeste e Noroeste- Sudeste.

Ex.: BR - 316 / PA - MA - PI - PE - AL BR - 354 / GO - MG - RJ BR - 364 / SP - MG - GO - MT - RO - AC

Rodovias de Ligações: Não se enquadram nas categorias acima. Ligam pontos importantes de duas ou mais rodovias federais, ou que permitem acesso a:

- pontos de fronteira;

- estâncias hidrominerais;

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- cidades tombadas pelo IPHAN;

- pontos de atração turística;

- terminais marítimos, fluviais, ferroviários e aeroviários.

Ex.: BR - 401 / RR (Boa Vista - Fronteira com a Guiana) BR - 403 / CE (Acaraú - Sobral (BR-222)- Crateús(BR-226) BR - 469 / PR (Porto Meira - Foz do Iguaçu - Parque Nacional) BR-488 /SP (BR-116- Santuário Nacional de Aparecida extensão 1 km)

4 . Sistemas rodoviários estaduais

Nos termos do artigo 11 da lei que institui o atual Sistema Nacional de Viação, os estados foram obrigados a elaborar e implantar seus Planos Rodoviários de forma semelhante à estabelecida no PRN. No caso do estado do Pará, o sistema rodoviário foi aprovado e implantado a partir de 1981, tendo como idéia principal a criação de um sistema integrado que objetivasse atender, de modo significativo, a malha rodoviária estadual.

4.1- O Sistema Rodoviário do Estado do Pará (SRE)

Condições estabelecidas para o SRE:

1) Ligar a capital do Estado a uma ou mais sedes de municípios. 2) Interligar duas ou mais sedes municipais. 3) Servir a ponto importante do interior do estado, da orla marítima, fronteira ou divisa terrestre. 4) Permitir acesso a estâncias hidrominerais, a cidades tombadas pelo IPHAN e pontos de atração turística. 5) Permitir o acesso aos principais terminais de transporte e às instalações federais ou estaduais, às reservas florestais, quartéis, estabelecimentos industriais etc. 6) Ligar em pontos adequados duas ou mais rodovias federais e/ou estaduais.

- SETRAN-PA (Secretaria dos Transportes do Estado do Pará): Órgão Estadual encarregado da administração, gerenciamento, planejamento, execução e conservação das Vias do Estado.

4.2 - Nomenclatura das Rodovias do SRE

PA - a b c

Ex.: Longitudinal: PA-124 / Salinópolis - Capanema; Transversal: PA-222/Morada Nova (Entr. PA-150) - D. Eliseu Coroti (Entr. BR-010); Diagonal: PA-391 / Carananduba (Mosqueiro) - Sta. Isabel do Pará; Ligação: PA-481 / Barcarena - Abaetetuba.

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4.3 - Classificação das rodovias em mesorregiões

4.3 - Classificação das rodovias em mesorregiões (Fonte: SETRANS-PA) 1 - Mesorregião Noroeste 2 - Mesorregião

(Fonte: SETRANS-PA)

1 - Mesorregião Noroeste

2 - Mesorregião Marajó

3 - Área Metropolitana

4 - Mesorregião

Nordeste

5 - Mesorregião

Sudoeste

6 - Mesorregião Sudeste

Nordeste 5 - Mesorregião Sudoeste 6 - Mesorregião Sudeste BR-163 Federal Santarém-Cuiabá *1100 km
Nordeste 5 - Mesorregião Sudoeste 6 - Mesorregião Sudeste BR-163 Federal Santarém-Cuiabá *1100 km

Federal

Santarém-Cuiabá

*1100 km

Estadual

Oriximiná-Prainha

288 km

Estadual

Santarém-Monte Alegre

47 km

Estadual

Translago

150 km

Estadual

Santarém-Hidr. Curuá-Una

70 km

Estadual

Alenquer-PA254

24 km

Estadual

Santarém-Alter do chão

28 km

 
 

Estadual

Cachoeira do Arari-Soure

89 km

 
 

Estadual

Igarapé-Açu - Maracanã

105 km

Estadual

Castanhal-Abade

64 km

Estadual

S.Caetano de Odivelas-Tomé Açú

217 km

Estadual

Barcarena-Baião

179 km

Estadual

PA-140 - Colares

Estadual

Capanema-Bragança

55 km

Estadual

Abaetetuba-Mãe do Rio

211 km

Estadual

Rodovia da Laranja

55 km

Estadual

Marapanim-Balneários de Marudá

37 km

Estadual

Benevides-Mosqueiro

Estadual

Abaetetuba-Praia de Beja

40 km

Estadual

Primavera-Quatipuru

23 km

Estadual

Bragança-Praia de Ajuruteua

37 km

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PA-415 Estadual Altamira-Vitória Marabá-S.Geraldo do Araguaia 49 km BR 153 Federal 154 km

Estadual

Altamira-Vitória Marabá-S.Geraldo do Araguaia

49 km

Federal

154 km

 
 

Federal

Redenção-S.do Araguaia

317 km

BR

222

Federal

Marabá-Dom Eliseu

221 km

PA

150

Estadual

Moju-Redenção

762 km

PA

263

Estadual

Tucuruí-Goianésia

72 km

PA

275

Estadual

Eldorado dos Carajás-Parauapebas

70 km

PA

279

Estadual

S. Félix do Xingu a Xinguara

260 km

5 . Introdução

O problema da escolha do traçado de uma estrada nasce, em linhas gerais, da

necessidade ou conveniência da ligação entre dois pontos. Raramente a linha reta que une estes dois pontos (caminho mais curto) poderá ser tomada como eixo de ligação, em virtude de uma série de condicionamentos existentes na área intermediária, entre os pontos a serem ligados. Esses condicionamentos interferem e assumem

importância porque, dentro da conceituação da engenharia, não basta que se pense na ligação pura e simples, é necessário também que essa ligação seja feita de forma a melhor atender aos interesses da comunidade, da forma mais econômica possível. É preciso portanto, que haja um balanço entre o custo total da obra a ser executada, incluindo custos de projeto, construção, desapropriação, manutenção e os benefícios diretos e indiretos advindos da execução da obra.

A definição da oportunidade de construir uma determinada estrada, deve começar por

um planejamento de transportes em geral, que analisando necessidades e características

regionais defina os meios de transporte a serem utilizados e distribua convenientemente essas necessidades entre os meios mais adequados à atendê-las.

A arte de projetar estradas é resultado do balanceamento entre necessidades de tráfego

e a experiência adquirida na construção de outras estradas. Na prática o problema resume-se na definição de um projeto harmônico com a topografia da região, respeitando as características técnicas de um bom traçado, bom perfil e com o mínimo custo. Para a definição das características básicas (capacidade de tráfego, número de pistas e faixas de tráfego, velocidades de projeto etc.) o projetista deverá primeiramente conhecer as características e volumes de tráfego previstos para a estrada a ser construída, além disso

deverá também levar em consideração possíveis variações de volume ou mesmo de características que o tráfego possa sofrer durante a vida útil da estrada.

5.1 Fatores que influenciam na escolha do Traçado

Na escolha do local por onde passará a estrada todos os fatores que possam influir no

custo da estrada deverão ser analisados e balanceados, para permitir a escolha de um local

onde se possa construir uma boa estrada com o custo mínimo.

A topografia da região é o fator predominante, a escolha de traçados sobre regiões

topograficamente desfavoráveis acarretam grandes movimentos de terra e conseqüentemente altos custos para a execução da infra-estrutura da estrada. As condições geológicas e geotécnicas dos locais por onde a estrada vai passar também são importantes, as obras adicionais necessárias à estabilização de cortes e aterros executados em terrenos desfavoráveis podem, em alguns casos, representar custos adicionais representativos.

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A hidrologia da região é um terceiro fator importante, a escolha de um traçado ruim

pode exigir um custo elevado em obras de arte e obras de drenagem desnecessárias num traçado mais adequado.

A existência de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de desapropriação do

terreno para a construção da estrada, assim, sempre que possível, deverão ser escolhidos traçados que atravessem terrenos de baixo valor. Por outro lado, determinados traçados

podem aumentar os benefícios conseqüentes da construção da estrada, por isso, a escolha do traçado é sempre o resultado de uma análise de benefícios e custos.

A interferência no meio ambiente é uma questão que deve ser analisada com cuidado,

pois a estrada, devido a suas dimensões incomuns (uma grande extensão com pequena largura), é geralmente um agente agressivo ao meio ambiente. Por onde passa divide a região em duas áreas isoladas entre si. Em regiões onde a preservação do meio ambiente é relevante, deve-se sempre procurar traçados alternativos que evitem o problema. O projetista deve ter em mente que a construção da estrada exige a derrubada da vegetação e que a execução de cortes e aterros altos podem acarretar danos ao ecossistema local. Outros fatores de interesse local, social, estratégicos regionais ou mesmo nacionais podem influir tanto na escolha do traçado como na definição dos demais elementos do projeto da estrada.

6 . O Traçado de uma estrada

O método clássico para escolha do traçado de uma estrada consiste das seguintes

fases: reconhecimento, exploração e locação (projeto final).

6.1 - Reconhecimento

É a fase inicial da escolha do traçado, tem por objetivo o levantamento e a análise de

dados necessários à definição dos possíveis locais por onde a estrada possa passar. Engloba todos os estudos preliminares como: reconhecimento geográfico e topográfico, reconhecimento geológico, econômico e social da região. Nesta fase são definidos os principais obstáculos

topográficos, hidrológicos, geológicos ou geotécnicos e escolhidos possíveis locais para o lançamento de anteprojetos.

O reconhecimento pode ser feito através de mapas, cartas fotográficas, fotos, inspeção

local, trabalhos de escritório, mas a existência de levantamentos aerofotogramétricos da região facilita sobremaneira o trabalho nesta fase do projeto, pois os mesmos, permitem através de técnicas modernas, que se obtenha informações importantes que serão lançadas no anteprojeto. Nesta fase devem ser verificados os elementos necessários para o traçado que são:

localização dos pontos inicial e final da estrada, indicação dos pontos “obrigados” de passagem e as retas que ligam estes pontos.

inicial e final da estrada, indicação dos pontos “obrigados” de passagem e as retas que ligam

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AB

a,b,c,d

Aa , ab , bc ,

Diretriz geral ou principal

Pontos obrigatórios de passagem de condição

Diretrizes parciais

cd , dB

Como exemplos de “pontos obrigados” podemos citar: áreas que contornam elevações íngremes, áreas a montante de grotas acentuadas, seções mais estreitas de rios, travessias adequadas de ferrovias, eventual aproveitamento de obras existentes, etc., de forma geral, toda solução que acarreta melhoria das condições técnicas ou redução de custo.

existentes, etc., de forma geral, toda solução que acarreta melhoria das condições técnicas ou redução de
existentes, etc., de forma geral, toda solução que acarreta melhoria das condições técnicas ou redução de
existentes, etc., de forma geral, toda solução que acarreta melhoria das condições técnicas ou redução de

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Pontos obrigados - Condição Pontos obrigados - Travessia Os tipos de traçados clássicos que se

Pontos obrigados - Condição

Pontos obrigados - Travessia

Os tipos de traçados clássicos que se apresentam na prática são quatro: traçado de vale, traçado de planície, traçado de encosta e traçado de montanha.

A - Traçado de Vale

É aquele que se faz ao longo de um vale, por uma de suas margens. É um traçado praticamente definido, pois a diretriz é o próprio curso de água. O traçado de vale atravessa região de topografia muito favorável. Geralmente é preferido nos projetos de estradas de ferro, que usam valores baixos para as rampas. Como nesses percursos a estrada, muitas vezes, acompanha rios ou córregos, os problemas de drenagem são agravados pelas águas que descem pelas encostas na direção do rio ou do córrego, aumentando o número e o custo das obras de drenagem.

Traçado do vale

o número e o custo das obras de drenagem. Traçado do vale As estradas nos vales

As estradas nos vales são, normalmente, de bom tráfego, porém dispendiosas. Em todos os casos, são preferíveis às construções em zonas montanhosas, onde, pelas encostas ou dorsos acidentados, pode tornar-se impraticável ou dificílimo o traçado. Nas estrada de vale, a construção é bem cara e as desapropriações quase sempre de importância.

B - Traçado de Planície

Aparentemente é o traçado mais simples de ser estudado, mas devido a existência freqüente de acidentes como zonas pantanosas e grandes cursos d’ água, eles obrigam muitas vezes a mudança de direção com o objetivo de procurar terreno mais alto ou atravessar os cursos de água em locais mais convenientes.

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C - Traçado de encosta

É aquele que acompanha o dorso ou divisor de água ou dele se aproxima.

Ocorrem rampas e contra-rampas com mais freqüência do que nos dois tipos anteriores. Este tipo de traçado atravessa diversas bacias, inclusive planícies, grandes cursos de água, gargantas de contrafortes e de outros divisores de águas, mais ou menos altos, que estão na diretriz geral da estrada. Torna-se necessário um estudo cuidadoso neste tipo de traçado. Em geral é um traçado de baixo custo de construção e as desapropriações das terras geralmente não são onerosas e além disso a despesa de conservação é pequena, pois a superfície do pavimento seca rapidamente devido ao fácil escoamento das águas.

D - Traçado de montanha

Para o traçado de uma estrada através de uma montanha, deve-se escolher a garganta mais conveniente por onde ele deverá passar, geralmente numa garganta que seja mais baixa e situada na diretriz escolhida.

O acesso natural de uma estrada para se atingir uma garganta é feito, em geral, ao longo de vales que nascem nessa garganta e só na impossibilidade é que se passa para um vale vizinho. Este tipo de traçado terá sempre rampas fortes e é relativamente caro, devido a necessidade de se construírem muitos muros de contenção. È de conservação onerosa, principalmente quanto às enxurradas, pois devem ser cortadas o mais possível, a fim de se evitar a erosão do leito da estrada. No entanto, tem como vantagem a secagem mais rápida da superfície da estrada e além disso o custo com a desapropriação das terras é pequeno.

6.1.1. Representação Gráfica do Projeto

A representação gráfica de cada trecho da estrada é feita por um conjunto de desenhos:

planta, perfil longitudinal e seções transversais.

A planta é a representação, em escala conveniente, da projeção da estrada sobre um

plano horizontal.

O perfil longitudinal é a representação, em escala conveniente, da projeção da estrada

sobre uma superfície cilíndrica vertical, que contém o eixo da estrada em planta.

As seções transversais são representações, em escala conveniente, de projeções da

estrada sobre planos verticais, perpendiculares ao eixo da estrada, localizados em pontos escolhidos.

O projeto geométrico total da estrada é representado pelo conjunto de desenhos de seus

diversos trechos.

6.1.1.1. Planta

A planta como vimos, é a projeção da estrada sobre um plano horizontal, onde cada

desenho representa um trecho da estrada de extensão compatível com o tamanho da folha de

desenho e a escala desejada. Normalmente são usadas as escalas 1:10.000 e 1:5.000 para a

planta de anteprojetos, 1:2.000 para projetos executivos, 1:1.000 no projeto de interseções, cruzamentos ou outros locais onde seja necessário um maior nível de detalhamento. É constituída por:

- Eixo da estrada estaqueado com suas características geométricas e elementos necessários à perfeita localização do traçado escolhido;

- Linhas indicando os bordos da plataforma da estrada e da faixa de domínio;

- Representação da topografia local, através de curvas de nível e indicações de acidentes topográficos importantes.

- Representação da hidrologia, através da localização de rios, córregos, lagos.

- Indicação e localização de elementos diversos que possam de alguma forma influir no custo da estrada, como: tipo de vegetação, áreas cultivadas, acidentes geológicos ou geotécnicos notáveis, obras de arte previstas, etc.

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- Indicação e localização de benfeitorias, divisas de propriedades e outros elementos que possam auxiliar na determinação dos custos de desapropriação da faixa.

6.1.1.2. Perfil Longitudinal

Para uma melhor visualização do projeto o perfil longitudinal é um desenho deformado, onde a escala vertical é menor que a escala horizontal adotada. É aconselhável o uso de uma

escala horizontal igual a adotada para a planta do trecho e uma escala vertical dez vezes maior que a escala horizontal, assim, os acidentes verticais são destacados, resultando uma melhor visão do projeto.

O perfil longitudinal consiste no desenho de:

- Perfil do terreno original sobre o eixo da estrada;

- Perfil da estrada (greide) com suas características geométricas e localização em

relação a planta;

- Perfil geológico e características dos materiais que possam influir no estudo da

estabilidade da estrada e no projeto de cortes e aterros;

- Indicação do estaqueamento e desenho esquemático da planta, para a localização dos acidentes do perfil em relação aos da planta;

- Indicação de obras de arte previstas para o trecho;

- Cotas de obras existentes que interferem no projeto.

6.1.1.3. Seções Transversais

Devem ser desenhadas vária seções tipo, em pontos escolhidos, que permitam a perfeita definição de todas as características transversais do projeto. As seções transversais devem conter:

- Dimensões e indicações transversais das faixas de tráfego, pistas, acostamentos,

separadores centrais e demais elementos que compõem a plataforma da estrada;

- Taludes de cortes e/ou aterros;

- Áreas de cortes e/ou aterros;

- Indicação de eventuais obras de arte, obras de proteção de taludes e dispositivos de segurança;

- Indicação e localização de dispositivos de drenagem;

- Posição de início de taludes e faixas de domínio;

- Outras informações necessárias à definição do projeto.

6.1.1.4 - Representações Complementares

Na maioria dos projetos, projetistas experimentados, olhando plantas e perfis de trechos, conseguem com razoável sucesso visualizar o comportamento tridimensional da estrada, entretanto em casos especiais como: interseções e cruzamentos onde várias estradas interligam-se através de ramos complexos, ou em locais de topografia acidentada, quando curvas verticais e horizontais misturam-se numa sucessão complexa de curvas tridimensionais, a falta de uma visão global pode criar projetos deficientes. Assim em locais especiais é aconselhável o uso de representações complementares que criem uma visão global de estrada. Qualquer processo que mostre a estrada em três dimensões é trabalhoso e caro, só sendo justificável em casos especiais. Podemos criar representações complementares utilizando modelos reduzidos (maquetes), desenhos em perspectiva, programas com representação tridimensional, etc. , ver figura 3.7.

14

Desenho em perspectiva de um trecho de estrada 6.2. - Exploração É a fase que

Desenho em perspectiva de um trecho de estrada

6.2. - Exploração

É a fase que engloba o estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas para a passagem da estrada. E onde são interpretados os dados obtidos na fase de reconhecimento. Com esse conjunto de informações é iniciado o lançamento dos anteprojetos da estrada sobre plantas topográficas das faixas escolhidas. O lançamento do anteprojeto segue normalmente a seguinte seqüência:

- Escolha dos pontos de interseção das tangentes (PI) em planta;

- Definição das coordenadas dos PI's;

- Marcação das tangentes entre os diversos PI's e o cálculo do comprimento das tangentes;

- Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares;

- Cálculo das coordenadas dos pontos de curva e os pontos de tangência (PT);

- Cálculo do estaqueamento do traçado, distância entre estacas de 20m ou 50m;

- Levantamento do perfil do terreno sobre o traçado escolhido;

- Escolha do ponto de interseção das rampas (PIV);

- Determinação de cotas e estacas dos PIV's escolhidos;

- Cálculo das rampas resultantes: inclinação e extensão

- Escolha das curvas verticais, cálculo de cotas e estacas dos (PCV's) e (PTV's).

6.2.1 Exploração Locada ou Locação Direta

Outra modalidade de exploração consiste em estudar diretamente no campo o traçado definitivo da estrada. É um processo econômico, originalmente utilizado em pequenas estradas e melhoramentos A sucessão de cada uma das fases do processo clássico de estudo e projeto da estrada exigem, normalmente, um período de tempo considerável, muitas vezes superior aos prazos necessários para a realização de convênios, concretização de empréstimos ou, simplesmente, atendimento a metas políticas de trem concluídas determinadas obras em prazos fatais. Assim, surgiu a idéia de, em casos excepcionais, serem concedidas algumas simplificações de trabalho, na fase de estudo, reduzindo-se para uma única etapa, as fases de exploração, projeto e locação; a essa compilação de atividades deu-se a denominação de

15

EXPLORAÇÃO LOCADA. Locação Direta é outra expressão equivalente, usada em outras partes do País, para esta fase de serviço topográfico.

De caráter excepcional em que foi iniciada tal prática, houve uma evolução natural para

a exceção passar a ser regra. Dezenas de projetos rodoviários foram, então, desenvolvidos

com base na exploração locada; os cuidados antes dispensados para casos de locação direta foram, progressivamente, cedendo lugar a um procedimento rotineiro, resultando daí uma evidente queda de qualidade.

A sucessão de projetos de caráter discutível, com evidentes defeitos de alinhamento

identificados tardiamente, as soluções forçadas nas travessias mais difíceis, a freqüente necessidade de pesquisa posterior de variantes aos traçados previstos, tudo isso fez com que

surgisse nos órgãos rodoviários uma corrente muito forte contra o emprego da exploração locada.

As vantagens no emprego da exploração locada nos projetos de estradas, podem ser

resumidas em dois aspectos: redução do prazo e do preço. Em contrapartida, há uma queda indiscutível da qualidade, além de exigir uma permanência muito mais acentuada do

engenheiro de traçado no trecho em estudo.

Sem assumir posições radicais a favor ou contra o emprego dessa simplificação, pode- se afirmar que tal procedimento é perfeitamente aceitável desde quando prevaleçam as seguintes condições:

- boa visibilidade ao longo do trecho, isto é, ausência de vegetação fechada que

prejudique uma boa visão do conjunto e o estabelecimento de sucessão harmoniosa de

alinhamentos; - trechos planos ou com ondulações suaves;

- assistência total do engenheiro de traçado no trecho, esperando-se dele ampla experiência para decidir, entre as diversas opções, pelo melhor alinhamento.

6.2.2. Exploração por Aerofotogrametia

A exploração por processos aerofotogramétricos 2 consiste em se obter a representação

gráfica do relevo do terreno através do uso de fotografias aéreas verticais. As plantas plani-

altimétricas assim obtidas são denominadas de plantas de restituição. O processo pode ser usado tanto na fase de Reconhecimento quanto na de Exploração.

A restituição aerofotogramétrica é realizada por firmas especializadas, após algumas

etapas previamente executadas a partir da obtenção das referidas fotografias aéreas.

O vôo para obtenção das fotografias aéreas verticais é realizado por avião

devidamente provido por uma câmara montada no seu lastro. Para o levantamento de uma área, o avião deve voar a uma altura a mais constante possível ao longo de linhas de vôo paralelas e eqüidistantes, de tal maneira que as fotografias possuam áreas comuns, duas a duas, lateral e longitudinalmente. O vôo deve ser executado em dia claro, sem nuvens, para evitar o aparecimento de sombras nas fotografias.

para evitar o aparecimento de sombras nas fotografias. As faixas selecionadas para execução do vôo são

As faixas selecionadas para execução do vôo são definidas a partir do traçado básico

da fase de reconhecimento e servem para elaboração do plano de vôo na obtenção das fotografias aéreas. Estas faixas são demarcadas em plantas existentes, indicando-se ao piloto do avião a área a ser coberta pelas fotos verticais. Toda faixa de interesse indicada como necessária para ser mapeada, para melhor

estudo da linha, será restituída numa escala quatro vezes maior que a escala de vôo.

16

Usualmente para anteprojetos de estradas, correspondente fase de Exploração, as fotografias são obtidas na escala 1:20.000 e correspondendo, nas plantas restituídas, após ampliação da faixa de interesse, na escala 1:5.000. Nas plantas restituídas o relevo do terreno será representado por curvas de níveis espaçadas verticalmente de 5 metros e todos os detalhes planimétricos visíveis nas fotografias serão mapeados com precisão, notadamente cursos d’água, caminhos e estradas, pontes, cercas, casas, culturas, bosques, linhas de transmissão, etc. Deverão ser locados, também, os marcos de nivelamento ou de coordenadas, bom como os pontos de apoio terrestre. Os trabalhos de restituição são realizados em aparelhos chamados restituidores.

6.2.3 - Trabalhos de Escritório

O trabalho de escritório referente às informações colhidas nos estudos topográficos tem por fim organizar a planta detalhada da faixa levantada, com a representação do relevo do terreno, planta esta que vai permitir projetar a diretriz da futura estrada e avaliar o custo provável da mesma. Concluído os serviços de campo, as cadernetas são levadas ao escritório para trabalhos de conferencia e cálculos, após o que se tem condições Portanto, para a confecção dos desenhos será necessário calcular as cadernetas de caminhamento, de nivelamento e contranivelamento, de seções transversais e de amarração da poligonal. de preparar os desenhos.

e de amarração da poligonal. de preparar os desenhos. Nivelamento da Linha de exploração para obtenção

Nivelamento da Linha de exploração para obtenção das curvas de níveis numa faixa de terreno de largura 100 a 300 m

6.3 Projeto Final

É a fase de detalhamento e eventual alteração do anteprojeto escolhido, com base nas informações obtidas na fase de exploração e nas análises das soluções possíveis para os diversos problemas encontrados. O anteprojeto escolhido sofrerá as alterações que forem necessárias até atingir uma forma final. Nesse ponto é feito o detalhamento do anteprojeto através da escolha e o cálculo de todos os elementos necessários a perfeita definição do projeto em planta, perfil longitudinal e seções transversais. O conjuntos desses desenhos finais, acompanhados das tabelas necessárias à locação do projeto no campo formam o projeto geométrico final. Ao chegar nesta fase, no campo devemos ter: serviços de desmatamento e limpeza do terreno, instalação do canteiro de obras, alinhamento do eixo, estaqueamento, instalação dos

17

“off-sets”, levantamento das seções transversais, tabelas de locação (curvas de concordâncias horizontais e pontos notáveis) e alterações no alinhamento devido as condições locais. O projeto final da estrada é formado pelo conjunto de projetos de infra-estrutura, superestrutura da estrada, obras de arte, paisagismo, sinalização e serviços. Sendo complementados pelas justificativas de soluções e processos adotados, quantificação de serviços, especificação de materiais, métodos de execução e orçamento.

de materiais, métodos de execução e orçamento. Traçado da diretriz em planta topográfica de uma estrada

Traçado da diretriz em planta topográfica de uma estrada

Traçado da diretriz em planta topográfica de uma estrada longitudinal 6.4 Recursos Tecnológicos Disponíveis a) Uso

longitudinal

6.4 Recursos Tecnológicos Disponíveis

a) Uso da Aerofotogrametria:

erfil

P

- Na maioria dos casos as restituições aerofotogramétricas são mais baratas e mais

rápidas que os levantamentos topográficos terrestres;

- As plantas aerofotogramétricas cobrem áreas muito maiores do que as faixas de

terreno obtidas com levantamentos terrestres, permitindo ao projetista uma visão geral da região;

- A escolha do traçado pode ser feita sem interferências locais, podendo ser mantida a reserva necessária durante a fase de projeto.

b) Uso de Computadores

18

O uso da computação nos projetos de estradas torna-se cada vez mais difundido. Assim dispomos hoje de programas específicos para o cálculo de elementos básicos de curvas horizontais, curvas de transição, escolha e variação da superelevação, curvas verticais, estaqueamento, movimento de terra, etc. Muitos institutos de pesquisa ligados ao projeto de estradas desenvolvem programas visando a otimização dos projetos, como por exemplo o programa VENUS, desenvolvido pelo Transport and Road Research Laboratory, que executa todo o projeto longitudinal de uma estrada minimizando o movimento de terra. A IBM desenvolveu o programa COGO (Civil Engineering Coordinate Geometry), que permite o cálculo de todos os elementos básicos do projeto de uma estrada. Temos ainda os Softwares Topograph e TopoEvn que constituem excelente ferramental utilizados nos projetos de vias.

7 . Topografia para Projeto de Estradas

Qualquer trabalho de engenharia civil, arquitetura ou urbanismo se desenvolve em função do terreno sobre o qual se assenta como, por exemplo, obras viárias, núcleos habitacionais, edifícios, aeroportos, usinas hidrelétricas, barragens, sistemas de água e esgoto, planejamento, urbanismo , paisagismo, etc. Aí reside a importância da topografia: ela é a base inicial de qualquer projeto e de qualquer obra realizada por engenheiros civis ou arquitetos. O bom senso, o conhecimento da morfologia geológica de terreno e a boa observação permite que se consiga, com poucos pontos levantados, representar com a fidelidade necessária, o terreno observado com uma forma próxima, o máximo possível, de sua forma real.

Existem vários métodos para a representação do relevo de um terreno, sendo de uso corrente o método das curvas de nível, que consiste em seccionar o terreno por um conjunto de planos horizontais eqüidistantes, que interceptam a superfície do local, determinando linhas fechadas sinuosas que recebem o nome de “curvas de nível”. Cada uma destas linhas, pertencendo a um mesmo plano horizontal, tem, evidentemente, todos os seus pontos situados na mesma cota altimétrica, isto é, estão no mesmo nível, desta maneira, as curvas de nível possibilitam representar o relevo de uma área em sua planta planimetrica.

as curvas de nível possibilitam representar o relevo de uma área em sua planta planimetrica. Plano

Plano de referencia

19

Estes planos horizontais são paralelos e eqüidistantes, e a distancia entre dois planos paralelos e chamada de eqüidistância vertical.

Eq. Vertical = 1m
Eq. Vertical = 1m

Quando se estuda o terreno, deve-se abordar a configuração do solo e seu conjunto, orientação geral das serras, forma , altitudes e declive das elevações, trechos não montanhosos ou planos.

7.1- Denominações e definições topológicas de algumas formas de terreno.

Cordilheira - cadeia de montanhas de grandes altitudes.

Contraforte montanha alongada que se destaca da cordilheira, formando uma cadeia de Segunda ordem.

da cordilheira, formando uma cadeia de Segunda ordem. Espigão – contraforte secundário Serra – cadeia de

Espigão contraforte secundário

Serra cadeia de montanhas de forma alongada, cuja parte elevada aparenta dentes de serra.

Montanha grande elevação de terra, de altura superior a 400 m.

Vértice ou cimo ponto culminante da montanha pode ser arredondado (pico) ou pontiagudo (agulha).

Maciço - conjunto de montanhas agrupadas em torno de um ponto culminante.

Morro pequena elevação.

20

Colina pequena elevação, de 200 m a 400 m de altura, com declives pouco pronunciados quando isolada numa planície ou planalto, recebe p]o nome de outeiro.

Planaltos superfícies regulares, mais ou menos extensas, situadas a grandes altitudes.

Planícies - superfícies regulares, mais ou menos extensas, situadas a pequena altitude.

Vertentes - superfícies inclinadas que vem do cimo ate a base das montanhas.

Dorso ou divisor de águas superfície convexa formada pelo encontro de duas vertentes

Dorso ou divisor de águas
Dorso ou divisor de águas

Vale superfície côncava formada pelo conjunto de duas vertentes opostas, os vales podem ter fundo côncavo, fundo de ravina ou fundo chato, conforme mostrado na figura 2.5.

Vale
Vale

Talvegue Caminho do vale, e a linha de encontro de duas vertentes opostas, e a linha que recolhe as águas que descem pelas duas encostas opostas do vale

Talvegue
Talvegue

Gargantas ou selado - lugar do terreno onde a superfície sobe para dois lados opostos e desce para outros dois lados opostos. A garganta e o ponto mais baixo de um divisor de águas

21

e o ponto mais alto dos dois talvegues que ai nascem. Se a garganta e estreita e profunda recebe o nome de brecha, se a profundidade e muito grande, trata-se de um cânion

se a profundidade e muito grande, trata-se de um cânion 7.2 – Requisitos de Topografia para

7.2 Requisitos de Topografia para Projeto de Estradas

7.2.1 Azimutes e Rumos

a) Azimute Magnético de um alinhamento (A z ) É o ângulo que a direção deste faz com o Norte Magnético.Os azimutes variam de 0 o a 360 o e são contados a partir da ponta Norte da agulha no sentido dos ponteiros de um relógio.

Norte da agulha no sentido dos ponteiros de um relógio. b) Rumo Magnético de um alinhamento

b) Rumo Magnético de um alinhamento

É o menor ângulo que esta direção 1-2 faz com a direção Sul-Norte. Os Rumos variam de 0 o a 90 o .

É o menor ângulo que esta direção 1-2 faz com a direção Sul-Norte. Os Rumos variam

22

7.3 Conversões de Azimutes em Rumos e Vice - Versa

a) O Rumo no 1 o Quadrante é igual ao Azimute:

R AB = Az AB NE

Quadrante é igual ao Azimute: R A B = Az A B NE b) No 2

b) No 2 o Quadrante o Rumo é igual a (180 o Az):

R AB = (180 o = Az AB ) SE

o – Az): R A B = (180 o = Az A B ) SE c)

c) No 3 o Quadrante o Rumo é igual a

Az 180 o :

R AB = (Az AB 180 o ) SO

180 o : R A B = (Az A B – 180 o ) SO d)

d) No 4 o Quadrante o Rumo é igual (360 o Az) : R AB = (360 o Az) NO

– 180 o ) SO d) No 4 o Quadrante o Rumo é igual (360 o

23

7.4 - Levantamento das Diretrizes de uma Estrada

No caso do levantamento das direções de uma estrada, geralmente teremos uma situação do tipo abaixo.

estrada, geralmente teremos uma situação do tipo abaixo. a) Determinação dos Azimutes Az 2 = Az

a) Determinação dos Azimutes

situação do tipo abaixo. a) Determinação dos Azimutes Az 2 = Az 1 + D Az

Az 2 = Az 1 + D

Az 3 =

Az 2 - E

Generalizando, tem-se:

Az n = Az n-1 - D

e

Az n = Az n-1 - E

D = ângulo de deflexão à direita

E = ângulo de deflexão à esquerda

24

7.5 - Modelo Simplificado de Caderneta de Alinhamento ou Caderneta de Caminhamento

Caderneta de Alinhamento Rodovia:

 
       

 

De

Para

Extensão

Azimute

Deflexões

(m)

(

o )

(

o )

 

Esq

Dir

  De Para Extensão Azimute Deflexões (m) ( o ) ( o )   Esq Dir

25

7.6 Caderneta para o calculo das Coordenadas Retangulares.

Projeções Vértices Deflexões Rumos ou Distância(m) Sobre o ou ou ângulos Azimutes Eixo Abscissas
Projeções
Vértices
Deflexões
Rumos ou
Distância(m)
Sobre o
ou
ou ângulos
Azimutes
Eixo
Abscissas
Ordenadas
Estacas
Internos
(X)(m)
Projeções
Sobre o Eixo
(Y)(m)
De
A
Lado
Q
Rumos
Azimutes
E(+)
O(-)
N(+)
S(-)
X(m)
Y(m)

7.7 - Nivelamento Geométrico Definições básicas

Altura do Instrumento (Hi): Diferença de cota entre o plano horizontal(que contem a linha de vista ou visada) e o plano de referencia (de cota “zero).

Leitura de Ré (L ré): Toda leitura de mira que for feita com a finalidade de calcular Hi, qualquer que seja sua direção.

Leitura de Vante ou Visada de Vante (L vante): Toda leitura de mira que for feita para determinar a cota do ponto visado, qualquer que seja sua direção.

Leitura à Vante de Mudança: É a visada que determina a cota de um ponto que a seguir recebe uma visada a Ré.

Leitura à Vante Intermediária: São todas as demais visadas à Vante.

Cota de um Ponto: É a diferença de nível do plano horizontal que contém o ponto e o plano horizontal de referencia (o de cota “zero”).

Referencia de Nível (RN): É a cota de um ponto que serve de referencia para um trabalho de Nivelamento Geométrico; a referencia de nível absoluta é o nível médio dos mares, assumido como “cota zero”. Em muitos trabalhos, pode-se assumir uma referencia arbitrária.

trabalhos, pode -se assumir uma referencia arbitrária. P.E = Ponto Estação L Ré = Leitura de

P.E = Ponto Estação

L Ré = Leitura de Ré

Hi = Altura do Instrumento

L Vante = Leitura de Vante

Hi = COTA ponto de cota conhecida + L Ré

COTA = Hi

- L Vante

26

EXEMPLO DE APLICAÇÃO PROPOSTO

Para o esquema mostrado baixo, completar a tabela de Nivelamento Geométrico, calculando as cotas dos pontos visados.

Geométrico, calculando as cotas dos pontos visados. Caderneta de Nivelamento Geométrico Visadas Estaca Ré

Caderneta de Nivelamento Geométrico

Visadas Estaca Ré Intermediária Vante Alt. Inst. Cotas
Visadas
Estaca
Intermediária
Vante
Alt. Inst.
Cotas

8. Características Técnicas

As características técnicas das estradas são fixadas de acordo com a importância que a estrada representa e pelo volume de tráfego que deverá atender. Os elementos do corpo estradal são estabelecidos, quanto aos seus aspectos qualitativos e quantitativos, por Normas Técnicas, Especificações Técnicas e Instruções de Serviço.

8.1 Classificação das Características Técnicas

GEOMÉTRICAS

Axiais

Transversais

Planimétricas (definem o eixo)

Altimétricas

(definem o greide)

Seções transversaisTécnicas GEOMÉTRICAS Axiais Transversais Planimétricas (definem o eixo) Altimétricas (definem o greide) 27

27

ESTRUTURAIS

Infra-estrutura ou Fundação

Superestrutura

Pavimentos

(Rodovias)

Via Permanente (Ferrovias)

Obras de arte

Os diversos elementos do projeto geométrico devem ser escolhidos de forma que as estradas possam atender aos objetivos para os quais foi projetada, comportando um volume e dando condições de escoamento de tráfego que justifique o investimento feito. Características geométricas inadequadas são causas de acidentes de tráfego, baixa eficiência e obsolescência precoce da estrada, fato que não deve ocorrer antes que os benefícios advindos da estrada justifiquem o investimento feito na sua construção.

A escolha de boas características geométricas não acarreta acréscimos no custo da

construção, tão grandes quanto possam parecer; porém, se um desses elementos: curvas, largura da plataforma ou rampas tiver de ser melhorado depois de um pequeno período de uso da estrada, perde-se todos os demais serviços executados na sua construção, e normalmente o custo dessa melhoria será muito alto em relação ao custo da construção.

8.2 - Velocidade

A velocidade com a qual um veículo percorre uma estrada depende: da capacidade e

vontade do motorista, condições e características do veículo, estado da superfície de rolamento

da estrada, condições climáticas, volume e condições de escoamento de tráfego, características geométricas do traçado, restrições relativas a velocidades máximas e mínimas da estrada, policiamento e sistema de controle de velocidade dos veículos.

A média das velocidades dos diversos veículos numa estrada é um valor proporcional a

qualidade das características técnicas do traçado, variando ao longo do tempo em função do maior ou menor volume de tráfego da estrada.

8.2.1 - Velocidade de Projeto (Vp)

É a velocidade máxima que um veículo pode manter, num trecho de estrada, em

condições normais, com segurança. A escolha do valor a ser adotado para a velocidade de projeto deverá ser o resultado de uma análise cuidadosa entre a possibilidade de obter-se uma estrada de um melhor padrão ou de uma estrada de menor custo, levando-se sempre em consideração a variação dos custos de construção em função da topografia local. Deve-se procurar uma velocidade de projeto única para toda a estrada, só é justificável

o uso de velocidades diferentes para diversos trechos, quando houver grandes variações nas condições topográficas da região atravessada ou grandes alterações nas características do tráfego esperado.

8.2.2 - Velocidade de Operação (Vo)

É a média de velocidades para todo o tráfego ou parte dele, obtida pelas somas das

distâncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. Melhores características geométricas e

maior segurança encorajam os motoristas a andar em maiores velocidades tornando a Vo uma função da Vp.

8.3 Classificação Técnica

O critério para a classificação da rodovia é o tráfego que ela deverá apresentar no 10 o ano após a abertura (VMD no ano-horizonte do projeto).

28

O Projeto Geométrico de uma estrada é condicionado principalmente pelo tráfego previsto para nela circular. O tráfego permite o estabelecimento da Classe da Estrada e o adequado dimensionamento de todos os seus elementos. Assim, as estradas podem ser classificadas segundo Classes de Projeto, apresentadas a seguir:

Classe O: Via Expressa ou de Classe Especial - rodovia do mais elevado padrão técnico, com controle total de acesso. O critério de seleção dessas rodovias será o de decisão administrativa dos órgãos competentes. Classe I: São subdivididas em estradas de classe IA (pista dupla) e Classe IB (pista simples). A de classe IA possui pista dupla e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrerá quando os volumes de tráfego causarem níveis de serviços inferiores ao Nível C, numa pista simples. O número total de faixas será função dos volumes de tráfego previstos para o ano-horizonte de projeto. As estradas pertencentes a classe IB são caracterizadas por rodovias de alto padrão, suportando volumes de tráfego, conforme projetados para o 10 o ano após a abertura ao tráfego, com VMH > 200 veículos, bidirecionais, ou VMD > 1.400 veículos, bidirecionais. Classe II: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 o ano) compreendidos entre os seguintes limites: 700 < VMD 1.400 veículos bidirecionais. Classe III: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 o ano) compreendidos entre os seguintes limites: 300 VMD 700 veículos, bidirecionais. Classe IV: Rodovia de pista simples, suportando volumes de tráfego (10 o ano) com valores inferiores a VMD < 300 veículos, bidirecionais. A Classe de Projeto da estrada também poderá decorrer da política de transportes ou de desenvolvimento nacional. Pode a mesma estrada na sua extensão territorial, ocupar vários níveis, desde a pista simples até a “Via Expressa” ou “Auto-Estrada”.

     

Velocidade de Projeto (km/h)

Classes de

Características

Critério para definição da Classe

 

Orografia

Projeto

Plano

Ondulado

Montanhoso

O

Via Expressa

Administrativo

120

100

80

 

Pista Dupla

Nível de serviço C.

     

I A

Controle parcial de

VMD > 1.400

100

80

60

acesso

I B

Pista Simples

VMD > 1.400

100

80

60

II

Pista Simples

700

< VMD 1400

100

70

50

III

Pista Simples

300

VMD 700

80

60

40

IV

Pista Simples

VMD < 300

70

50

35

9. Estudo das Características Geométricas Axiais Planimetrica

9.1 - Distância de Visibilidade

É a distância necessária para que um motorista, ao avistar um obstáculo no seu

percurso, possa desviar ou parar. A segurança da estrada está diretamente relacionada às condições de visibilidade que ela oferece, portanto, independentemente de valores mínimos o projetista deve sempre procurar soluções que permitam ao motorista, a visão à distância de qualquer eventual obstáculo. Cuidados especiais devem ser tomados nos acessos à estrada, de forma que todos os veículos que vão entrar nas correntes de tráfego possam ser vistos à distância suficiente, os valores mínimos que devem ser respeitados são: distância de frenagem e a distância de ultrapassagem.

9.2 - Distância de Frenagem (Df)

É a distância mínima para que um veículo, que percorre a estrada, na velocidade de

projeto, possa parar, com segurança, antes de atingir um obstáculo em sua trajetória. Tempo de percepção é o lapso de tempo entre o instante em que o motorista percebe um obstáculo a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem. Este tempo depende de: distância até o objeto, habilidade ótica do motorista, forma e cor do obstáculo, condições de

visibilidade e especialmente atenção do motorista.

29

Tempo de reação é o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem. A escolha de um valor para ser adotado no projeto deve levar em consideração a necessidade de adotar-se um valor seguro e a observação de que o tempo de reação dos motoristas depende do seu nível de atenção, por isso aconselha-se os seguintes valores:

Tp = 1,5 s

Tr = 1s

Tp = Tr = 2,5 s

9.2.1 - Método da A.A.S.H.T.O

D1 D1   0,7V Tr V

Association of State calcular a distância de

frenagem, que será a soma de duas parcelas. A primeira D 1 é relativa à distância percorrida

pelo veículo durante o tempo de percepção e reação. A segunda D 2 é referente à distância percorrida durante a frenagem.

Através do Método da AASHTO (American Highway and Transportation Officials) podemos

( American Highway and Transportation Officials ) podemos D f = D 1 +D Tr =

Df = D 1 +D

Tr = tempo de percepção e reação 2,5 s

D 1 = distância percorrida pelo veículo no tempo de reação e percepção(m)

V = velocidade de projeto (km/h)

Experiências realizadas mostram que a distância percorrida pelo veículo durante a frenagem D 2 não pode ser determinada como o espaço percorrido num movimento uniformemente desacelerado, porque a desaceleração do veículo não é uniforme. A ação do freio do veículo não é constante, diminuindo após certo tempo de frenagem e, além disso, a pressão de frenagem exercida pelo motorista começa de forma suave e tende a aumentar a medida que o veículo aproxima-se do obstáculo. O valor de D 2 , para um trecho em nível, pode ser obtido pela equação:

D

2

0,0039 V

2

f

L

Onde, finalmente:

D 2 = distância percorrida durante a frenagem (m);

V = velocidade de projeto (km/h); f L = coef. de atrito longitudinal entre pneu e pavimento.

0,0039 V

f

L

2

30

Df

0,7

V

Coeficiente de atrito longitudinal ( f L ) Medidas feitas do coeficiente de atrito longitudinal

Coeficiente de atrito longitudinal ( f L )

Medidas feitas do coeficiente de atrito longitudinal f L , mostram que para todas as velocidades, ele diminui a medida que a velocidade aumenta. Além disso este coeficiente também varia com

o tipo, pressão e condições dos pneus do

veículo, tipo e estado da superfície do pavimento, e especialmente se o pavimento está seco ou molhado.

não é o mesmo

Medições

feitas

na

pista

Relação entre o coeficiente de atrito longitudinal e a velocidade

experimental da AASHTO para pista seca e pista molhada constataram a variação nos valores do coeficiente de atrito longitudinal que são mostradas na tabela a seguir.

Velocidade

Coeficiente de atrito longitudinal, f L

(km/h)

Pavimento seco

Pavimento molhado

50

0,62

0,36

60

0,60

0,34

70

0,59

0,32

80

0,58

0,31

90

0,57

0,31

100

0,56

0,30

110

0,55

0,30

120

0,54

0,29

130

0,53

0,28

Fonte: AASHTO

Alguns projetistas levam em consideração que, em condições chuvosas, a velocidade

efetiva do veículo é reduzida para um valor médio inferior à velocidade diretriz, de acordo com

a tabela abaixo.

V diretriz (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

120

V media (km/h) *

30

38

46

54

62

71

79

86

98

f

L

0,40

0,38

0,36

0,34

0,32

0,31

0,30

0,30

0,28

0,38 0,36 0,34 0,32 0,31 0,30 0,30 0,28 (*) Pista molhada Efeito das rampas sobre a

(*) Pista molhada

Efeito das rampas sobre a distância de frenagem

Fonte: DNIT

31

0,30 0,30 0,28 (*) Pista molhada Efeito das rampas sobre a distância de frenagem Fonte: DNIT

Nos trechos em rampa a componente do peso do veículo, na direção da rampa, ajuda o veículo nas subidas e dificulta nas decidas. Chamando-se de i a inclinação da rampa e adotando a convenção:

Teremos:

D

2

2

0,0039 V

i

f

L

Rampa de subida: + i

Rampa de descida: - i

Assim, nos trechos em rampa, a distância de frenagem

é

calculada pela seguinte equação:

0,0039 V

f L

i

2

D

V

f = coeficiente de atrito longitudinal entre pneu e pavimento;

i = inclinação em rampa (m/m).

f = distância de frenagem (m);

= velocidade de projeto (km/h);

9.2.2 - Método do D.N.E.R. (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)

As normas para o projeto de estradas de rodagem, estabelecem que a distância de frenagem deve ser calculada como a distância mínima necessária para que dois veículos que percorram a mesma faixa de tráfego em sentidos opostos, possam evitar o choque, recorrendo aos freios.

opostos, possam evitar o choque, recorrendo aos freios. A norma recomenda o uso da equação: Df

A norma recomenda o uso da equação:

Df = d p + d f + d s

Df = distância total de frenagem (distância simples de visibilidade de parada); d p = distância percorrida durante o tempo de percepção e reação do motorista; d f = distância percorrida durante a frenagem; d s = distância de segurança; tempo de percepção = 1 segundo tempo de reação = 1/3 segundo

v = velocidade do veículo

d p = (4/3).v

d f = v 2 / 2.g.f

d s = (1/3).v

Considerando f = 0,40; g = 9,8 m/s 2 ; v(m/s) = V(km/h)/3,6, encontra-se uma expressão que é utilizada nas interseções, semáforos e trechos de pista dupla:

D f =

( 0,5 + 0,01 . V 2 )

Para maior segurança, o DNER utiliza a distância dupla de visibilidade de parada em estradas de uma só pista:

Df 20,5V 0,01V

2

D f = distância de frenagem (m);

V = velocidade de projeto (km/h).

32

Df

0,7

V

9.2.3 - Exercícios

1) Considerando uma estrada com o pavimento seco, num trecho em nível, onde um veículo se desloca com uma velocidade de 110 km/h. Calcular a distância de frenagem necessária para este veículo conseguir parar com segurança, no caso do surgimento de um obstáculo na sua trajetória. Utilizar o método da AASHO e a equação recomendada pela norma do DNER.

V= 110 km/h

f = 0,55

Df

0,7

V

Df

0,7 110

0,0039 V

2

f

L

0,0039 110

2

0,55

Df Df   2 2 0,50,51100,01110 V 0,01V

Df = 162,80 m

2) Considere o exercício anterior, com o mesmo trecho, agora em rampa ascendente de 3%. Calcule a Df pelo método da AASTHO.

2

Df

 

0,7

 

V

0,0039

i V

 

f

L

0,0039 110

0,03

0,55

2

9.3 - Distância de Visibilidade para Ultrapassagem (Du)

Nas estradas de pistas com dois sentidos de tráfego, é necessário um grande número de trechos, com visibilidade suficiente, para que os veículos mais rápidos possam ultrapassar os mais lentos. Para o uso no projeto, define-se como distância de visibilidade de ultrapassagem Du, a distância necessária para que um veículo possa executar a manobra de ultrapassagem de um outro veículo, com segurança. A definição de um valor mínimo para a Du, tem como objetivo estabelecer uma condição mínima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada. Grandes trechos, maiores de 2 km, sem visibilidade mínima para a ultrapassagem reduzem a capacidade de tráfego da estrada e afetam a segurança do tráfego.

9.3.1 - Método da A.A.S.H.T.O

Segundo a AASHTO, para a determinação de um valor adequado de Du, é necessário adotar algumas hipóteses sobre o comportamento dos motoristas e veículos nas manobras de ultrapassagem, que são:

1. O veículo 2 a ser ultrapassado trafega a uma velocidade constante V 2 .

2. O veículo 1 que vai ultrapassar reduz sua velocidade para V 2 e acompanha o veículo

a ser ultrapassado, até visualizar o espaço suficiente para executar a ultrapassagem.

3. Quando aparece um espaço suficiente, o motorista gasta um certo tempo de reação

e inicia a aceleração do seu veículo para ultrapassagem.

33

 

2

2

Df = 352 m

Df

0,7 110

Df = 158,36 m

4. O veículo 1 que ultrapassa, executa a manobra pela faixa de tráfego de sentido oposto. Ele acelera seu veículo durante o tempo de ocupação da faixa esquerda obtendo uma velocidade média 16 km/h mais alta que a velocidade V 2 do veículo ultrapassado.

5. Quando o veículo 1 termina a manobra, voltando a sua faixa de tráfego haverá um espaço de segurança d 3 entre ele e o veículo 3 que vem no sentido contrário.

Manobra de Ultrapassagem

3 3 1 1 1 1 2 2 2 2 1/3 d2 2/3 d2 d1
3
3
1
1
1
1
2
2
2
2
1/3 d2
2/3 d2
d1
d2
d3
d4
Du

Esquema para manobra de ultrapassagem

Baseando-se nessas hipóteses, calcula-se a distância de visibilidade de ultrapassagem com a seguinte expressão:

D u  d  d  d  d 1 2 3 4
D u 
d
d
d
d
1
2
3
4

d 1 = distância percorrida durante o tempo de reação e aceleração inicial (m);

d 2 = distância percorrida pelo veículo 1, durante o tempo em que este ocupa a faixa de tráfego oposta (m);

d 3 = distância de segurança (m);

d 4 = distância percorrida pelo veículo 3, que trafega no sentido oposto, e aparece no instante em que o veículo 1, acha que não tem mais condição para desistir da manobra (m);

 

  

 

a t

1

d

1

0,278

1

V m

 

2

d 2 0,278V t 2

d 3 = valor tabelado

d

4

2 d

2

3

t 1 = tempo de manobra inicial (s) - tabelado;

t 2 = tempo que o veículo 1 ocupa a faixa oposta (s) - tabelado;

V

= velocidade média de ultrapassagem (km/h) - tabelado;

m

= diferença de velocidade entre o veículo 1 e o veículo 2 (16 km/h);

a

= aceleração média (km/h.s) tabelado

34

Valores Adotados para o Projeto: Du (m)

 

Velocidade Média de Ultrapassagem (km/h)

56

70

84

99

Manobra Inicial:

       

a (km/h.s)

0,88

0,89

0,92

0,94

t 1 (s)

3,6

4,0

4,3

4,5

d 1 (m)

42

62

84

107

Ocupação da Faixa Oposta:

       

t 2 (s)

9,3

10,0

10,7

11,3

d 2 (m)

145

195

250

311

d 3 (m)

30

55

75

90

d 4 (m)

97

130

167

208

Du = d 1 + d 2 + d 3 + d 4

314

412

576

725

9.3.2 - Método do D.N.I.T.

a) Para o caso de uma estrada de uma só pista (2 faixas de tráfego)

Manobra de Ultrapassagem C C A A B B A s b s do dp
Manobra de Ultrapassagem
C
C
A
A
B
B A
s b
s
do
dp
dc
Du

Esquema para ultrapassagem DNER

Du = do + dp + dc

d o - distância percorrida por A durante a observação e a decisão de realizar a ultrapassagem,

no tempo t 0 V A = V B

d p - s - b -

d 0 = V 0 . t 0

distância percorrida durante a ultrapassagem d p = 2 . s + b distância de desvio para entrar e sair da contramão percurso do veículo B durante o tempo de ultrapassagem t p

Du V

 V   1,25  0,5    a   
V 
1,25
0,5
a

Aceleração média em função da velocidade

V

Aceleração

(km/h)

2

(m/s )

100

0,60

80

0,80

60

1,00

35

b) Para o caso de uma estrada com 2 pistas

 V  Du V    1,25  0,2    a
V 
Du V
1,25
0,2
a

Recomendações das Normas para Estradas de classe especial:

# Projetar a cada 3 km trechos de ultrapassagem;

# Para a determinação da distância dupla de visibilidade de parada, considerar a velocidade

maior do que a de projeto:

V

1

V

0.75

c) Para o caso de estrada em declive:

V  1 V 0.75 c) Para o caso de estrada em declive: d 0 =

d 0 = distância percorrida durante a percepção e reação; d f = distância percorrida durante a frenagem.

D = d o + d f

tempo de percepção e reação = 2,5 s (AASHTO)

d o = 2,5 . V

Logo:

D

2,5 V

V

2

9.3.3 Exercícios

1) Calcular a distância de visibilidade para ultrapassagem para um veículo que possui uma velocidade média de ultrapassagem de 80 km/h. com um tempo de manobra inicial t 1 = 4,21 s, uma aceleração média de 0,91 km/h.s, o tempo em que o veículo ocupa a faixa oposta t 2 = 10,5 s e a distância de segurança é de 69,30m.

 

  

 

a t

1

d

1

0,278

1

V m

 

2

d

 

  

 

0,91 4,21

d         0,91 4,21    
 

0,278 4,21

80

16

 

d 1 = 77,15 m

1

 

2

 

d

d

2 2   0,2780,2788010,5 V t 2

d 3 = 69,30 m

d 2 = 233,52 m 2 = 233,52 m

36

2

g

f

L

i

d

D

u

4

2 d

3

3

d 4 = 155,68 m

77,15232,5269,30155,68

Du = 535,65 m

9.4 - Elementos Geométricos Axiais Planimetrica

Os principais elementos que formam a geometria do traçado em planta são:

a) Diretriz, Azimute e ângulo de deflexão b) Tipo de Concordância horizontal e seus elementos

a) Diretriz, Azimute e ângulo de deflexão

e seus elementos a) Diretriz, Azimute e ângulo de deflexão Constituído pelos alinhamentos retos (tangentes) e

Constituído pelos alinhamentos retos (tangentes) e as curvas de concordância.

Deflexão

Azimute

a.1 - Alinhamentos retos: AB; BC; CD.

São caracterizados e definidos por:

Extensão:

retangulares.

obtido

através

do

estaqueamento

Extensão : retangulares. obtido através do estaqueamento e suas Diretriz coordenadas  Posição absoluta :

e

suas

Diretriz

coordenadas

Posição absoluta: determinado pelo Azimute ou Rumo (A z ).

Posição relativa: determinado pelo ângulo de deflexão ().

37

d

4

2

2 233,52

2 233,52 

b) Tipo de Concordância horizontal e seus elementos

Curva circular simples simétrica.

Curva circular composta

Curva circular com transição.

Curva

circular

simples

Curva circular com transição.  Curva circular simples simétrica  Curvas compostas de mesmo sentido -

simétrica

Curvas compostas de mesmo sentido

- 2 centros

- 3 centros

R

2

R

1

1,5

- Adapta o traçado a uma topografia acidentada

R 2 R 1  1,5 - Adapta o traçado a uma topografia acidentada  Curvas

Curvas compostas de sentido contrários (Reversa)

R 2 R 1  1,5 - Adapta o traçado a uma topografia acidentada  Curvas

38

9.5 - Estudo sobre Concordância Horizontal

O traçado em planta de uma estrada é composto de trechos retos concordados com curvas circulares, sendo que essas são usadas para desviar a estrada de obstáculos que não possam ser vencidos economicamente. A escolha do raio a ser adotado para uma determinada curva de um traçado depende da análise de diversos fatores específicos da curva e da harmonia do conjunto de elementos que constituirão a planta de estrada. Muitas vezes problemas locais obrigam o uso de raios de valor baixo, dois fatores principais limitam estes valores a serem adotados:

Estabilidade dos veículos que percorrem a curva com grande velocidade;

Mínimas condições de visibilidade.

9.5.1 - Características Geométricas das Curvas Horizontais Simétricas

A figura abaixo mostra a geometria da concordância das curvas horizontais circulares com as tangentes (trechos retos) do traçado e a nomenclatura adotada.

(trechos retos) do traçado e a nomenclatura adotada. MAB PC - Ponto de concordância de curva
(trechos retos) do traçado e a nomenclatura adotada. MAB PC - Ponto de concordância de curva

MAB

PC - Ponto de concordância de curva

PI -

PT - Ponto de tangencia

- Sentido do caminhamento

Ponto de intercessão entre as tangentes

NOMENCLATURA:

R Raio da curva

ÂC Ângulo central

G

Grau da curva

d

Deflexão total

dm Deflexão por metro linear

T

Tangente externa

D

Desenvolvimento ou comprimento do arco

AC

E Afastamento

ou Î - Ângulo de deflexão entre as

tangentes

a) - Determinação do raio R e ângulo central AC

- Obtidos graficamente durante a elaboração do projeto em planta

R

em metros

AC

em graus

39

b) - Relação entre

e

AC

+ x = 180 0

x = 180 o -

x + 90 o + AC + 90 o = 360 o 180 o - + AC + 180 o = 360 o

= AC

180 o -  + AC + 180 o = 360 o   = AC

c) - Tangente Externa ( T )

o = 360 o   = AC c) - Tangente Externa ( T ) tg

tg

AC

2

T

= R

AC

2

d) - Afastamento ( E )

Da figura acima temos:

  AC  R cos  2   E  R  
  AC
R
cos
 2
  E  R
 AC 
E =
T . tg
 4 
 AC  T   sen  2  E R  
 AC
T

sen
 2 
E R 
  AC   E = R .  sec    
 AC  
E = R .
sec  
  1
2

d) - Grau da Curva (G)

É o ângulo correspondente a uma determinada corda.

(G) É o ângulo correspondente a uma determinada corda.  ab – arco do circulo ab

ab arco do circulo

ab - corda

ab = c

sen

ab ab ≡ c = 20 m (estaqueamento)

  G  10 20 sen   R 2 
  G 
10
20
sen

 R
2

G

grau

R

- metros

40

T =

R x

tg

G

 

ad = c

2

R

2. R

sen

   G 2  



20

2. R

c

ad = 2

oad é retângulo

e) - Relação entre o raio “R” e o Grau da curva “G”.

R – metros
R – metros

G - graus

f) - Desenvolvimento do trecho circular (D)

É o comprimento do arco de círculo compreendido entre os pontos PC e PT .

C D : C = AC : 360 o C
C
D
: C
=
AC :
360 o
C

ÂC

-

grau

G

-

grau

D -

metros

= 2 R ( comprimento da circunferência )

D AC

360

o

41

Ou ainda:

2R ÂC

360

o

D =

R x ÂC

D = R x ÂC

R metros

ÂC radianos

D - metros

 R  ÂC D = 180 o  = 3,1415 rd
 R  ÂC
D =
180
o
 = 3,1415 rd

R metros

ÂC - graus

D - metros

g) - Deflexão por metro ( d m )

ÂC - graus D - metros g) - Deflexão por metro ( d m ) d

d T - Ângulo de deflexão total do ponto B em relação a tangente.

Oad é retângulo

 

OÂB

=

G =

 

x

+ d T

=

90 o

x + d T = 90 o x = 90 o - d T

x

=

90 o - d T

x

+

+ 90 o

= 180 o

 

2

90 o d T +

2

+ 90 o = 180 o

 

d T =

G d T = 2
G
d T =
2

2

9.6 - Estabilidade de Veículos em Curvas Horizontais Superelevadas Chama-se de superelevação a declividade transversal da pista feita em tono do bordo interno, nas curvas, proporcionando maior estabilidade aos veículos.

Fc G Pt f Pn Fa P Condição de Equilíbrio: Pt + Fa = Fc
Fc
G
Pt
f Pn
Fa
P
Condição de Equilíbrio: Pt + Fa = Fc

Fc

= força centrífuga

P

= peso do veículo

Fa

= força de atrito

Pt

= componente do peso tangente a pista

Pn

= componente do peso normal a pista

f = coeficiente de atrito de escorregamento transversal

Pt P senP tg (é pequeno)

Fa Pn f P cosf P f

Fc

2

m v

P v

2

R g R

onde:

e - superelevação (%);

V - velocidade de projeto (km/h);

R - raio da curva (m);

f - coeficiente de atrito.

42

D

=

D = 

P

tg

e tg

P f

P  v 2  v 2   tg    g 
P  v
2
 v
2
 tg  
g  R
 
g  R
 v
2
e  
  f
g  R

  f

(expressão geral)

9.6.1 - Expressão geral teórica usada pelo DNIT

Fazendo: v(m/s) V(Km/h);

g = 9,8 m/s 2

e  

v 2   V 2      f e  
v
2
 V
2
    f
e  
    f
3,6
2
9,8
R
127  R
T
9.6.2 Valores Máximos da Superelevação:

O valor da superelevação a ser adotado para uma determinada curva circular deve ser limitado a um valor máximo por razões práticas, como: curva com uma superelevação alta pode provocar o deslizamento do veículo para o interior da curva ou mesmo o tombamento de veículo que percorram a curva com velocidade muito baixa ou parem sobre a curva por qualquer motivo. Os valores máximos adotados, segundo a AASHTO, são determinados em função dos seguintes fatores:

- Condições climáticas, isto é, freqüência de ocorrência de chuvas, e eventual ocorrência de gelo ou neve;

- Condições topográficas do local;

- Tipo de área: rural ou urbana;

- Freqüência de trafego lento no trecho considerado. A AASHTO considera os seguintes valores para a superelevação máxima:

Fatores

Máxima superelevação

Determinantes

AASHTO

Zona rural

 

Boas condições

0,12

Zona rural Possibilidade de gelo ou neve

0,08

Zona urbana ou trechos de baixa velocidade

0,06

O

DNIT

estabeleceu

uma

fórmula

prática

para

o

cálculo

da

superelevação,

considerando uma redução de 25 % na velocidade de projeto:

0,75 v

127 R

2

 0,0044  v  2 e       R 
 0,0044  v 
2
e  
R

9.6.3 - Valores Máximos de Coeficiente de Atrito Lateral

Quando um veículo percorre uma curva horizontal circular o máximo valor do atrito lateral é o valor do atrito desenvolvido entre o pneu do veículo e a superfície do pavimento na

43

e  

iminência de escorregamento. A tabela abaixo, mostra os resultados obtidos nas pistas experimentais para os valores máximos de atrito lateral:

Velocidade

 

f T max

(km/h)

AASHTO

BARNETT

LA TORRE

DNIT

30

0,20

-

 

- 0,20

40

0,18

-

 

- 0,18

50

0.16

0.16

0.16

0,16

60

0.15

0.16

0.15

0,15

70

0.15

0.16

-

0,15

80

0.14

0.16

0.14

0,14

90

0.13

0.16

-

0,14

100

0.13

0.15

0.13

0,13

110

0.12

-

-

0,12

120

0.11

0.14

0.12

0,11

9.7 - Raio Mínimo de Curvas Circulares Deve atender a seguintes condições: garantir a estabilidade dos veículos e garantir condições mínimas de visibilidade em toda a curva.

9.