Mobilidade Urbana

Mobilidade Urbana
Prof. André Barbosa

Prof. Edilson Pereira
Indaial – 2021
1a Edição
Copyright © UNIASSELVI 2021
Elaboração:
Revisão, Diagramação e Produção:

Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

UNIASSELVI – Indaial.
B238m
Barbosa, André
Mobilidade urbana. / André Barbosa; Edilson Pereira – Indaial:

UNIASSELVI, 2021.
236 p.; il.
ISBN 978-65-5663-950-5
ISBN Digital 978-65-5663-946-8
1. Projetos urbanos. - Brasil. I. Pereira, Edilson. II. Centro Universitário

Leonardo da Vinci.
CDD 380
Impresso por:
Apresentação
Prezado acadêmico, aperte o cinto para iniciar a disciplina de
Mobilidade Urbana. Ao longo dos estudos deste livro, serão apresentados
conceitos, fundamentos e ferramentas para que você possa compreender e
identificar as dinâmicas da mobilidade no meio urbano, proporcionando,
dessa maneira, subsídios para o planejamento e para os projetos urbanos que
contribuem com o desenvolvimento equilibrado das cidades.
Na primeira unidade deste livro, estudaremos os ingredientes iniciais

que moldaram e influenciam a mobilidade. Como faz parte do contexto
urbano, também, identificaremos o processo de formação das cidades, além
de outras questões, como conceituação, evolução histórica, panorama atual,
formas de deslocamentos, capacidade e usos, forma urbana, e principais
fatores e desafios que influenciam nesse tema.
Em seguida, na Unidade 2, abordaremos os principais mecanismos

que são identificados no funcionamento da mobilidade urbana, como
os modos de transporte e os usos, o consumo, os custos, os problemas
gerados, as legislações e as engrenagens que interferem, diretamente, no seu
desenvolvimento.
Por fim, na Unidade 3, trataremos das demandas atuais, como o

pedestre e o espaço urbano, a caminhabilidade, o papel do meio ambiente e a
mobilidade urbana sustentável. Ainda, desenvolveremos assuntos voltados
às propostas, aos processos e ao planejamento. Para concluir a unidade, serão
trazidos alguns elementos e ferramentas importantes para que possamos
analisar a cidade e elaborar diagnósticos da mobilidade urbana.
Esperamos que esses estudos contribuam para o seu desenvolvimento

profissional, mas que proporcionem, também, uma reflexão acerca das
nossas atitudes individuais enquanto usuários dos sistemas da mobilidade
urbana. Talvez, para alguns deslocamentos, possamos mudar de ideia, e
não precisaremos fazer uso do cinto, pois o modo de deslocamento e de
transporte poderá ser outro.
Boa viagem na avenida do conhecimento!

NOTA
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto para
você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura.
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador.

Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto
em questão.
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Desempenho de Estudantes – ENADE.

Bons estudos!
LEMBRETE
Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela

um novo conhecimento.
Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro

que está em suas mãos, uma rica trilha de aprendizagem, por meio dela você terá
contato com o vídeo da disciplina, o objeto de aprendizagem, materiais complementares,
entre outros, todos pensados e construídos na intenção de auxiliar seu crescimento.
Acesse o QR Code, que levará ao AVA, e veja as novidades que preparamos para seu estudo.
Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!

Sumário
UNIDADE 1 — CONCEITUAÇÃO, EVOLUÇÃO HISTÓRICA E
MOBILIDADE URBANA.......................................................................................... 1
TÓPICO 1 — FORMAÇÃO DAS CIDADES E MOBILIDADE URBANA.................................. 3

1 INTRODUÇÃO..................................................................................................................................... 3
2 FORMAÇÃO DAS CIDADES............................................................................................................ 3
2.1 LINGUAGEM, FOFOCA E CRIAÇÃO DO MITO...................................................................... 4
2.1.1 Linguagem e fofoca................................................................................................................ 4
2.1.2 Ficção e criação do mito . ...................................................................................................... 5
2.1.3 Sagrado e religião................................................................................................................... 5
2.2 DESENVOLVIMENTO URBANO E RELAÇÕES COM O TRANSPORTE
E O TRÂNSITO................................................................................................................................ 6
2.2.1 Processos migratórios............................................................................................................ 6
2.2.2 Capitais financeiro, industrial e comercial.......................................................................... 7
2.2.3 Sistemas de transporte e de trânsito.................................................................................... 7
2.2.4 Valor da terra........................................................................................................................... 7
2.2.5 Dinâmica da economia........................................................................................................... 7
2.2.6 Indústria automotiva.............................................................................................................. 7
2.2.7 Sistemas político e econômico............................................................................................... 7
2.2.8 Estado....................................................................................................................................... 8
3 CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA .................................................................................... 8
3.1 POLÍTICAS PÚBLICAS.................................................................................................................. 8
3.2 ESTATUTO DA CIDADE................................................................................................................ 9
3.2.1 Modelo de gestão.................................................................................................................... 9
3.3 PRIVILÉGIOS PARA DESLOCAMENTO DE VEÍCULOS........................................................ 9
4 EVOLUÇÃO HISTÓRICA E PANORAMA ATUAL DA MOBILIDADE URBANA
NO BRASIL ........................................................................................................................................... 9
4.1 INÍCIO E METADE DO SÉCULO XX PARA MOBILIDADE URBANA............................... 10
4.2 ESTRUTURAS FERROVIÁRIA E RODOVIÁRIA NO BRASIL DURANTE A
DÉCADA DE 1930......................................................................................................................... 10
4.3 DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM E RODOVIAS............. 10
4.4 SEGUNDA METADE DO SÉCULO XX E SÉCULO XXI......................................................... 11
4.4.1 Grandes transformações na mobilidade urbana.............................................................. 11
4.4.2 Desequilíbrio do sistema de mobilidade urbana implantado no Brasil....................... 11
4.5 CRESCIMENTO DAS CIDADES................................................................................................. 12
4.5.1 Classe média, elite e classe baixa........................................................................................ 12
4.5.2 Exemplo de Brasília.............................................................................................................. 13
4.5.3 Crescimento populacional das áreas periféricas.............................................................. 13
4.5.4 Fontes geradoras de emprego e falta de controle e gestão de grandes
empreendimentos................................................................................................................. 14
4.6 COVID-19 E IMPACTO NO TRANPORTE E NA MOBILIDADE URBANA...................... 14
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 17
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 18
TÓPICO 2 — FORMAS DE DESLOCAMENTO, CAPACIDADES E USOS............................. 21
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 21
2 MODOS DE TRANSPORTE E DE DESLOCAMENTO............................................................. 21
2.1 PRINCIPAIS FORMAS DE DESLOCAMENTOS NÃO MOTORIZADOS .......................... 22
2.1.1 Caminhabilidade nas cidades brasileiras.......................................................................... 23
2.1.2 Utilização da bicicleta no Brasil.......................................................................................... 23
2.2 PRINCIPAIS MEIOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS ................................................... 24
2.2.1 Motocicleta no país............................................................................................................... 25
2.2.2 Automóvel.............................................................................................................................. 25
2.2.3 Ônibus.................................................................................................................................... 27
2.2.4 Trólebus.................................................................................................................................. 30
2.2.5 Trem metropolitano............................................................................................................. 31
2.2.6 Metrô....................................................................................................................................... 32
2.2.7 Monotrilho............................................................................................................................. 33
2.2.8 APM........................................................................................................................................ 35
2.2.9 VLT.......................................................................................................................................... 36
2.2.10 Bonde.................................................................................................................................... 37
2.2.11 Balsa (ferry boat)................................................................................................................... 38
2.2.12 Barcas e catamarãs.............................................................................................................. 39
3 CAPACIDADE DOS MEIOS DE TRANSPORTE ....................................................................... 41
3.1 BICICLETA E MOTOCICLETA................................................................................................... 41
3.2 AUTOMÓVEL................................................................................................................................ 41
3.3 ÔNIBUS........................................................................................................................................... 41
3.4 VEÍCULOS METROFERROVIÁRIOS......................................................................................... 41
3.5 EMBARCAÇÕES .......................................................................................................................... 41
3.6 TRANSPORTE PÚBLICO . .......................................................................................................... 42
4 SISTEMAS DE TRÂNSPORTE E USOS ....................................................................................... 42
4.1 DADOS DO SISTEMA DE INFORMAÇÕES DA MOBILIDADE URBANA – ANTP........... 42
4.1.1 Perfil socioeconômico . ........................................................................................................ 42
4.1.2 Mobilidade............................................................................................................................. 43
4.1.3 Divisão por modo de transporte........................................................................................ 44
4.1.4 Deslocamentos por pessoas................................................................................................. 44
4.1.5 Equipamentos da mobilidade............................................................................................. 44
4.1.6 Distâncias percorridas, trabalho, tempo e energia.......................................................... 44
4.2 USO DO SISTEMA DE CIRCULAÇÃO..................................................................................... 45
RESUMO DO TÓPICO 2..................................................................................................................... 47
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 48
TÓPICO 3 — DESAFIOS, FATORES E FORMA URBANA DA MOBILIDADE...................... 51

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 51
2 DESAFIOS DA MOBILIDADE URBANA.................................................................................... 52
2.1 CIDADES DISPERSAS.................................................................................................................. 52
2.2 LEIS DE USO E DE OCUPAÇÃO DO SOLO E APLICAÇÃO................................................ 53
2.3 QUEDA DO USO DO TRANSPORTE PÚBLICO..................................................................... 53
2.4 REGULAMENTAÇÃO DOS POLOS GERADORES DE TRÁFEGO...................................... 53
2.5 ESCOLHA DO AUTOMÓVEL E DA MOTOCICLETA X IMPACTOS NO
TRANSPORTE URBANO............................................................................................................. 54
2.6 DESAFIOS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO............................................... 55
2.7 REGULAMENTAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO E DIVISÃO DE MERCADO............ 55
2.8 SERVIÇOS PRESTADOS NO TRANSPORTE PÚBLICO E REMUNERAÇÃO.................... 56
2.9 RECURSOS FINANCEIROS E FALTA DE INCENTIVO AO TRANSPORTE PÚBLICO......... 56
2.10 FUNCIONAMENTO E PRODUTIVIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO.......................... 57
2.11 FROTA DE ÔNIBUS E SERVIÇOS SUPLEMENTARES NO TRANSPORTE URBANO......... 58
2.12 DESENHO UNIVERSAL E ACESSIBILIDADE....................................................................... 59
2.13 ESTACIONAMENTOS E ESPAÇO OCUPADO POR AUTOMÓVEIS................................ 60
2.14 TRANSPORTE NO MUNDO..................................................................................................... 60
2.15 SUSTENTABILIDADE NA MOBILIDADE URBANA E DESAFIOS................................... 61
3 FATORES QUE INFLUENCIAM A MOBILIDADE URBANA................................................. 62
3.1 FATORES PESSOAIS..................................................................................................................... 62
3.2 FATORES CULTURAIS E/OU DE CLASSES SOCIAIS............................................................ 63
3.3 FATORES EXTERNOS................................................................................................................... 64
3.4 LOCALIZAÇÃO DOS DESTINOS DESEJADOS...................................................................... 64
4 FORMA E MOBILIDADE URBANAS........................................................................................... 65
4.1 DESCENTRALIZAÇÃO, DESLOCAMENTOS E AUTOMÓVEL................................................. 65
4.1.1 Cidades monocêntricas........................................................................................................ 66
4.1.2 Cidades policêntricas........................................................................................................... 66
4.1.3 Crescimento periférico......................................................................................................... 66
5 USO EQUITATIVO À CIDADE....................................................................................................... 67
5.1 VIABILIDADE ECONÔMICA E ACESSO A TODOS.............................................................. 67
LEITURA COMPLEMENTAR............................................................................................................. 68
RESUMO DO TÓPICO 3..................................................................................................................... 70
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 71
REFERÊNCIAS....................................................................................................................................... 73
UNIDADE 2 — CONSUMO, PROBLEMAS E LEGISLAÇÃO..................................................... 77
TÓPICO 1 — CONSUMO E CUSTOS DA MOBILIDADE URBANA....................................... 79

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................... 79
2 CONSUMO DA MOBILIDADE...................................................................................................... 79
2.1 ESPAÇO CONSUMIDO................................................................................................................ 79
2.1.1 Calçadas................................................................................................................................. 81
2.1.2 Vias.......................................................................................................................................... 82
2.1.3 Consumo do solo.................................................................................................................. 83
2.1.4 Consumo do espaço através dos veículos......................................................................... 84
2.1.5 Uso do espaço e dos estratos sociais.................................................................................. 86
2.2 CONSUMO DO TEMPO.............................................................................................................. 87
2.3 CONSUMO DE RECURSOS NATURAIS.................................................................................. 89
3 CONSUMO DE ENERGIA E CUSTO MÉDIO POR USUÁRIO .............................................. 89
3.1 CONSUMO DE ENERGIA........................................................................................................... 89
3.1.1 Consumo de energia por habitante.................................................................................... 91
3.2 ENERGIAS DIRETA E INDIRETA.............................................................................................. 92
4 CUSTO DO TRANSPORTE E DA INFRAESTRUTURA........................................................... 92
4.1 CUSTOS POR MODO DE TRANSPORTE................................................................................. 93
4.2 CUSTO DA OPERAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO........................................................ 94
4.2.1 Gratuidades no transporte público.................................................................................... 95
4.3 CUSTO DO AUTOMÓVEL PARA PROPRIETÁRIO............................................................... 95
4.4 CUSTO DA INFRAESTRUTURA................................................................................................ 96
4.5 CUSTO TOTAL DA MOBILIDADE NO BRASIL..................................................................... 97
RESUMO DO TÓPICO 1..................................................................................................................... 98
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................... 99
TÓPICO 2 — PROBLEMAS E IMPACTOS ECONÔMICOS NA
MOBILIDADE URBANA.......................................................................................... 101
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 101
2 POLUIÇÃO E PROBLEMAS CAUSADOS AO MEIO AMBIENTE....................................... 101
2.1 POLUIÇÃO POR VEÍCULOS AUTOMOTORES.................................................................... 103
2.1.1 Grandes poluentes.............................................................................................................. 104
2.1.2 Maneiras de reduzir os impactos com os veículos automotores................................. 105
2.2 POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA ................................................................................................... 105
2.3 POLUÇÃO SONORA . .............................................................................................................. 109
2.3.1 Impacto da poluição sonora na fauna e na flora............................................................ 111
2.4 RESÍDUOS DO SISTEMA DE TRANSPORTE ...................................................................... 111
2.5 AÇÕES DE MITIGAÇÃO DOS POLUENTES CLIMÁTICOS DE CURTA
DURAÇÃO.................................................................................................................................... 113
3 ACIDENTES DE TRÃNSITO ........................................................................................................ 114
3.1 PEDESTRES E CICLISTAS......................................................................................................... 115
3.2 AUTOMÓVEL E MOTOCICLETA............................................................................................ 115
3.3 ÁLCOOL E DIREÇÃO................................................................................................................ 116
3.4 DESENHO URBANO E ATROPELAMENTOS....................................................................... 117
3.5 CUSTO DOS ACIDENTES......................................................................................................... 118
4 INCENTIVO À MOTORIZAÇÃO E IMPACTO NA CIDADE............................................... 120
5 CUSTOS ECONÔMICOS DOS CONGESTIONAMENTOS NAS ÁREAS CENTRAIS
DAS CIDADES BRASILEIRAS..................................................................................................... 122
RESUMO DO TÓPICO 2................................................................................................................... 124
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 125
TÓPICO 3 — LEGISLAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA...................................................... 127

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 127
2 LEGISLAÇÃO X PLANO-DIRETOR X USO DO SOLO ......................................................... 127
3 NOVO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO E IMPLICAÇÕES .................................... 129
3.1 MUNICÍPIOS . ............................................................................................................................. 129
3.2 SOCIEDADE E ESTADO............................................................................................................ 130
3.3 EDUCAÇÃO CONTINUADA PARA TRÂNSITO................................................................. 130
3.4 REQUISITOS PARA HABILITAÇÃO....................................................................................... 131
3.5 REQUISITOS PARA QUALIDADE DO VEÍCULO ............................................................... 131
3.6 REQUISITOS PARA CONDUÇÃO DOS VEÍCULOS............................................................ 131
3.7 PENAS APLICADAS AOS INFRATORES............................................................................... 131
3.8 RECURSOS RECOLHIDOS COM MULTAS........................................................................... 132
3.9 USO DO SOLO E CIRCULAÇÃO............................................................................................. 132
3.10 SISTEMA NACIONAL DE CONTROLE DE DADOS......................................................... 132
4 NOVA LEI DE MOBILIDADE URBANA.................................................................................... 133
5 REGULAMENTAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO............................................................ 134
LEITURA COMPLEMENTAR........................................................................................................... 135
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 138
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 139
REFERÊNCIAS..................................................................................................................................... 142
UNIDADE 3 — MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL E

PLANEJAMENTO URBANO............................................................................... 147
TÓPICO 1 — MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL E PLANEJAMENTO

URBANO...................................................................................................................... 149
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 149
2 PEDESTRE E ESPAÇO URBANO................................................................................................. 150
3 CAMINHABILIDADE..................................................................................................................... 153
3.1 CAMINHABILIDADE E DESAFIOS........................................................................................ 156
3.2 ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE ....................................................................................... 161
3.2.1 Índice de caminhabilidade por Zabot.............................................................................. 162
3.3 CAMINHABILIDADE COMO FERRAMENTA DE MOBILIDADE URBANA................... 164
4 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL................................................................................ 166
4.1 ACESSIBILIDADE PARA UMA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL.................... 168
RESUMO DO TÓPICO 1................................................................................................................... 170
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 171
TÓPICO 2 — MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO URBANO................................... 175

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 175
2 MEIO AMBIENTE E MOBILIDADE URBANA ........................................................................ 175
2.1 DESAFIOS AMBIENTAIS PARA MOBILIDADE URBANA................................................. 176
2.2 CORREDORES ECOLÓGICOS, PASSAGENS VERDES E PAISAGISMO
ADEQUADO................................................................................................................................ 177
2.3 CONCEITO DE CIDADES-ESPONJA E DRENAGEM URBANA SUSTENTÁVEL.................. 179
2.3.1 Cidades-Esponja................................................................................................................. 180
2.3.2 Drenagem urbana sustentável.......................................................................................... 181
2.4 REDUÇÃO DO NÚMERO DE DESLOCAMENTOS MOTORIZADOS.............................. 181
2.5 REDUÇÃO DAS DISTÂNCIAS DE DESLOCAMENTOS NAS CIDADES........................ 182
2.6 DISTRIBUIÇÃO MODAL........................................................................................................... 182
2.7 EFICIÊNCIA E INOVAÇÃO TECNOLÓGICAS..................................................................... 182
3 PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE ....................................................................................... 183
3.1 DEMAIS FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO ............................................................... 183
3.1.1 Planejamento urbano.......................................................................................................... 183
3.1.2 Planejamento de transportes............................................................................................. 184
3.2 PRINCIPAIS OBJETIVOS DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE............................... 184
3.2.1 Acessibilidade do Planejamento da Mobilidade............................................................ 184
3.2.2 Nível de serviço do transporte.......................................................................................... 185
3.2.3 Custo do transporte............................................................................................................ 185
3.2.4 Qualidade do ambiente..................................................................................................... 186
3.2.5 Quadro ideal . ..................................................................................................................... 186
3.2.6 Problemas para aplicação dos objetivos do Planejamento da Mobilidade................ 187
3.3 SISTEMA DE CIRCULAÇÃO ................................................................................................... 187
3.3.1 Placas.................................................................................................................................... 187
3.3.2 Sinalização semafórica....................................................................................................... 188
3.3.3 Dispositivos especiais de segurança................................................................................ 189
3.3.4 Outros tipos de sinalização............................................................................................... 189
4 PROCESSO DE PLANEJAMENTO ............................................................................................. 189
4.1 TRANSFORMAÇÕES DA CIDADE E MOBILIDADE URBANA . ..................................... 190
4.2 PROCESSO DE PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES .................................................. 192
4.2.1 Organização, gestão e controle do transporte público . ............................................... 193
4.2.2 Recursos para manter o transporte público funcionando............................................ 193
5 PROPOSTAS DE PLANEJAMENTO PARA MOBILIDADE URBANA................................ 194
5.1 DISTRIBUIÇÃO DO ESPAÇO DE CIRCULAÇÃO................................................................ 194
5.2 SEGURANÇA............................................................................................................................... 196
5.3 PRIORIDADE AO TRANSPORTE PÚBLICO......................................................................... 197
5.4 FALTA DE ESTÍMULO AO USO DO VEÍCULO INDIVIDUAL.......................................... 197
5.5 DEMAIS FERRAMENTAS PARA CONTRIBUIÇÃO COM MOBILIDADE URBANA........ 198
5.5.1 Fiscalização.......................................................................................................................... 198
5.5.2 Educação no trânsito.......................................................................................................... 199
5.5.3 Instrumentos de sinalização.............................................................................................. 199
5.5.4 Inspeção veicular................................................................................................................ 199
RESUMO DO TÓPICO 2................................................................................................................... 200
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 201
TÓPICO 3 — CIDADE PARA PESSOAS E ANÁLISE URBANA.............................................. 203

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................. 203
2 CIDADE PARA PESSOAS.............................................................................................................. 204
2.1 DISTÂNCIAS E SENTIDOS ...................................................................................................... 204
2.1.1 Sentido da visão.................................................................................................................. 205
2.2 DETALHES E AUTOMÓVEL.................................................................................................... 206
2.3 COMUNICAÇÃO E RELAÇÕES SOCIAIS............................................................................. 206
2.4 ESPAÇO ENTRE EDIFICAÇÃO E VIA.................................................................................... 207
2.5 ESCALA HUMANA.................................................................................................................... 208
2.5.1 Calçadas............................................................................................................................... 209
2.5.2 Ciclovias e ciclofaixas......................................................................................................... 210
2.6 CIDADES INTELIGENTES........................................................................................................ 212
2.7 CIDADE AMIGA DO IDOSO.................................................................................................... 212
2.8 ACESSIBILIDADE DESPERCEBIDA . ..................................................................................... 215
3 COMO FAZER UMA ANÁLISE URBANA?............................................................................... 216
4 MUDANÇA DE ATITUDES........................................................................................................... 220
LEITURA COMPLEMENTAR........................................................................................................... 223
RESUMO DO TÓPICO 3................................................................................................................... 228
AUTOATIVIDADE............................................................................................................................. 229
REFERÊNCIAS..................................................................................................................................... 231
UNIDADE 1 —
CONCEITUAÇÃO, EVOLUÇÃO
HISTÓRICA E MOBILIDADE URBANA
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
A partir do estudo desta unidade, você deverá ser capaz de:
• identificar o processo de formação das cidades e o papel delas na

mobilidade urbana;
• reconhecer os conceitos de mobilidade urbana;
• analisar a evolução histórica e o panorama atual da mobilidade urbana;
• diferenciar as formas de deslocamento, a capacidade e os usos de

transporte;
• discutir a respeito dos desafios e dos principais fatores da mobilidade

urbana;
• considerar a forma e o uso equitativo, para a cidade, no processo de

desenvolvimento da mobilidade urbana.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade,
você encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo
apresentado.
TÓPICO 1 – FORMAÇÃO DAS CIDADES E MOBILIDADE URBANA
TÓPICO 2 – FORMAS DE DESLOCAMENTO, CAPACIDADES E USOS
TÓPICO 3 – DESAFIO, FATORES E FORMA URBANA DA MOBILIDADE
CHAMADA
Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos

em frente! Procure um ambiente que facilite a concentração, assim absorverá
melhor as informações.
1
2
TÓPICO 1 —
UNIDADE 1
FORMAÇÃO DAS CIDADES E MOBILIDADE URBANA
1 INTRODUÇÃO
Acadêmico, estes serão os principais temas que abordaremos no Tópico 1
do seu livro didático.
O processo de formação das cidades está, diretamente, ligado à mobilidade

urbana, por esta fazer parte da estrutura. Assim como os humanos, a cidade está
em constante transformação, influenciada por vários fatores e agentes. Ao longo
do tempo, ela é construída, modificada, e algumas partes são reconstruídas. A
cidade é impactada pela maneira como nos locomovemos, e como movimentamos
tudo aquilo que, dentro dela, é gerado.
Enquanto a nossa vida acontece nesse movimento da cidade, são

produzidos bens e serviços, com os quais a mobilidade se relaciona, e que vão
nos interferir diretamente. Por isso, é importante que possamos destacar, no
desenvolvimento histórico da mobilidade urbana, as bases nas quais se construiu
o panorama atual do Brasil. A partir da década de 1930, influenciada por políticas
públicas, a economia brasileira começou a migrar de um eixo agrário para uma
base industrial, que a mobilidade sofreu um impacto mais direto no meio urbano.
A “paixão” dos brasileiros por automóvel, além dessa influência no meio

urbano, é fortalecida durante o governo do presidente Juscelino Kubitschek, a
partir da década de 50, por causa do incentivo à construção de novas rodovias, à
industrialização, e, em especial, à indústria automobilística no país. A cidade de
Brasília, construída durante esse período, é um forte exemplo desse quadro.
2 FORMAÇÃO DAS CIDADES

Para compreendermos melhor a formação das cidades, é preciso que
sejam analisados alguns ingredientes importantes que contribuíram com a
estrutura, como a linguagem, a fofoca, a ficção, o mito e o sagrado. Além deles,
destacaremos, também, os principais agentes e fatores que influenciam no
desenvolvimento urbano.
3
UNIDADE 1 — CONCEITUAÇÃO, EVOLUÇÃO HISTÓRICA E MOBILIDADE URBANA
2.1 LINGUAGEM, FOFOCA E CRIAÇÃO DO MITO

Descobriremos o quanto a linguagem, para seres sociais, como os humanos,
posteriormente, a fofoca (informações de outros indivíduos do grupo) e a criação do
mito podem ter sido fundamentais no início do processo de formação das cidades.
2.1.1 Linguagem e fofoca

De acordo com os estudos do Dr. em história Yuval Noah Harari (2018),
as teorias que podem ter levado o Homo sapiens a conquistar o mundo nos
levam à versatilidade da linguagem dele e à capacidade de transmitir sons e
sinais, formando frases com vários significados diferentes. O Homo sapiens,
também, era capaz de armazenar, fazer uso e transmitir uma grande quantidade
de informações. Ele poderia informar aos outros, do próprio grupo, que, nesta
tarde, viu um grupo de elefantes na margem esquerda do lago, mas que, junto
deles, podiam ser encontrados alguns predadores, como um bando de hienas e
de cachorros selvagens.
Além das informações dos fatos do mundo a sua volta, as teorias de Harari
(2018) chegam até a fofoca. Enquanto animal social, o homem precisava cooperar
entre os seus, para assegurar a reprodução e a própria sobrevivência, mas, para
que isso pudesse ocorrer, ele deveria saber, entre aqueles do bando, quem era
honesto, quem estava saindo com quem, quem era inimigo de quem e quem não
era confiável. Dessa maneira, eles puderam expandir o número de indivíduos dos
grupos e se ajudar mutuamente, com mais consistência.
Até mesmo para as fofocas existe um limite no grupo de indivíduos. Em

estudos sociológicos, a proporção “natural” desse grupo chega em torno, apenas,
de 150 pessoas.
DICAS
Aprofunde-se nessas questões importantes e esquecidas a respeito do

homem, e leia o livro Sapiens: Uma Breve História da Humanidade, de Yuval N. Harari.
FONTE: HARARI, Y. N. Sapiens: uma breve história da humanidade. Tradução: Janaína

Marcoantonio. 35. ed. Porto Alegre: L&PM, 2018.
4
TÓPICO 1 — FORMAÇÃO DAS CIDADES E MOBILIDADE URBANA
2.1.2 Ficção e criação do mito

Concordaremos que somos os únicos capazes de falar de coisas que
não existem realmente, e, até mesmo, de acreditar em coisas improváveis. Um
exemplo de Harari (2018) é o de que um macaco jamais lhe daria uma banana
se você prometesse, a ele, bananas eternamente, depois que ele morresse e fosse
para o céu dos macacos. Então, para que o Homo sapiens pudesse ser capaz de
fundar cidades com uma quantidade impressionante de habitantes, era preciso
de algo em comum entre os indivíduos, que os unisse. De acordo com o autor,
esse motivo, possivelmente, foi a ficção.
Brasileiros são capazes de lutar pelo país ao acreditar no mito da

existência do território brasileiro, cuja existência e localização estão escritas em
documentos que foram, devidamente, desenvolvidos a partir de determinados
“rituais jurídicos”.
Toda cooperação humana em grande escala – seja um Estado moderno,

uma igreja medieval, uma cidade antiga ou uma tribo arcaica – se baseia em mitos
partilhados que só existem na imaginação coletiva das pessoas (HARARI, 2018).
2.1.3 Sagrado e religião

Proporcionando-nos uma análise de paralelismo e de convergência,
Munford (2008) compara elementos, como a divisão do trabalho, as classes sociais
(o sistema de castas em algumas culturas), os atos de guerra, a constituição da
realeza, a domesticação dos animais, e, até mesmo, a escravidão, com a formação
de algumas colônias de insetos. Entretanto, ele, também, reforça que é possível
identificarmos, inclusive, nos lugares mais antigos, onde encontramos as nossas
marcas, que outros elementos movimentavam as inquietações e o interesse do
homem, como o sepultamento e a preocupação com aqueles indivíduos que
morriam. Esses lugares, para as primeiras civilizações, serviam de ponto de
retorno, enquanto elementos sagrados, mesmo que, ainda, naquele período, os
vivos não dispusessem de lugar fixo. Fato é que essas ideias começavam a ganhar
força, como alicerce, para as posteriores formações das cidades.
Durante o desenvolvimento das pequenas cidades, ou cidadelas, o

excedente agrícola era, “militarmente”, protegido em seu seio, e aquele que
tinha essa função exercia poder sobre os demais. Apesar de interessante, essa
economia de exploração civilizada tinha limitações. De acordo com Munford
(2008), com o objetivo de compensar essa balança, a religião, com os governantes,
possivelmente, desempenhou um papel importante, ajudando a transmitir uma
impressão de que o governo era útil e benevolente. Como resposta, os habitantes
ofereciam, aos líderes, afeto, lealdade e confiança.
5
2.2 DESENVOLVIMENTO URBANO E RELAÇÕES COM O

TRANSPORTE E O TRÂNSITO
A cidade, enquanto elemento criado pelo homem, é muito dinâmica, e,
por isso, encontra-se em constante mutação. Podemos acompanhar o ritmo de
transformação dela, que pode vir a ser lento em alguns momentos, e, rápido, em
outros, mas ela está, sempre, em estado de construção, reconstrução e/ou mudanças.
Em torno de 85% da população brasileira vive em áreas urbanas. Existem

40 regiões metropolitanas e 36 municípios com mais de 500 mil habitantes que,
juntos, somam 80 milhões de brasileiros, quase 45% da população (RIBEIRO DE
CARVALHO, 2016).
Conforme as cidades foram se desenvolvendo, de acordo com Vasconcellos

(2018), uma complexa rede foi se formando, influenciando a ocupação do território
e os sistemas de mobilidade urbana, impulsionada por vários agentes e fatores
que são capazes de moldar o desenvolvimento urbano e a atuação dele no trânsito
e no transporte urbanos, como poderemos observar na figura e nos textos a seguir.
FIGURA 1 – AGENTES QUE INTERFEREM NA CONSTRUÇÃO DA CIDADE
FONTE: Vasconcellos (2018, p. 12)
2.2.1 Processos migratórios

Os processos migratórios podem reduzir, ou aumentar, uma população,
além de interferir no desenvolvimento urbano. Por exemplo, se um determinado
grupo de uma cidade, formado por pessoas de classe baixa e mão de obra com
pouca especialização, mudar-se para outra região, o impacto nas políticas públicas
e na economia da cidade, na qual vierem a se instalar, será considerável.
6
2.2.2 Capitais financeiro, industrial e comercial

Esses capitais influenciam no crescimento da densidade construída nas
cidades, na construção ou na venda das edificações.
2.2.3 Sistemas de transporte e de trânsito

A conformação dos aspectos físicos do transporte e do trânsito de uma
cidade, de acordo com os serviços oferecidos, molda a maneira através da qual a
utilizamos.
2.2.4 Valor da terra

Pode ser definido pela infraestrutura urbana e pelas atividades ofertadas
ao redor dela. O sistema de transporte, também, pode influenciar nessa operação.
2.2.5 Dinâmica da economia

Está associada à capacidade de gerar emprego e novos negócios na cidade,
interferindo na renda dos habitantes.
2.2.6 Indústria automotiva

Conecta-se à indústria da construção quando essa oferta os novos espaços
para o automóvel. Ainda, à própria indústria automotiva em si, ao influenciar o
governo para facilitar a venda de veículos e para estimular o uso deles.
2.2.7 Sistemas político e econômico

Na situação do Brasil, os poderes, Executivo, Legislativo e Judiciário,
podem intervir e direcionar o tema do transporte nas nossas cidades. As eleições
periódicas podem alterar ou manter as políticas de transporte e de trânsito
existentes.
A dominação da propriedade privada da terra urbana impacta no uso

do solo, na ocupação da cidade e no próprio sistema de transporte. A economia
gerada por empresas privadas, no meio urbano, busca se posicionar, de acordo
com as atividades físicas, as vias e os sistemas de transporte.
7
2.2.8 Estado
Está relacionado às políticas públicas, devido a todas as ações tomadas em
várias áreas, como na saúde e na educação, por exemplo, inclusive, no transporte
público e no trânsito.
ATENCAO
Fique atento ao conceito de mobilidade urbana, pois todos os temas tratados

neste livro se relacionam a ele.
3 CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA

Segundo Moreira Pires e Moreira Pires (2016), a mobilidade urbana faz
parte da composição das nossas cidades, e está associada à facilidade com que as
pessoas e os bens se deslocam no espaço urbano. O resultado dessa interação,
entre os deslocamentos de bens e de pessoas, molda a mobilidade urbana, que
pode ser na cidade, na metrópole ou na aglomeração urbana.
3.1 POLÍTICAS PÚBLICAS

É importante que existam políticas públicas, voltadas ao transporte
e à circulação, que facilitem a acessibilidade, a própria movimentação e os
deslocamentos de pessoas e de bens, priorizando os modos de transporte coletivo
e não motorizados, de uma maneira efetiva, que seja inclusiva socialmente e
sustentável ecologicamente.
NOTA
O Estatuto da Cidade é uma importante lei que contribui para as políticas

urbanas. Os princípios básicos são o planejamento participativo e a função social da
propriedade.
FONTE: BRASIL. Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001. Regulamenta os arts. 182 e 183 da
Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências.
Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm. Acesso em:
24 abr. 2021.
8
3.2 ESTATUTO DA CIDADE

O Estatuto da Cidade, Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001, regulamenta
a cidade com a função social dela, ou seja, o papel social inclui uma política
de mobilidade que seja, também, inclusiva, a partir da qual todos possam ter
garantidos os deslocamentos próprios ou dos bens, através das vias de conexão
criadas entre as redes urbanas.
3.2.1 Modelo de gestão

Amparados nas análises de Bergmann e Albesa de Rabi (2005), destacamos
que é importante que exista um modelo novo de gestão, para que a sustentabilidade
aconteça, quando nos referimos à mobilidade urbana, reforçando a importância
da participação popular, do direito à cidadania e do controle social da cidade e
se baseando nas diretrizes promulgadas pela função social, elencadas no Estatuto
da Cidade.
Para essas autoras, dada a importância da mobilidade urbana, é essencial

que os planos diretores abordem essas estruturas nas cidades, sem considerar o
porte de cada município para que as estratégias, ali estabelecidas, contribuam
com o planejamento do espaço físico e com as atividades urbanas.
3.3 PRIVILÉGIOS PARA DESLOCAMENTO DE VEÍCULOS

Bergmann e Albesa de Rabi (2005) reforçam que os espaços urbanos vêm
sendo construídos, privilegiando os deslocamentos dos veículos, cujo foco
principal é o automóvel, ao invés de priorizar as pessoas, que são os verdadeiros
protagonistas da cidade. Além da cidade não estar sendo planejada, efetivamente,
para as pessoas, essas soluções não são muito eficazes, e, nem sempre, têm um
custo baixo.
4 EVOLUÇÃO HISTÓRICA E PANORAMA ATUAL DA

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL
Ao estudarmos o passado histórico da mobilidade urbana, observaremos
que, somente no século XX, a urbanização aconteceu, através do processo
conhecido como êxodo rural, quando a população do campo migrou, em grande
quantidade de pessoas, para as áreas urbanas, ou quando algumas áreas rurais se
tornaram urbanas.
9
4.1 INÍCIO E METADE DO SÉCULO XX PARA MOBILIDADE

URBANA
Para Vasconcellos (2013), as políticas públicas, a partir da década de 1930,
impactaram, diretamente, na mobilidade de mercadorias e de pessoas no Brasil.
A economia migrava de um eixo agrário para uma base industrial, estimulando
o processo de urbanização do país. Outros fatores, também, influenciaram
nessas transformações, como as discussões para reduzir as barreiras geográficas
de distâncias entre as regiões brasileiras e os obstáculos naturais.
O autor identifica que, devido às transformações sociais, urbanas e

econômicas no Brasil, após a Segunda Guerra Mundial, a demanda por transporte
urbano se transformou significativamente. Os bondes, antes, muito utilizados,
foram desaparecendo, e abrindo espaço para os ônibus. Até 1944, muitas cidades
possuíam bonde em funcionamento, e, até 1976, todos eles foram eliminados. A
cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, capital do país em 1940, contemplava,
com os bondes, 600 milhões das viagens feitas por ano. Os trens e os ônibus,
no mesmo período, juntos, apenas, 230 milhões. Em contrapartida, o automóvel
ocupava uma parcela muito pequena, com, apenas, 2,4 milhões das viagens por
ano, cuja frota era de simples quatro mil veículos.
4.2 ESTRUTURAS FERROVIÁRIA E RODOVIÁRIA NO BRASIL

DURANTE A DÉCADA DE 1930
Vasconcelos (2013) aponta que, para conseguirmos montar um quadro da
época, o país possuía, de estrutura ferroviária, durante a década de 1930, um
total de 32.478km, enquanto as rodovias pavimentadas somavam, apenas, 830
km. A necessidade de interligar as regiões brasileiras, e a pressão para que o país
estimulasse a industrialização, fizeram com que as diretrizes da Constituição de
1934 efetivassem, somente, em 1937, a criação do DNER (Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem).
4.3 DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM

E RODOVIAS
Em 1946, o DNER (extinto em 2001), elevado à autarquia no ano de 1945,
divulgou o relatório que reconhecia, oficialmente, as rodovias como modalidade
prioritária para o transporte do país, e, em 1951, as rodovias tinham função pioneira,
função esta que era ocupada, anteriormente, pelas ferrovias. Impulsionadas por
investimentos, as rodovias cresceram, significativamente, entre os anos de 1950 e
1975, e o volume de mercadorias transportadas pelas vias ocupou 75% de toda a
carga deslocada no país.
10
4.4 SEGUNDA METADE DO SÉCULO XX E SÉCULO XXI

O incentivo do governo de Juscelino Kubitschek para a construção de
rodovias, na industrialização, de modo geral, e na indústria automobilística,
especificamente, durante a década de 50, transformou o panorama do país na
mobilidade urbana, tanto que, na década de 80, a indústria brasileira chegou a
produzir quase um milhão de unidades de automóveis e de veículos comerciais
do tipo leve por ano. Em 2009, esse número chegou a três milhões por ano.
Durante o período de 1960 a 2009, a produção de automóveis se multiplicou por
60. Contudo, o crescimento da produção de ônibus teve um crescimento modesto,
multiplicando-se, apenas, por 8, no mesmo período.
Segundo Vasconcellos (2013), o índice de motorização privada no Brasil

subiu de 0,4, em 1950 (por 100 habitantes), para 18, durante o ano de 2009, um
crescimento de quase 5000% em pouco menos de 60 anos.
4.4.1 Grandes transformações na mobilidade urbana

Aconteceram duas grandes transformações no século XX e no começo do
século XXI. A primeira delas foi durante a década de 1970, quando quase todos os
bondes desapareceram, e o ônibus ocupou a posição de destaque no transporte
coletivo. A segunda grande transformação aconteceu no ano de 2005, quando
os transportes privado e público, praticamente, igualaram-se. Entretanto, entre
1940 e 2005, a utilização do transporte público caiu de 451 viagens para, apenas,
149 por ano, para cada habitante, e o automóvel subiu de 32 viagens para 137 por
ano, também, para cada habitante (VASCONCELLOS, 2013).
4.4.2 Desequilíbrio do sistema de mobilidade urbana

implantado no Brasil
É possível observarmos que, além das questões políticas e sociais, existe
um desequilíbrio no sistema de mobilidade implantado no Brasil, conforme
destaca Vasconcellos (2013). Estudos feitos durante o ano de 1997, para a cidade
de São Paulo, apontavam os deslocamentos a pé sendo a maior parte, apesar de
essas distâncias serem curtas, e, consequentemente, acontecerem em um tempo
curto também. Para o transporte público, o deslocamento ocupava um grande
consumo de tempo e de espaço, mesmo representando um impacto baixo nas
questões de energia, de poluentes e de acidentes de trânsito. Em contrapartida,
para o transporte privado, o consumo de impacto e de poluição é muito maior
para esse modo de transporte, além do alto número de acidentes.
11
Ao analisarmos o período de 1960 a 1991, o desenvolvimento urbano não

teve uma política sólida e continuada no Brasil. Diante da postura passiva do Estado
e da falta de legislação que abarcasse todas as complexidades do tema, classes baixas
e de renda média se apropriaram do espaço urbano como lhes fosse mais necessário.
O autor ressalta que o alto crescimento da população e a falta de ações

objetivas, do Estado, para organizar e para gerenciar esse crescimento, somadas às
diferenças de classes sociais, às diferenças de oportunidades entre os brasileiros
e às diferenças entre as regiões do país, deflagraram o desenho urbano atual das
cidades brasileiras, e que, por sua vez, influenciaram na maneira através da qual a
mobilidade urbana se apresenta até os dias atuais.
4.5 CRESCIMENTO DAS CIDADES

O crescimento das cidades se moldou por meio de forças de determinados
grupos da sociedade, de acordo com cada classe social. O interesse pela
acumulação de capital, por grupos da construção civil e por proprietários de
terra, definiu o espaço urbano. Aqueles que não podiam pagar por determinados
lotes, ou edificações, foram obrigados a se fixar nas periferias, em grande parte,
em terrenos irregulares e invadidos, cujos lugares são suscetíveis às enchentes e
deslizamentos, por se situar próximos a rios, córregos, morros e encostas.
4.5.1 Classe média, elite e classe baixa

A classe média (em torno de 20% da população) se apodera e se apropria
melhor dos equipamentos urbanos, por se situarem nas áreas mais centrais das
áreas urbanas, ou dos empreendimentos imobiliários novos, que correspondem
melhor aos anseios econômicos e sociais dela.
Na outra ponta, encontra-se a elite (em torno de 5% da população).

Fixam-se em bairros mais bem posicionados, em empreendimentos que estão,
completamente, isolados do restante da cidade. Alguns desses empreendimentos
estão localizados em pontos distantes das áreas centrais, contudo, são verdadeiras
ilhas, que podem conter todos os itens necessários para se viver sem que se precise
sair deles periodicamente, possuindo vários tipos de comércio e de serviços, por
exemplo.
Somos levados a reconhecer, segundo Vasconcellos (2013), que esses

empreendimentos, localizados em regiões distantes das áreas centrais,
promoveram um impacto expressivo na mobilidade das cidades, considerando
a cultura do uso do carro para a utilização dos deslocamentos.
Para a classe baixa, moradora das regiões periféricas, a necessidade

de percursos de longas distâncias, por meio dos transportes públicos, é uma
realidade diária.
12
4.5.2 Exemplo de Brasília

Identificaremos que a capital do país, Brasília, foi um exemplo forte desses
deslocamentos e dos usos de meio de transporte. A classe baixa, moradora das
cidades-satélites, nos arredores da capital do país, precisa se deslocar por longos
percursos, por meio de transporte público, todos os dias, rumo à Brasília, para
trabalhar.
A cidade fornece 45% dos postos de trabalho, enquanto Taguatinga, a

segunda cidade que mais proporciona trabalho, entrega, apenas, 11%. O quadro
se agrava por Brasília estar entre as grandes cidades do país, mas a adesão
ao transporte público é muito baixa, comparada às demais. Uma prova dessa
necessidade de deslocamento é a ligação de 73% das rotas de ônibus das cidades-
satélites com a capital do país.
DICAS
Quer saber, um pouco mais, a respeito da nossa capital Brasília e da relação

dela com a mobilidade urbana? Ouça o podcast Especial: Os 60 Anos de Brasília, localizado
dentro da notícia Ótimo Plano, Péssimo Planejamento, Uma Síntese dos 60 Anos da Capital
do Brasil, acessando o QR Code a seguir:
FONTE: <https://bit.ly/3mnBj0E>. Acesso em: 15 mar. 2021.
4.5.3 Crescimento populacional das áreas periféricas

Para as metrópoles do país, entre os anos de 1991 e 2000, as áreas centrais
tiveram um crescimento populacional de 1,3% ao ano, considerado baixo, se
comparado com o crescimento das áreas periféricas dessas cidades, que foi de
2,9% ao ano, um pouco mais do que o dobro das áreas centrais.
Podemos observar que essa característica de crescimento impulsionou a

área urbana da cidade para longas distâncias, mantendo um quadro de baixa
densidade urbana, obrigando o poder público a levar equipamentos e transporte
público para lugares cada vez mais distantes das áreas centrais, tornando
as cidades com altos gastos, por serem horizontais. Com o tempo, o custo da
passagem do transporte público, também, aumentou.
13
4.5.4 Fontes geradoras de emprego e falta de controle e

gestão de grandes empreendimentos
Atrelados a essa necessidade de deslocamento por causa das fontes
geradoras de emprego, como as indústrias, o comércio e o serviço se encontram
a distâncias de viagem. As indústrias se instalaram sem muita organização do
estado, nos locais de melhor solução, para o próprio abastecimento e a logística.
Já as atividades comerciais, apesar de seguirem os consumidores nos novos
empreendimentos, mantiveram as principais atividades nas áreas centrais da
cidade, beneficiando-se do transporte público, que convergia, e, ainda, converge
para o centro.
Vasconcellos (2013) ressalta que, além da indústria e do comércio,

outro problema é a falta de gestão e de controle da implantação de grandes
empreendimentos situados na cidade, como centros de compra, conjuntos
habitacionais, grandes instalações para atividades culturais e desportivas, por
exemplo, polos geradores de fluxo e de viagem, por demandarem um nível elevado
de deslocamentos de pessoas e de veículos, e que são acompanhados por tráfego,
congestionamentos, acidentes de trânsito e poluição.
4.6 COVID-19 E IMPACTO NO TRANPORTE E NA

MOBILIDADE URBANA
Segundo o site oficial da Confederação Nacional do Transporte (CNT),
de acordo com as pesquisas divulgadas nos dias 22 de fevereiro de 2021 e 07
de abril de 2021, para 38% dos entrevistados, o serviço de transporte público,
nas cidades deles, piorou. Para as empresas de transporte, em relação ao ano de
2020, as reduções para a demanda foram de 46,6%; para o faturamento, de 43,8%;
para a capacidade de pagamento; de 31,0%, e, para a aquisição de veículos ou de
equipamentos, de 42,1% (CNT, 2019).
Podemos observar, no gráfico a seguir, que, de acordo com os dados da

Anfavea e Abraciclo, durante o período de 2014 a 2020, o Brasil estava tendo
um pequeno crescimento nas vendas de autoveículos e de motocicletas, que foi
interrompido durante o ano de 2020, quando iniciou a pandemia. Durante os
anos de 2017 e 2019, o crescimento foi de 24,89% para os autoveículos, e de 19,66%
para as motocicletas. Contudo, de 2019 para 2020, a queda nas vendas chegou a
26%, para os autoveículos, e 14%, para as motocicletas.
14
GRÁFICO 1 – REDUÇÃO DAS VENDAS DE AUTOS E DE MOTOS NO BRASIL
FONTE: Adaptado de <https://anfavea.com.br/estatisticas e: https://www.abraciclo.com.br/site/

resumo/>. Acesso em: 3 mar. 2021.
As medidas de prevenção e emergenciais, para o combate ao contágio pela

Covid-19, quanto ao distanciamento social, impactaram na economia. Conforme
o índice de infecção regulava a restrição de determinadas atividades, essas ações
afetaram o quadro de 2021, deixando-o pior do que os dados apresentados no ano
de 2020.
Uma nova onda de contágio voltou com mais força, promovendo um

aumento da ocupação de leitos nos hospitais do país, e, consequentemente,
aumentos das restrições das atividades econômicas e da própria mobilidade
urbana. Esse impacto negativo afetou as empresas de transporte quanto à
demanda, ao faturamento, à capacidade financeira, e, até mesmo, às expectativas.
A Associação Nacional das Empresas de Transportes Públicos (NTU) e a

Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) apresentaram, no Fórum
Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana, o Programa
Emergencial Transporte Social, do governo federal, que recomendava a antecipação
dos créditos dos bilhetes eletrônicos pelo governo federal, com o objetivo de distribuir
para os programas sociais e para os profissionais da saúde que estão trabalhando
durante a pandemia da Covid-19. Nesse período, a redução da circulação de ônibus
chegou a 50%. Em outros municípios, essa diminuição foi até maior (EDITORIAL
ANTP – TRANSPORTE NA CRISE DO CORONAVÍRUS, 2020).
Durante os piores meses da pandemia, de março a abril de 2020, o

isolamento social surtiu uma queda na redução média de até 80% dos passageiros.
O transporte urbano deixou de circular em 184 cidades, por decisão dos gestores
públicos. 32 milhões de passageiros por dia não puderam ser transportados. As
mudanças nas formas de trabalho e as restrições de determinadas atividades e
de serviços reduziram, consideravelmente, o fluxo de automóveis, de pessoas e
de meios de transporte nas cidades. Por pertencerem ao grupo de risco, alguns
15
cobradores e motoristas tiveram que ser afastados do serviço. O impacto de todos

os problemas, causados desde o início, até junho de 2020, gerou, para as empresas
de transporte urbano, um prejuízo de R$ 3,72 bilhões, podendo ter alcançado, até
dezembro, uma quantia de R$ 8,79 bilhões, segundo as projeções (NTU, 2020).
As escolas e as universidades, por exemplo, tiveram que se adaptar à

nova realidade, ao desenvolver ferramentas e mecanismos para que as aulas
acontecessem a distância. Muitos trabalhadores, também, tiveram que reduzir a
carga de trabalho deles, e/ou migrar para trabalhar no sistema home office.
Além dos impactos negativos, é, também, provável, que a Covid-19 traga

benefícios para o modo através do qual nos relacionaremos com a mobilidade
urbana no futuro próximo, pois algumas tecnologias e hábitos utilizados por
necessidade, durante esse período, podem se tornar permanentes. Talvez, novas
tecnologias e mudanças de comportamento sejam criadas com o que foi observado
a partir da pandemia.
16
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:
• Durante o processo de formação das cidades, a linguagem, a fofoca, o

mito, o sagrado, e, consequentemente, a religião, compuseram os principais
ingredientes do desenvolvimento.
• Os fatores e os agentes que são capazes de moldar o desenvolvimento

urbano e a atuação dele no trânsito são os processos migratórios, os capitais
(financeiro, industrial e comercial), o sistema de transporte e trânsito, o
valor da terra, a dinâmica da economia, a indústria automotiva, os sistemas
político e econômico, e o Estado.
• A mobilidade urbana faz parte da composição das nossas cidades, e está

associada à facilidade com que pessoas e bens se deslocam no espaço urbano.
• Os espaços urbanos vêm sendo construídos, privilegiando os deslocamentos

dos veículos, ao invés de priorizar as pessoas.
• As políticas públicas, a partir da década de 1930, impactaram, diretamente,

na mobilidade de mercadorias e de pessoas no Brasil. A economia migrava
de um eixo agrário para uma base industrial, estimulando o processo de
urbanização do país.
• O incentivo do governo de Juscelino Kubitschek para a construção de

rodovias, na industrialização, de modo geral, e na indústria automobilística,
especificamente, durante a década de 50, transformou o panorama do país
para a mobilidade urbana.
• O alto crescimento da população e a falta de ações objetivas do Estado,

somadas às diferenças de classes sociais, às diferenças de oportunidades
entre os brasileiros e às diferenças entre as regiões do país, influenciaram na
maneira através da qual a mobilidade urbana se apresenta até os dias atuais.
• Apesar do impacto negativo da Covid-19 na economia e no transporte, é

provável que ela, também, traga alguns benefícios para o futuro próximo da
mobilidade urbana.
17
AUTOATIVIDADE
1 De acordo com o Dr. em História Yuval Noah Harari (2018), as teorias

que podem ter levado o Homo sapiens a conquistar o mundo nos levam
à versatilidade da linguagem, e à capacidade de transmitir sons e sinais,
formando frases com vários significados diferentes. O Homo sapiens, também,
era capaz de armazenar, fazer uso e transmitir uma grande quantidade de
informações. Com relação à teoria do mito, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Toda cooperação humana em pequena escala – seja um Estado moderno,

uma igreja medieval, uma cidade antiga ou uma tribo arcaica – baseia-se
em mitos partilhados que só existem na imaginação coletiva das pessoas.
b) ( ) Toda cooperação humana de até 150 indivíduos – seja um Estado
moderno, uma igreja medieval, uma cidade antiga ou uma tribo
arcaica – baseia-se em mitos partilhados que só existem na imaginação
coletiva das pessoas.
c) ( ) Toda cooperação humana em grande escala – seja um Estado moderno,
uma igreja medieval, uma cidade antiga, ou uma tribo arcaica – baseia-se
em mitos partilhados que só existem na imaginação coletiva das pessoas.
d) ( ) Toda cooperação humana em grande escala – seja um Estado moderno,
uma igreja medieval, uma cidade antiga ou uma tribo arcaica – baseia-
se, somente, na verdade observada e compartilhada que existe na
imaginação coletiva das pessoas.
2 Conforme as cidades foram se desenvolvendo, uma complexa rede foi

se formando, influenciando a ocupação do território e os sistemas de
mobilidade urbana, impulsionada por vários agentes e fatores que são
capazes de moldar o desenvolvimento urbano e a atuação no trânsito e no
transporte urbano. Assim, analise as sentenças a seguir:
I- O valor da terra pode ser definido pela infraestrutura urbana e pelas

atividades ofertadas ao redor. O sistema de transporte, também, pode
influenciar nessa operação.
II- A conformação dos aspectos físicos do transporte e do trânsito de uma
cidade, de acordo com os serviços oferecidos, molda a maneira através da
qual a utilizamos.
III- A indústria da construção não oferece novos espaços para o automóvel, e,
em função disso, contribui e se une à indústria automotiva. Esta, por sua
vez, influencia o governo para facilitar a venda de veículos e o uso deles.
Assinale a alternativa CORRETA:

a) ( ) As sentenças I e II estão corretas.
b) ( ) Somente a sentença II está correta.
c) ( ) As sentenças I e III estão corretas.
d) ( ) Somente a sentença III está correta.
18
3 A mobilidade urbana faz parte da composição das nossas cidades, e está
associada à facilidade com que as pessoas e os bens se deslocam no espaço
urbano. O resultado dessa interação, entre os deslocamentos de bens e de
pessoas, molda a mobilidade urbana, que pode ser na cidade, na metrópole
ou uma aglomeração urbana. Classifique V para as sentenças verdadeiras e F
para as falsas:
( ) É importante que existam políticas públicas voltadas ao transporte e à

circulação, que facilitem a acessibilidade, a própria movimentação e os
deslocamentos de pessoas e de bens, priorizando os modos de transporte
coletivo e não motorizados.
( ) É importante que exista um modelo novo de gestão para que a
sustentabilidade aconteça quando nos referimos à mobilidade urbana,
reforçando que não é necessário a participação popular, o direito à
cidadania e o controle social da cidade.
( ) Os espaços urbanos vêm sendo construídos, privilegiando os deslocamentos
dos veículos, cujo foco principal é o automóvel, ao invés de priorizar as
pessoas, que são os verdadeiros protagonistas da cidade.
Assinale a alternativa que apresenta a sequência CORRETA:

a) ( ) V – F – F.
b) ( ) V – F – V.
c) ( ) F – V – F.
d) ( ) F – F – V.
4 Quando buscamos o passado histórico da mobilidade urbana, podemos

observar que, somente no século XX, a urbanização aconteceu, no processo
conhecido como êxodo rural, quando a população do campo migrou,
em grande quantidade de pessoas, para as áreas urbanas, ou quando
algumas áreas rurais se tornaram urbanas. Descreva os momentos que mais
influenciaram a mobilidade urbana durante a primeira metade do século XX.
5 Em nossos estudos, podemos observar que, durante o século XX, a mobilidade

urbana começou a ser afetada no Brasil por vários motivos. O incentivo
do governo de Juscelino Kubitschek, para a construção de rodovias, na
industrialização, de modo geral, e na indústria automobilística, especificamente,
durante a década de 50, transformou o panorama do país na mobilidade
urbana, tanto que, na década de 80, a indústria brasileira chegou a produzir
quase um milhão de unidades de automóveis e veículos comerciais do tipo
leve por ano. Apresente as duas grandes transformações que aconteceram em
relação à mobilidade urbana durante o século XX e começo do século XXI.
19
20
TÓPICO 2 —
UNIDADE 1
FORMAS DE DESLOCAMENTO, CAPACIDADES E USOS
1 INTRODUÇÃO
Acadêmico, prepare-se para se aprofundar no tema. No Tópico 2,
elucidaremos as seguintes questões: De onde viemos e para onde vamos? Essa
poderia ser uma pergunta filosófica, mas, como estamos tratando de mobilidade
urbana, a pergunta mais adequada seria: de onde viemos e como chegamos? Ou,
então, de onde viemos e como voltaremos?
Se você decidir sair da sua casa e ir para o trabalho, por exemplo, quais
os modos de transporte que você utiliza? Quanto tempo você levaria para chegar
ao trabalho? Qual o sistema de transporte que você utilizaria nesse seu trajeto?
Outro exemplo: quando você faz as suas compras ou utiliza algum serviço, como
chegam até você, ou, então, como você vai até eles? Quais os meios de transporte
que foram utilizados para que isso acontecesse? Quais sistemas de transporte
foram necessários? Quanto tempo esse deslocamento levou?
As distâncias entre os deslocamentos, a quantidade e o tempo de

deslocamento, associados à maneira através da qual nos deslocamos e
movimentamos nossos bens e serviços no meio urbano, definem a mobilidade das
nossas cidades, e podem impactar, positiva ou negativamente, na qualidade de
vida dos habitantes. Esse processo é influenciado pelos mais importantes modos
de transporte no meio urbano, dos tipos de deslocamentos, da capacidade, além
dos sistemas de transporte e da utilização deles.
2 MODOS DE TRANSPORTE E DE DESLOCAMENTO

Podemos identificar, conforme Vasconcellos (2018), que a circulação de
pessoas, de bens e de serviços será definida a partir das escolhas das formas de
deslocamento. Esses deslocamentos podem acontecer sob a forma de tração humana
(ou não motorizados), como caminhar e/ou andar de bicicleta, e motorizados,
como a motocicleta, o automóvel e/ou o metrô, por exemplo.
Para os deslocamentos de tração humana, as leis não obrigam o uso de

carteira de habilitação ou o pagamento pelo uso para a cidade. Contudo, para os
motorizados, é exigido que sejam respeitadas as regras de trânsito. Taxas anuais
podem ser cobradas por causa do uso do transporte, além da obrigatoriedade da
carteira de habilitação para quem conduz o veículo.
21
Quanto aos modos de transporte, eles podem ser individuais ou coletivos.

Nos modos individuais, independentemente da forma de deslocamento, o
indivíduo escolhe viajar sozinho, seja a pé, de motocicleta, automóvel, taxi etc.,
entretanto, para os coletivos, os meios de transporte permitem o uso simultâneo
com outras pessoas, e o indivíduo não tem como viajar sozinho, se ele decidir.
Existe mais uma classificação quanto à forma de transportes disponíveis

no meio urbano. A natureza legal pode ser pública ou privada. O transporte
privado é utilizado pelo próprio proprietário ou por outra pessoa, desde que seja
permitido por ele, como é o caso das bicicletas, das motocicletas e dos automóveis.
O transporte público, por sua vez, está disponível a toda a população,

desde que o indivíduo pague quando for utilizar o serviço. Além de ter que
respeitar as regras de trânsito, essa forma de transporte, também, pode estar
subordinada ao controle ou a alguma limitação do governo. Este pode definir
o valor máximo que poderá ser cobrado dos usuários, ou a quantidade máxima
de pessoas por veículo. O tipo de veículo que deverá ser utilizado, ou o de
habilitação do condutor, também, pode ser controlado pelo governo. Entretanto,
existem casos especiais que podem ser públicos/privados, como os táxis e os
ônibus fretados, de acordo com o quadro a seguir.
QUADRO 1 – FORMAS E VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE PESSOAS
FORMA DE TRASPORTE VEÍCULO REGRAS GERAIS
Bicicleta
Privado Motocicleta Código de trânsito, apenas
Automóvel
Ônibus
Trem
Metrô Código de trânsito
Público coletivo
VLT e regulamentação do serviço
APM
Bonde
Normas da marinha
Público coletivo Embarcações
e regulamentação do serviço
Táxi Código de trânsito

Público exclusivo
Ônibus fretado e regulamentação do serviço
FONTE: Adaptado de Vasconcellos (2018)
2.1 PRINCIPAIS FORMAS DE DESLOCAMENTOS NÃO

MOTORIZADOS
Discutiremos acerca das duas principais formas de deslocamentos não
motorizados: a caminhabilidade e o uso da bicicleta no Brasil.
22
TÓPICO 2 — FORMAS DE DESLOCAMENTO, CAPACIDADES E USOS
TUROS
ESTUDOS FU
Na Unidade 3, você mergulhará, de maneira mais profunda, nos elementos

principais da caminhabilidade.
2.1.1 Caminhabilidade nas cidades brasileiras

Reconheceremos que a mais antiga forma de deslocamento utilizada pelo
homem é a caminhabilidade. Segundo Vasconcellos (2013), os deslocamentos
a pé estão entre 30 e 38% nas cidades, contudo, a pesquisa só considera os
deslocamentos efetuados a partir de 500 metros. Entretanto, a mesma pesquisa
estima que os deslocamentos possam subir para 42 e 58% considerando todos
aqueles feitos a pé. A pesquisa, também, não considera os percursos feitos para
acessar os demais sistemas de transporte, ou seja, se fossem considerados, os
números poderiam mais do que dobrar. Considerando a cidade de São Paulo,
por exemplo, subiriam de 12,6 para 27,8 milhões de quilômetros por dia.
Ele enfatiza que o fato de o município passar a responsabilidade de cuidar

dos passeios para o proprietário do lote demonstra o nível de importância que o
poder público prioriza a caminhabilidade, deixando de ser um assunto público, e
o tratando como privado. Dessa maneira, essa importância é evidenciada quando,
somente, a pista de rolamento é considerada relevante para os gestores públicos e
os órgãos responsáveis para o projeto e o desenvolvimento da mobilidade urbana
nas cidades. A falta de interesse por parte do poder público, em relação aos
passeios, fica evidente, também, quando não existem maneiras de dimensionar,
adequadamente, os passeios públicos pelos técnicos do país, ao contrário do
cálculo para as pistas de rolamentos, que podem ser encontradas de diferentes
maneiras na literatura nacional.
2.1.2 Utilização da bicicleta no Brasil

A nossa história com a bicicleta vem de antes da urbanização. A partir do
final do século XIX, ela se faz presente nas cidades brasileiras. Podemos observar
que as primeiras que chegaram no Brasil vieram da Europa em 1895, importadas
pelo grupo de ciclistas alemão da cidade de Curitiba, conforme figura a seguir.
Entretanto, só em 1949, o primeiro modelo foi montado no país. A partir do
crescimento urbano do pós-guerra, as bicicletas foram, amplamente, utilizadas,
tornando-se muito populares. Contudo, o tema para regular o uso dela, através
do Código de Trânsito, entrou, somente, para a agenda, em 1966.
23
FIGURA 2 – CLUBE DE CICLISTAS ALEMÃO EM CURITIBA - 1895
FONTE: <https://monaretas.wordpress.com/2017/05/28/historia-do-ciclismo-brasileiro/>.
Acesso em: 15 mar. 2021.
A bicicleta, no país, sempre esteve presente, desde a infância, na vida dos

brasileiros, mas, assim como os pedestres, os ciclistas, sempre, foram ignorados.
Hoje em dia, os deslocamentos são muito baixos, se comparados com os outros
meios de transporte. Em cidades, como São Paulo, eles acontecem em torno de
1%, e em cidades, como Joinville, por exemplo, os níveis são mais altos.
Os ciclistas, na grande maioria das vezes, precisam dividir os espaços

entre os veículos motorizados, o que é muito perigoso. As vias utilizadas por
ciclistas, além daquelas que são compartilhadas por veículos, podem ser vias
específicas e/ou compartilhadas com pessoas ou com outros transportes, que não
são motorizados, como skate etc. Foram projetadas poucas nas cidades brasileiras,
se comparadas com as vias construídas para os automóveis.
Embora dada a importância na história da vida dos brasileiros, a inserção

recente da bicicleta, na agenda dos transportes, ainda, está mais voltada para o
lazer e para o esporte. A partir da década de 1970, tivemos, no Brasil, os primeiros
passeios ciclísticos, com o foco no lazer. Apesar de alguns investimentos, por parte
de algumas cidades, no planejamento de ciclovias, o uso da bicicleta não foi
incorporado de forma a contribuir, efetivamente, com os modos de transporte na
mobilidade urbana do país.
2.2 PRINCIPAIS MEIOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS

Avaliaremos os principais meios de transporte motorizados, utilizados
na mobilidade das áreas urbanas, como a motocicleta, o automóvel, o ônibus, o
trólebus, o trem metropolitano, o metrô, o monotrilho, o APM, o VLT, o bonde,
as balsas e barcas.
24
2.2.1 Motocicleta no país

Identificaremos que o mercado de motocicletas surgiu, no Brasil, a partir
de 1960. Contudo, entre 1996 e 2000, no mesmo período no qual as mortes, por
acidentes, no país, caíram 17%, de acordo com o Denatran (2008), a produção de
motocicletas aumentou consideravelmente, com o início mais lento em 1991. O
poder público responsável por leis referentes à produção de veículos permitiu que
as motocicletas de dois tempos, que possuem uma alta capacidade de poluição,
fossem produzidas, e as indústrias puderam colher os benefícios fiscais.
FIGURA 3 – MOTO DE DOIS TEMPOS - ANOS 90
FONTE: <https://www.motonline.com.br/guia-de-motos/yamaha/rd-135>. Acesso em: 3 mar. 2021.
Até 1990, a quantidade de motocicletas, no país, era de, apenas, 1,5 milhão.
Algumas eram importadas, e, outras, produzidas no país, mas o uso delas servia,
basicamente, para o lazer da classe mais alta. As vendas dobraram durante os
anos de 1995 e 2000, chegando a 500 mil unidades por ano, dobrando, novamente,
durante o ano de 2005. Em 2007, esse número subiu para 1,6 milhão de unidades.
Contudo, durante o ano de 2018, a produção anual reduziu para 1,04 milhões de
motocicletas, se comparada aos períodos citados anteriormente (ABRACICLO,
2008; 2019).
2.2.2 Automóvel
Podemos concluir que, provavelmente, Santos Dumont, identificado como
um dos precursores da aviação no mundo, trouxe o primeiro automóvel para o
Brasil. Ele teve vários modelos, e, em 1890, adquiriu o primeiro, cuja marca era a da
Peugeot. Entretanto, em 1891, com um veículo da marca Daimler, Santos Dumont
desembarcou no porto de Santos e iniciou a era dos automóveis no país. Apaixonado
por máquinas modernas, o inventor, também, contribuiu com o aperfeiçoamento
dos motores à explosão, e promoveu corridas de automóveis na França.
25
De alguma maneira, os primeiros proprietários de automóveis, no Brasil,

estavam engajados, em algum grau, com o processo de modernização do país.
O perfil, entre eles, era muito parecido, pois pertenciam à elite e detinham um
poder aquisitivo elevado. Logo, podemos analisar que, desde o surgimento do
automóvel no país, ele, sempre, esteve relacionado a um status quo e à distinção
(MELO, 2008).
É possível identificarmos que inúmeras variáveis contribuíram para o

surgimento e para a popularização dos automóveis no mundo. Entretanto, o
avanço da tecnologia, a partir do final do século XIX, foi o impulso necessário
para que o automóvel tivesse meios de se desenvolver, e a popularização veio
através de Henri Ford, por volta de 1908, com o lançamento do modelo “T” –
um modelo único e padronizado –, que revolucionou os meios de produção
dos veículos à época, possibilitando a montagem em larga escala e a venda dos
veículos a preços mais acessíveis. A facilidade para a aquisição dos veículos estava
embasada na filosofia adotada por Ford, a partir da qual todos os funcionários
da fábrica deveriam ter condições de adquirir um veículo produzido por eles
próprios (BROW; MORRIS; TAYLOR, 2009). Contudo, antes disso, Karl Benz e
Daimler, na Alemanha, e os franceses Peugeot e Panhard, foram os primeiros a
fabricar automóveis no mundo, e esse processo ocorreu, na verdade, quase que,
concomitantemente, no final do século XIX, porém, ainda, de maneira artesanal.
Ainda, os americanos (fordismo) e os japoneses (toyotismo) conseguiram
desenvolver uma política de produção em larga escala e se transformaram em
líderes mundiais na produção, na comercialização e na distribuição do automóvel
a partir da década de 50 (WOMACK; ROOS; JONES, 1992).
Rocha Neto (2012) evidencia a importância que a indústria automobilística

teve para o mundo, ao afirmar que as inovações e as tecnologias utilizadas foram
tão intensas que se disseminaram para outros setores da economia, elevando
a produção industrial e maximizando os lucros. Nesse momento, a indústria
automobilística se tornou a matriz de desenvolvimento econômico e vanguardista
de inovação tecnológica, um divisor de águas na era da civilização do automóvel
e, por consequência, da automotorização das cidades. Entretanto, assim como em
outros países, o Brasil vivenciou a expansão da indústria automobilística após a
Segunda Guerra Mundial, através do governo de Juscelino Kubitscheck (JK), que
incentivou a instalação de montadoras de todas as partes do mundo no país. A
proposta de JK era a fabricação local, e prometeu um desenvolvimento acelerado
para o país, associado à indústria e ao transporte. Com o auxílio dos meios de
comunicação impressos, o objetivo era vincular o automóvel a elementos, como
“elegância” e “requinte”, tornando-o um objeto de desejo e símbolo de status
social (LUCHEZI, 2010).
Luchezi (2010) afirma, ainda, que, de início, somente as camadas

privilegiadas da sociedade tinham acesso aos veículos, devido ao alto valor
financeiro deles. Esse panorama mudou a partir do ano de 1966, no qual surgiu o
sistema de financiamento vinculado ao Banco Central Brasileiro, assim, a partir de
então, as demais classes sociais tiveram a oportunidade de adquirir um veículo.
26
Em um movimento de incentivo para acesso ao automóvel, uma propaganda

ganhou destaque na época, conforme a figura a seguir ilustrará. Veiculada em 1972,
o objetivo era demonstrar a facilidade para financiar um automóvel, porém, o apelo,
para isso, ia além, denotando uma sensação de desconforto de estar a pé, na calçada,
ou depender do transporte coletivo, utilizando-se do slogan “saia da calçada”.
FIGURA 4 – PROPAGANDA FINANCIAMENTO DE VEÍCULOS - 1972
FONTE: Luchezi (2010, p. 7)
O fato é que, desde a sua chegada ao Brasil, o automóvel modificou a

relação que as pessoas tinham com o espaço urbano. Luchezi (2010) argumenta
que o automóvel passou a ser associado à liberdade de conquista e de poder. Quem
o possui transfere, a si, uma sensação de conforto, de bem-estar. É, praticamente,
uma extensão do próprio corpo. Essa perspectiva toma proporções a ponto de o
homem supervalorizar o objeto, não porque ele é um mecanismo de circulação
individualizado, mas porque proporciona sensações, e até mesmo, sentimento, e
se torna um símbolo.
2.2.3 Ônibus
Analisaremos um veículo muito conhecido das cidades brasileiras, o
ônibus. É uma forma utilizada para transportar várias pessoas. No mundo, o
transporte coletivo, através do ônibus, surgiu no século XIX, por volta de 1826,
na cidade de Nantes, na França.
No Brasil, por volta de 1838, também, sob o interesse de um francês, Jean

Lecoq, decidiu fundar a Companhia de Omnibus, ao instalar a primeira linha-centro
ao bairro de São Cristóvão, na cidade do Rio de Janeiro. Na época, a cidade do Rio
27
era a capital do país, período no qual o Brasil estava sob a regência de Araújo Lima,
já que Dom Pedro II, ainda, era uma criança de, apenas, 12 anos de idade. Esses
ônibus possuíam dois andares e eram puxados por tração animal (JABUR, 2020).
O primeiro ônibus motorizado foi uma carruagem longa movida a vapor,

desenvolvida por Sir Goldworthy Gurney, do Reino Unido, em 1830. Entretanto,
o primeiro ônibus movido a motor de explosão foi criado, somente, em 1895,
por Karl Benz, e chegava a transportar até oito passageiros entre duas cidades
alemãs, como poderemos observar na figura a seguir. O motor à gasolina chegava
a, apenas, 15 Km/h.
FIGURA 5 – PRIMEIRO ÔNIBUS MOVIDO À EXPLOSÃO, EM 1895
FONTE: <http://redeonibus.com.br/historia-do-onibus/>. Acesso em: 3 mar. 2021.
O transporte, por meio de ônibus, surtiu grandes efeitos na mobilidade

urbana. No início, as rodas eram similares às rodas duras das carruagens, e, no século
XX, elas já eram de pneus de borracha. Naquela época, somente a classe baixa não
tinha acesso ao transporte coletivo. Do ponto de vista social, entretanto, os usuários
de ônibus se viam obrigados a ficar bem próximos uns dos outros no veículo.
Classificaremos os principais tipos de ônibus urbanos das cidades

brasileiras:
• Ônibus comum: Identificado, também, como simples, básico ou convencional,

possui, apenas, um andar e uma unidade rígida. Pode apresentar uma ou
mais portas para a entrada e para a saída de passageiros. O motor pode ser
central ou traseiro. É o mais compacto de todos os tipos. Possui de dois a
quatro eixos. Capacidade média: 70 passageiros. Peso médio: 16 toneladas.
Comprimento médio: 14 m.
• Ônibus padron: Possui, apenas, um andar e uma unidade rígida, como o
ônibus comum. Entretanto, permite-se o comprimento de até 15m, mas é
necessário que possua um terceiro eixo de apoio direcional. Capacidade média:
80 passageiros. Peso médio: 16 toneladas. Comprimento médio: de 14 a 15m.
28
• Ônibus articulado: Diferente do ônibus comum, o articulado possui um

reboque traseiro fixado à uma articulação, pela qual passam os passageiros.
Possui de três a quatro eixos, e três portas, no mínimo. O motor pode ser na
frente, no centro ou traseiro. Capacidade média: 160 passageiros. Peso médio:
26 toneladas. Comprimento médio: 16,8 m.
• Ônibus biarticulado: Como o próprio nome induz, ao invés de uma articulação,
esse tipo de transporte possui duas articulações. Possui, em média, cinco portas,
motor central e quatro eixos. Capacidade média: 220 passageiros. Peso médio:
36 toneladas. Comprimento médio: 30 m.
• Ônibus de dois andares: É mais comum no transporte público europeu.
A cidade de São Paulo possuiu, em 1990, uma frota desse tipo de ônibus.
Conhecido como Fofão, por causa dos estofados arredondados, esse ônibus
chegava a 4,30m de altura, e podia transportar até 112 passageiros e possuir três
portas de entrada e de saída de usuários. Foi desativado em 1993. O primeiro
ônibus de dois andares do país foi na cidade do Rio de Janeiro, em 1927. Hoje,
os ônibus de dois andares possuem de dois a quatro eixos, motor frontal ou
traseiro, e, em média, duas portas. Possuem uma unidade rígida, para facilitar
o trajeto em algumas cidades, ao redor do mundo, com as ruas apertadas. Não
são mais utilizados no transporte coletivo das cidades brasileiras, somente, no
transporte turístico e/ou rodoviário. A seguir, atente-se ao Fofão de São Paulo.
FIGURA 6 – CAPACIDADE DE PASSAGEIROS POR TIPO DE ÔNIBUS
FONTE: <https://bit.ly/2Yi7aaA>. Acesso em: 3 mar. 2021.
DICAS
Aproveite para relaxar e assista ao documentário Junho – O Mês que Abalou o

Brasil (2014), do diretor João Wainer, referente aos protestos de 2013, por conta do aumento
das tarifas das passagens dos ônibus.
29
2.2.4 Trólebus
A primeira vez que esse sistema foi implantado no Brasil foi no dia 22 de
abril de 1949, fazendo a linha entre o bairro da aclimação e a praça João Mendes,
na cidade de São Paulo, completando 70 anos em 2019. Na década de 60, a cidade
já possuía mais de 60km de linha e rede aérea. Similar aos ônibus, a diferença é
que é movidos à energia elétrica, cuja rede aérea direciona a energia ao veículo
por meio de hastes eletrificadas.
Podemos dividir o sistema de trólebus em duas fases importantes:
• 1ª Fase (1949-1967): Esse período foi marcado pela importação de muitos

veículos e por causa das primeiras unidades produzidas no Brasil.
• 2ª Fase - a partir de 1977: A partir desse período, o Brasil já produzia a segunda
e a terceira gerações desse tipo de transporte, e ele era mais moderno do que o
da primeira geração.
O período entre as duas fases citadas anteriormente foi marcado por uma
estagnação.
GRÁFICO 2 – PRODUÇÃO ANUAL DE TRÓLEBUS NO BRASIL (1958-1988)
FONTE: Morais (1996, p. 67)
Os primeiros veículos foram importados dos Estados Unidos e da

Inglaterra. O primeiro trólebus brasileiro foi construído em 1958, e teve a inspeção
do presidente da república na época, Juscelino Kubitschek. Foi necessária uma
licença do Estados Unidos, país do qual se trouxe a tecnologia dessa geração inicial.
Para a segunda geração de trólebus, mais moderna do que a primeira,

novamente, foi necessário buscar conhecimento nos Estados Unidos e na Europa.
30
Segundo Morais (1996, s.p.),

o veículo ideal deveria ter 12 metros de comprimento, três portas,
suspensão pneumática, direção hidráulica e avançado equipamento de
tração do tipo chopper. A altura do piso interno deveria ser mais reduzida
do que a convencional, seguindo as tendências europeias de conforto e
de operacionalidade. O primeiro sinal de ressurgimento da produção
nacional aconteceu em 1977, quando as primeiras cinco unidades foram
encomendadas pela Companhia de Trólebus Araraquara.
Conseguimos identificar que o tempo, com a tecnologia, traz o

aperfeiçoamento dos modos de transporte, e isso não poderia ter sido diferente
com a terceira geração de trólebus no Brasil. Nessa fase, empresas especializadas
na fabricação de carros ferroviários e metroviários contribuíram com o processo
de industrialização.
A principal vantagem desse tipo de sistema é que, por ser movido à

energia elétrica, ele não agride o meio ambiente.
FIGURA 7 – MODELOS DE TRÓLEBUS AO LONGO DOS ANOS NO BRASIL
FONTE: <https://bit.ly/3a6lKVr>. Acesso em: 3 mar. 2021.
2.2.5 Trem metropolitano

O primeiro trem metropolitano da América Latina ficou conhecido como
Maxambomba, e foi inaugurado no Recife, durante o ano de 1867. Era uma
locomotiva, com a cabine descoberta, que puxava dois ou três vagões com um ou
dois andares.
31
Evidenciamos, nos estudos de Ailton Brasiliense Pires, o Aval da

ANPTrilhos (2018), a importância que os trilhos tiveram para a mobilidade
urbana, ao demonstrar o crescimento expressivo da cidade de São Paulo logo
após a instalação da ferrovia Santos-Jundiaí, em 1867. A disponibilidade do
transporte e a oferta de energia elétrica influenciaram no combustível necessário
para o crescimento da cidade de São Paulo.
Durante o ano de 1872, a cidade possuía, apenas, 30.000 habitantes,

entretanto, em 1900, em pouco menos de 30 anos, a população saltou para 240.000.
Conhecidos, também, como trens de subúrbio, possuem uma alta

capacidade de transporte, de 40.000 a 80.000 passageiros por hora, em cada sentido
e linha. Cumprem a função de conectar as cidades periféricas à metrópole, à capital,
ou à cidade mais populosa. Funcionam como um pêndulo de deslocamento entre a
casa e o trabalho, principalmente (CNT, 2016).
FIGURA 8 – TREM METROPOLITANO - PERFIL COM ELEVAÇÕES FRONTAL E LATERAL
FONTE: CNT (2016, p. 19)
Podem circular em zonas centrais das cidades, em segregação total (no

subterrâneo ou na superfície) e nas áreas periféricas, em segregação parcial (na
superfície).
O trem metropolitano se desloca com rodas de ferro sobre trilhos, e a

alimentação dele, dependendo do modelo, pode ser elétrica ou híbrida (diesel-
elétrica).
2.2.6 Metrô
O primeiro metrô do mundo foi inaugurado em 1863, na cidade de
Londres, na Inglaterra, e era movido a vapor. Os gases dele eram recolhidos por
um vagão e soltos, depois, nos túneis. No Brasil, o primeiro metrô foi inaugurado
mais de 100 anos depois, em 14 de setembro de 1974, na cidade de São Paulo.
32
Assim como o trem urbano, o metrô, também, move-se sobre trilhos, e

possui uma alta capacidade de transporte de passageiros, de 40.000 a 80.000
por hora, em cada sentido e linha. A diferença é que as vias dele são, totalmente,
segregadas, podendo ser subterrâneas, na superfície, elevadas, e, até mesmo,
em trincheira. Nas áreas centrais das cidades, geralmente, são subterrâneas, e,
nos bairros, podem se deslocar sobre as outras formas, mantendo, sempre, a
segregação no transporte (CNT, 2016).
FIGURA 9 – METRÔ - PERFIL COM ELEVAÇÕES FRONTAL E LATERAL
FONTE: CNT (2016, p. 19)
O processo, para a mobilidade, é, predominantemente, urbano, e está,

sempre, inserido no perímetro interno da cidade. As rodas podem ser de ferro ou
pneus de borracha. É movido por tração elétrica e possui uma alta capacidade de
aceleração, além de desaceleração. As portas são largas, para facilitar o fluxo de
usuários.
2.2.7 Monotrilho
O primeiro monotrilho foi desenvolvido na Rússia, em 1820, pelo inventor
Ivan Elmanov. Entretanto, o primeiro monotrilho construído para passageiros foi
o de Londres, no Reino Unido, por Henry Palmer, em 1821.
Um fato interessante é que, no Brasil, o primeiro monotrilho instalado não

foi em nenhuma capital, mas na cidade de Poços de Caldas, no Estado de Minas
Gerais. As obras se iniciaram em 1981, mas como, em 1990, ocorreram falhas
durantes os testes, a inauguração ocorreu, somente, em 25 de setembro de 2000.
Entretanto, devido a alguns incidentes, inclusive, no dia da inauguração, teve
um curto período de funcionamento, entre 2000 e 2003. O segundo a funcionar
foi o monotrilho do Barra Shopping (para percorrer as instalações), na cidade do
Rio de Janeiro, em 1996, mas acabou fechando no ano 2000, por causa do custo
elevado para os clientes. O único monotrilho no país em funcionamento é o da
cidade de São Paulo, da linha 15 - Prata do metrô, inaugurado em 2015. Existe
a previsão para a inauguração do monotrilho de Salvador/BA, entre dezembro
de 2021 e janeiro de 2022, além de outros, como o monotrilho do aeroporto de
Guarulhos/SP, por exemplo.
33
Se compararmos aos sistemas por trilho anteriores, o monotrilho possui

uma capacidade média, de transporte de passageiros, entre 20.000 e 48.000, por
linha, sentido e hora (CNT, 2016).
De acordo com o nome, significa único trilho. Esse sistema se apoia sobre
uma viga de concreto ou de aço que não possui trilhos, e de seção retangular.
Sobre ela, giram as rodas de pneus de borracha. Em cada lateral, existem dois
trilhos de energia, pelos quais acontece a alimentação do veículo. Há modelos nos
quais as rodas podem estar encaixadas dentro do carril. O custo da implantação
é mais barato quando comparado com o metrô.
FIGURA 10 – MONOTRILHO - PERFIL COM ELEVAÇÕES FRONTAL E LATERAL
FONTE: CNT (2016, p. 19)
Existe outra forma de deslocamento do monotrilho: o veículo fica

suspenso abaixo do trilho, como é o caso do sistema da cidade de Wuppertall, na
Alemanha, ainda em funcionamento, desde 1901.
FIGURA 11 – WUPPERTALER SCHWEBEBAHN - WUPPERTALL NA ALEMANHA
FONTE: <https://pt.wikipedia.org/wiki/Monocarril>. Acesso em: 3 mar. 2021.
34
DICAS
Volte para os anos de 1902 e 2015 e faça um passeio por Wuppertall, na

Alemanha, com o Wuppertaler Schwebebahn. Acesse o QR Code a seguir:
FONTE: <https://www.youtube.com/watch?v=7TqqdOcX4dc>. Acesso em: 3 mar. 2021.
2.2.8 APM
O APM vem da sigla, em inglês, Automated People Mover, que significa
sistema de transporte automático de passageiros. Possui baixa capacidade de
transporte, entre 5.000 e 15.000 passageiros por linha, sentido e hora. Funciona
continuamente, e sob segregação total no deslocamento (CNT, 2016).
Os primeiros registros, ao redor do mundo, aconteceram na década de

1960. Movimenta-se, na sua grande maioria, por meio de propulsão pneumática,
ou aerodinâmica. Não possui condutor e nem motor no veículo.
Vamos conhecer um modelo brasileiro, idealizado em 1960, que começou

a operar com uma linha-piloto em 1983, por Oskar Hans Wolfgang Coester,
na cidade de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul. Contudo, somente no dia
10 de agosto de 2013, depois de muitos percalços, uma linha de 800 metros,
aproximadamente, conectou a estação de trem até a o aeroporto internacional
Salgado Filho, de Porto Alegre, o aeromóvel.
• Aeromóvel: Possui dois modelos, o A-100 e o A-200, cujas capacidades são

de 150 e 300 passageiros, respectivamente. O veículo não possui condutor
e motor. As rodas de aço se movem sobre um sistema de trilhos fixado
sobre uma plataforma elevada. Existe um duto de ar na plataforma que é,
ininterruptamente, soprado por ventiladores industriais. Aletas fixadas
abaixo do veículo se encaixam ao formato do duto e são empurradas pelo ar,
movimentando, dessa maneira, o aeromóvel.
35
FIGURA 12 – AEROMÓVEL - PERFIL COM ELEVAÇÕES FRONTAL E LATERAL
FONTE: CNT (2016, p. 19)
Esse modo de transporte possui algumas vantagens importantes. A primeira

é a de que ele pode custar metade do valor durante a implantação, se comparado a
outros sistemas parecidos. A segunda vantagem é o fato de que a manutenção do
sistema, no caso dos ventiladores, não interrompe o funcionamento do aeromóvel,
pois basta acionar os aparelhos reservas. A terceira vantagem está no fato de o
veículo não precisar carregar nenhum peso morto, como um motor, por exemplo,
destinando, para os passageiros, quase toda a força da propulsão dos ventiladores.
Outras vantagens são o baixo ruído gerado no deslocamento e o pequeno impacto
gerado ao meio ambiente, devido aos ventiladores serem movidos à energia elétrica.
2.2.9 VLT
O VLT é visto como uma evolução dos bondes, que foram muito utilizados
durante o século XIX, ao redor do mundo.
Os Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) possuem uma capacidade média

de transporte de pessoas, podendo atingir entre 7.000 e 24.000 passageiros por
linha, sentido e hora. Alguns modelos podem alcançar uma capacidade maior
por estar localizados em vias confinadas, ou mais protegidos, e, até mesmo,
por causa do sistema de sinalização do trânsito. As linhas são, geralmente,
mais curtas, e localizadas nas áreas centrais das cidades. Eles, geralmente, não
possuem um sistema, totalmente, segregado do restante do trânsito, o que pode
gerar, pontualmente, alguns problemas no trânsito urbano. O acesso pode se dar,
ou não, por meio de plataformas, de acordo com a altura do piso no veículo. O
desenho mais comum é o deslocamento superficial, cujos trilhos se nivelam ao
pavimento. Outro fator predominante é a propulsão do motor, feita por meio de
energia elétrica. Consequentemente, o ruído gerado por esse tipo de transporte é
baixo, se comparado a outros modos, como o ônibus, por exemplo (CNT, 2016).
36
FIGURA 13 – VLT - PERFIL COM ELEVAÇÕES FRONTAL E LATERAL
FONTE: CNT (2016, p. 19)
No Brasil, o funcionamento do primeiro VLT, depois do desaparecimento

dos bondes, nas cidades brasileiras, durante o século XX (salvo algumas poucas
exceções), aconteceu em 2009, interligando as cidades de Juazeiro do Norte e
Crato, no Estado do Ceará.
2.2.10 Bonde
Os primeiros bondes foram implantados, no Brasil, em 1859, completando,
em 2021, 162 anos. De acordo com Pires (2012), até a década de 1960, o país tinha
a rede de bondes mais complexa e maior do mundo.
Assim como no caso dos trens metropolitanos, conforme as linhas de bonde

cresciam, com elas, também, seguia a rede elétrica, necessária para alimentar os
veículos, influenciando a mobilidade urbana, além dos espaços urbanos e do
mercado imobiliário.
Dos bondes que, por aqui, circularam, alguns eram produzidos no Brasil,
e outros vinham de vários lugares do mundo, como Inglaterra, Alemanha, Suíça,
Canadá, Estados Unidos, dentre outros países. A cidade do Rio de Janeiro foi a
primeira a implantar um sistema de bondes, por meio de tração animal, entre
1956 e 1959.
O emblemático sistema de bondes do morro de Santa Teresa, da forma

como é conhecido hoje, movido à tração elétrica e passando sobre o Aqueduto
da Carioca (Arcos da Lapa), na área central da cidade do Rio de Janeiro, foi
inaugurado no dia 1º de setembro de 1896. A capacidade dele é de, apenas, 16
passageiros, muito baixa se comparada com os sistemas mais modernos. Muitos
foram os percalços passados pelo sistema até o século XXI. Contudo, em 2015,
depois de quatro anos paralisado, o bonde voltou a funcionar nos Arcos da Lapa
para moradores e para turistas.
37
FIGURA 14 – BONDE SOBRE OS ARCOS DA LAPA - INAUGURADO EM 1896 (AQUEDUTO DA

CARIOCA – CONSTRUÍDO ENTRE 1723 E 1750)
FONTE: <https://archtrends.com/blog/arcos-da-lapa/>. Acesso em: 3 mar. 2021.
Durante a segunda metade do século XIX, o processo de modernização,

por meio dos bondes, permitiu que se acelerasse o transporte de bens, de pessoas e
de serviços nas cidades. Esse quadro definiu um grande período de modernização
dos transportes coletivos e fortaleceu os deslocamentos e os transportes dentro do
espaço urbano. Reduziu os tempos de circulação; expandiu a área e a influência da
cidade sobre as zonas periféricas, através do transporte coletivo sobre trilhos; trouxe
e classificou as redes técnicas no meio urbano, como trilhos, postes e rede elétrica;
fortificou a mão de obra das empresas, por meio do transporte; proporcionou mais
serviço, para as concessionárias, de serviços públicos; influenciou no valor do solo
urbano; e atraiu mais atividades para a cidade. Até a década de 1970, praticamente,
todos os bondes desapareceram das cidades, para ceder o espaço aos ônibus,
restando alguns poucos, utilizados mais em função do turismo.
2.2.11 Balsa (ferry boat)

São embarcações de fundo chato. A parte que fica sob a água é pequena,
para facilitar o acesso às margens, e, em águas mais rasas, utilizam combustível
derivado do petróleo. Muitas vezes, são utilizadas para travessias, para o transporte
de veículos e de pessoas de uma margem até a outra dos rios, ou para demais
distâncias curtas e médias.
Na cidade de Nova Iorque, opera, desde 1905, o Staten Island Ferry.

Por meio de balsas, o sistema transporta pessoas e veículos. Até 2017, chegou
a transportar, por ano, mais de 21 milhões de passageiros. O tempo médio do
percurso é de 25 minutos, e funciona todos os dias.
38
O “ferry boat” (balsa) de Itajaí/Navegantes, em Santa Catarina, por exemplo,

possui, atualmente, uma capacidade de transporte em torno de 200 passageiros,
40 veículos, possuindo 36 metros de comprimento e 15 metros de largura. Existem
balsas muito maiores no Brasil, que podem chegar a 87 metros de comprimento,
16,5 metros de largura. O ferry boat São Gabriel, no Estado do Pará, por exemplo,
pode transportar 1.123 passageiros, 100 carros e 72 motos, ligando a capital Belém
aos demais municípios marajoaras. Entretanto, essas balsas maiores servem mais
para transportes intermunicipais, e não tanto para regiões urbanas.
FIGURA 15 – MAIOR FERRY BOAT DO NORTE DO BRASIL - SÃO GABRIEL - BELÉM/PA
FONTE: <https://cutt.ly/WELhr5k>. Acesso em: 3 mar. 2021.
2.2.12 Barcas e catamarãs

A história das barcas e dos catamarãs motorizados no Brasil é mais recente,
se comparada com os barcos com motor movido a vapor, e ao transporte por
meio de barcos e de canoas não motorizados. Os indígenas, antes da colonização,
já utilizavam canoas para se deslocar sobre as águas, de uma região para outra.
As barcas criaram e substituíram alguns dos trajetos, antes, percorridos

por barcos a vapor. No Rio de Janeiro, os primeiros trajetos aquaviários de
transporte coletivo, feitos por meio de barcos movidos a vapor, surgiram durante
o ano de 1835, e podiam transportar até 250 passageiros.
As barcas (monocasco) e os catamarãs (duplo casco) atuais, utilizados no

Brasil, podem transportar de 237 a 2.000 passageiros, dependendo do modelo. Os
dois tipos utilizam combustíveis derivados de petróleo nos motores.
39
FIGURA 16 – BARCA TRADICIONAL DA CCR - MONOCASCO - CAPACIDADE 2.000 PASSAGEIROS
FONTE: <https://www.grupoccr.com.br/barcas/embarcacoes>. Acesso em: 3 mar. 2021.
FIGURA 17 – EMBARCAÇÃO MODERNA DA CCR - DUPLA PROA - CAPACIDADE 1.300 PASSAGEIROS
FONTE: <https://www.grupoccr.com.br/barcas/embarcacoes>. Acesso em: 3 mar. 2021.
• Barco a vapor: A habilidade do homem de navegar é muito antiga. Contudo,

com relação aos barcos a vapor no mundo, a história é mais recente. Apesar
de existirem relatos documentados de um barco que não utilizava remos e
nem vela, durante o ano de 1537, na Espanha, somente no final do século XIX
que ele apareceu, sem dúvidas. Em 1807, o inventor Robert Fulton navegou,
no Rio Hudson, com o que teria sido o primeiro barco, de nome Clermount,
com motor movido a vapor. O primeiro pedido de patente do motor que,
possivelmente, acelerou o uso nos barcos, aconteceu no século XVIII, durante
o ano de 1769, por James Watt. No Brasil, sob o império de Dom João VI, o
primeiro barco a vapor, vindo da Inglaterra, navegou nas águas da cidade de
Salvador/BA, durante o ano de 1819.
40
3 CAPACIDADE DOS MEIOS DE TRANSPORTE

Vasconcellos (2018) recorda que varia muito a quantidade de pessoas que
pode ser transportadas, de acordo com a variedade dos meios de transporte e dos
tipos de deslocamentos. A maneira através da qual essa capacidade é contabilizada
pode variar entre a quantidade de indivíduos que cabe dentro de cada veículo, ou,
em relação a uma hora, quantas pessoas podem se deslocar em vários veículos.
3.1 BICICLETA E MOTOCICLETA

Na escala de capacidade mínima, estão a bicicleta e a motocicleta,
transportando, no máximo, uma ou duas pessoas, dependendo de cada modelo
(salvo algumas raras exceções).
3.2 AUTOMÓVEL
Na sequência, vem o automóvel. A capacidade média dele é de cinco
pessoas. Contudo, é muito comum encontrarmos, apenas, uma pessoa utilizando
o veículo. De repente, o motorista se transforma em uma tonelada, e essa tonelada
acaba gerando um impacto muito maior no meio urbano e no meio ambiente, se
fossem, apenas, 70kg (homens) ou 60kg (mulheres).
3.3 ÔNIBUS
O microônibus pode transportar entre 15 e 25 passageiros sentados. Os
ônibus padron (similares aos comuns), de 45 (sentados) até 80 passageiros, no total.
Os ônibus articulados, de 65 (sentados) até 160. Por fim, os ônibus biarticulados,
de 80 (sentados) até 220.
3.4 VEÍCULOS METROFERROVIÁRIOS

Os veículos metroferroviários estão entre as maiores capacidades de
passageiros. Cada carro pode transportar entre 70 (sentados) até 260, no total. Para
uma formação de seis carros, por exemplo, podem chegar até 1.560 passageiros.
3.5 EMBARCAÇÕES
No caso dos deslocamentos aquaviários, podem variar, de acordo com o
modelo e o tipo de embarcação, passando de algumas dezenas para, até, 2.000
passageiros por transporte.
41
3.6 TRANSPORTE PÚBLICO

Além da capacidade individual por veículo ou embarcação, existem
outros fatores que acabam influenciando na capacidade de transporte de pessoas,
principalmente, quando tratamos do transporte público. Existe o sistema de
transporte, do qual podem fazer parte um conjunto de veículos e a via, através
da qual ele se desloca. No caso do sistema metroferroviário, temos a quantidade
de carros que cada veículo transporta. As vias utilizadas para os deslocamentos
podem ser, totalmente, segregadas, compartilhadas ou mistas. Os veículos contêm
capacidades de transporte de pessoas, de acordo com cada formatação e modelo
(no caso dos trens e dos metrôs, podem ter vários carros). O tipo de via e os veículos
influenciarão, diferentemente, na capacidade média, por hora, de cada sistema.
As vias podem ser exclusivas, preferenciais, segregadas em canaletas

simples ou duplas e, até mesmo, por meio de vias expressas delimitadas.
4 SISTEMAS DE TRANSPORTE E USOS

Abarcaremos os aspectos sociais, econômicos, as viagens anuais dos
modos de transporte, a mobilidade por parte dos municípios, a característica dos
modos de transporte e os deslocamentos que influenciam a mobilidade urbana.
Serão avaliados, também, as características dos sistemas de transporte, os usos, os
papéis e as dinâmicas que são desempenhados no trânsito.
4.1 DADOS DO SISTEMA DE INFORMAÇÕES DA MOBILIDADE

URBANA – ANTP
Analisaremos os dados do Relatório de 2018, obtidos pelo sistema de
informações da mobilidade da ANTP. Fazem parte 533 municípios quando
a população já estava acima de 60 mil habitantes, desde o ano de 2014,
compreendendo 65% dos municípios brasileiros. Essas informações nos fornecem
um panorama dos principais elementos que influenciam a mobilidade urbana.
4.1.1 Perfil socioeconômico

Os aspectos socioeconômicos da população pesquisada nos demonstram
que o IDHM e o PIB per capita estão um pouco acima da média nacional.
42
TABELA 1 – CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÔMICAS - MUNICÍPIOS QUE INTEGRAM O SIMOB/

ANTP/2018
FONTE: SIMOB/ANTP (2020, p. 6)
Quanto à distribuição da população e por porte do município, 34% habita

cidades com mais de um milhão de habitantes; 14%, com 500 mil a um milhão;
17%, com 250 a 500 mil; 23%, com 100 a 250 mil; e, 12%, com 60 a 100 mil.
O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) cresce, de

acordo com o tamanho do número de habitantes, ou seja, para as cidades acima
de um milhão de habitantes pesquisadas, o IDHM é de 0,789, e para as de 60 a
100 mil, é de 0,699.
Com relação ao PIB (Produto Interno Bruto) per capita, as cidades com
mais de um milhão de habitantes produziram R$ 43.419,00. Já as de 60 a 100 mil,
ficaram com o menor valor produzido, de R$ 25.325,00.
4.1.2 Mobilidade
Segundo o relatório, os municípios que compõem o Simob/ANTP fizeram,
durante o ano de 2018, 67,0 bilhões de viagens, 223 milhões por dia. 28 bilhões
delas ficaram para as feitas anualmente, a pé e com bicicletas; 20,3 bilhões para o
transporte individual e motorizado dos autos e das motocicletas. Já o transporte
coletivo ofereceu 18,8 bilhões de viagens.
A média de viagens por habitantes/dia ficou em 1,65. Com relação ao

porte de municípios, as viagens anuais se dividem em 1,92 para os municípios
com mais de um milhão de habitantes, e 1,36 para os de 60 a 100 mil.
Da média de 1,63 habitante/dia, quanto aos modos principais de transporte,

41,8% ficou com o transporte não motorizado; 30,3%, com o individual; e, 27,8%,
com o transporte coletivo.
43
4.1.3 Divisão por modo de transporte

Dos 28% das viagens que ocorreram por transporte coletivo, 24% delas
foram feitas através do ônibus, e, 4%, por meio dos sistemas por trilhos. Para os
demais modos de transporte, 39% das viagens se efetuaram por deslocamentos
a pé; 26% através do automóvel; 4% por meio da motocicleta; e 3% de bicicleta.
Com relação ao porte dos municípios, 36,0% ocorreu por meio do

transporte coletivo nos municípios maiores, e 18,8%, apenas, nas cidades menores.
A diferença entre os municípios maiores e menores, para o transporte individual
de automóveis e de motocicletas, ficou em 27,9% e 31,7%.
A diferença, por porte dos municípios, foi maior para o transporte não
motorizado, com foco no uso da bicicleta e nos deslocamentos a pé. Para as
cidades maiores, a taxa ficou em 36,1%, e, para as menores, em 49,5%.
Os números indicam uma taxa menor de viagens, para os municípios

maiores, quanto ao transporte individual, e para as viagens efetuadas a pé e
com bicicleta, mas com uma diferença significativa dos deslocamentos para essa
última situação.
4.1.4 Deslocamentos por pessoas

Mesmo que os usuários escolham o transporte coletivo como o modo
principal, existe a necessidade do deslocamento a pé até o sistema, ou a partir
dele. A pesquisa demonstra um deslocamento anual de 104,5 bilhões para esses
percursos, tornando-os 56% maiores do que aqueles feitos, exclusivamente, a pé.
4.1.5 Equipamentos da mobilidade

Veremos que as cidades pesquisadas pelo Simob/ANTP, em 2018,
possuíam 387 mil quilômetros. As interseções de semáforos estavam em 35 mil, e,
a frota de veículos, com 41 milhões de unidades.
4.1.6 Distâncias percorridas, trabalho, tempo e energia

O transporte público (52,6%) é o modo mais utilizado para percorrer
as maiores distâncias diárias nos municípios. A segunda posição pertence ao
automóvel (37,5%), para percorrer as longas distâncias. O número de 1,36 bilhão
de quilômetros é percorrido todos os dias (409 bilhões de quilômetros por ano).
As distâncias médias entre os municípios variam entre 11,9 km (acima de um
milhão de habitantes) até 5,4 km (entre 60 e 100 mil habitantes) para o modo de
transporte individual.
44
Dos 947 mil empregos diretos da mobilidade urbana, considerando a mão

de obra utilizada no transporte público coletivo, trabalham 620 mil pessoas; no
táxi, 206 mil; e, na gestão do trânsito, 120 mil.
São gastas, durante os deslocamentos, 29,9 bilhões de horas, anualmente.

45% delas são perdidas no transporte público; 28%, nos deslocamentos a pé. Esse
pode ser um dos motivos que desestimula as pessoas a utilizarem o transporte
coletivo, por representar um tempo médio superior em relação aos demais modos.
São consumidas, anualmente, 11,3 milhões de toneladas equivalentes de

petróleo durante os trajetos. Apesar de o automóvel representar 25% das viagens,
é consumido, pelos veículos, 60% de toda a energia utilizada na mobilidade
urbana. Do contrário, representando 28% das viagens com o transporte público,
o total do consumo de energia é de, apenas, 36%. As cidades maiores gastam, três
vezes mais, energia, em comparação às cidades menores.
4.2 USO DO SISTEMA DE CIRCULAÇÃO

Podemos perceber que, para o transporte público, inevitavelmente, existe
um compartilhamento da infraestrutura e dos próprios transportes. O mesmo
acontece para o transporte individualizado na infraestrutura, mas o veículo, em
si, não é compartilhado, como bicicletas, motocicletas e automóveis (com algumas
exceções feitas por aplicativo), por exemplo.
Outros aspectos nos apresentam demandas em relação à estrutura de

circulação. O espaço para que ela aconteça é escasso, por isso, é necessário que
seja compartilhada por todos que a utilizam, e, consequentemente, esteja sujeita
às regras que precisam ser respeitadas por todos, coletivamente.
Conforme nos deslocamos, ou os transportes acontecem, pessoas e

veículos acabam afetando, de maneiras diferentes, o uso equitativo da cidade,
por meio de taxas, de formas e de consumo do espaço e do tempo.
A necessidade de circular está ligada ao desejo de realização das atividades

sociais, culturais, políticas e econômicas consideradas necessárias na sociedade
(VASCONCELLOS, 2018).
Com exceção das pessoas com deficiência e das com mobilidade reduzida,
o deslocamento a pé permite uma distribuição muito mais democrática quando
comparada a outros meios de deslocamento. Contudo, quando introduzimos
os meios mecanizados para o transporte, existe um desequilíbrio na balança.
Os fatores sociais e políticos desse processo estão relacionados às diferenças
econômicas e pessoais de cada indivíduo, e trazem, consequentemente, um
desequilíbrio do consumo do espaço.
45
Outro item muito importante é a segurança, quando inserimos o transporte.

Por existirem velocidades diferentes, sistemas específicos e/ou exclusivos, os
conflitos físicos acabam acontecendo, inevitavelmente.
O desenho urbano das cidades em desenvolvimento prioriza o motorista.

Contudo, os outros usuários dos deslocamentos continuam existindo, mas as
demandas dos mais fortes acabam prevalecendo e afetando as classes mais baixas,
as crianças e os idosos.
46
RESUMO DO TÓPICO 2
• Os deslocamentos e os transportes de pessoas e de bens acontecem de forma

não motorizada e motorizada. Os modos de transporte podem ser individuais
ou coletivos. Outra classificação quanto à forma é o transporte privado ou
público.
• Os deslocamentos não motorizados são, geralmente, feitos a pé ou pelo uso da

bicicleta. A caminhabilidade, a mais antiga forma de deslocamento, utilizada
no meio urbano, está entre 30 e 38%, se comparada às demais formas de
deslocamento e de transporte diárias. O uso da bicicleta é de, apenas, 2%
(Simob/ANTP) no Brasil.
• Desde o surgimento do automóvel no país, ele, sempre, esteve relacionado à

um status quo e à distinção.
• A capacidade de transporte de passageiros de trólebus e de ônibus é similar,

e pode variar entre 70 passageiros para os ônibus comuns, até 220 passageiros
para os ônibus biarticulados. A utilização do ônibus, nos municípios
brasileiros, representa 24% de todo o transporte efetuado.
• Trens metropolitanos e metrôs possuem uma alta capacidade de transporte de

passageiros, chegando a transportar entre 40.000 e 80.000 por linha, sentido e
hora.
• O monotrilho transporta em torno de 20.000 a 48.000 passageiros, e o APM

possui uma capacidade menor entre todos os modelos sobre trilhos, algo em
torno de 5.000 a 15.000 por linha, sentido e hora. O VLT pode transportar de
7.000 a 24.000 passageiros por linha, sentido e hora.
• Balsas, barcas e catamarãs podem transportar desde algumas dezenas de

pessoas até 2.000 passageiros por embarcação.
• Segundo os estudos efetuados através do Simob/ANTP, dos transportes

efetuados nos municípios que possuíam, desde o ano de 2014, mais de 60 mil
habitantes, 4% deles ocorreram por motocicletas; 4%, sobre os sistemas de
trilhos; e, 25%, por automóveis.
47
AUTOATIVIDADE
1 As distâncias entre os deslocamentos, a quantidade e o tempo, associados

à maneira através da qual nos deslocamos e movimentamos nossos bens
e serviços no meio urbano, definem a mobilidade das nossas cidades, e
podem impactar, positiva ou negativamente, na qualidade de vida dos
habitantes. Assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Os transportes e os deslocamentos podem acontecer das formas

motorizada e não motorizada. Os modos de transporte podem ser
individuais ou coletivos. Outra classificação é que o transporte é,
sempre, privado.
b) ( ) Os transportes e os deslocamentos podem acontecer, somente, de
forma motorizada. Os modos de transporte podem ser individuais ou
coletivos. Outra classificação para os transportes é que eles podem ser
públicos ou privados.
c) ( ) Os transportes e os deslocamentos podem acontecer das formas
motorizada e não motorizada. O modo de transporte é, exclusivamente,
coletivo. Outra classificação para os transportes é que eles podem ser
públicos ou privados.
d) ( ) Os transportes e os deslocamentos podem acontecer das formas
motorizada e não motorizada. Os modos de transporte podem ser
individuais ou coletivos. Outra classificação para os transportes é que
eles podem ser públicos ou privados.
2 Os principais meios de transporte motorizados, apresentados no Tópico

2, e que são utilizados nas áreas urbanas, foram a motocicleta, o ônibus,
o trólebus, o trem metropolitano, o metrô, o monotrilho, o APM, o VLT, o
bonde, as balsas, as barcas e os catamarãs. Analise as sentenças a seguir:
I- A indústria automobilística teve importância para o mundo, ao afirmar

que as inovações e as tecnologias utilizadas foram tão intensas que se
disseminaram para outros setores da economia, elevando a produção
industrial e maximizando os lucros.
II- O primeiro metrô do mundo foi inaugurado em 1863, na cidade de Londres,
na Inglaterra, e ele era movido a vapor. Os gases dele eram recolhidos
por um vagão e soltos, depois, dos túneis. No Brasil, o primeiro metrô
foi inaugurado mais de 100 anos depois, em 14 de setembro de 1974, na
cidade de São Paulo.
III- O APM vem da sigla, em inglês, Automated People Mover, que significa
sistema de transporte automático de passageiros. Possui alta capacidade
de transporte, entre 5.000 e 15.000 passageiros por linha, sentido e hora.
Funciona continuamente e sob segregação total no deslocamento.
48
3 O primeiro ônibus motorizado foi uma carruagem longa, e movida a

vapor, desenvolvido por Sir Goldworthy Gurney, no Reino Unido, em
1830. Entretanto, o primeiro ônibus movido a motor de explosão foi criado,
somente, em 1895, por Karl Benz, e chegava a transportar até 8 passageiros
entre duas cidades alemãs. O motor à gasolina chegava a, apenas, 15 Km/h.
Assim, classifique V para as sentenças verdadeiras e F para as falsas:
( ) Ônibus articulado: O motor pode ser na frente, no centro ou traseiro.

Capacidade média: 220 passageiros. Peso médio: 26 toneladas. Comprimento
médio: 16,8 m.
( ) Ônibus biarticulado: Possui, em média, cinco portas, motor central e
quatro eixos. Capacidade média: 112 passageiros. Peso médio: 36 toneladas.
Comprimento médio: 30 m.
( ) Ônibus de dois andares: É mais comum no transporte público europeu.
A cidade de São Paulo possuiu, em 1990, uma frota desse tipo de ônibus.
Conhecido como Fofão, por causa dos estofados arredondados, esse ônibus
chegava a 4,30m de altura.

a) ( ) V – F – F.
b) ( ) V – F – V.
c) ( ) F – V – F.
d) ( ) F – F – V.
4 Como ficou conhecido o primeiro trem metropolitano da América Latina e

como era? Comente, também, por quem e onde foi desenvolvido o primeiro
monotrilho do mundo. Para finalizar descreva o funcionamento do aeromóvel,
em que ano foi criado e quem o inventou.
5 Como base nos dados do Relatório de 2018, obtidos pelo Sistema de Informações
da Mobilidade, da ANTP, quanto aos sistemas de transporte e aos usos deles,
descreva as distâncias percorridas e o consumo de energia gerado.
49
50
TÓPICO 3 —
UNIDADE 1
DESAFIOS, FATORES E FORMA URBANA DA MOBILIDADE
1 INTRODUÇÃO
Acadêmico, você está chegando à última estação da primeira unidade
do seu livro didático. Neste tópico, abordaremos alguns pontos importantes
da mobilidade urbana, como os desafios que são encontrados, os fatores que
influenciam, a forma urbana e a influência dela na mobilidade, e o acesso
equitativo à cidade.
São muitos os desafios encontrados, ao redor do mundo, que impactam

nos sistemas de transporte. Principalmente, nos países em desenvolvimento, o
foco do planejamento se voltou para a construção de mais infraestrutura para
o automóvel. Contudo, foram poucas as cidades que conseguiram melhorar a
mobilidade urbana de maneira sustentável.
O efeito estufa, que contribui com as mudanças climáticas, é gerado,

principalmente, através do setor de transportes, ao emitir os gases e poluentes,
como o monóxido de carbono, os óxidos de nitrogênio, os hidrocarbonetos, o
metano, os aldeídos, o material particulado, o dióxido de carbono etc.
As áreas físicas de algumas cidades, separadas em setores, como morar,

trabalhar, comprar, estudar e outros serviços, levam muitas pessoas a passarem mais
tempos nos deslocamentos, fazendo-os gastarem quase um terço da renda obtida.
Outro problema encontrado nas cidades é a falta do uso equitativo

da mobilidade urbana. Alguns grupos, como os de baixa renda familiar, em
situação de vulnerabilidade, de mulheres, de jovens, de idosos, de pessoas
com deficiência, de indígenas, de imigrantes etc., fazem parte daqueles que são
privados do uso do transporte.
Aqueles que têm acesso ao automóvel e ao transporte público podem

ser afetados por congestionamentos e engarrafamentos. O resultado desses
problemas é encaminhado, sob demanda, ao poder público. As calçadas, quando
existem, são utilizadas, na maioria das vezes, por grupos privados do uso do
transporte, e, por não sofrerem com os congestionamentos e engarrafamentos nos
passeios, passam despercebidos por muitas políticas públicas.
Promover o acesso aos produtos, aos serviços e às atividades, àqueles que

usufruem do meio urbano, deveria ser o principal objetivo do transporte e da
mobilidade.
51
DICAS
Aproveite que estamos analisando esse tema e ouça o podcast Os Desafios da

Mobilidade Urbana no Brasil, localizado no site do Brasil Escola. Acesse o QR Code a seguir:
FONTE: <https://bit.ly/3mjRwDW>. Acesso em: 15 mar. 2021.
2 DESAFIOS DA MOBILIDADE URBANA

Os fluxos da mobilidade urbana e a infraestrutura ajudam a construir a
espinha dorsal que compõe a forma urbana. A mobilidade urbana tem crescido nas
cidades ao redor do mundo, porém, os municípios dos países em desenvolvimento
possuem muita dificuldade para organizar os sistemas de mobilidade deles.
Podemos reconhecer que Ribeiro de Carvalho (2016) identifica um dever

dos dirigentes públicos para a construção da igualdade social no sistema de
mobilidade. Não obstante, para atingir esse objetivo, vários desafios precisam ser
superados, como:
[...] a falta de compatibilização das políticas de desenvolvimento urbano
e metropolitano com o planejamento dos sistemas de mobilidade;
a falta de políticas perenes de financiamento e investimento na
infraestrutura de transporte público urbano; a ausência de medidas
de racionalização do uso do transporte motorizado individual e
compensação pelas suas externalidades negativas; o envelhecimento
da população e o seu rebatimento sobre as condições de mobilidade
das pessoas e os custos do transporte público (TP); a alteração do
modelo de financiamento regressivo da operação TP vigente no Brasil;
dentre outros (RIBEIRO DE CARVALHO, 2016, s.p.).
2.1 CIDADES DISPERSAS

Apesar de encontrarmos, em algumas cidades, pessoas de baixa renda
morando em locais mais centralizados e deteriorados, as cidades brasileiras, em
sua grande maioria, estão se espalhando através de loteamentos e das baixas
densidades humanas, algo diferente das características de muitas cidades asiáticas,
que são mais adensadas verticalmente. Com isso, as distâncias percorridas até
52
TÓPICO 3 — DESAFIOS, FATORES E FORMA URBANA DA MOBILIDADE
a oferta de serviços e de trabalho impactam no custo do transporte público, a

produtividade acaba sendo reduzida, e o uso do automóvel e da motocicleta fica
mais atraente. Outras vezes, tornam-se os únicos meios de transporte viáveis.
Outros problemas gerados por meio desse espalhamento é o consumo

do espaço físico e a energia do transporte, além do aumento da poluição e
do impacto no meio ambiente (como a invasão de locais de preservação, por
exemplo), afetando as regiões agrícolas e as áreas verdes, que ficam ao redor das
áreas urbanas.
2.2 LEIS DE USO E DE OCUPAÇÃO DO SOLO E APLICAÇÃO

Apesar de muitos municípios possuírem as leis de uso e de ocupação do
solo, a aplicação e a fiscalização delas não são eficientes. O resultado é a quantidade
considerável de ocupações irregulares, promovendo congestionamentos,
acidentes de trânsito, problemas de saúde e de poluição, além da redução da
qualidade de vida dos habitantes.
2.3 QUEDA DO USO DO TRANSPORTE PÚBLICO

De acordo com a ANTP/BNDES (2006), a taxa do uso do transporte público
municipal, através das viagens de ônibus, considerando as cidades com mais de
200 mil habitantes, deveria ter subido (1992 a 2003) o equivalente a 14,3 bilhões de
passageiros. Contudo, houve uma contração, chegando a 10,6 bilhões, o que gerou
uma perda de 16,6 bilhões de passageiros (4,6 milhões de passageiros úteis por dia).
A queda do uso do transporte público ficou entre 20 e 30%. Associada

ao aumento do automóvel, contribui, negativamente, para a cidade ficar mais
dispersa, e impacta na qualidade de vida dos habitantes.
2.4 REGULAMENTAÇÃO DOS POLOS GERADORES DE

TRÁFEGO
As atividades geradas por shopping centers, hospitais e universidades
influenciam, diretamente, na mobilidade urbana, mas o problema pode estar na
falta de regulamentação desses polos geradores de tráfego. Se regulamentados,
os impactos podem ser mitigados e, até mesmo, suprimidos. Caso isso não
aconteça, os problemas podem ser inevitáveis, pois muitos municípios brasileiros
não possuem uma regulamentação específica para essa demanda. Se existe
uma regulamentação, os agentes responsáveis pelo trânsito não têm poder para
impedir quando ocorre a implantação de um polo gerador inadequado.
53
2.5 ESCOLHA DO AUTOMÓVEL E DA MOTOCICLETA X

IMPACTOS NO TRANSPORTE URBANO
Entre os anos de 1977 e 2002, o uso do automóvel cresceu 52% na maior
região metropolitana do Brasil (São Paulo). Os fatores vão desde o custo de
licenciamento e seguro, valor acessível de modelos menos potentes e mais baratos,
facilidade de compra, até questões voltadas ao transporte público, como a baixa
confiança, a lentidão e o desconforto.
O aumento do uso de motocicletas no país foi facilitado por políticas

governamentais, permitindo a venda de motos, altamente, poluidoras. Outro
fator que influenciou o aumento do uso delas foi a liberação como serviço
de transporte (mototáxi). Em consequência da velocidade x vulnerabilidade
do corpo humano sobre as motos, houve um aumento do número de acidentes
graves e fatais. A poluição por passageiro, também, elevou-se, considerando que
a motocicleta polui mais do que um automóvel.
No início do século XXI, o diesel subiu 90%, entre os anos de 2003 e 2014,
influenciado por políticas de preço, e gerou o aumento do custo da operação dos
transportes, como do ônibus, porém, o impacto na gasolina foi menor, subindo
50% no mesmo período para os automóveis, reduzindo o custo operacional. A
queda do custo real da gasolina foi de 18%, e do outro lado, o diesel, subiu 1%,
comparado a 2003. O preço médio da tarifa, nas grandes cidades, teve alta de 35%
acima da inflação (1994 e 2013) (ANTP, 2017).
Quando um usuário da mobilidade escolhe que transporte utilizar ou

que deslocamento deve fazer, ele leva em conta alguns elementos, como o tempo
do percurso, o custo do serviço, a segurança, o conforto, a confiabilidade etc.
Considerando que alguns desses elementos são mais mensuráveis, como o custo
direto, por exemplo, outros são mais subjetivos, como o tempo de viagem dentro
dos sistemas com congestionamento. O custo direto gasto por ônibus e por
automóveis é igual, às vezes, menor para os automóveis. Para as motocicletas, a
diferença fica ainda maior (gastam menos combustível do que o automóvel). Para
aqueles que podem escolher uma opção, o ônibus acaba sendo o menos atrativo.
O maior problema, no caso do Brasil, é que as políticas públicas deixaram

muito próximos os custos dos automóveis e dos ônibus, além de, quase sempre,
priorizar o automóvel nos planejamentos, em detrimento do transporte público.
Para piorar, os impactos social, econômico e ambiental são maiores para os
automóveis. Podemos citar alguns exemplos, como a construção de vias mais largas
para o fluxo de automóveis, o consumo do espaço, os acidentes (mais frequentes do
que os causados pelo transporte público), o consumo de energia, a poluição gerada,
o descarte dos materiais utilizados etc. Os impactos negativos causados pela falta
de prioridade do transporte público vão desde a redução da velocidade, por conta
dos congestionamentos (e/ou a falta de vias exclusivas para o transporte público) e
a diminuição da regularidade da prestação do serviço, inibindo a atratividade para
aqueles usuários que podem escolher entre o ônibus, a motocicleta e o automóvel.
54
Outro ponto que devemos destacar é o espaço viário urbano por

passageiro transportado. O transporte individual ocupa um espaço muito maior,
preenchendo até 70% para transportar, apenas, 20% dos passageiros.
É inevitável a comparação do Brasil com outros países, como os da

Europa, por exemplo. Naquelas regiões, o custo direto do automóvel chega a
ser de cinco a sete vezes maior do que o transporte coletivo, desestimulando o
consumo de automóveis, assim, os impactos sociais, econômicos e ambientais,
também, tornam-se menores.
Esse efeito histórico negativo no Brasil pode ser observado no estudo

apresentado pela NTU (2020), que analisou o transporte urbano (ônibus) de
passageiros em 9 capitais, durante os anos de 2013 a 2019. A média dos dois meses
avaliados (abril e outubro) teve uma queda de 26,20% nesse período.
2.6 DESAFIOS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE PÚBLICO

A indefinição dos limites dos poderes dos órgãos das regiões metropolitanas
em relação aos poderes dos prefeitos é muito frequente, e dificulta a integração
dos serviços de função metropolitana aos de caráter local, além de atrapalhar na
execução de novas infraestruturas.
Quanto ao sistema ferroviário de origem federal, existem, também,

problemas quanto à responsabilidade das operações para os governos estaduais.
O quadro apresentado a curto prazo são os prejuízos social e econômico de
sistemas deficitários e com baixa demanda.
2.7 REGULAMENTAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO E

DIVISÃO DE MERCADO
Apesar de muitos municípios possuírem uma regulamentação do serviço
de transporte público, ela é pouco estruturada, em sua grande maioria. Quanto aos
demais, 13% deles não detêm nenhum documento legal. Os contratos de serviço
variam de 10 a 14 anos, e muitos são superiores a 25 anos, gerando possíveis embates.
Outro problema pode ser a falta do número de empresas atuando no mesmo

município. Em 63% deles, existe uma ou duas empresas oferecendo serviços. Mesmo
os municípios maiores, que possuem um número maior de empresas trabalhando,
ainda, é possível observar monopólios nas regiões geográficas.
Podemos concluir que o longo período dos contratos e as poucas empresas

produzem baixas rotatividade e concorrência no setor.
55
2.8 SERVIÇOS PRESTADOS NO TRANSPORTE PÚBLICO E

REMUNERAÇÃO
Infelizmente, para 91% dos casos, a remuneração do transporte público
é feita a partir da própria tarifa, mesmo apesar da necessidade de contribuição
financeira para partes do serviço.
O desafio se amplia quando podemos observar que existe uma pressão

para a alteração ou para a eliminação do vale-transporte, mas os investimentos
do poder público são cada vez menores.
2.9 RECURSOS FINANCEIROS E FALTA DE INCENTIVO AO

TRANSPORTE PÚBLICO
Os recursos públicos que, geralmente, são escassos, deveriam estar focados
no sistema de transporte público. Entretanto, os investimentos no sistema viário
beneficiam, na maioria das vezes, somente, o automóvel, e este, por sua vez, não
é impactado pelos custos gerados por esse sistema à sociedade. Dessa maneira,
os investimentos do transporte público ficam, quase que exclusivamente, à
disposição do investimento do mercado financeiro.
Até a década de 1980, os recursos para a manutenção e para a construção

de rodovias, de vias e de sistemas de transporte provinham do imposto sobre
os combustíveis. Depois do término, a fonte foi direcionada para os recursos
orçamentários, que estão escassos.
Em 1998, o código de trânsito criou o Fundo de Segurança e Educação

para o Trânsito (Funset), provindo 5% do valor de multas, sob a responsabilidade
do Denatran, arrecadadas no país.
De acordo com a CNT (2019), em 2018, o fundo arrecadou R$ 975,43

milhões, subindo 2.039,6% em relação a 2005, quando chegou a arrecadar R$
45,59 milhões. 59,5% desse fundo provém de multas administrativas, judiciais e
contratuais; 24,4%, de receitas correntes; 10,6%, de valores mobiliários; e, 5,5%,
de serviços gerais.
Entre 2006 e 2016, 53% do valor total arrecadado foi contingenciado pelo
Ministério das Cidades (R$ 1,59 bilhão), cujo objetivo principal foi o de assegurar
o superávit primário das contas nacionais, sustentando o pagamento dos juros
aos detentores da dívida pública.
Em 2001, foi criada a CIDE-combustíveis, que é uma contribuição

de intervenção no domínio econômico, incidente sobre a importação e a
comercialização de combustíveis, de demais derivados de petróleo etc. Ela é a
única contribuição social partilhada com os Estados e com os municípios, e parte
56
da receita é investida em programas de infraestrutura de transportes. Conforme

dados da CNM, entre 2013 e 2015, a CIDE arrecadou R$ 3,3 bilhões, e, destes, R$
243 milhões foram destinados aos municípios.
Durante o primeiro trimestre de 2018, o consequente aumento do preço

dos combustíveis influenciou a elevação do custo dos transportes rodoviários,
levando o setor a uma paralização, prejudicando a dinâmica e o transporte de
vários tipos de produtos que alimentam o Brasil. Em resposta, o governo reduziu
a alíquota do CIDE-combustível sobre o diesel, o que acabou se tornando, apenas,
uma medida paliativa (FACHINI et al., 2019).
A Confederação Nacional de Municípios (CNM) divulgou, em sua página

virtual, no dia 29/09/2020, que o Supremo Tribunal Federal (STJ) julgou, como
inconstitucional, a desvinculação de receitas da União do total que deveria ser
repartido com os Estados, DF e municípios. Entre 2004 e 2016, o valor deduzido
chegou a R$ 4,21 bilhões. 29% da arrecadação do CIDE-combustível deveria
ser repartida, porém, 20% do valor era desvinculado para a União. Agora, esse
número poderá ser reavido, contribuindo com um panorama mais positivo.
Podemos compreender o motivo das alegações habituais de que o governo

não possuía verba para a melhoria da infraestrutura do transporte, apesar dos
montantes arrecadados com essa contribuição.
Outros fatores que influenciam no transporte público são as arrecadações

e as gratuidades (pessoas com deficiência e idosos) a alguns usuários. Em 2003,
para as cidades com mais de 60 mil habitantes, 78% dos usuários pagavam a tarifa
do transporte público, e os 22% restantes eram reservados às gratuidades e aos
descontos (ANTP/BNDES, 2006).
A ANTP (2018) informa que a média de passageiros beneficiados (31

municípios brasileiros pesquisados) é de 20,9%, e essa diferença é repassada para
os passageiros pagantes. Se existissem outras fontes de financiamento, o custo
comprometeria menos o salário desses usuários.
Ao considerarmos que os custos desses serviços são cobertos, em sua grande

maioria, por meio da cobrança das tarifas, é de se esperar que essa situação não seja
animadora. Para o caso das ferrovias, o caso é mais preocupante, pois é preciso que
se tenha um aporte financeiro mais direto, além do valor cobrado das tarifas.
2.10 FUNCIONAMENTO E PRODUTIVIDADE DO TRANSPORTE

PÚBLICO
Observaremos que a integração dos serviços de transporte público e dos
demais modos de transporte é inadequada nos municípios brasileiros, afetando
a funcionalidade e o interesse por parte dos usuários, principalmente, no caso
do transporte público.
57
A mudança da forma de cobrança pode ser outro desafio para a mobilidade

urbana, pois, em alguns casos, existe, somente, o motorista exercendo duas funções,
dirigir e cobrar, e, do outro lado, há os sistemas automáticos de cobrança. Ambos
acabam impactando no serviço do cobrador.
Estudos da ANTP demonstram que, em 2003, ao considerarmos 50

passagens, o valor médio era de R$ 64,00, e consumia 27% do salário-mínimo.
Souza (2019) aponta que, em cidades, como São Paulo, o aumento do

custo das passagens foi mais do que o dobro da inflação. Na cidade de Aracaju,
o custo afetou quase 1/4 da renda média mensal. Se considerarmos as famílias
com renda mais baixa, esse valor é muito maior, o que pode dificultar o acesso
delas ao transporte público. A média do peso do transporte, no orçamento entre
as cidades de Brasília, Rio de Janeiro, São Paulo, Salvador, Porto Alegre, Curitiba,
Florianópolis, Recife e Belo Horizonte, foi de 14,12%. Apesar de algumas cidades,
ao redor do mundo, terem o custo das tarifas mais elevado no transporte público,
quando comparadas às brasileiras, o comprometimento em relação à renda
mensal dos passageiros, ainda, é menor.
As tarifas do transporte público por ônibus cresceram 847,5% (janeiro

de 1995 a outubro de 2017). A inflação aumentou 387,09 (IPCA), e, o transporte,
144,41%, ficando abaixo da inflação (NTU, 2018).
A produtividade, no setor de transportes urbanos, caiu 38,2%, de 1994 a

2019. Em 2019, o IPKe - Índice de viagens realizadas por quilômetro foi de 1,50
(segundo menor em 26 anos pesquisados), caindo 4,5% em relação ao ano de
2018, e 11,5%, em relação ao ano de 2013. A baixa velocidade dos ônibus (menos
de 20 km/h), em função dos congestionamentos, implica no aumento dos custos
de operação dos serviços.
O déficit operacional e a baixa produtividade, nos sistemas de ferrovias,

reduzem a capacidade de deslocamento e têm refletido no transporte de
passageiros. Os carros (unidades do sistema sobre trilhos) acabam transportando
uma quantidade similar à dos ônibus, e o motivo é que a diferença entre os custos
no setor e os investimentos requer subsídios elevados.
2.11 FROTA DE ÔNIBUS E SERVIÇOS SUPLEMENTARES NO

TRANSPORTE URBANO
Podemos perceber que tem havido uma redução do número de passageiros
no transporte urbano de ônibus. O reflexo disso está na composição da frota,
sendo 86% (2006) de ônibus comum. A diferença, entre a compra de ônibus
(10.539 unidades) e de microônibus (2.728 unidades), em 2006, foi de 74,11%.
Apesar da retração nas vendas de microônibus e de ônibus no mercado interno
durante os anos de 2015 a 2017 quando comparados a 2006, em 2017, houve uma
58
representatividade maior do microônibus (2.773 unidades) em relação ao ônibus

(7.152 unidades), que ficou em 61,22%, demonstrando uma nova tendência na
demanda do transporte público de ônibus, e do tipo de veículo mais adequado
(ANTP/BNDES, 2006; NTU, 2018).
Apesar de ter sido implementado em muitos municípios, o serviço de

transporte suplementar, através de parâmetros diferenciados, complementa o
sistema municipal público coletivo, que são regulamentados, contudo, não temos
dados de outro serviço gerador de transporte, o clandestino. O fato é que não
existem decisões da entrada desses serviços aos já existentes, e da criação de
mecanismos legais que regularizem esse processo, aumentando os desafios da
Mobilidade Urbana.
2.12 DESENHO UNIVERSAL E ACESSIBILIDADE

Identificaremos que Pinheiro e Frischtak (2015) reconhecem, nos desafios
da Mobilidade Urbana, uma falha do foco de preocupação. Ao invés de mirar
nos meios de mobilidade, ele deveria estar apontando para a sua finalidade, que
deve estar amparada no desenho universal (Permite acesso à um maior número
de pessoas como idosos, gestantes, crianças, pessoas com deficiência etc.) e na
acessibilidade (adequação dos sistemas e meios de transporte às pessoas com
mobilidade reduzida e/ou com deficiência).
Para que este foco seja ajustado é importante que levemos em consideração
a forma construída da cidade, otimizando a densidade urbana e principalmente
aos mecanismos que reforcem os sentimentos de pertencimento e localidade por
parte dos seus habitantes.
Além da Mobilidade Urbana Sustentável fortalecer as economias de

aglomeração e promover suporte à mobilidade não motorizada é imprescindível a
aplicação do desenho universal e da acessibilidade. Para que possamos alcançar estes
objetivos é necessário levarmos o desenho universal e a acessibilidade ao transporte
público, especialmente os integrados e que possuem alta capacidade de passageiros.
59
DICAS
Aproveite e compreenda mais a respeito do conceito de desenho universal

assistindo ao vídeo do arquiteto Guilherme Feijó sobre o assunto. Acesse o QR Code a seguir:
FONTE: <https://www.youtube.com/watch?v=jyEY64nN9zY>. Acesso em: 15 mar. 2021.
2.13 ESTACIONAMENTOS E ESPAÇO OCUPADO POR

AUTOMÓVEIS
Um dos grandes desafios da Mobilidade Urbana é o impacto do espaço
destinado ao automóvel parado. Desconsiderando os problemas gerados pelo
veículo em si, o espaço destinado a ele também interfere no melhor funcionamento
da Mobilidade Urbana e das densidades humanas.
Levando em conta que o automóvel passa 95% do tempo estacionado, os

espaços destinados a ele se tornam ociosos (como estacionamentos de grandes
shopping centers). Estas áreas poderiam usufruir melhor da infraestrutura urbana
(habitações, comércio e serviços) implementada pelo Poder Público, e que servem
o lote com as redes de drenagem pluvial, de abastecimento de água, de esgoto
sanitário, de energia elétrica, de comunicações etc. Consequentemente, toda esta
infraestrutura tem que seguir mais adiante para alimentar as edificações que
realmente precisam delas, gerando um custo maior ao Estado.
2.14 TRANSPORTE NO MUNDO

O uso do transporte público ao redor do planeta varia bastante segundo
Pinheiro e Frischtak (2015), nos países da América do Norte e grande parte dos
países africanos é menos que 5%, entre 10 e 20% na maioria dos países da Europa
Ocidental e América Latina, e 45% em algumas cidades da Europa Oriental.
O financiamento por parte dos governos no transporte público, nas regiões

mais pobres do sul e sudeste da Ásia, e em grande parte da África Subsaariana,
às vezes não existe ou não são adequados. O transporte público insuficiente ou
60
inacessível nos países em desenvolvimento levou à um aumento informal dos

serviços (microônibus e miniônibus), e muitas vezes surge como uma demanda
por regiões não atingidas por sistema de transporte oferecido pelo Governo.
Para as próximas décadas o quadro não é animador e a promessa é a de que haja
uma redução nos modais de transporte público.
O modo não motorizado prevalece na mobilidade urbana. Em torno de

37% (2005) dos deslocamentos urbanos foram feitos a pé ou de bicicleta. No
continente africano estes deslocamentos correspondem a 30 e 35%, e mais da
metade de todos os deslocamentos de passageiros e produtos foram feitos a pé,
bicicleta ou riquixá nas cidades mais adensadas e congestionadas do sul da Ásia.
Há evidências de que os deslocamentos não motorizados feitos nas cidades mais
pobres e menores pode chegar a 90%.
Na década de 1990 o impacto negativo dos congestionamentos reduziu

entre 3 e 6% o PIB das cidades e ele atinge também a qualidade de vida no meio
urbano, o consumo dos combustíveis fósseis, na poluição do ar, o custo dos serviços
do transporte público, o crescimento populacional e econômico das cidades.
Em 2018, a média que o país perdeu com os congestionamentos no trajeto

do trabalho, foi mais de R$ 267 bilhões por ano o que corresponde a quase 4% do
PIB (RAMALHO, 2018).
2.15 SUSTENTABILIDADE NA MOBILIDADE URBANA E DESAFIOS

Para que a Mobilidade Urbana sustentável aconteça é necessário que ela
atenda as necessidades dos dias atuais sem comprometer as necessidades das
futuras gerações. O processo desordenado da implantação das atividades e das
habitações ou de maneira proposital (considerando somente os interesses de
alguns pequenos grupos dentro da cidade como as construtoras, por exemplo)
são elementos que influenciam na forma urbana e no uso do solo.
Toda esta dinâmica urbana, proposital ou não, cria grandes diferenças na

mobilidade urbana. Muitas vezes para as vias padronizadas o fluxo e a função
não são considerados, as quadras muito longas desestimulam a caminhabilidade,
os edifícios possuem uma única função ou não respeitam a escala humana e a
permeabilidade social, as estações ficam longe dos grandes polos geradores de
tráfego ou áreas com maior densidade humana, e as áreas centrais, as vezes,
concentram a maioria do comércio e dos serviços necessários ao município,
levando seus habitantes a se direcionarem para o mesmo ponto.
A distribuição do transporte urbano precisa ser justa e equitativa,

considerar a renda, as questões sociais e físicas de seus passageiros para que seja
sustentável. O acesso aos serviços, produtos e atividades principais, equilibrado
a todos os grupos na cidade, permite que a sustentabilidade social aconteça.
61
A utilização dos combustíveis fósseis não renováveis associados a expansão

sem planejamento dos municípios e a distribuição do acesso não equitativo à cidade
formam os maiores desafios ao meio ambiente.
3 FATORES QUE INFLUENCIAM A MOBILIDADE URBANA

Identificaremos sob o olhar de Vasconcellos (2018) os principais fatores
que influenciam a Mobilidade Urbana que perpassam por fatores pessoais, fatores
familiares, fatores externos e a localização dos destinos desejados.
3.1 FATORES PESSOAIS

Diz respeito diretamente ao indivíduo, suas condições físicas, financeira e
seu gênero. Indivíduos até 7 anos não desenvolveram a capacidade de identificar
o perigo (como o ruído de um carro chegando) e por isso acabam fazendo viagens
inferiores a uma por dia e saem geralmente acompanhados por algum responsável.
Entre 7 e 14 anos é que começam a sair desacompanhadas, geralmente a caminho
da escola, por exemplo. Em países mais pobres e em desenvolvimento muitos
acima dessa idade começam a trabalhar, mas é entre 18 e 50 anos que existem os
maiores deslocamentos por indivíduos nos municípios.
Conseguimos identificar um aumento no transporte urbano e nos

deslocamentos logo depois dos períodos de férias coletivas, isso se deve ao fato
de que as pessoas que vão para a escola e trabalham são as que mais saem de
suas residências. O aumento das atividades também está associado ao nível de
escolaridade.
Nas grandes cidades do país os jovens são os que mais se deslocam a pé

até as escolas (60%), e os fatores podem ser a distribuição das escolas (públicas)
nos bairros ou a renda dos estudantes (média ou baixa).
O grupo dos idosos são os que saem menos, isto pode estar atrelado à
aposentadoria ou a sua mobilidade reduzida, mesmo havendo um incentivo do
turismo voltado para os idosos.
Quando estão solteiros, homens e mulheres podem desenvolver atividades

similares em suas rotinas. Contudo, depois de casados, isso pode mudar para as
atividades, por motivos culturais ou idade. É possível que o gênero influencie na
divisão das tarefas.
Até pouco tempo, os membros familiares do sexo masculino trabalhavam

fora e as filhas tomavam conta das crianças e da própria casa. O pai utilizava mais
o automóvel, e a mãe ficava mais próximo da residência promovendo viagens
curtas, na grande maioria das vezes feitas a pé. Hoje em dia este quadro vem
mudando em função da mudança do papel feminino na sociedade brasileira.
62
Nos Estados Unidos e na Europa, já faz muito tempo que as mulheres

têm um trabalho fora de casa. Porém, para determinados grupos como os de
muçulmanos, as mulheres saem pouco de suas residências, apresentando uma
grande diferença entre os deslocamentos feitos por elas e o dos homens.
A religião pode influenciar também nos deslocamentos, de acordo como

o culto dominante e o gênero, por exemplo.
Principalmente para os países em desenvolvimento em que há muitos

problemas com a acessibilidade ao transporte e a conservação das calçadas, as
pessoas com deficiência têm mais dificuldades de se locomoverem.
Além desses fatores, existe a renda que impacta no bolso de quem precisa
se deslocar no espaço urbano. Muitas famílias de baixa renda, por exemplo, gastam
basicamente todos os seus recursos com o transporte coletivo, para outras, elas são
privadas deste serviço por falta de condições. Outro ponto que pode fazer a diferença
nos deslocamentos é se o indivíduo recebe vale-transporte, aliviando desta maneira
seu orçamento financeiro e permitindo outros tipos de deslocamentos.
A mobilidade está ligada, proporcionalmente, à renda. A escolha por

automóvel para uma família de classe média vai depender do custo do combustível
e do quanto isto afetará o seu orçamento.
A localização física e o poder aquisitivo por parte de algumas pessoas

também podem estar relacionada à alguma etnia. Muitos ex-escravos junto com
algumas pessoas de outras etnias, foram expulsos dos cortiços (quartos ocupados
por famílias de baixa renda localizados em áreas privilegiadas da cidade, como
na cidade do Rio de Janeiro, no início do século XX, por exemplo) e empurrados
para os morros ou áreas invadidas formando as primeiras “favelas”.
Nos países em desenvolvimento como na África do Sul, em função do

antigo regime do Apartheid, o uso do automóvel por pessoas pretas é de 6%, e
por pessoas brancas chega a 84%.
Existem, também, diferenças entre pessoas “não brancas” na África do

Sul, em que as pessoas miscigenadas (identificadas como colored) utilizam 37%
dos deslocamento por automóveis e os descendentes de indianos 75%.
3.2 FATORES CULTURAIS E/OU DE CLASSES SOCIAIS

Para algumas cidades da África o uso da bicicleta pode ser visto como
algo inferior (símbolo de pobreza) podendo ter seu uso restrito e até proibido em
função dessa cultura, levando as pessoas a fazerem mais deslocamentos a pé.
No Brasil o preconceito da maioria das pessoas da classe média e alta

em relação ao transporte coletivo contribui com a utilização do automóvel e da
motocicleta.
63
A dinâmica dos deslocamentos é alterada de acordo com as formatações

familiares e suas reais necessidades, se as pessoas solteiras moram sozinhas,
quando as pessoas se casam, se possuem filhos ou não, e até quando seus filhos
saem de casa.
3.3 FATORES EXTERNOS

Os fatores externos também afetam a utilização do transporte público
como a quantidade, qualidade, localização, horário de funcionamento e segurança
dos serviços prestados.
Os deslocamentos também estão ligados a oferta. Aqueles que andam a

pé buscam por um número maior de calçadas construídas à frente dos lotes, sua
qualidade e a facilidade de travessias nas vias durante o percurso. Para um ciclista
o mais importante é a segurança ao utilizar as vias. Os usuários do transporte
coletivo buscam por proximidade com o ponto de embarque, disponibilidade das
linhas e valor da tarifa. Para um usuário da motocicleta e do automóvel o mais
importante é a oferta de vias disponíveis para o percurso.
A atratividade do transporte público está relacionada com o custo menor

e uma qualidade maior, se a qualidade não for boa e o custo da tarifa for alto, o
interesse diminui. O uso do automóvel também está relacionado ao seu custo,
quanto mais acessível ele for, melhor para quem tiver condições de arcar.

3.4 LOCALIZAÇÃO DOS DESTINOS DESEJADOS

O meio urbano facilita o uso de serviços e comercio como estudar, trabalhar,
se divertir, fazer compras, ir ao supermercado, ir ao teatro, ir ao cinema, ir ao
médico, passear no parque, relaxar etc. Porém, quanto mais próximos estiverem
esses destinos melhor, facilitando num tempo menor para quem o utiliza e
consequentemente em um custo menor (quando se faz o uso do transporte privado).
Essa oferta serve para todos os tipos de serviços e produtos. Se a oferta por
trabalho for grande a pessoa terá mais liberdade de escolha, optando por um trabalho
que será acessado mais rápido e com custo menor. Mas se não houver muita oferta a
pessoa estará submetida ao transporte e acessos existente à essa função.
Os horários de funcionamento das atividades também condicionam os

deslocamentos e consequentemente os congestionamentos (quando não existe
uma maior descentralização dos serviços e produtos).
A idade e o gênero também são impactados por tipos de deslocamento,

destinos e os horários. Não é seguro uma criança andar à noite, vinda da escola
sozinha. As mulheres evitam alguns transportes coletivos, trajetos e horários por
questão de segurança.
64
4 FORMA E MOBILIDADE URBANAS

Pinheiro e Frischtak (2015) nos demonstram que cresceu no mundo
uma necessidade de conexão entre a mobilidade e a forma urbana, em função
dos problemas ambientais, exclusão social, aumento dos combustíveis etc.
Infelizmente, nos países em desenvolvimento ainda existe a priorização das
infraestruturas voltadas ao automóvel e sua valorização.
A proporção de formas urbanas definidas a partir do uso do solo e dos

sistemas de transporte cumprem uma função pouco eficiente para a mobilidade
urbana. Quando os espaço urbano é planejado de forma a diminuir o uso do
automóvel, as formas urbanas se tornam mais eficientes e sustentáveis, e
consequentemente mais acessíveis.
Equidade social e inclusão são mais facilmente atingidas quando a forma

urbana é ambientalmente sustentável, e ela é o produto de como o planejamento
dos espaços urbanos são feitos (cidades, bairros, regiões etc.).
4.1 DESCENTRALIZAÇÃO, DESLOCAMENTOS E AUTOMÓVEL

As cidades ao redor do mundo têm tido uma dispersão no seu crescimento
a partir das suas áreas centrais. Não obstante, muitos desses crescimentos tem
acontecido através de um planejamento insustentável, se tornando vulnerável do
ponto de vista social, econômico e ambiental.
Apesar desse crescimento disperso está associado à concorrência e a

modernização, ingredientes sociais e culturais também tem a sua relevância nesse
processo. Quando a China passou para uma economia com menos intervenção
do Estado houve um crescimento nas áreas periféricas em toda a Europa
Oriental. A política de planejamento da Índia estimulou a dispersão espacial para
tentar conter o congestionamento das cidades mais adensadas. No México, os
programas de baixo crédito, levaram às residências isoladas de famílias de baixa
renda, construídas nas periferias de muitas cidades.
Nos países em desenvolvimento a expansão urbana vem consumindo os

terrenos antes voltados à agricultura, além de aumentar o custo ao Poder público sobre
a infraestrutura e os serviços ofertados. A disposição do uso do espaço por diferentes
classes de renda tem influenciado a dinâmica urbana, principalmente em relação
à mobilidade nos países em desenvolvimento. Porém, nos países desenvolvidos
a diminuição da população e do emprego somados ao uso dos subúrbios tem
aumentado a motorização, o uso do automóvel e os problemas do meio ambiente.
As cidades se tornaram férteis para o crescimento do automóvel a partir do

surgimento do motor a combustão durante o século XIX, ampliando-se fisicamente
de quatro à cinco vezes, e até hoje elas continuam se expandindo, e reduzindo
também as densidades construídas.
65
Os dois extremos não são muito saudáveis para as cidades, não é preciso
possuir uma alta densidade construída vertical como Xangai, com objetivo de
reduzir o consumo de energia e os deslocamentos. Fazer uso de baixas densidades
construídas, associadas às densidades moderadas e às medias, provoca efeitos
mais positivos na redução do consumo de energia e nas distâncias percorridas
pelo transporte.
Além da densidade construída outros fatores cumprem papel importante

na forma urbana e nos deslocamentos, como a distribuição espacial, a densidade
humana e a oferta de emprego. Quanto mais próximo das residências ficarem o
trabalho, as atividades sociais, comerciais e o lazer melhor serão para a redução
dos tempos dos deslocamentos e para o seu custo.
A prestação de serviços, de atividades comerciais, de lazer, de

atividades sociais, propagação de conhecimento, tornam as cidades maiores
mais complexas e mais especializadas. Mas, se não houver uma boa integração
urbana do crescimento com os sistemas de transportes coletivos públicos
(principalmente metroviários), pode haver problemas econômicos, resultando
nos congestionamentos, no impacto do PIB, na poluição do ar, e logicamente,
vindo a comprometer a qualidade de vida dos seus habitantes.
A forma urbana afeta os modais de transporte e os deslocamentos.
4.1.1 Cidades monocêntricas

Como possui uma área central que atrai para si muitos dos serviços,
atividades comerciais e o emprego, a maioria dos seus moradores acaba
residindo em regiões periféricas e gerando deslocamentos radias. Apesar de seu
desenho promover congestionamentos também permite a concentração radial de
transporte público, se essa demanda for grande.
4.1.2 Cidades policêntricas

Sua forma permite que os deslocamentos sejam mais espalhados e feitos
de maneira lateral (não radial). Sua flexibilidade na mobilidade estimula o uso de
carros particulares.
4.1.3 Crescimento periférico

Esta política de planejamento diminui o congestionamento na área central
da cidade. Porém, os deslocamentos se tornam maiores e a dependência do
transporte motorizado é maior.
66
5 USO EQUITATIVO À CIDADE

Reconhecemos que os sistemas de mobilidade urbana deveriam promover
o acesso aos produtos, serviços e atividades aqueles que usufruem do meio
urbano, mas infelizmente as pessoas não estão no mesmo grau de igualdade. Os
benefícios, as desvantagens e os custos não são distribuídos de acordo com cada
família, considerando sua localização na cidade, sua renda e a sua capacidade de
absorção dos impactos.
Os investimentos em infraestrutura de transporte pouco aliviam
as dificuldades da mobilidade dos grupos menos favorecidos,
vulneráveis e em desvantagem, se os serviços fornecidos forem muito
caros ou fisicamente inacessíveis. O maior desafio para dar acesso às
oportunidades, minimizar a exclusão social e melhorar a qualidade
de vida, é a heterogeneidade das populações urbanas e a dispersão
espacial das atividades sociais e econômicas. Atender as necessidades
de mobilidade de todos exige um transporte público adequado e uma
infraestrutura apropriada de transporte não motorizado (PINHEIRO;
FRISCHTAK, 2015, s.p.).
Algumas ferramentas que poderão nos ajudar na busca de uma equidade

social é um planejamento urbano melhor, novas tecnologias (ou maneiras novas
de utilizar as tecnologias que já existem) e investimentos na infraestrutura com o
objetivo de torná-la acessível à todas as famílias.

5.1 VIABILIDADE ECONÔMICA E ACESSO A TODOS

Para conseguimos reduzir a diferença de igualdade social entre as famílias
na mobilidade urbana é necessário que compreendamos alguns parâmetros
do transporte urbano. Deve existir viabilidade financeira para que as famílias
consigam se deslocar quando precisarem. A disponibilidade das rotas, horários e
frequências são muito importantes nesse processo. Todos os passageiros precisam
ter acesso às informações e ao transporte público de forma autônoma e segura,
inclusive para poderem utilizar os percursos mais práticos. Os arranjos do sistema
de transporte público precisam oferecer aceitabilidade por parte dos usuários (a
segurança no transporte é um ponto muito importante a ser considerado).
Os grupos vulneráveis e em desvantagem como de idosos, crianças,

mulheres, minorias étnicas, imigrantes, pessoas com deficiência etc., precisam ser
priorizados pela mobilidade urbana, promovendo suporte físico e tecnologias,
com o objetivo de reduzir seu isolamento, sua dependência e a própria
vulnerabilidade.
67
LEITURA COMPLEMENTAR
BRASÍLIA – O AVESSO DO AVESSO DO BRASIL
Brasília é uma cidade linear e dicotômica. Constituída por dois eixos,

o rodoviário-residencial e o monumental, ela se estrutura através da nítida
separação entre duas escalas, isto é, duas distintas dimensões da vida urbana: a
vida cotidiana e a expressão simbólica do poder. Antes uma cruz de fundação do
que a imagem de um avião – quem usou a metáfora do avião foi Mário Pedrosa, e
não Lucio Costa –, os dois eixos cruzados surgiram para delimitar as duas escalas
da cidade: a urbs e a civitas, uma intimista, outra monumental.
Pai tanto da arquitetura moderna brasileira quanto do nosso conceito

de patrimônio histórico, Lucio Costa procurou resgatar, na superquadra,
a vida pacata das cidades coloniais, que tanto apreciava. Emolduradas por
espessas cintas arborizadas, as superquadras deviam se configurar, segundo sua
concepção, como “claustros urbanos”, isto é, unidades de vizinhança voltadas
para dentro, e invisíveis aos olhos dos passantes motorizados, que atravessariam
o eixão emparedados por uma cortina verde, e veriam surgir a “cidade” apenas
no eixo monumental, com o amplo horizonte e os edifícios simbólicos projetados
por Oscar Niemeyer.
O que ficou claro como problema, desde logo, é a ausência de uma escala
intermediária: o lugar do comércio, da agitação da vida na rua, do encontro e
do conflito. Tudo, enfim, que deu munição ao falso mito de que Brasília não tem
esquinas. Essa escala intermediária, no entanto, estava prevista no plano de Costa.
Chamada de “gregária”, ela devia existir como um anel em torno da plataforma
rodoviária – o encontro entre os eixos –, e assumiria uma forma vernacular, com
alusões à rua do Ouvidor e às vielas venezianas, formada por galerias cobertas
e pátios internos. Ocorre que, como sabemos, isso não saiu do papel. Tanto por
razões de praticidade, quanto porque era o elemento menos desenvolvido do
plano de Costa. Dicotômico em essência, o seu desenho não chegou a incorporar
convincentemente a escala intermediária, que tanta falta ainda faz a Brasília.
Mas esse não foi um atributo – ou um problema – específico do seu projeto.
Como toda a revisão crítica já mostrou, o propósito explícito de “matar a rua
tradicional” estava na base da cartilha urbana modernista (consensual entre
todos os planos apresentados ao concurso de Brasília), que figurou a cidade como
um parque de lazer pontuado por edifícios, para dentro dos quais se deslocaria
toda a sociabilidade urbana, dando origem assim, ainda que de forma bastarda, à
tipologia do shopping-center. Apesar de sua abstração maquinista, o urbanismo
moderno reagia à confusão fervilhante da metrópole industrial, sendo atraído
pelo bucolismo do modelo das cidades-jardim, que a partir dos anos 1950
começava a suburbanizar as grandes cidades, de braços dados com a proliferação
do automóvel individual. Contudo, chegada aos seus 50 anos de idade, Brasília
sobrevive à intensa polêmica entre modernos e pós-modernos, da qual foi vítima
por tanto tempo. Na prova dos nove de sua experiência concreta, a avaliação
68
da cidade parece também curiosamente dicotômica: ela é, em geral, amada por

seus moradores, e detestada pelos visitantes e residentes temporários. O que nos
leva à seguinte constatação: enquanto, por um lado, as famílias estabelecidas
na capital desfrutam de uma qualidade de vida sem par no Brasil, uma vez
que as superquadras são reservatórios idílicos de uma ética coletivista que foi
desaparecendo cada vez mais, com a escalada da violência e do privativismo, por
outro lado, visitantes ou moradores ocasionais são, via de regra, assaltados pelos
efeitos da agorafobia (o distúrbio nervoso diante dos amplos espaços abertos), e
tomados por uma irremediável melancolia com a vida bucólica das superquadras.
Sem automóvel e isolado no setor hoteleiro, ou, ao contrário, refém de um carro
alugado que o conduz a infinitas autopistas e cul-de-sacs, o forasteiro se sente
desamparado, como em um tedioso far-west sem bang bang.
No fundo, o ideal de Lucio Costa era o de uma classe-média generalizada,

esclarecida e despojada, mas cujos traços de urbanidade conservassem as marcas
de uma vida provinciana. E nisso ele foi, certamente, bem-sucedido. Arrefecidas
as grandes batalhas ideológicas em torno de Brasília, vemos hoje uma cidade
que funciona quase que rigorosamente como foi projetada: o eixo monumental
existe de fato enquanto imagem do poder, apenas para ser filmado e fotografado,
e o eixo rodoviário-residencial é o paraíso da família pacata, da classe-média e
do funcionalismo público. A diferença é que a massa de trabalhadores atraídos
para esse Eldorado nunca se tornou classe-média, e ao inchar as cidades-satélites
fez da grande Brasília um dos lugares de maior desigualdade social no mundo,
como mostra o recente relatório da ONU. Quer dizer que a dicotomia original
se espraiou para a relação entre o plano piloto e seu entorno. Assim, de forma
paradoxal, aquilo que nasceu como o oposto do Brasil acabou explicitando a sua
realidade profunda. Curiosamente, hoje Brasília é a mais brasileira das cidades.
Guilherme Wisnik
FONTE: <https://vitruvius.com.br/revistas/read/drops/10.033/3460>. Acesso em: 15 mar. 2021.
69
RESUMO DO TÓPICO 3
• O efeito estufa, que contribui com as mudanças climáticas, é gerado,

principalmente, através do setor de transportes, ao emitir os gases poluentes.
• Os principais desafios da mobilidade urbana são as cidades dispersas, as leis

de uso e de ocupação do solo, a queda do transporte público, e os impactos
gerados através da escolha do uso do automóvel e da motocicleta.
• Outros desafios importantes para a mobilidade urbana são os institucionais

e os serviços prestados no transporte público, os recursos e os investimentos
nos sistemas de transporte e na infraestrutura.
• Para que a mobilidade urbana sustentável aconteça, é necessário que ela

atenda às necessidades dos dias atuais, sem comprometer as necessidades
das futuras gerações.
• A mobilidade urbana sustentável precisa seguir os preceitos do desenho

universal, ao promover o acesso aos produtos, às atividades sociais, comerciais
e de lazer e aos serviços por todas as pessoas.
• O maior desafio para dar acesso às oportunidades, para minimizar a exclusão

social e para melhorar a qualidade de vida é a heterogeneidade das populações
urbanas, além da dispersão espacial das atividades sociais e econômicas.
• Atender às necessidades de mobilidade de todos exige um transporte público

adequado e uma infraestrutura apropriada de transporte não motorizado.
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70
AUTOATIVIDADE
1 São muitos os desafios encontrados ao redor do mundo que impactam nos

sistemas de transporte, principalmente, nos países em desenvolvimento o
foco do planejamento se voltou para a construção de mais infraestrutura
para o automóvel. Contudo, foram poucas as cidades que conseguiram
melhorar a mobilidade urbana de maneira sustentável. O efeito estufa que
contribui com as mudanças climáticas é gerado principalmente através do
setor de transportes, ao emitir seus gases poluentes. Assinale a alternativa
CORRETA quanto a esses gases:
a) ( ) Gás carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos, oxigênio, aldeídos,

material particulado, dióxido de carbono etc.
b) ( ) Monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos, metano,
aldeídos, material particulado, dióxido de carbono etc.
c) ( ) Monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos, hélio,
aldeídos, hidrogênio, dióxido de carbono etc.
d) ( ) Monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos, metano,
hidrogênio, material particulado, dióxido de carbono etc.
2 Quando um usuário da mobilidade escolhe qual transporte utilizar ou qual

deslocamento irá fazer ele leva em conta alguns elementos como o tempo
do percurso, o custo do serviço, a segurança, o conforto, confiabilidade etc.
Considerando que alguns desses elementos são mais mensuráveis como o
custo direto, por exemplo, outros são mais subjetivos como o tempo de viagem
dentro dos sistemas com congestionamento, analise as sentenças a seguir:
I- Os impactos social, econômico e ambiental são menores para o automóvel.

Podemos citar alguns exemplos, como as construção de vias mais largas
para o fluxo de automóveis, o consumo do espaço, os acidentes, o consumo
de energia, a poluição gerada, o descarte dos materiais etc.
II- O transporte coletivo ocupa um espaço muito maior, preenchendo até
70% para transportar apenas 20% dos passageiros.
III- O maior problema no caso do Brasil é que as políticas públicas deixaram
muito próximos os custos dos automóveis aos dos ônibus, além de quase
sempre priorizar o automóvel nos planejamentos, em detrimento do
transporte público.

71
3 Os recursos públicos, que geralmente são escassos, deveriam estar focados no
sistema de transporte público. Entretanto, os investimentos no sistema viário
beneficiam na maioria das vezes somente o automóvel, e este por sua vez,
não é impactado pelos custos gerados por este sistema à sociedade. Dessa
maneira, os investimentos do transporte público ficam quase exclusivamente
à disposição do investimento do mercado financeiro, classifique V para as
sentenças verdadeiras e F para as falsas:
( ) Até a década de 1980 os recursos para manutenção e construção de rodovias,

vias e sistemas de transporte provinham do imposto sobre os combustíveis,
depois de seu término, a fonte foi direcionada para os recursos orçamentários
que estão cada vez mais menores.
( ) Outros fatores que influenciam no transporte público são as arrecadações
e as gratuidades (pessoas com deficiência e idosos) à alguns usuários.
Em 2003 para as cidades com mais de 60 mil habitantes 90% dos usuários
pagavam a tarifa do transporte público, os 10% restantes eram reservados
às gratuidades e aos descontos.
( ) Em 1998 o código de trânsito criou o fundo de segurança e educação para o
trânsito (Funset), provindo de 5% do valor de multas, sob responsabilidade
do Denatran, arrecadadas no país.

a) ( ) V – F – F.
b) ( ) V – F – V.
c) ( ) F – V – F.
d) ( ) F – F – V.
4 A integração dos serviços de transporte público e dos demais modos de transporte

é inadequada nos municípios brasileiros, afetando na sua funcionalidade e no
interesse por parte dos usuários, principalmente no caso do transporte público.
A mudança da forma de cobrança pode ser outro desafio na mobilidade urbana.
Descreva sobre o custo das passagens, seu comprometimento em relação à
renda e a produtividade no setor de transportes.
5 Pinheiro e Frischtak (2015) nos demonstram que cresceu no mundo uma

necessidade de conexão entre a mobilidade e a forma urbana, em função
dos problemas ambientes, exclusão social, aumento dos combustíveis etc.
Infelizmente, nos países em desenvolvimento ainda existe a priorização das
infraestruturas voltadas ao automóvel e sua valorização. A forma urbana
afeta os modais de transporte e os deslocamentos. Explique as principais
características das cidades monocêntricas, policêntrica e o crescimento
periférico em relação à mobilidade urbana.
72
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76
UNIDADE 2 —
CONSUMO, PROBLEMAS E
LEGISLAÇÃO
• identificar o consumo e os custos da mobilidade urbana;
• analisar os principais problemas da mobilidade urbana;
• reconhecer os impactos econômicos gerados através dos problemas;
• discutir sobre as legislações relacionadas à mobilidade urbana.
PLANO DE ESTUDOS
apresentado.
TÓPICO 1 – CONSUMO E CUSTOS DA MOBILIDADE URBANA
TÓPICO 2 – PROBLEMAS E IMPACTOS ECONÔMICOS NA MOBILIDADE

URBANA
TÓPICO 3 – LEGISLAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA
CHAMADA

77
78
TÓPICO 1 —
UNIDADE 2
CONSUMO E CUSTOS DA MOBILIDADE URBANA
1 INTRODUÇÃO
Podemos observar, conforme ressalta Vasconcellos (1998), que o espaço
criado pela ação humana é fruto dos nossos anseios sociais, e se pudermos
controlar esse processo de criação, então, teremos poder sobre essas aspirações. As
concepções sociais estão subordinadas ao dinheiro, ao tempo, e, consequentemente,
ao espaço. As regras acabam sendo ditadas por aqueles que ajudam a definir esses
elementos. Para que o espaço destinado à mobilidade urbana exista e seja mantido,
são gerados custos para a manutenção e para a ampliação desses sistemas.
Acadêmico, no Tópico 1, abordaremos o consumo e os custos da mobilidade

urbana. Como temas, serão avaliados os consumos do espaço, do tempo, da
energia e dos recursos naturais por calçadas, vias, solo, além do espaço destinado
aos estacionamentos e ao consumo de energia. Analisaremos, também, os custos
dos modos de transporte, das operações do transporte público, do automóvel
para o proprietário, da infraestrutura e o custo total da mobilidade no Brasil.
2 CONSUMO DA MOBILIDADE
Os lugares que possuem intervenção humana, como a Serra da Capivara, no
interior do Piauí, que possuem pinturas rupestres datadas de cerca de 29 mil anos,
segundo a pesquisa liderada pela arqueóloga Niéde Guidon, são considerados
paisagens antrópicas (SANTIAGO; SIQUEIRA, 2014). As áreas urbanas são
um exemplo clássico da antropização humana. Dentro desse quadro, encontra-
se a mobilidade, que permite que a cidade seja moldada, pois, através dela, o
homem se movimenta e transporta as ferramentas, os produtos e os serviços dele,
transformando o que está ao seu redor. O consumo está presente nesse processo,
e a mobilidade urbana consome espaço, tempo e recursos naturais.
2.1 ESPAÇO CONSUMIDO

Antes da chegada das máquinas movidas a motor, por vários séculos,
as cidades se mantiveram reduzidas, e esse fator estava ligado ao fato de que a
maioria dos deslocamentos era vencida a pé, o que tornava mais difícil de atingir
as grandes distâncias. O aumento do uso do automóvel permitiu que grandes
transformações ocorressem no desenvolvimento do espaço urbano quanto à
79
UNIDADE 2 — CONSUMO, PROBLEMAS E LEGISLAÇÃO
distribuição espacial das atividades humanas, e houve uma mudança na utilização

da circulação do espaço, e do consumo de recursos destinados aos transportes.
Novas ruas foram abertas com mais facilidade, as cidades foram ficando mais
horizontais, e a mancha urbana se espalhou. Com o passar do tempo, esses fatores
nos tornaram dependentes dos modos de transporte motorizados (SOUZA, 2015).
As grandes transformações da sociedade estão ligadas à conformação

das cidades. Para Souza (2015), as grandes densidades, principalmente, em
comparação com as zonas rurais, permitem que a maneira através da qual elas se
desenvolveram seja a mais viável economicamente, favorecendo os serviços que
podem ser ofertados através dela (saúde, educação, transporte, água tratada etc.).
Entretanto, é importante que esses espaços sejam otimizados em função do custo
da infraestrutura urbana.
É possível identificarmos, com facilidade, a grande quantidade de espaço

utilizado para a mobilidade urbana das cidades. Esse espaço é ocupado por
vias, calçadas e lugares para estacionar os veículos. Para que todas as atividades
humanas aconteçam, é preciso que elas estejam ligadas umas com as outras, e
isso só é possível através das vias e das calçadas. Uma medida, normalmente,
utilizada para aplicar a rede de mobilidade, é de 100 metros por 100 metros nas
quadras (ou seja, 20% do território é ocupado por vias e calçadas; se as ruas forem
mais largas, o percentual pode ser maior) (VASCONCELLOS, 2018).
TUROS
ESTUDOS FU
Guarde esta dimensão (100 x 100 m), pois será aprofundada no Tópico 3, da
Unidade 3, deste livro didático. Analisaremos questões importantes, de escala humana, no
planejamento urbano para a mobilidade urbana.
Esse espaço poderia estar sendo utilizado para outras finalidades, como
para a agricultura, por exemplo. O Brasil, sendo um país com grande extensão
territorial, não sofre com a questão do espaço de terra, mas em países menores
e populosos, o impacto é maior. Contudo, mesmo para países como o Brasil,
as cidades dispersas geram grande consumo de tempo, energia e uma emissão
maior de gases poluentes com o transporte para longas distâncias.
Além dos passeios e do leito carroçável, a infraestrutura da mobilidade

é formada, também, por equipamentos, como terminais urbanos e terminais de
integração, que consomem o espaço físico.
Apesar de a cidade não dar muita atenção para os passeios, é importante

ressaltar que, todos nós, em algum momento do dia, estamos na condição de pedestre,
seja para nos deslocarmos do trabalho até o transporte, ou do supermercado até o
veículo etc.
80
TÓPICO 1 — CONSUMO E CUSTOS DA MOBILIDADE URBANA
2.1.1 Calçadas
Segundo Gold (2003), 50% das vítimas fatais dos acidentes de trânsito
são pedestres atropelados. Esse é um dado muito importante ao considerarmos
que os deslocamentos a pé são feitos, também, entre as conexões com os demais
modos de transporte no meio urbano.
Caminhar está, fortemente, associado à nossa humanidade. Entretanto,

para que esse ato aconteça no espaço urbano, são necessários alguns elementos
importantes da circulação feita a pé.
As situações mais comuns, encontradas no Brasil, são a falta de calçadas nas

vias, ou, quando elas existem, a qualidade é muito baixa, na sua grande maioria.
Um agravante é que, na primeira situação, o pedestre é levado a caminhar com os
automóveis, colocando a vida dele em risco. Na segunda situação, são comuns os
buracos, os aclives e os declives acentuados, afetando, principalmente, as pessoas
com mobilidade reduzida, como gestantes, idosos, lactantes, crianças, pessoas
com nanismo e pessoas com deficiência.
Geralmente, as calçadas de boa qualidade, uniformes, com piso táteis,

mais lisas, e com boa aderência para facilitar a caminhabilidade são encontradas,
somente, nos endereços mais importantes das cidades (associadas aos lugares
por onde passam as classes com poder aquisitivo mais elevado), ou nas áreas
destinadas ao turismo.
Um motivo que leva a esse modelo, nas cidades brasileiras, pode estar
relacionado ao fato de que, na grande maioria delas, a responsabilidade da
construção das calçadas é transferida ao proprietário do imóvel, por onde a
calçada passa na frente, associado aos fatos da falta de fiscalização e da aplicação
de taxas elevadas como forma de multa. O resultado é a inexistência ou a baixa
qualidade dos passeios.
O poder público municipal defende a responsabilidade da manutenção,

somente, sobre o leito carroçável, demonstrando a ideologia da importância do
automóvel, ou seja, como se somente a rua fosse um problema público, e, as
calçadas, não.
Um estudo feito por Gold (2004), sobre 117 quarteirões de cinco regiões da
cidade de São Paulo, apresentou os seguintes pontos:
• 61,5% deles possuíam de três a quatro tipos diferentes de piso.

• Foram encontradas larguras muito inferiores a 1,80m (o recomendável é 1,80m,
mas se existir mobiliário urbano, como postes, o ideal é 2,30m (GOLD, 2003)).
• A média de obstáculos por quarteirão ficou em 13,8, a uma distância média
de 7,2m, e os obstáculos mais comuns foram buracos, degraus transversais e
vendedores ambulantes. Todos representaram 73% do total de obstáculos.
81
• 96,6% dos quarteirões apresentaram rampas que passavam sobre toda a extensão
da calçada para acesso dos veículos, mas elas deveriam estar localizadas dentro
do terreno. As inclinações dessas rampas eram muito superiores a 2%, o
permitido da calçada.
Andrade e Linke (2017) destacam que a ONG Mobilize realizou, em 2012,

uma pesquisa extensa sobre a qualidade das calçadas no Brasil. Foram avaliados
228 lugares, ruas e avenidas, em 39 cidades. A avaliação definia uma escala de 1
a 10, e a média ficou em 3,4, ou seja, muito baixa. 70% das calçadas tiveram notas
abaixo de 5, e 6% delas tiveram nota acima de 8.
Entre o final do mês de julho e agosto de 2001, dos pacientes atendidos no

Hospital das Clínicas, em São Paulo, 9,5% deles eram pedestres que tinham caído
em alguma calçada (ANDRADE; LINKE, 2017).
A calçada deve ter largura e declividade adequadas ao fluxo de pedestres,

possuir piso tátil para pessoas com baixa visão ou cegas, boa aderência
(a declividade alta com baixa aderência pode causar escorregões sérios aos
pedestres), ausência de buracos e de imperfeições, e ser livre de barreiras, para
contribuir com a segurança e o conforto. É importante ressaltar que as calçadas
precisam promover, também, a facilidade de caminhabilidade das pessoas com
mobilidade reduzida (algumas podem andar com os pés arrastando).
A calçada deve possuir um piso adequado e uma declividade lateral

para que não empoce água, evitando muitos acidentes. São comuns, nas cidades,
degraus altos nas calçadas, em vias com aclives, principalmente, para a passagem
dos automóveis até os terrenos. Vasconcellos (2018) traz uma reflexão da cultura
do automóvel, pois o conforto, para os moradores, está mais associado à chegada
nas residências deles através do automóvel, por uma rampa que permita esse
movimento, em detrimento do conforto do pedestre, que passeia na calçada. Em
muitas cidades, os passeios, também, foram reduzidos para dar passagem ao
automóvel.
Quando for considerar a largura de uma calçada, é importante considerar

a perda promovida por lixeiras, caixas de correios, bancas de jornais, bancas de
vendas etc. Outro fator que prejudica a caminhabilidade são alguns automóveis
que estacionam sobre as calçadas, levando os pedestres a utilizar o leito carroçável.
Para uma largura de três metros, considerando as perdas para esses obstáculos,
a largura útil será de, apenas, um metro, impossibilitando a passagem de duas
pessoas em sentidos opostos.
2.1.2 Vias
As vias servem para a circulação de veículos e de pessoas, e é dividida entre
a calçada e o leito carroçável, que inclui a passagem das bicicletas. As vias precisam
assegurar a fluidez, a segurança e o conforto dos usuários, através do projeto das
82
curvas, da declividade e da largura. Uma boa sinalização e informações, como as

velocidades máximas permitidas, também, são necessárias nesse processo, levando
em consideração as características geométricas de cada via.
Conforme Vasconcellos (2018), ao melhorarmos as qualidades das vias,

como a pavimentação em asfalto, por exemplo, estudos de várias partes do
mundo demonstram que a poeira e o barro são eliminados, mas, infelizmente,
existe um aumento da velocidade dos veículos, o que promove um risco maior de
acidentes e a gravidade deles. Os acidentes graves são aumentados em regiões nas
quais existe cruzamento com intensa circulação de pedestres e ciclistas. Conforme a
largura asfaltada aumenta, a velocidade dos automóveis tende a subir igualmente,
geralmente, superior à velocidade máxima permitida, pois os motoristas se sentem
mais seguros. Uma ferramenta de controle e de redução das velocidades é a
aplicação de curvas, de estreitamento das vias, além da implantação de obstáculos.
A capacidade máxima por faixa, de veículos leves/hora, é de 2.000

(somente em vias expressas). Nos demais casos, a existência de interrupções, como
semáforos, diminui essa capacidade. Uma faixa com asfalto de três metros de
largura pode transportar até 3.000 pessoas/hora, porém, para a mesma situação
de transporte promovido por ônibus, o número pode chegar até 40.000 pessoas/
hora. O aumento dos acidentes graves tem levado muitas cidades a implantarem
semáforos, impactando na capacidade das vias.
As vias podem ser classificadas, de acordo com as funções delas, exercidas

nas cidades, para facilitar a circulação. Assim como os sistemas do corpo humano,
elas possuem uma hierarquia para atender a essas demandas.
• Vias locais: Atendem à demanda de circulação local, dos moradores. São as

vias destinadas às áreas residenciais.
• Vias coletoras: Servem para coletar o tráfego das vias locais e destiná-lo às
capacidades maiores. Geralmente, são as vias comerciais típicas dos bairros.
• Vias arteriais: Contemplam as grandes distâncias e devem possuir uma
grande capacidade de circulação de pessoas, de bens e de serviços pelos
percursos. Logo, as larguras são maiores. Quando não possuem semáforos e
nem cruzamentos, são identificadas como vias expressas. Se há interrupções,
são descritas como comuns.
2.1.3 Consumo do solo

Veremos que, de acordo com Vasconcellos (2006), o consumo do solo,
através dos sistemas de transporte, é muito grande. Além do consumo por meio
da circulação de pessoas e de veículos, existe o com os estacionamentos para os
veículos. Não devemos nos esquecer de todas as instalações complementares para
os meios de transporte, como terminais públicos, postos para o abastecimento de
combustíveis, oficinas e depósitos.
83
Analisaremos quatro exemplos mencionados por Vasconcellos (2006):
• 1º exemplo: A terra destinada às residências é de 8.100 m2 (90x90 metros),

considerando as vias de 10 metros de largura. A área que serve essa quadra
é de 1.900 m2, ocupando 20% do total do solo urbano. Considerando até 40
residências nessa mesma quadra, 1/3 delas têm veículo próprio, e cada uma
ocupa 20 m2 para guardá-lo. O total de estacionamento é de 260 m2, e, quando
somada a área destinada às vias, o total de 2.160 m2 representa 22% da área
do solo direcionada aos veículos.
• 2º exemplo: Utiliza-se um terminal de cargas. Os caminhões de porte médio
ocupam 40 m2 estacionados. Somada está a área destinada à circulação de
pessoas, ao seu redor, neste cálculo. Caminhões de grande porte podem
ocupar até 80 m2. Uma área de descarga de mercadorias, como a de um
supermercado de porte médio, pode chegar a ter até 1.000 m2. Para um
terminal rodoviário de cargas, o espaço ocupado pode chegar a 200 mil m2, o
mesmo que 20 quadras urbanas.
• 3º exemplo: Considerando um terminal de ônibus, em uma cidade de porte
médio, pode chegar a até 10.000 m2, o equivalente a uma quadra.
• 4º exemplo: O aeroporto de uma cidade grande pode chegar a até um milhão
de m2, o mesmo que 100 quadras urbanas.
2.1.4 Consumo do espaço através dos veículos

O modo de transporte, a velocidade para o deslocamento e o tempo que
pode permanecer parado um veículo particular definirão o espaço que uma
pessoa pode ocupar ao circular no meio urbano. De acordo com Vasconcellos
(2006), um estudo desenvolvido por Tolley e Turton, na Inglaterra, estimou que a
área total necessária de estacionamento ocupada na casa, no escritório e para fazer
compras é três vezes maior do que uma casa média no país. O maior consumidor
de espaço para estacionar é o automóvel, que ocupa até 30 vezes mais que um
ônibus e cinco vezes mais do que a área ocupada por uma bicicleta.
TABELA 1 – ESPAÇO NECESSÁRIO PARA SER OCUPADO POR MODO DE TRANSPORTE,

CONSIDERANDO 10 KM NO HORÁRIO DE PICO (IDA E VOLTA) - JORNADA TOTAL DE NOVE HORAS
Estacionamento Circulação Total

Modo
(m² x hora) (m² x hora) (m² x hora)
Ônibus > 0,5 3 3

Bicicleta 12 8 20
Carro 72 18 90
84
A Prefeitura de Florianópolis/SC, a partir da iniciativa do Instituto de

Pesquisa e Planejamento Urbano e da Secretaria Municipal de Mobilidade e
Planejamento Urbano, através do Programa Ponte Viva: Hercílio Luz para as
Pessoas, elaborou algumas fotos comparativas, sobre a ponte (símbolo da capital
de SC), do espaço ocupado, por 42 pessoas, por alguns modais de transporte,
como os automóveis, o ônibus, a bicicleta e a pé.
FIGURA 1 – ESPAÇO OCUPADO COMPARANDO CARROS, ÔNIBUS, BICICLETAS E A PÉ
FONTE: <https://bit.ly/3ozSui9>. Acesso em: 3 abr. 2021.
A minoria das pessoas que utilizam automóveis se apropria de 70 a 80%

do espaço viário. De acordo com a ANTP (2012):
Pode-se observar que um ônibus com dois passageiros leva a um
consumo de espaço por passageiro (27 m2) inferior ao de um automóvel
com um passageiro (33 m2). Observa-se, também, que um ônibus com
cinco passageiros leva a um consumo de espaço por passageiro (10,8
m2) inferior ao de um automóvel com dois passageiros (16,5m2). No
nosso caso específico, o ônibus mais comum para transporte, por
fretamento, contempla de 40 a 50 passageiros, e, portanto, tem enorme
vantagem em relação ao espaço viário ocupado por cada passageiro.
Podemos imaginar a ociosidade do espaço destinado aos automóveis

refletindo sobre a informação de que eles ficam parados entre 20 e 22 horas/dia.
Os impactos sociais são os mais variados, considerando que o proprietário do
veículo precisa de um espaço de estacionamento reservado na residência dele.
85
Essa distribuição influencia na forma da cidade, sendo necessário mais espaço

físico para cada lote, e, consequentemente, para os serviços ofertados, como
água, tratamento de esgoto, energia e espaço para o próprio sistema viário. Os
estacionamentos das vias públicas, também, podem ser oferecidos aos motoristas
sem custo adicional, e o automóvel pode ficar estacionado por um longo tempo,
às vezes, para o benefício de uma única pessoa.
Em 1977, na região metropolitana de São Paulo, 54% das viagens

eram feitas por automóveis e ocupavam todos os estacionamentos gratuitos
encontrados nas vias públicas. Esses automóveis, que promoviam 1,5 milhão
de viagens, utilizavam 12 milhões de m² (8 m² por veículo). 36% das vagas de
estacionamentos dos estabelecimentos comerciais eram gratuitas, e, 11%, pagas.
Vasconcellos (2006) ressalta que, apesar de parecerem gratuitas, de alguma maneira,
esse valor é repassado aos clientes. Em 40% do tempo, nos Estados Unidos, as vagas
dos estacionamentos dos shopping centers estão livres.
Para tentar conter a situação, reduzir a quantidade de automóveis e a

poluição, e melhorar a situação do trânsito na cidade de São Paulo, criou-se, em
1997, o rodízio municipal de veículos. Antes desse período, o volume de veículos,
na cidade, ficava próximo de 4,7 milhões. No plano, são estipulados o valor das
multas; os horários para a circulação; os dias permitidos, de acordo com o final da
placa de cada veículo; e o sistema de fiscalização para o funcionamento. Apesar
de muitas pessoas respeitarem esse controle, algumas delas tentam fugir das
datas, obtendo mais de um automóvel com finais diferentes das placas de mesmo
dia (fruto da nossa cultura do automóvel enraizada) (GRINGO, 2021).
De acordo com o coordenador do Programa Nacional de Reabilitação de

Áreas Urbanas Centrais, do órgão do Ministério das Cidades (extinto em 1 jan.
2019), Renato Balbim (G1, 2008), o rodízio causou o aumento da frota de veículos
e da circulação de carros. De repente, de uma hora para outra, sobrou 20% do
espaço, o trânsito passou a fluir melhor e o paulistano percebeu que seria uma
boa utilizar o automóvel.
O especialista reforça que o Plano Real e a facilidade de crédito

estimularam a compra de um segundo veículo, para burlar o sistema. As pessoas,
também, mudaram de horários, para fugir das restrições, impostas no começo
da manhã, na hora do almoço e no fim da tarde, havendo trânsito intenso o dia
todo. Durante as 10 e 16 horas, período de maior concentração de veículos, a luz
do sol é mais intensa, e produz mais ozônio sobre a poluição, provocada através
dos automóveis (G1, 2008).
2.1.5 Uso do espaço e dos estratos sociais

O poder econômico e a cultura social influenciam na utilização das vias.
Quanto mais alta a renda, mais as pessoas se utilizam da mobilidade urbana e
são estimuladas a utilizar o automóvel. Conforme a renda diminui, maior será a
probabilidade de uso do transporte coletivo e a pé (para as classes mais baixas,
86
pode ser por falta de condições financeiras para utilizar o transporte coletivo,
assim, são obrigadas a fazer os percursos caminhando). As distâncias percorridas,
também, aumentam, conforme a renda.
Para um percurso linear, ao considerarmos o tamanho do ônibus 2,5 x 12

m (30 m²) e a ocupação média/dia dele, de 30 passageiros, o espaço médio é de,
apenas, 1 m²/passageiro. Para um automóvel de 1,6 x 4,5 m (7,2 m²), com ocupação
média/dia de 1,5 passageiro, o espaço médio será de 4,8m². Ao calcularmos o
uso por cada estrato social, observaremos que as famílias com renda mais alta
consomem nove vezes mais espaço viário do que uma família com renda mais
baixa, desconsiderando o espaço destinado aos estacionamentos e as diferenças
de consumo entre as várias velocidades e os veículos (VASCONCELLOS, 2006).
A infraestrutura que existe no meio urbano, através das vias, não é

utilizada de maneira igualitária entre as pessoas, e os investimentos destinados
a elas não se definem como democráticos. O “espaço democrático”, talvez, seja
só uma ferramenta utilizada por determinados grupos que possuem mais poder
sobre o meio urbano, de se aproveitarem do dinheiro público para facilitar os
próprios negócios, atingindo os lugares cada mais distantes das áreas centrais.
2.2 CONSUMO DO TEMPO

O consumo do tempo, durante os deslocamentos, é inevitável. Além
daquelas pessoas que os utilizam, no turismo, para apreciar a paisagem, as demais
procuram reduzi-los ao máximo, para poder fazer outras coisas mais úteis. Nem
sempre, conseguimos fazer isso. Se você faz uso de transporte público e/ou coletivo
em algum momento do dia, pode aproveitar para ouvir podcasts, audiobooks, ou,
até mesmo, ler um livro, para aqueles que não enjoam durante o trajeto.
A relação do tempo gasto nos deslocamentos está associada à distância

versus velocidade com que avançamos no meio urbano. Caminhamos, em média, 5
km/h (GEHL, 2015), e o tempo gasto médio é de 15 minutos para esses percursos,
ou seja, as pessoas percorrem, em média, em torno de 1 km (10 quadras de 100 m).
NOTA
Aí está mais um dado que devemos nos ater quando projetamos os espaços
urbanos voltados para a mobilidade. Se as pessoas percorrem cerca de 1 km caminhando,
significa que elas precisarão de qualidade física para os espaços que contemplem essas
proporções, e isso inclui calçadas de qualidade, atratividade, segurança, conforto, fachadas
ativas, espaços de transição suaves (áreas que vão das calçadas até as edificações) etc.
87
Identificamos que Vasconcellos (2018) apresenta que, para uma cidade,

como São Paulo, do total que anda a pé, 24,8% das pessoas caminham, no máximo,
cinco minutos; 53,8%, até 10 minutos; e, apenas, 5,2%, mais de 30 minutos. Para
as demais maneiras de circulação, veremos que os automóveis e as bicicletas,
geralmente, fazem percursos mais curtos (3 a 5 km) quando comparados com o
transporte coletivo, em torno de 7 a 10 km, em São Paulo.
GRÁFICO 1 – TEMPO MÉDIO DE PERCURSO POR MODO PRINCIPAL - MINUTOS DE VIAGEM
• Orçamento de tempo (consumo diário): A grande maioria dos estudos técnicos

identifica que são gastas, por dia, duas horas para os deslocamentos (indo e
voltando). Esse período de deslocamento pode ser afetado por causa da renda,
da idade, e das condições de trabalho de cada indivíduo. Assim como o uso do
automóvel cresce, de acordo com a renda das famílias, o orçamento de tempo
também, de acordo com essas características. Podemos observar, no gráfico
anterior, que, até a renda familiar mensal de R$ 5.700, os deslocamentos por
transporte público, ainda, são os mais utilizados, mas, entre R$ 3.040,00 e R$
5.700,00, os automóveis começam a ganhar força nos deslocamentos.
GRÁFICO 2 – TEMPO DE DESLOCAMENTO POR DOMICÍLIO E RENDA FAMILIAR MENSAL -

TRANSPORTE UTILIZADO POR RENDA X HORAS DE VIAGEM POR DIA
88
2.3 CONSUMO DE RECURSOS NATURAIS

Identificaremos que o consumo de recursos naturais gastos necessários
vai desde a construção de vias e de calçadas (areia, pedras, cimento, derivados
de petróleo etc.), sinalização do trânsito (tintas, metais, plásticos etc.), até a
fabricação de veículos e de bicicletas (metais, borracha, vidro, plástico etc.). Desde
a construção, até o desmanche final, os automóveis consomem grande quantidade
de recursos naturais, e são grandes poluidores do meio ambiente durante o uso.
Mais recursos são necessários para operar e para construir os veículos maiores,
como os ônibus e os caminhões, por exemplo. Contudo, por transportar muitas
pessoas, o ônibus se torna mais, ambientalmente, sustentável, quando comparado
com o automóvel (VASCONCELLOS, 2018).
3 CONSUMO DE ENERGIA E CUSTO MÉDIO POR USUÁRIO

Quando analisamos a pesquisa de Vasconcellos (2013), verificamos que,
no consumo de energia, o custo médio por usuário é menor no transporte coletivo
em relação ao transporte individual. Ele reforça, também, que o transporte
coletivo é menos danoso para algumas questões, como acidentes de trânsito e
emissão de poluentes, se comparado ao transporte individual.
Foi analisado o custo de um percurso diário de 9 km, que é, costumeiramente,

feito nas cidades, comparando ônibus, automóvel e moto, segundo a Agência
Nacional de Transportes Públicos, de 2012. Demonstra-se que o tempo de viagem
é o dobro do tempo para os ônibus em relação aos automóveis e às motos. Em
contrapartida, o custo desse percurso para motos é 1/3 menor do que o custo de
automóveis e de ônibus.
Ao considerarmos o fato de que o ônibus leva o dobro do tempo para o

percurso, percorrendo a mesma distância em relação ao automóvel e às motocicletas,
cujos custos são similares ou metade do valor, como é o caso da motocicleta,
podemos evidenciar um dos principais motivos que levam as pessoas a utilizarem
as duas últimas opções como escolhas para os deslocamentos diários delas, a partir
da comparação entre os três principais tipos de deslocamento no Brasil.
3.1 CONSUMO DE ENERGIA

A energia consumida nos meios de transporte pode ser proveniente de
origem fóssil (gás, petróleo), vegetal (álcool), ou hídrica (energia elétrica). A
energia elétrica, produzida em energias termoelétricas ou nucleares (Europa), está
apta a alimentar os meios de transporte dos sistemas ferroviários. A eletricidade,
a partir de baterias, ainda, consegue estar presente em veículos leves.
89
O transporte por meio motorizado consome grandes quantidades de

energia, tanto que, se considerarmos mundialmente, a energia utilizada para
abastecer esse setor chega a 48% da demanda total de petróleo, e a previsão é que
alcance, em 2020, 77% (RIBEIRO et al., 2000).
Para compreender melhor o consumo, é possível separarmos os cálculos

em duas estimativas. A primeira é o consumo total da energia utilizada por
veículos, e a segunda é o consumo por passageiro e por modo de transporte, para
facilitar no desenvolvimento das políticas públicas.
A referência considerada uma unidade de todos os tipos de energias

consumidos pelos modos de transporte é o GEP/pass-km (Gramas equivalentes
de petróleo para mover um passageiro por quilômetro). Considerando os veículos
com as capacidades máximas deles, através dessa unidade de referência, podemos
comparar as diferenças de consumo, conforme o gráfico a seguir:
GRÁFICO 3 – CONSUMO DE ENERGIA POR PASSAGEIRO - MODO DE TRANSPORTE
FONTE: <http://www.antp.org.br/fretamento/vantagens-para-a-sociedade.html>. Acesso em: 15

abr. 2021.
A partir de dados reais, considerando as ocupações que, realmente,

acontecem (1,5 para os automóveis e 25 pessoas por ônibus) nas médias diárias das
maiores cidades brasileiras, o gasto de energia por passageiro, para automóveis
e motos, chega a ser três vezes superior aos modos de transporte coletivo. Em
cidades, como Pequim, por exemplo, na qual a ocupação é bem maior nos ônibus,
a energia consumida por passageiro, para automóveis e motos, pode ser nove
vezes superior (VASCONCELLOS, 2018).
90
3.1.1 Consumo de energia por habitante

Se soubermos quanta energia é consumida através dos modos transporte
de uma cidade, é possível saber quanto cada habitante gasta para a mobilidade.
Do ponto de vista da mobilidade e da sustentabilidade, quanto menos energia
for consumida por cada habitante, melhor é o sistema. Entretanto, para se chegar
a esse cálculo, é necessário comparar, somente, as cidades com o mesmo porte,
pois uma cidade com alguns milhares de habitantes necessitará, bem menos, do
transporte motorizado se comparada com uma cidade com milhões de habitantes.
Ao compararmos cinco cidades da América Latina, as de Buenos Aires e

de Lima (Peru) são as que mais consomem energia por habitante, demonstrando
o quanto, na capital da Argentina, as pessoas utilizam automóveis e os serviços
estão esparsados no território. Na capital do Peru, basicamente, as pessoas são
transportadas por vans, micro-ônibus, táxis coletivos, e não existe transporte
de alta capacidade, como metrôs ou outros modos similares. Em Bogotá, os
corredores de ônibus com alta eficiência e a baixa quantidade de automóveis
ajudaram a reduzir o consumo de energia por habitante. Em algumas cidades,
como São Paulo, Rio de Janeiro e Cidade do México, os sistemas de transporte
por meio de metrô, de trem e de ônibus, com capacidades maiores, também,
contribuíram para o pouco consumo de energia por habitante.
GRÁFICO 4 – CONSUMO DE ENERGIA POR HABITANTE - GRANDES CIDADES DA AMÉRICA

LATINA (2007)
91
3.2 ENERGIAS DIRETA E INDIRETA

A energia consumida se divide entre aquela (indireta) que foi gasta para a
fabricação dos veículos e de toda a infraestrutura pela qual ele se desloca, utilizada,
também, para o refinamento das energias que serão utilizadas para movimentar
os veículos e as atividades complementares, os equipamentos e o apoio aos
sistemas; e a energia direta, responsável por movimentar, diretamente, os modos
de transporte. Um carro elétrico, através da energia do carvão, utiliza 10,3% da
energia produzida na sua origem para se locomover, ao passo que um carro movido
à gasolina utilizaria 7,1%. O cálculo do consumo total de energias utilizadas em
todo o processo dos sistemas de mobilidade não está sendo considerado.
4 CUSTO DO TRANSPORTE E DA INFRAESTRUTURA

Classificaremos os custos do transporte em dois tipos. O primeiro é
destinado aos custos pessoais, supridos por usuários dos modos de transporte.
6% do salário (até o custo total do VT) é arcado, pelo funcionário, quando utiliza o
vale-transporte para trabalhar. O segundo tipo são os custos públicos, necessários
para a manutenção do sistema viário, e mantidos através do poder público.
Os custos estimados de 2018 foram de R$ 345,2 bilhões. Contudo, 83%

desse valor foi gasto por automóveis e motos. Já o custo público foi estimado em
R$ 16,4 bilhões (anual), destinado, principalmente, para os modos individuais, ou
seja, para a manutenção das vias, 77% do total (SIMOB/ANTP, 2020).
NOTA
Dos custos públicos gastos em 2018, a maioria foi destinada à manutenção de

vias para contribuir com os modos individuais (autos e motos). Somente 23% deles foram
direcionados ao transporte coletivo. Esses custos, definidos à manutenção e à construção
de novas vias para os modos individuais, além de serem mais elevados quando comparados
aos demais, só estimulam o aparecimento de mais automóveis e motocicletas.
Dos custos do ano de 2018, que foram utilizados no transporte, R$ 60,1

bilhões/ano do transporte coletivo e R$ 285,2 bilhões/ano do transporte individual
foram pessoais. Somente R$ 3,8 bilhões/ano do transporte coletivo e R$ 12,6
bilhões/ano do transporte individual foram de custos gastos pelo poder público.
Os habitantes gastam, em média, de R$ 6,25/dia (municípios menores)

a R$ 10,48/dia (municípios maiores). Esse número pode ser mais alto para
aquelas pessoas que se deslocam todos os dias, pois é um valor médio de todos
os deslocamentos, considerando, inclusive, os cidadãos que saem poucas vezes
durante o mês (SIMOB/ANTP, 2020).
92
4.1 CUSTOS POR MODO DE TRANSPORTE

É possível identificarmos que, para todos os modos de transporte
(motorizados ou não), é destinado algum custo. Para os modos individuais
(bicicleta, moto, auto etc.), existem os custos fixos e os variáveis. Um custo fixo
pode ser os impostos sobre o veículo, por exemplo, e, os variáveis se referem
à manutenção e ao combustível. A manutenção de um automóvel será mais
elevada quando comparada à de uma bicicleta.
O custo fixo para o transporte coletivo são os impostos, as taxas

administrativas e os salários dos trabalhadores. Devem ser quitados,
independentemente do funcionamento dos transportes. Já os custos variáveis,
também, referem-se à manutenção dos veículos e do combustível deles.
Perceberemos que esses custos fixos e variáveis oscilam muito, observando-

se se são públicos ou privados. Os acidentes, a poluição e os congestionamentos
são custos sociais que acabam afetando os demais habitantes das cidades.
A construção de terminais e de paradas de ônibus, a sinalização dos

sistemas de transportes, a manutenção das vias etc. são gastos que o governo
faz e que compõem o quadro do custo público destinado à mobilidade urbana
(VASCONCELLOS, 2018).
QUADRO 1 – TIPOS DE CUSTOS DOS VÁRIOS MODOS DE TRANSPORTE
CUSTO
MODO
PRIVADO SOCIAL PÚBLICO
Manutenção da Manutenção da
A PÉ calçada por parte do calçada em vias
proprietário do lote principais
Manutenção de vias
BICICLETA Manutenção
e sinalização
Poluição, Manutenção de vias
MOTOCICLETA Manutenção
acidentes e sinalização
AUTOMÓVEL Manutenção
ÔNIBUS Manutenção
Manutenção do
TREM E METRÔ Manutenção
sistema
93
4.2 CUSTO DA OPERAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO

Reconheceremos que o cálculo da tarifa do transporte público é feito a
partir da quantidade de usuários, dos custos variáveis e fixos, da depreciação dos
veículos e do lucro de quem opera os serviços. Quanto mais pessoas utilizarem cada
veículo, considerando as lotações máximas permitidas, mais baixo será o custo da
tarifa. As despesas com motoristas e cobradores (além de outros funcionários) são
as que mais consomem do custo total, conforme o gráfico que segue.
GRÁFICO 5 – COMPONENTES DO CUSTO DAS TARIFAS DE ÔNIBUS
De 17 capitais brasileiras pesquisadas durante o mês de janeiro de 2012, as

tarifas de ônibus variavam de R$ 2,00 a R$ 3,00 (Média R$ 2,41 - 0,39 % do salário-
mínimo) (VASCONCELLOS, 2018).
Se considerarmos a média, como referência, do custo da tarifa de ônibus

(2012) para uma pessoa que utiliza o ônibus duas vezes ao dia, a partir da
direção casa-trabalho-casa, 22 dias ao mês, o custo mensal seria de R$ 106,04, e
corresponde a 17,05% do salário-mínimo (R$ 622,00). Considerando que ela tenha
um trabalho formal, será subtraído o equivalente a 6% do salário (neste caso, R$
37,32), mas nem todas as pessoas trabalham de maneira formal, tendo que arcar,
totalmente, com esses custos para os deslocamentos.
Outro dado alarmante, em relação às tarifas dos transportes públicos do

Brasil, é que os reajustes ultrapassaram a variação da inflação. As tarifas, nas
maiores capitais, aumentaram 25% durante os anos de 1995 e 2002, acima da
inflação, afetando as pessoas mais vulneráveis economicamente.
94
4.2.1 Gratuidades no transporte público

Devemos considerar um fator importante que acaba afetando, diretamente,
o valor das tarifas, que é a gratuidade. De acordo com a Constituição, no Brasil, o
benefício da gratuidade deve ser ofertado às pessoas que possuem mais de 65 anos
de idade. Algumas cidades baixaram para, até, 60 anos. Outra gratuidade (metade
do valor da tarifa) é a dos estudantes, ofertada na maioria das cidades. Além dessas,
podem existir para carteiros, fiscais de justiça, policiais, militares etc. Apesar de
justificável, esse benefício não é pago pelo poder público, e aqueles que arcam
são os usuários que precisam pagar a tarifa (acréscimo de 20% a 25%). Na sua
maioria, são pessoas que já possuem uma renda mais baixa, atingindo os gastos
mensais dessas famílias. Algumas delas acabam não tendo condições de sustentar
esses valores, e essa dinâmica impacta na qualidade da mobilidade urbana.
4.3 CUSTO DO AUTOMÓVEL PARA PROPRIETÁRIO

O custo social do automóvel (acidentes, congestionamentos, poluição etc.),
dificilmente, é considerado no Brasil.
Um exemplo do custo do automóvel, para o proprietário, pode ser um

veículo de R$ 30.000,00 novo e com motor 1.0. Levando em conta que ele pode
rodar, anualmente, 15.000 km, e que possui seguro contra roubo e acidentes (8%
do valor do veículo), o custo anual dele pode chegar a até R$ 11.580,00, estimando
a depreciação para a venda após cinco anos.
GRÁFICO 6 – CUSTOS POR MÊS, CONSIDERANDO UM AUTOMÓVEL NOVO DE R$ 30.000,00

- 15.000 KM/ANO - MOTOR 1.0 - PRIMEIRO ANO
95
DICAS
Aproveite que apresentamos esse exemplo de Vasconcellos (2018) e calcule os

custos que você (ou toda a sua família) gera com o seu carro/moto, mensal e anualmente.
Pesquise, também, quanto está custando o seu carro/moto hoje (tabela FIPE), e faça uma
comparação com a taxa (%) dos seus gastos.
4.4 CUSTO DA INFRAESTRUTURA

Os números permitem a tomada de decisões, as discussões e as políticas
públicas. Vasconcellos (2018) apresenta alguns dados em relação à construção
e à manutenção da infraestrutura de circulação. Considerando, apenas, as
despesas médias para as desapropriações, necessárias para a construção de novas
circulações ou ampliações, esse custo, para as vias de uso geral, pode ficar entre
0,5 e 0,8 milhões de R$/km (vias asfaltadas simples com duas faixas), um e dois
milhões de R$/km (avenida asfaltada com canteiro central), e seis e 10 milhões
de R$/km (via expressa com canteiro central). Paras as vias de uso especial, os
valores estão aptos a ser maiores, entre seis e 10 milhões de R$/km (canaletas de
ônibus no canteiro central), 50 e 150 milhões de R$/km (ferrovia de superfície), e
150 e 300 milhões de R$/km (metrô subterrâneo).
Para uma cidade de 200 mil habitantes, os custos de construção das vias
chegariam a 111% do orçamento. Outros gastos, como fiscalização do trânsito,
varrição das vias, sinalização e iluminação do sistema, fazem parte de outras
despesas, e, se as considerarmos, o custo de R$ 6,2 milhões/ano (2,2% do orçamento),
com a manutenção, pode bater de R$ 8 a 10 milhões/ano (3% do orçamento).
Como cada município tem várias outras demandas em relação às despesas

(educação, saúde, saneamento etc.), muitos deles acabam não fazendo a devida
manutenção das vias, causando problemas atuais e futuros.
O custo para a construção e para a manutenção das vias, para um

município, é elevado, considerando que o sistema de ônibus utiliza apenas
20% delas, consequentemente, o sistema coletivo não usufrui desses valores,
que são destinados, majoritariamente, para o transporte individual. Esse é o
preço que a sociedade paga ao transformar uma pessoa em uma tonelada, quando
utiliza o próprio automóvel para se deslocar no meio urbano.
96
QUADRO 2 – CUSTOS DE CONSTRUÇÃO E DE MANUTENÇÃO DAS VIAS DE UMA CIDADE DE

200 MIL HABITANTES
CONSTRUÇÃO % DO MANUTENÇÃO % DO
TIPO DE VIA KM
(R$) ORÇAMENTO CUSTO ANUAL (R$) ORÇAMENTO
LOCAL /
360 252.000.000,00 90 5.040.000,00 1,8
COLETORA
ARTERIAL 40 60.000.000,00 21 1.200.000,00 0,4
TOTAL 400 312.000.000,00 111 6.240.000,00 2,2
4.5 CUSTO TOTAL DA MOBILIDADE NO BRASIL

Para esse valor, serão incluídos os custos pessoais, públicos e dos impactos,
estimados em R$ 504,7 bilhões. Para conseguir formar uma análise desse quadro,
é interessante reconhecermos que o custo do transporte individual atingiu R$
421,6 bilhões, ou seja, 84% do valor total. Podemos perceber que o custo dos
acidentes é muito maior para o transporte individual quando comparado ao
transporte coletivo.
GRÁFICO 7 – CUSTO TOTAL ANUAL DA MOBILIDADE POR MODO DE TRANSPORTE - BILHÕES

DE REAIS/ANO (2018)
FONTE: Adaptado de SIMOB/ANTP (2020)
97
RESUMO DO TÓPICO 1
• As grandes transformações da sociedade estão ligadas à conformação das

cidades. A maneira através da qual elas se desenvolveram é a mais econômica
viável, favorecendo os serviços que podem ser ofertados, mas é importante que
esses espaços sejam otimizados em função do custo da infraestrutura urbana.
• O poder público municipal defende a responsabilidade da manutenção,

somente, sobre o leito carroçável, demonstrando a ideologia da importância
do automóvel, ou seja, como se somente a rua fosse um problema público, e,
as calçadas, não.
• A calçada deve ter largura e declividade adequadas ao fluxo de pedestres,

possuir piso tátil para pessoas com baixa visão ou cegas, boa aderência (a
declividade alta com baixa aderência pode causar escorregões sérios aos
pedestres), ausência de buracos e de imperfeições, e ser livre de barreiras, para
contribuir com a segurança e o conforto.
• As vias podem ser classificadas, de acordo com as funções delas, exercidas

nas cidades, para facilitar a circulação. As vias locais atendem à demanda
de circulação local. As vias coletoras coletam o tráfego das vias locais e o
destinam para as capacidades maiores. As vias arteriais contemplam as
grandes distâncias e possuem uma grande capacidade de circulação.
• O maior consumidor de espaço para estacionar é o automóvel, que ocupa 30

vezes mais do que um ônibus, e cinco vezes mais do que a área ocupada por uma
bicicleta. Dentro dos estratos sociais, as famílias com renda mais alta consomem
nove vezes mais espaço viário do que uma família com renda mais baixa.
• Dos pontos de vista da mobilidade e da sustentabilidade, quanto menos

energia for consumida por cada habitante, melhor é o sistema.
• Os custos do transporte podem ser classificados em dois tipos: o primeiro é

destinado aos custos pessoais, e, o segundo, aos custos públicos, necessários
para a manutenção do sistema viário e mantidos através do poder público.
• Considerando um veículo novo de R$ 30.000,00, o custo anual dele, com

seguro, pode chegar a atingir até R$ 11.580,00, um pouco mais de 1/3 do valor
de compra.
98
AUTOATIVIDADE
1 Vasconcellos (1998) ressalta que o espaço criado pela ação humana é fruto
dos nossos anseios sociais, e se pudermos controlar esse processo de
criação, então, teremos poder sobre essas aspirações. As concepções sociais
estão subordinadas ao dinheiro, ao tempo, e, consequentemente, ao espaço.
As regras acabam sendo ditadas por aqueles que ajudam a definir esses
elementos. Para que o espaço destinado à mobilidade urbana exista e seja
mantido, são gerados custos para a manutenção e para a ampliação desses
sistemas, assim, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) As médias densidades permitem que a maneira através da qual

se desenvolveram as cidades seja a mais viável economicamente.
Entretanto, é importante que esses espaços sejam otimizados em
função do custo da infraestrutura urbana.
b) ( ) As baixas densidades permitem que a maneira através da qual se
desenvolveram as cidades seja a mais viável economicamente. Entretanto,
é importante que esses espaços sejam otimizados em função do custo da
infraestrutura urbana.
c) ( ) As grandes densidades permitem que a maneira através da qual
se desenvolveram as cidades seja a mais viável economicamente.
Entretanto, é importante que esses espaços sejam otimizados em
função do custo da infraestrutura urbana.
d) ( ) As grandes densidades permitem que a maneira através da qual se
desenvolveram as cidades seja a mais viável economicamente. Entretanto,
não é necessário que esses espaços sejam otimizados em função do custo
da infraestrutura urbana.
2 Um estudo desenvolvido por Tolley e Turton, na Inglaterra, estimou que

a área total necessária de estacionamento ocupada na casa, no escritório e
para fazer compras é três vezes maior do que uma casa média no país. O
maior consumidor de espaço para estacionar é o automóvel, que ocupa até
30 vezes mais do que um ônibus, e cinco vezes mais do que a área ocupada
por uma bicicleta. Então, analise as sentenças a seguir:
I- Os automóveis ficam parados de 20 a 22 horas por dia.

II- Os impactos sociais vão desde a influência na forma da cidade e em função
do tamanho de cada lote para abrigar o automóvel, o que demanda mais
consumo de serviços, como água, energia, tratamento de esgoto, e espaço
para o próprio sistema viário.
III- Para tentar reduzir a quantidade de automóveis, a poluição, e melhorar a
situação do trânsito na cidade de São Paulo, criou-se, em 2007, o rodízio
municipal de veículos. Antes desse período, o volume de veículos, na
cidade, ficava próximo de 4,7 milhões.
99
3 As vias servem para a circulação de veículos e de pessoas. É dividida entre

a calçada e o leito carroçável, que inclui a passagem das bicicletas. As
vias precisam assegurar a fluidez, a segurança e o conforto dos usuários,
através do projeto das curvas delas, da declividade e da largura. Podem ser
classificadas, de acordo com as funções exercidas nas cidades, para facilitar
a circulação. Assim como os sistemas do corpo humano, possuem uma
hierarquia para atender a essas demandas. Classifique V para as sentenças
verdadeiras e F para as falsas:
( ) Vias locais: Atendem à demanda de circulação local, dos moradores. São

as vias destinadas às áreas residenciais.
( ) Vias coletoras: Servem para coletar o tráfego das vias locais e destiná-lo às
capacidades maiores. Geralmente, são as vias comerciais típicas dos bairros.
( ) Vias arteriais: Contemplam as grandes distâncias e devem possuir uma
grande capacidade de circulação de pessoas, de bens e de serviços pelos
percursos.

a) ( ) V – F – F.
b) ( ) V – F – V.
c) ( ) F – V – F.
d) ( ) V – V – V.
4 A energia consumida nos meios de transporte pode ser proveniente de

origem fóssil (gás, petróleo), vegetal (álcool), ou hídrica (energia elétrica). A
energia elétrica, produzida em energias termoelétricas ou nucleares (Europa),
está apta a alimentar os meios de transporte dos sistemas ferroviários. A
eletricidade, a partir de baterias, ainda, consegue estar presente em veículos
leves. Assim, disserte sobre o consumo de energia por habitante.
5 Vasconcellos (2018) apresenta alguns dados em relação à construção e à

manutenção da infraestrutura de circulação. Considerando, apenas, as
despesas médias para as desapropriações, necessárias para a construção
de novas circulações ou ampliações, esse custo, para as vias de uso geral,
pode ficar entre 0,5 e 0,8 milhões de R$/km (vias asfaltadas simples com
duas faixas), um e dois milhões de R$/km (avenida asfaltada com canteiro
central), e seis e 10 milhões de R$/km (via expressa com canteiro central).
Paras as vias de uso especial, os valores estão aptos a ser maiores, entre seis
e 10 milhões de R$/km (canaletas de ônibus no canteiro central), 50 e 150
milhões de R$/km (ferrovia de superfície), e 150 e 300 milhões de R$/km
(metrô subterrâneo). Comente sobre os custos para uma cidade de 200 mil
habitantes, de acordo com os seus estudos.
100
TÓPICO 2 —
UNIDADE 2
PROBLEMAS E IMPACTOS ECONÔMICOS NA

MOBILIDADE URBANA
1 INTRODUÇÃO
Podemos afirmar que o Brasil é muito dependente dos combustíveis de
origem fóssil, pois os estudos do IEMA (2019) reforçam o predomínio dessa matriz
energética nos transportes, além das questões já apontadas por outras referências,
como a mobilidade urbana alicerçada no transporte individual motorizado, que
cresce todos os anos. Esses dois fatores evidenciam o motivo do aumento de
emissões de gases de efeito estufa (GEE) nas últimas décadas.
Esses formatos do consumo energético e da mobilidade se apresentam

ineficientes, pois afetam, negativamente, o meio ambiente, além de reforçar os
problemas, facilmente, identificados nas cidades de grande e médio portes do
Brasil, como o espraiamento, o aumento do número de vítimas e de acidentes
de trânsito, os congestionamentos, a degradação dos espaços de convivência, a
equidade de acesso na mobilidade urbana, a constante elevação do espaço viário e
a deterioração da qualidade do ar.
Acadêmico, no Tópico 2, abordaremos a poluição e os problemas gerados

ao meio ambiente, a poluição atmosférica causada por veículos automotores e os
grandes poluentes, a poluição sonora, os resíduos gerados pelo sistema de transporte,
os acidentes de trânsito, o incentivo à motorização e o impacto dela na cidade, e os
custos econômicos dos congestionamentos nas áreas centrais das cidades brasileiras.
2 POLUIÇÃO E PROBLEMAS CAUSADOS AO MEIO AMBIENTE

A poluição é o processo de contaminação do meio ambiente. Algumas
atividades humanas produzem resíduos nocivos, em grande capacidade, que o
meio ambiente não consegue absorver, que podem ser sólidos, líquidos ou gasosos.
NOTA
A poluição atmosférica, causada pelo transporte de veículos motorizados, tem

um custo anual em torno de R$ 23,4 bilhões. Já o custo com o ruído corresponde a R$ 4,6
bilhões, como podemos observar no relatório da SIMOB/ANTP (2020).
101
Cada tipo de poluição afeta, de maneira diferente, o meio ambiente, na sua

composição, na cadeia alimentar, na reprodução das espécies, influenciando nos
sistemas naturais, prejudicando animais e espécies vegetais (PERKONS, 2006).
A mobilidade produz a poluição de forma direta e indireta. A forma

direta é a poluição gerada na fonte, como no caso dos meios motorizados, que
produzem a poluição atmosférica e a poluição sonora. A forma indireta gerada,
por meios motorizados, pode ser fruto das partículas de fumaça que grudam
nas edificações e nas vegetações, ou, então, os resíduos produzidos (pneus,
descarte de veículos, peças velhas e/ou quebradas, óleos, resíduos dos acidentes
ou dos desgastes naturais, como a borracha dos pneus, por exemplo etc.), que
acabam afetando o solo, os rios, os mares, e o lençol freático, pela contaminação
levada pela água das chuvas, principalmente.
O lixo (pacote de salgadinho, garrafa de água, latinha de refrigerante,

canudo de bebida, bituca de cigarro etc.) deixado para trás, por parte de usuários de
qualquer modo de transporte, que, ao invés de ser colocado em local apropriado,
é jogado nas vias, pode entupir o sistema de drenagem pluvial ou poluir os rios e
os mares. Também, é uma forma indireta de poluição.
De acordo com o Detran/PR (2021), conseguiremos identificar que os

principais problemas causados a partir da relação inconsequente entre os veículos
automotores e o meio ambiente são:
• poluição atmosférica, das águas, do solo, visual, sonora;

• superaquecimento do planeta e todos os comprometimentos que isso
desencadeia;
• buraco na camada de ozônio e todos os comprometimentos que isso desencadeia;
• chuva ácida e todos os comprometimentos que isso desencadeia;
• inversão térmica;
• contaminação da água potável e todos os comprometimentos que isso
desencadeia;
• sujeira nas águas dos mares e dos oceanos;
• morte de plânctons, fitoplanctons, animais e vegetais marinhos;
• desertificação, devido à extração de matéria-prima para a fabricação dos
veículos;
• erosão, resultante do mau planejamento das estradas;
• agressões contra o meio ambiente, resultantes dos acidentes com o transporte
de produtos tóxicos poluentes;
• incêndios devastadores, causados pelo uso inadequado de lugares de descanso
às beiras das rodovias, ou cigarro jogado pela janela do veículo;
• enchentes nas cidades, provocadas por descarte e por acúmulo de lixo,
entupindo bueiros, rios e lagos;
• mortes de animais silvestres, provocadas pelo excesso de velocidade e pelo
descaso com as regras de circulação e de sinalização.
102
TÓPICO 2 — PROBLEMAS E IMPACTOS ECONÔMICOS NA MOBILIDADE URBANA
2.1 POLUIÇÃO POR VEÍCULOS AUTOMOTORES

Perceberemos que o Detran/PR (2021) apresenta algumas questões
importantes em relação à poluição dos veículos.
Quando estão em movimento, a queima de combustíveis (principalmente,

os derivados de petróleo, como gasolina e óleo diesel) produz gases e partículas. O
atrito das freadas bruscas libera o amianto, que é cancerígeno, além de desgastar
o motor, reduzir a vida útil dele e desperdiçar combustível. O desgaste natural
dos automóveis, também, libera partículas metálicas para o solo e para a água.
Mesmo com o veículo parado, o óleo do cárter do motor, outros

lubrificantes, e o combustível evaporam. Às vezes, o combustível vaza por causa
de algum problema ou porque, simplesmente, escorre durante o abastecimento.
Quando estão desregulados, os veículos emitem fumaça e fuligem, que

saem dos escapamentos. Pode existir uma queima excessiva de combustível e
de lubrificantes. Por causa do desgaste de peças e/ou de juntas, o combustível,
por vezes, evapora com mais facilidade. Algumas partículas pesadas podem
ser eliminadas ao se desprender das ligações entre as peças, além da poluição
causada por causa de itens em situação de desgaste.
Outro ponto que deve ter uma atenção especial é o combustível. Quando
adulterado, é capaz de entupir a bomba da gasolina, corroer as peças de injeção
eletrônica por causa dos solventes, e comprometer o motor em função do acúmulo
de resíduos nos cilindros, afetando, até mesmo, a bomba de óleo.
Muitos tipos de fluidos que são tóxicos conseguem ser substituídos ou

colocados durante a manutenção dos veículos automotores, e se não forem descartados
corretamente, de acordo com as normas, geralmente, afetam a natureza.
NOTA
Mesmo os carros novos, que emitem menos poluentes em comparação aos

veículos mais antigos, reduzem a eficiência deles com o passar do tempo.
103
2.1.1 Grandes poluentes

Os poluentes podem se dividir em primários e secundários. Os poluentes
primários afetam, diretamente, a atmosfera, e podem ser provocados por fontes
naturais ou atividades humanas. Os poluentes secundários são resultados das
reações químicas e fotoquímicas (produzem essas reações quando entram em
contato com a atmosfera), a partir dos primários (ECYCLE, 2020).
Os grandes vilões da poluição atmosférica, relacionados à mobilidade

urbana, segundo Ecycle (2016), CETESB (2021) e Detran/PR (2021), são:
• materiais particulados pesados (MP): fuligem que sai dos escapamentos,

desgaste dos pneus, todas as peças plásticas, carrocerias, vidro, lubrificantes,
óleos dos veículos automotores;
• fumaça preta: combustão incompleta do combustível, principalmente, nos
veículos a diesel, que provoca a fumaça preta, que concentra gases tóxicos,
compostos de chumbo (Pb), dióxido de enxofre (SO₂), hidrocarbonetos
(NMHC), aldeídos (RCHO) e outros;
• monóxido de carbono (CO): gás incolor e inodoro, geralmente, é produzido
pela queima incompleta dos combustíveis fósseis dos veículos. Ao ser aspirado
por pessoas e por animais, eles não percebem que estão se intoxicando;
• gás carbônico ou dióxido de carbono (CO2): aparece como resultado da queima
de combustíveis fósseis, de minerais e de derivados de vegetais. Absorve os raios
infravermelhos do sol, gerando o aumento de temperatura sobre a superfície
terrestre. Provoca o derretimento de gelo das calotas polares. É um dos gases
causadores do efeito estufa (GEE);
• óxidos de enxofre (SOX): o mais nocivo é o dióxido de enxofre (SO₂). Na
atmosfera, o dióxido de enxofre forma o ácido sulfuroso, causando chuva
ácida. São formados a partir da combustão do motor dos veículos que utilizam
combustíveis fósseis;
• sulfeto de hidrogênio (H2S) e óxidos de nitrogênio (NOX): o sulfeto de
hidrogênio e os óxidos de nitrogênio, também, formam-se a partir dos processos
de queima de combustível no motor dos veículos (que utilizam combustíveis
fósseis). O nitrogênio gasoso (N₂), presente no ar, pode sofrer reação com o
oxigênio, na câmara de combustão, quando está em altas temperaturas;
• Compostos Orgânicos Voláteis (COVs): gases e vapores resultantes da queima
incompleta e da evaporação de combustíveis e de outros produtos orgânicos,
emitidos por veículos, indústrias, processos de estocagem, transferência de
combustível etc. Muitos desses compostos participam das reações de formação
do ozônio (O₃);
• oxidanes fotoquímicos, como o ozônio (O₃): oxidantes fotoquímicos são
resultantes da mistura de poluentes secundários, formados por reações
entre os óxidos de nitrogênio e os compostos orgânicos voláteis, na presença
de luz solar, sendo, estes últimos, liberados a partir da queima incompleta
e da evaporação de combustíveis e de solventes. O principal produto é o
ozônio, sendo utilizado como parâmetro indicador da presença de oxidantes
104
fotoquímicos na atmosfera. Esses poluentes formam a chamada névoa

fotoquímica, ou “smog fotoquímico”, que possui esse nome por causa da
diminuição de visibilidade na atmosfera.
2.1.2 Maneiras de reduzir os impactos com os veículos

automotores
O Detran/PR (2021) recomenda que devemos ter alguns cuidados para
reduzir os impactos causados pelos automóveis, como:
• trocar a marcha na rotação correta;

• evitar reduções constantes de marcha, acelerações e freadas bruscas e paradas
prolongadas com o motor em funcionamento;
• manter a velocidade constante, tirando o pé do acelerador quando o veículo
estiver parado, ao fechar o semáforo ou ao trânsito fluir;
• tirar o pé da embreagem, pois ela, somente, é usada para a troca de marchas;
• não manter a mão apoiada no câmbio;
• não acelerar o motor com o veículo parado;
• não arrancar bruscamente, fazendo os pneus patinarem;
• não deixar o veículo funcionando em garagens ou em ambientes fechados;
• fazer revisão e manutenção periódicas do veículo;
• observar a vida útil dos componentes de controle de poluição do veículo;
• preservar o veículo regulado.
2.2 POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA

Conhecida, também, como poluição do ar, a poluição atmosférica é a
contaminação do ar. Ela acontece por meio de partículas sólidas, gases ou líquidos
que estão suspensos no ar. A energia e os componentes biológicos, também,
podem ser focos desse processo. Essa contaminação pode ser proveniente
de fontes naturais (vulcões e neblinas) ou artificiais, que são produzidas por
atividades humanas, parte na qual nos aprofundaremos, mais especificamente,
àquela relacionada com a mobilidade urbana (ECYCLE, 2020).
É possível fazermos uma análise dos impactos causados pela mobilidade

urbana ao meio ambiente. De acordo com o Summit Mobilidade Urbana (2020a),
os automóveis são as principais fontes emissoras de gases poluentes. Apesar da
emissão de GEE (Gases de efeito estufa) ter diminuído, em 2018 (CETESB, 2019),
no Estado de São Paulo, quando comparada ao ano anterior, por exemplo, em
função do aumento do consumo de etanol, a qualidade do ar não é boa. No Estado,
34% dos veículos em funcionamento possuem mais de 20 anos, contribuindo
com a poluição. Os carros são responsáveis por 72,6% da emissão de GEE, sendo
utilizados por apenas 30% das pessoas que se deslocam nas cidades paulistas.
105
Segundo a OMS (2018), nove em cada dez pessoas, agora, respiram ar

poluído, e ele mata sete milhões de pessoas por ano. 1/3 das mortes causadas por
derrames, câncer de pulmão e doenças cardíacas são causadas por poluição do ar.
Essa poluição do ar está relacionada às mudanças climáticas, e a principal vem
da queima de combustíveis fósseis. Grande parte dela é produzida por veículos
automotores. Nem sempre, essa poluição é visível, e os valores têm aumentado,
além dos recomendados pelas diretrizes da OMS. 93% das crianças menores de
18 anos moram em regiões com os níveis de poluição do ar acima dos seguros.
No Brasil, a estimativa é a de que, por ano, morrem 50 mil pessoas por causa
do ar contaminado. As pesquisas do patologista Paulo Saldiva, professor da faculdade
de Medicina da USP, concluem que o paulistano perde, em média, um ano e meio
da expectativa de vida por causa da poluição do ar, e os efeitos para o morador da
capital são os mesmos do que fumar quatro cigarros todos os dias. Durante a greve
de caminhoneiros, que ocorreu no fim do mês de maio, no sétimo dia de paralização,
houve uma redução de 50% da poluição do ar na cidade de SP (FELIN, 2018).
A poluição do ar causa mais da metade de todas as mortes infantis
por infecção respiratória inferior aguda em crianças menores de
5 anos, em países de renda média baixa. A exposição à poluição do
ar está ligada a uma ampla gama de resultados adversos à saúde
em crianças, incluindo mortalidade infantil, asma, distúrbios do
neurodesenvolvimento e câncer infantil. Ao “prescrever” ar puro
para as crianças, os formuladores de políticas podem protegê-las dos
efeitos duradouros da exposição à poluição do ar (OMS, 2018).
Ainda, com base nos dados da OMS (2018), os principais poluentes

produzidos por veículos automotores são o Material Particulado (MP), a mistura
de elementos sólidos e líquidos produzida durante a combustão dos motores, o
dióxido de nitrogênio (NO2), o dióxido de enxofre (SO2), e o ozônio (O3), que fica
no nível do solo, provocado por reação da luz solar com os poluentes. O poluente
que mais afeta o ser humano é o MP.
Existem limites aceitáveis de concentração, conforme ressalta Vasconcellos

(2018), amparado nas diretrizes da OMS.
QUADRO 3 – LIMITES ACEITÁVEIS DE CONCENTRAÇÃO DE POLUENTES NA ATMOSFERA
POLUENTE CONCENTRAÇÃO MÁXIMA
CO - monóxido de carbono 30 mg/m³ durante um ano

SO₂ - dióxido de enxofre 350 µ g/m³ durante um ano
NOX - óxidos de nitrogênio 400 µ g/m³ durante um ano
Pb - chumbo 0,5 a 1,0 µ g/m³ durante um ano

106
As maneiras recomendadas pela OMS (2018), para reduzir a inalação do

ar poluído, são:
• limite a caminhada em ruas movimentadas durante a hora do rush, e se você

tiver uma criança pequena, tente erguê-la acima do nível do escapamento do
veículo;
• limite o tempo gasto em pontos específicos de tráfego, como carros parados
em semáforos;
• quando estiver fazendo atividade física ao ar livre, tente se exercitar em áreas
menos poluídas;
• limite o uso de carros em dias, altamente, poluídos;
• não queime resíduos, pois a fumaça resultante prejudica a nossa saúde.
Conseguimos observar que a redução discreta das taxas de mobilidade,

e, consequentemente, da poluição do ar, na cidade de SP, apresentou queda
no número de infecções de óbitos por COVID-19, em estudo desenvolvido por
pesquisadores das universidades de São Paulo (USP), de Leeds (Reino Unido) e
de Harvard (Estados Unidos). Inclusive, segundo a pesquisa, é possível utilizar
esses indicadores de mobilidade e de poluição para a previsão do aumento do
número de pessoas infectadas e, até, de mortes por COVID-19 (ZIEGLER, 2021).
Outros poluentes causados pela queima do álcool, gasolina e diesel, e que

deixam efeitos à saúde, são o monóxido de carbono (CO), que pode causar fadiga,
dor de cabeça (doses elevadas podem levar à morte); o dióxido de enxofre (SO2),
com irritação respiratória, falta de ar, câncer e doenças crônicas do pulmão; os
óxidos de nitrogênio (NOX), com irritação nos olhos e no nariz, danos ao pulmão,
estresse do coração; o dióxido de nitrogênio (NO2), com impactos no fígado, no
baço e no sangue; o chumbo (Pb), com doença dos rins e prejuízos neurológicos,
principalmente, em crianças; o MP, com toxidade em todos os sistemas do
corpo, impactos no aparelho reprodutor, função pulmonar diminuída e estresse
do coração, associada a mortes prematuras de idosos; e o ozônio (O3), com a
diminuição da função pulmonar, além de doenças cardiovasculares, enfisema
pulmonar e fibrose (VASCONCELLOS, 2018; FELIN, 2018).
Estudos da companhia ambiental do Estado de São Paulo (CETESB, 2019),

sobre a poluição provocada por veículos automotores, desenvolvidos durante
o ano de 2018, no estado, apontam que os maiores emissores de poluição de
monóxido de carbono (CO) são os automóveis e motocicletas com 265.039 t (83%
das emissões), e, na segunda posição, vêm os veículos comerciais leves com 31.411
t (10% das emissões). Com relação aos óxidos de nitrogênio (NOX), os maiores
poluidores são os caminhões com 85.895 t (58% das emissões), e, logo após,
aparecem os ônibus com 29.620 t (20%). Para os Compostos Orgânicos Voláteis
(COV), os maiores poluidores, também, são os automóveis e as motocicletas com
53.293 t (80% das emissões), e, em seguida, ficam os veículos comerciais leves com
8.656 t (13% das emissões), conforme poderemos analisar a seguir.
107
GRÁFICO 8 – ESTIMATIVAS DA EMISSÃO VEICULAR NO ESTADO DE SÃO PAULO EM 2018 -

EMISSÃO POR POLUENTE (t – TONELADAS)
FONTE: Adaptado de CETESB (2019)
O IEMA (2019) aponta que, do total de combustíveis fósseis consumidos

no Brasil, 42% deles são destinados aos transportes, e, desse total referente aos
transportes, 20% vai para os passageiros, e, 22%, para as cargas. Do total que engloba
o transporte de passageiros, 14% é consumido por automóveis e motocicletas, 4%,
por ônibus, e, 2%, por aeronaves.
NOTA
76,7% dos passageiros, no Brasil, são transportados por ônibus, micro-ônibus e

vans, e apenas 20,6% das pessoas se deslocam em veículos particulares. Entretanto, 77% das
emissões dos poluentes atmosféricos são provocadas por veículos particulares (SUMMIT
MOBILIDADE URBANA, 2020b).
As emissões de poluentes entre ônibus (0,43 G/PASS-KM – FATOR 1),

autos (2,4 G/PASS-KM – FATOR 7,7) e motos (4,7 G/PASS-KM – FATOR 16,1)
demonstram que os automóveis emitem seis vezes mais poluentes por passageiro
do que os ônibus, e, as motos, nove vezes mais, ao transportar uma pessoa por 1
km. As despesas em relação aos ônibus são três vezes maiores para os automóveis
e cinco vezes mais para as motocicletas (VASCONCELLOS, 2018).
As emissões de dióxido de carbono (CO2), por litro, são diferentes para

cada tipo de combustível. Gasolina emite 2,406; diesel, 2,694; metanol, 1,088; e,
etanol, 1,503.
108
A velocidade do tráfego é um dos fatores mais importantes para a emissão

de poluentes. Nos congestionamentos, em velocidades abaixo de 30 Km/h, os
veículos emitem mais, podendo liberar 50% mais monóxido de carbono (CO) em
algumas cidades, como São Paulo, quando as velocidades reduzem de 30 para 20
km/h. Quando a corrida fica entre 30 e 40 km/h, as taxas de poluição são reduzidas.
DICAS
Aproveite que estamos estudando a poluição do ar e assista ao documentário

americano Solo Fértil (Kiss the Ground, em inglês), de 2020. Direção de Rebecca Harrell Tickell
e Josh Tickell, e produção de Gisele Bundchen. Acesse o QR Code ou o link a seguir:
FONTE: <https://www.netflix.com/title/81321999>. Acesso em: 24 abr. 2021.
2.3 POLUÇÃO SONORA

Concluiremos que a poluição sonora é um problema de saúde pública
mundial. Ela é causada por sons (ruídos) que ultrapassam os níveis que afetam
a audição humana. Os ruídos urbanos geram problemas à saúde e podem causar
infarte, de acordo com a DW (2018), além de oferecer riscos à saúde mental.
Vasconcellos (2018) destaca que o desenho atual da mobilidade urbana

gera um grande impacto pelo ruído produzido. Caminhões, ônibus e motocicletas
influenciam de forma significativa. A maneira e a velocidade através das quais os
automóveis são utilizados têm impacto, diferentemente da produção da poluição
sonora. Outros transportes, como os trens, também, causam grande efeito sonoro
nas áreas urbanas. O nível de ruído, de acordo com a hierarquia de cada via,
é diferente: uma via coletora pode produzir níveis 17 vezes superiores às vias
locais, e o nível de ruído de uma via arterial pode chegar a 333 vezes mais.
Uma conversa normal entre pessoas pode produzir um ruído de 55 dB,

assim, a OECD (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico)
recomenda que o ruído, no tráfego, não seja superior a 65dB. Entretanto,
principalmente, nas cidades grandes, mais da metade da população se submete a
níveis superiores diariamente.
109
Para a Politize (2019), o trânsito é um dos maiores causadores de ruídos no

meio urbano. Parte desse barulho é proveniente dos escapamentos perfurados, às
vezes, enferrujados, das alterações no motor, e, até, dos maus hábitos, como de
freadas e de acelerações bruscas, ou do uso da buzina de forma excessiva, o que
influencia na poluição sonora.
Quando os ruídos ultrapassam os 50 dB, o ser humano pode ter dificuldades

intelectuais, além de falta de concentração e tensão. Acima de 65 dB, o colesterol se
eleva, a imunidade reduz e há um aumento da produção de morfina no organismo,
o que pode trazer dependência ao cigarro ou a outras drogas.
Acima de 70 dB podem ocorrer zumbidos nos ouvidos, perdas

progressivas de audição, tontura, aumento da probabilidade de infarto, e se a
pessoa ficar exposta, por mais de 8 horas diárias, aos ruídos superiores aos 85 dB,
com o tempo, esses níveis podem levá-la à surdez. A poluição sonora é superior à
poluição da água, ocupando a segunda posição dentre as poluições, provocando
várias doenças no ser humano.
A OMS (SENADO, 2021) informa que o recomendável, para a audição, é

de até 50 dB. Os ruídos mudam, de acordo com a fonte: cochicho (15 dB), jardim
tranquilo (30 dB), barulho de escritório (60 dB), liquidificador (75 dB), rua com
trânsito intenso (85 dB – muito acima do recomendado), caminhão pequeno
acelerado (90 dB), britadeira (100 dB), concerto de rock (110 dB) e avião a jato (120
dB), sendo, o limite da audição, de 140 dB.
Segundo a NBR 10.152 (ABNT, 2017), existem limites para o conforto e

alguns aceitáveis para os ambientes internos, de acordo com o uso, com o objetivo
de preservar a saúde das pessoas.
O impacto no organismo, em função do tempo e dos altos níveis de ruído,

pode gerar vários problemas, como dor de cabeça, distúrbios do sono, estresse,
perda da capacidade auditiva, alteração do humor, irritabilidade, aumento da
frequência cardíaca, surdez, zumbido no ouvido, distúrbios digestivos, falta de
concentração, pressão alta, fadiga, alergias etc. (SENADO, 2021).
A BBC News Brasil (2021) ressalta que o ruído do trânsito, depois da

poluição do ar, está ao lado da exposição passiva do fumo como fator de estresse
para o ser humano. Estima-se que 1/3 da população dos EUA e da Europa se
expõe a ruídos danosos ao corpo, cujos números são superiores a 70 e 80 dB. A
possibilidade de um morador vizinho ao aeroporto de Frankfurt, na Alemanha,
ter derrame, é 7% maior do que outras pessoas em bairros com as mesmas
características urbanas, só que mais silenciosos. Houve um aumento do número
de mortes causadas por doenças cardiovasculares para os vizinhos do Aeroporto
de Zurique, na Suíça, principalmente, de pessoas do gênero feminino.
Conforme o barulho aumenta nos sinais do cérebro, o corpo reage de

maneira a lutar ou a fugir, liberando cortisol e adrenalina, contraindo e dilatando
artérias, aumentando a pressão arterial, reduzindo a digestão, inundando a
110
corrente sanguínea com açúcares e gorduras para que os músculos possam

reagir ao “problema”. Esse estresse causado no organismo reforça a criação de
moléculas, promovendo estresse oxidativo e inflamação no revestimento dos vasos
sanguíneos. Com o tempo, esse processo (endotélio disfuncional) pode gerar várias
doenças, como obesidade, diabetes, acúmulo de placa nas artérias e pressão alta,
principalmente, se esses ruídos afetarem o corpo humano durante a noite.
2.3.1 Impacto da poluição sonora na fauna e na flora

Identificaremos, também, que os animais ficam muito estressados com os
ruídos, influenciando na reprodução, na comunicação, e, até mesmo, interferindo
nos instintos deles para a caça. Os animais mais afetados são os marinhos, pois,
na água, o som se propaga mais rápido, e essa perturbação se deve aos ruídos dos
motores dos barcos e dos navios, e, até mesmo, das plataformas petrolíferas. As
baleias e os golfinhos são os mais atingidos por esses níveis de ruídos, pois eles
atrapalham a comunicação através dos sonares (POLITIZE, 2019).
2.4 RESÍDUOS DO SISTEMA DE TRANSPORTE

Os resíduos gerados através do sistema de transporte são um tema que deve
ter uma atenção especial. O levantamento de dados do IPEA (2012) demonstra que
há cerca de nove milhões de carros e 400 mil caminhões sucateados no Brasil,
com previsões, para 2014, de 12,3 milhões de unidades. Grande parte desses
veículos pode ser encontrada nos pátios das seguradoras ou nos departamentos
de trânsito.
Quando não tem um destino adequado, esse material em deterioração

pode contaminar o solo, o lençol freático, e contribuir com a proliferação de
doenças, como a dengue e o tétano. Existe o impacto social do entorno, causado
pelo abandono dos veículos sucateados, além de afetar as condições de trabalho
nesses locais.
Não existe uma política de gerenciamento de Veículos em Fim de Vida no

Brasil (VFVs). Um veículo se torna VFV (Veículo em Fim de Vida) quando não
possui mais condições de circular, às vezes, por motivos de acidente, de avarias,
de mau estado de conservação ou qualquer outro. No país, 16 milhões de veículos
foram fabricados há mais de quinze anos, assim, os mais velhos ou fora de uso
produzem vários problemas, com impacto ao meio ambiente, superlotação dos
pátios dos departamentos de trânsito, e, até mesmo, estímulo à venda de peças
pelo crime organizado. Por isso, a importância da criação de leis que promovam
a reciclagem de veículos e a consequente redução dos impactos.
111
A renovação da frota nacional poderia fornecer muitos materiais, como a

reciclagem dos novos veículos. O Centro de Experimentação e Segurança Viária
prevê o fornecimento de 80 milhões de pneus e 8 milhões de toneladas de aço
recicladas, provenientes da troca de 16 milhões de veículos velhos, de porte leve,
por modelos mais novos.
O IPEA (2012), também, sugere que deveria existir uma inspeção veicular
ambiental (similar à que existe em SP), unificada à inspeção técnica, em conjunto
com o surgimento de postos para coletar e para tratar do descarte de maneira
a reciclar os veículos. Outras ferramentas, como incentivos fiscais para novos
veículos, deveriam ser partes integrantes desse processo, mas esses mecanismos
só funcionam sob o amparo da criação de leis.
O IPEA (2020) aponta que as más condições dos veículos influenciam nos
acidentes de trânsito, e a criação de um sistema de reciclagem automotiva poderia
impulsionar a economia do país pós-pandemia, além de fomentar a indústria
automobilística com novos veículos, contribuir com o meio ambiente e promover
uma segurança reforçada no trânsito. O processo alavancaria um aumento da
geração de emprego nos setores de reciclagem e de produção de veículos, e faria
a redução da poluição atmosférica. Nos Estados Unidos, são gerados US$ 25
bilhões por ano, e são empregadas até 100 mil pessoas com esse método. O Brasil
poderia alcançar até 30% desses números.
Piazza (2019) levantou que é gerado, anualmente, mais de um milhão de

unidades de Veículos em Fim de Vida. O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN)
regulamentou a atividade de desmontagem de veículos automotores. Dessa
maneira, as partes dos VFVs podem ser reparadas, reutilizadas ou recicladas. Esse
método deve seguir os procedimentos regidos pela Política Nacional de Resíduos
Sólidos (BRASIL, 2010). Contudo, apesar de haver projeto no Senado, ainda, não foi
aprovada nenhuma lei referente a uma política nacional de reciclagem e logística
reversa, a partir da qual os fabricantes e as importadoras ficariam responsáveis
pelo devido descarte dos VFVs.
Os automóveis possuem, em média, 75% do peso composto por materiais

que podem ser recicláveis, por haver uma grande quantidade de polímeros e de
metais. Ao promovermos o descarte devido,
[...] atribuímos um grau de importância a um tema de caráter inovador
e de enorme benefício: reciclagem, reutilização e recuperação de peças,
componentes e resíduos de VFV. A preocupação com a preservação
do meio ambiente não deve ser analisada, apenas, durante o ciclo de
utilização do veículo, mas, também, após o fim de vida dele (LOPES
VILLAS et al., 2007, s.p.).
Outro problema gerado pelos resíduos do transporte é o espaço ocupado

por eles quando não têm o devido descarte. Vasconcellos (2018) apresenta um
quantitativo dos espaços de pneus, que chegam, anualmente, a três milhões de
m3 para armazená-los, o que seria o equivalente a uma cidade que comporta
15 mil habitantes (100 quadras urbanas), cujas pilhas de pneus alcançariam até
112
três metros de altura. Hoje, a legislação obriga o descarte correto dos pneus por
parte dos fabricantes, reciclando-os de várias maneiras, desde pisos para parques
infantis até material para compor o pavimento das vias.
FIGURA 2 – PISO EMBORRACHADO COM PNEU NA COMPOSIÇÃO
FONTE: <https://www.oikotie.com.br/mangaratiba?lightbox=dataItem-j336zlyt>.
Acesso em: 24 abr. 2021.
O volume da carcaça do automóvel é muito superior ao volume dos

pneus (0,10m3 cada um), mas essa carcaça só é deixada de lado ou destruída
após 20 anos de uso. Muitas peças são reaproveitadas, reduzindo o volume, e,
ainda, existe a possibilidade de prensar o metal que sobrou na forma de um cubo.
Mesmo assim, muitas cidades não têm mais lugar para depositar essas carcaças,
gerando um custo elevado ao meio ambiente.
2.5 AÇÕES DE MITIGAÇÃO DOS POLUENTES CLIMÁTICOS

DE CURTA DURAÇÃO
É possível identificarmos que, dentre as 20 medidas disponíveis e de fácil
acesso para contribuir com a redução dos poluentes climáticos, relacionados às
curtas durações, avaliadas pela OMS (2015), quatro delas tiveram média e alta
classificações dentre as categorias estudadas. Como duas delas estão relacionadas
à mobilidade urbana, serão apresentadas a seguir:
• reduzir as emissões dos veículos por meio da implementação de padrões

mais elevados de emissão e de eficiência, o poderia reduzir o carbono negro
e outros copoluentes de combustíveis fósseis, melhorar a qualidade do ar e
diminuir a carga de doenças atribuíveis à poluição do ar externo;
113
• instituir políticas e investimentos que priorizem o trânsito rápido dedicado,

como ônibus e trens; e promover rede seguras de pedestres e de bicicletas, o
que pode trazer vários benefícios, incluindo viagens ativas mais seguras, e
riscos reduzidos para a saúde, vindos da poluição do ar, da poluição sonora,
da inatividade física e das lesões causadas pelo trânsito.
3 ACIDENTES DE TRÃNSITO
Vamos analisar os números dos acidentes de trânsito. Em torno de 1,2
milhão de pessoas, ao redor do mundo, morre em função de acidentes de
trânsito, principalmente, nos países com renda baixa ou média (mais de 90%).
A OMS prevê uma perda anual de mais de US$ 500 bilhões (BACCHIARI;
BARROS, 2011).
NOTA
Anualmente, os acidentes causados por transportes terrestres, no Brasil, matam

em torno de 45 mil pessoas, e estão entre as principais causas de mortes dos brasileiros,
afetando mais de 300 mil pessoas com lesões graves. O custo anual de acidentes, nas áreas
urbanas, chega em torno de R$ 10 bilhões (IPEA, 2015).
Bacchiari e Barros (2011) apontam que o novo CTB (Código de Trânsito

Brasileiro), de Lei n° 9.503, de 1997, prometia ser uma grande mudança para o
trânsito no país, sendo considerado um dos mais avançados na época. O principal
objetivo dele era o de reduzir o número de acidentes de trânsito. As leis passaram
a ser mais rigorosas, com o valor das multas mais altos. O alvo era a inibição nas
infrações, e os vários parágrafos relacionados à educação no trânsito tinham a
intenção de solucionar os principais problemas nele.
As mortes causadas por acidentes de trânsito, no Brasil, em 1998, chegaram

a 30.890 pessoas. Em 2008, subiram 19%, chegando na marca de 36.666 mortes.
Contudo, a população cresceu, apenas, 17%. Durante os dois primeiros anos,
após a vigência do novo CTB, o número de vítimas fatais reduziu, mas, dali em
diante, passou a subir consideravelmente, e, em 2007, os números foram maiores
do que 2008, atingindo 37.407 mortes. As hospitalizações subiram 9% de 1998
para 2009 (108.998 e 123.168). Em 2008, essas hospitalizações tiveram um declínio
(aproximadamente, 95 mil), talvez, em função da “Lei Seca”, nº 11.705/08, mas,
em 2009, o aumento chegou a mais de 30%.
O incentivo, através dos financiamentos, com juros baixos na compra

de automóveis e de motocicletas, além do envelhecimento dos brasileiros, são
alguns dos fatores que podem vir a atrapalhar a política nacional do trânsito.
114
Os acidentes de trânsito ocupavam a nona posição entre as causas de morte no

mundo, e a previsão é a de que, até 2030, subam para a quinta posição, de acordo
com a OMS. Esses dados apontam a direção para a qual o Brasil deverá atuar
nos próximos anos se não quiser fazer parte dessas estatísticas, ficando entre os
primeiros colocados.
3.1 PEDESTRES E CICLISTAS

Dos AT (Acidentes de Trânsito), quase 1/3 deles envolvem pedestres,
chegando a 10 mil mortes por ano, formando o terceiro grupo mais atingido, com
os motociclistas e os ocupantes dos veículos nas cidades do Sul do país. Contudo,
formam as principais vítimas fatais (38%), com uma taxa de letalidade de 11%.
Quanto aos ciclistas, em 2005, as mortes alcançaram a marca de 1.500 no Brasil.
Dentre os grupos de pedestres, os mais atingidos são crianças ou idosos (70%). Em
1998, na cidade de Maringá/PR, 47% das mortes eram de ciclistas e de pedestres, e
a maioria dos idosos morreu por conta dos atropelamentos (algo próximo de 90%).
O Ministério da Saúde demonstrou que, durante o ano de 2019, aconteceram 31.945
mortes causadas por AT no Brasil, e 18,84% destas foram de pedestres.
Bacchiari e Barros (2011) sugerem medidas para reduzir as ocorrências de AT

de pedestres e de ciclistas, como a reavaliação de políticas públicas que estimulam
o uso do transporte individual dos automóveis, e a construção de espaços mais
agradáveis e seguros, voltados, principalmente, para os idosos e para as crianças.
As ciclovias e as ciclofaixas, espaços destinados, exclusivamente, às bicicletas,

são uma alternativa para promover mais segurança aos ciclistas, estimulando a
necessidade de uma compreensão das leis de trânsito. Alguns estudos apontam
que, somente, as mudanças de comportamento por parte dos ciclistas, além das
políticas de educação, não afetam, de maneira incisiva, a redução da ocorrência
do AT, por isso, a necessidade de um desenho urbano com espaços destinados às
circulações e aos estacionamentos das bicicletas.
3.2 AUTOMÓVEL E MOTOCICLETA

Podemos, tranquilamente, constatar, através da rede mundial de
computadores, ou através dos rádios e dos jornais, que o número de acidentes
envolvendo automóveis e motocicletas, nas nossas cidades, é recorrente.
Vasconcellos (2008) cita que o aumento dos índices dos AT vem acontecendo
desde a década de 1950, quando houve o incentivo ao rodoviarismo e à fabricação
de automóveis no Brasil. Entretanto, os acidentes que envolvem motocicletas
são a principal causa de mortes no trânsito. Em 2002, elas representavam 11%
dos acidentes, e, em 2012, chegaram a 28%.
115
Ao mesmo tempo em que houve uma redução do número de acidentes

durante os primeiros anos, após a aprovação do CTB, em 1997, acontecia, também,
o crescimento da produção de motocicletas no Brasil, principalmente, a partir de
1996. Com esse cenário, marcou presença um crescimento significativo de pessoas
que morreram vítimas dos acidentes de trânsito envolvendo motocicletas. Em
2006, esse número alcançou a marca de 6.970 óbitos, anulando a redução de
acidentes causados por outros tipos de veículos, em função do novo CTB. Durante
os anos de 1992 e 2007, o aumento da venda de motocicletas cresceu 12 vezes, e,
de automóveis, subiu, somente, 4 vezes.
Quando a motocicleta começou a participar, mais assiduamente, do

transporte, foi necessário que ela “lutasse” por espaço, pois o desenho do trânsito
já estava estruturado com os pedestres, ciclistas, automóveis, caminhões e ônibus.
Os motoboys, mais especificamente, acabaram criando um grupo (identificando-
se como uma cultura) para se defender da reação não muito amistosa por parte
dos condutores dos automóveis, utilizando esse apoio interno e mútuo para
tentar coibir o trânsito, por considerarem “invasão” o acesso de alguns espaços
de circulação por automóveis, considerados deles.
Os motociclistas passaram a ter um comportamento agressivo em relação

aos automóveis, chegando, até mesmo, à violência física em alguns acidentes com
os condutores de automóveis. O motivo pode estar atrelado ao fato de a maioria dos
motociclistas das gerações iniciais não ter dirigido um automóvel, e, dessa maneira,
não possuir conhecimento dos pontos “cegos” desses veículos. Fato é que, nos dias
atuais, os motoristas ficam com receio de manobrar próximos dos motociclistas.
A disputa acabou acontecendo, também, com os pedestres. Os

motociclistas, ao circular entre os veículos, associados a uma velocidade maior,
promovem uma grande possibilidade de causar algum acidente com esse grupo.
Apesar de o novo CTB ter proposto a proibição da circulação das motocicletas
entre os veículos em movimento, esse parágrafo foi vetado. Em cidades, como
São Paulo, a principal causa de mortes acontece dessa maneira.
3.3 ÁLCOOL E DIREÇÃO

Identificaremos que a relação álcool e direção é uma das principais causas
de morbimortalidade, afetando, principalmente, homens jovens. Em 2009, um
estudo feito sobre o consumo de álcool identificou uma taxa de 35% entre as
pessoas que beberam e dirigiram (43% para os homens e 9% para as mulheres)
(BACCHIARI; BARROS, 2011).
Durante os anos de 2005 e de 2009, estudos feitos no Estado de São

Paulo (45%), DF (43%) e na cidade de Porto Alegre (32%) apontaram álcool no
organismo dos motoristas nos AT com vítimas fatais. Nas cidades de SP (24%)
e Uberlândia/MG (29%), nos casos de vítimas não fatais nos AT, também, foi
encontrada alcoolemia positiva.
116
Instituições e organizações, como a OMS, o Consenso Brasileiro sobre

Políticas Públicas do Álcool, e a GRSP (Global Road Safety Partnership)
recomendam algumas ações, como o esforço político para reduzir o uso de álcool
e direção; uma legislação que defina limites de alcoolemia; punições claras;
campanhas contundentes; acesso fácil à execução da lei; educação no trânsito para
alterações de comportamento; penas efetivas; postos para fiscalizar a alcoolemia
positiva dos condutores, principalmente, nos fins de semana, durante o período
noturno; além de evidências, amparadas na ciência, para alcançar, com mais
eficiência, a prevenção de AT que tenha, como principal causa, o uso do álcool.
3.4 DESENHO URBANO E ATROPELAMENTOS

Podemos reconhecer que Ghidini (2010) considera que os atropelamentos
estão associados aos acidentes que têm relação com os pedestres. Além das
pessoas, os animais, também, podem sofrer com os impactos violentos, provocados
por algum veículo. Esse fato acontece quando existe o encontro simultâneo entre
os envolvidos, ao circularem no mesmo lugar e no mesmo instante de tempo. Na
maioria das vezes, o maior prejudicado é o pedestre.
Conforme a quantidade de veículos aumenta nas cidades, as

probabilidades de atropelamentos ficam cada vez maiores, mas são vários os
fatores que podem influenciar nessas situações, desde a velocidade excessiva dos
veículos, a própria distração do condutor ou dos pedestres, o uso de álcool e de
drogas, o sono, a visibilidade reduzida, o mal estado do veículo etc. Ainda, as
próprias condições das vias, como má iluminação (ou falta), fatores atmosféricos,
estado de conservação, sinalização adequada, regulação de travessia de pedestres
no ponto em análise, dentre outros motivos.
Um estudo apresentado por Ghidini, feito na cidade de Madri, na Espanha,

chegou a certas características que se repetiam, ao analisar os pontos a partir dos
quais aconteceram mais de dois casos de atropelamento, como o comprimento
das quadras (ou trechos de rua), a largura da faixa de rolamento e das calçadas e
o tecido urbano (tipologias).

O estudo observou que, nos trechos inferiores a 75 metros de quadra,
a proporção de atropelamentos é menor, e, conforme ela se alonga, os casos
aumentam proporcionalmente, cujo máximo chega entre 111 e 175 metros,
concentrados na maioria dos casos. A largura das faixas de rolamentos, também,
influencia nessas situações. 45% dos casos aconteceram em larguras superiores a
17 metros (entre 17 e 25 metros). Os atropelamentos sobre as faixas de pedestres,
ou próximos delas (46%) e mais distantes (54%), ficaram bem aproximados.
Entretanto, nos trechos curtos, entre 51 e 75 metros, os atropelamentos
aconteceram mais distantes das faixas de pedestre, e, nos trechos longos, entre 76
e 175, fizeram-se presentes sobre as faixas e mais distantes delas. Para as situações
de quadras com comprimentos muito maiores, entre 176 e 250, a quantidade de
ocorrências sobre essas faixas foi maior do que o observado fora delas. Contudo,
70% dos casos fatais de atropelamentos ocorreram fora das travessias.
117
Para a cidade de Madri, a intensidade de pedestres e de automóveis,

também, favoreceu os atropelamentos, principalmente, para os veículos. Com
relação à largura das ruas, elas atuam de forma indireta, ao induzir o aumento
da velocidade, promover distração etc. Quanto ao comprimento das vias, essas
extensões podem ser mais determinantes do que a existência de faixas de pedestres
nos meios da quadra.
3.5 CUSTO DOS ACIDENTES

Para mensurar os custos financeiros (já que os custos das perdas humanas e
dos impactos psicológicos são imensuráveis), avaliaremos a pesquisa apresentada
pelo IPEA (2015), efetuada durante o período de 2005 e 2006. Os itens considerados
foram os custos pré-hospitalares, hospitalares, pós-hospitalares, perda de
produção e remoção. Com relação aos valores associados aos tipos de veículos,
foram levantados os custos de remoção/pátio, danos materiais e perda de carga.
Para os componentes de custos institucionais e danos patrimoniais, levantados os
atendimentos e os próprios danos patrimoniais, conforme poderemos observar a
seguir. Dentre os ilesos, existem aqueles que acabam tendo algum problema de
saúde ou morrendo certo tempo depois, em virtude do acidente.
QUADRO 4 – CUSTOS MÉDIOS POR COMPONENTE ELEMENTAR DE CUSTO, SEGUNDO A

GRAVIDADE DO ACIDENTE, R$ DE DEZEMBRO DE 2014
ACIDENTES
SEM VÍTIMAS COM VÍTIMAS COM FATALIDADE
ILESOS 1.086,14 4.110,60 1.839,94
FERIDOS LEVES 6.456,33 8.469,44 8.635,77
FERIDOS GRAVES 22.421,06 125.133,91 141.155,96
MORTOS 199,28 335.172,20 433.286,69

FONTE: Adaptado de IPEA (2015)
QUADRO 5 – COMPONENTES DE CUSTOS INSTITUCIONAIS E DE DANOS PATRIMONIAIS R$

DE DEZEMBRO DE 2014
ACIDENTES
COM
SEM VÍTIMAS COM VÍTIMAS
FATALIDADE
ATENDIMENTO 151,94 238,22 342,96
CUSTOS
INSTITUCIONAIS DANOS
301,41 100,11 310,10
E DANOS PATRIMONIAIS
PATRIMONIAIS
TOTAL 453,35 383,33 653,06
118
QUADRO 6 – COMPONENTES DE CUSTOS ASSOCIADOS AOS VEÍCULOS R$ DE DEZEMBRO

DE 2014
ACIDENTES
SEM VÍTIMAS COM VÍTIMAS COM FATALIDADE
AUTOMÓVEIS 7.159,12 12.126,82 19.323,91
MOTOCICLETAS 2.473,21 2.741,02 4.269,83
BICICLETAS - 168,74 124,10
UTILITÁRIOS 10.569,76 20.240,38 35.091,47
CAMINHÕES 22.313,92 65.656,00 47.825,45
ÔNIBUS 16.069,30 10.536,86 20.686,09
OUTROS 10.307,36 80.108,63 81.209,29

O Ipea, também, fez uma previsão dos acidentes de trânsito no Brasil, e

o custo estimado (2014) para as rodovias federais foi de R$ 12.8 bilhões; para as
rodovias estaduais e municipais, R$ 24.8 bilhões (estimativa mínima) e R$ 30.5
bilhões (estimativa máxima); e, para as áreas urbanas, R$ 9.9 bilhões (estimativa
mínima) e R$ 12.9 bilhões (estimativa máxima).
NOTA
Anualmente, o custo total dos acidentes está estimado em R$ 115,1 bilhões,

de acordo com a SIMOB/ANTP (2020). O valor total dos impactos, incluindo acidentes,
poluição e ruído, chega a R$ 143,1 bilhões por ano.
Através dos investimentos em meios não motorizados de transporte, com

o desenvolvimento de espaços agradáveis e seguros para a caminhabilidade, e
para o uso de bicicletas, direcionado aos deslocamentos curtos e médios, e das
aplicações em modais de transporte coletivo rápido, que, também, possuam
tecnologia que reduza a poluição e os impactos ao meio ambiente, como a
utilização de energia elétrica nos deslocamentos, por exemplo, possamos
contribuir melhor com a mobilidade urbana. Para esse cenário, Vasconcellos
(2013) reforça que o número de acidentes e de poluição é menor, além de haver a
redução de congestionamentos no meio urbano.
119
4 INCENTIVO À MOTORIZAÇÃO E IMPACTO NA CIDADE

Pinheiro e Frischtak (2015) defendem que o aumento do tempo nos
deslocamentos entre casa e trabalho (ou no sentido contrário) é um sinal de que
as políticas públicas ainda não atingiram o objetivo de resolver os problemas
relacionados à mobilidade urbana, principalmente, quanto ao aprimoramento
da oferta do transporte coletivo, o que contribuiria com a demanda proveniente
do crescimento da população metropolitana brasileira (45 para 62 milhões de
habitantes de 1992 até 2012).
Um dos fatores que demonstra que os investimentos não estão

alcançando as demandas da mobilidade urbana é identificado pela demora
das implementações dos projetos destinados ao transporte coletivo. A cidade
de Salvador, por exemplo, teve que aguardar 14 anos para que, somente, uma
parte do projeto integral do metrô ficasse pronta em 2014, e por força da Copa do
Mundo, que aconteceu no Brasil. Como foi um tempo longo, a demanda desse
deslocamento já havia subido acima do previsto, quando as obras se iniciaram,
ou seja, esse modal acabou nascendo defasado.
Consideramos que, associados a esse atraso das políticas públicas, somam-

se os incentivos do Governo Federal para a aquisição de automóveis e de subsídios
de alguns combustíveis (gasolina e óleo diesel), favorecendo o crescimento do
número de veículos no meio urbano. Entre 2002 e 2012, a quantidade de veículos,
nas regiões metropolitanas, cresceu 60%. Nas regiões metropolitanas de Belo
Horizonte (quase 100%), Curitiba (66%), Belém (85%), Salvador (63%), Distrito
Federal e São Paulo, essas taxas foram maiores. Na primeira metade de 2012, o
grau de motorização estava em 34 veículos para cada 100 habitantes.
TABELA 2 – TAXA DE MOTORIZAÇÃO - REGIÕES METROPOLITANAS BRASILEIRAS
AUTOMÓVEIS MOTOCICLETAS
2002 2012 2014 2002 2012 2014
RM BELÉM 8,0 14,8 14,6 0,9 7,2 8,0

RM CURITIBA 29,4 48,9 50,7 2,9 8,3 8,5
RM RIO DE JANEIRO 16,6 25,0 27,4 1,1 3,9 4,5
RM SALVADOR 11,5 18,6 19,9 0,9 4,1 4,6
RM SÃO PAULO 28,0 42,0 42,3 2,3 7,1 7,5
RM BELO HORIZONTE 19,0 36,7 34,0 2,2 7,2 6,9
DISTRITO FEDERAL 27,3 43,4 45,3 1,9 5,8 6,1
REGIÕES
20,7 32,9 33,8 1,9 6,3 6,8
METROPOLITANAS
FONTE: Pinheiro e Frischtak (2015, p. 47)
120
Durante o ano de 2020, a Organização Internacional de Fabricantes de

Veículos (OICA, 2021) previu uma produção anual de 2.014.055 unidades de
automóveis e de veículos comerciais leves no Brasil, ocupando a oitava posição no
mundo. Apesar de que nem todos os veículos ficam no país, e parte é exportada,
esses números demonstram como a motorização particular/individual impacta
nas taxas de motorização das cidades brasileiras.
GRÁFICO 9 – ESTATÍSTICAS DE PRODUÇÃO DE AUTOMÓVEIS E DE VEÍCULOS COMERCIAIS

LEVES - 2020
FONTE: <https://www.oica.net/category/production-statistics/2020-statistics/>. Acesso em: 24

maio 2021.
O acesso ao crédito fácil e o crescimento dos congestionamentos levaram

algumas pessoas a utilizarem motocicletas, com a intenção de agilizar o trajeto
até o trabalho. A taxa de motorização é mais baixa quando comparada com os
automóveis, mas cresceu, significativamente, entre 2002 e 2012, subindo 23%.
Algumas cidades tiveram um impacto perceptível nesse mesmo período. Em Belém,
o aumento foi de 695%, e, em Salvador, de 330% (PINHEIRO; FRISCHTACK, 2015).
Podemos perceber que os números demonstram que, quem possui

automóvel e/ou motocicleta, alcança, mais rapidamente, o trabalho diário. 22,5%
dos trabalhadores que não possuem automóvel ou motocicleta demoram um
tempo maior para chegar ao serviço (mais de uma hora), uma variação entre 5,0 e 6,5
pontos percentuais a menos em comparação àqueles que detêm automóveis e/ou
motocicleta. Como efeito colateral, a frequência dos congestionamentos causados
por veículos de uso individual afeta o tempo necessário para todos que precisam
se deslocar até o trabalho. Conforme a renda do indivíduo aumenta, mais fácil é o
acesso ao transporte privado, e pessoas com ganho entre R$ 215,00 e R$ 800,00 estão
mais expostas aos problemas relacionados aos acidentes com motocicletas.
121
5 CUSTOS ECONÔMICOS DOS CONGESTIONAMENTOS

NAS ÁREAS CENTRAIS DAS CIDADES BRASILEIRAS
Pinheiro e Frischtak (2015) reconhecem que existe uma deterioração
da mobilidade urbana quando se trata do crescimento do tempo médio dos
deslocamentos de casa para o trabalho. DF e mais oito regiões metropolitanas
do país, que contemplam quase um terço da população, apresentam sinais de
precariedade da mobilidade, pois os moradores gastam, em média, 40 minutos
com os deslocamentos até o trabalho. Grande parte desses habitantes fica mais
de uma hora nesses percursos, mas a classe média recém-chegada apresenta ser
a mais afetada. As pessoas de classes mais elevadas, pelo fato de apresentarem
mais condições para se deslocar, e por morarem nas proximidades do trabalho,
são menos atingidas.
NOTA
A falta de internalização, por parte de alguns habitantes, quanto às escolhas

deles por um modo de transporte, afeta, negativamente, a taxa de motorização, e tem
influência no tempo de deslocamento de outras pessoas, piorando os congestionamentos
nas metrópoles brasileiras.
Enquanto o governo tenta correr atrás do prejuízo para atender às

demandas da mobilidade urbana, ele a prejudica com os incentivos à motorização
privada. Nas regiões metropolitanas, as taxas subiram de 21 (automóveis para cada
cem habitantes), em 2002, para 33, em 2012. Quanto às motocicletas, os números
demonstraram elevação de 1,9 para 6,3.
O processo leva as pessoas a procurarem redução do tempo durante os

deslocamentos, estimulando a compra de um veículo particular. Apesar disso, o
transporte, por meio do ônibus coletivo, é o meio mais utilizado nas cidades
brasileiras, e as pesquisas defendem que políticas que focam em tarifas baratas e
no transporte coletivo rápido estimulam o abandono pelo uso veicular particular.
Ao investirmos na mobilidade urbana, o transporte coletivo se torna mais

rápido, mas, como os investimentos são baixos, o tempo gasto nos deslocamentos
continua crescendo. A falta de incentivos financeiros promove projetos pouco
aprofundados, deficiência nas execuções, e vários problemas de gestão por
parte dos envolvidos. Os efeitos são perdas econômicas, aumento do tempo dos
deslocamentos, gasto desnecessário de combustíveis, forte poluição e redução da
qualidade de vida dos habitantes das regiões metropolitanas do Brasil.
122
O custo desse tempo adicional necessário, por conta dos

congestionamentos, tirou, em 2012, para as regiões metropolitanas, R$ 62,1
bilhões/ano, o equivalente a oito vezes os investimentos destinados à mobilidade
urbana, apesar de não serem considerados os custos com combustível, com
poluição etc. Entretanto, para conseguir transpor os problemas da mobilidade, são
necessários os investimentos público e privado. A participação pública se deve ao
grande montante financeiro requerido, aos longos prazos de amadurecimento, ao
retorno baixo dos investimentos, às intervenções das áreas urbanas e à fragilidade
do processo.
123
RESUMO DO TÓPICO 2
• O consumo da mobilidade, a partir da matriz energética, alicerçada no uso de

combustíveis fósseis, apresenta-se ineficiente, afetando, negativamente, o meio
ambiente.
• A poluição é o processo de contaminação do meio ambiente. Algumas atividades

humanas produzem resíduos nocivos, com grande capacidade, que o meio
ambiente não consegue absorver. Podem ser sólidos, líquidos ou gasosos.
• Os principais poluentes atmosféricos são Materiais Particulados (MP), fumaça

preta, monóxido de carbono (CO), gás carbônico ou dióxido de carbono (CO2),
óxidos de enxofre (SOX), sulfeto de hidrogênio (H₂S), óxidos de nitrogênio
(NOX), Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) e oxidantes fotoquímicos,
como o ozônio (O₃).
• A poluição sonora é um problema de saúde pública mundial. Ela é provocada

por sons (ruídos) que ultrapassam os níveis que afetam a audição e prejudicam
a saúde humana. Afetam-se, também, a fauna e a flora.
• Em torno de 1,2 milhão de pessoas, ao redor do mundo, morrem em função

dos acidentes de trânsito, principalmente, nos países com renda baixa ou média
(mais de 90%). A OMS prevê uma perda anual de mais de US$ 500 bilhões.
• Os acidentes causados por transportes terrestres, no Brasil, matam em torno de

45 mil pessoas. O custo anual de acidentes, nas áreas urbanas, fica em torno de
R$ 10 bilhões.
• Um estudo apresentado por Ghidini, feito na cidade de Madri, na Espanha,

observou que o desenho das vias da cidade tem influência nos atropelamentos.
• Associados ao atraso das políticas públicas, somam-se os incentivos do

Governo Federal para a aquisição de automóveis e de subsídios de alguns
combustíveis (gasolina e óleo diesel), favorecendo o crescimento do número
de veículos no meio urbano.
• Uma parcela dos habitantes das regiões metropolitanas, ao escolher o

automóvel para os deslocamentos, acaba prejudicando o tempo de todos os
demais habitantes, contribuindo com os congestionamentos durante a ida
diária até o trabalho.
124
AUTOATIVIDADE
1 Podemos afirmar que o Brasil é muito dependente dos combustíveis de

origem fóssil. Os estudos do IEMA (2019) reforçam o predomínio dessa
matriz energética nos transportes, além das questões já apontadas por outras
referências, como a mobilidade urbana alicerçada no transporte individual
motorizado, e que cresce todos os anos. Esses dois fatores evidenciam o
motivo do aumento das emissões de gases de efeito estufa (GEE) nas últimas
décadas. Com relação ao assunto, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Esses formatos do consumo energético e da mobilidade se apresentam

ineficientes, pois afetam, negativamente, o meio ambiente.
b) ( ) Alguns problemas causados por esse sistema são: o espraiamento das
cidades, o aumento do número de vítimas e de acidentes de trânsito, a
presença marcante dos congestionamentos, e a degradação dos espaços
de convivência.
c) ( ) Alguns problemas causados por esse sistema são: a equidade de
acesso à mobilidade urbana, o constante aumento do espaço viário e a
deterioração da qualidade do ar.
d) ( ) Todas as alternativas.
2 A poluição é o processo de contaminação do meio ambiente. Algumas

atividades humanas produzem resíduos nocivos, com grande capacidade,
que o meio ambiente não consegue absorver. Podem ser sólidos, líquidos
ou gasosos. De acordo com o Detran/PR (2021), conseguiremos identificar
que os principais problemas causados pela relação inconsequente entre
veículos automotores e o meio ambiente poderão ser observados a seguir:
I- Há poluições atmosférica, das águas, do solo, visual, sonora. Superaquecimento

do planeta e todos os comprometimentos que isso desencadeia.
II- Não causa buraco na camada de ozônio, não provoca chuva ácida e
não promove a inversão térmica e todos os comprometimentos que isso
desencadeia.
III- Estão presentes a contaminação da água potável e todos os comprometimentos
que isso desencadeia; a poluição das águas dos mares e dos oceanos; a morte
de plânctons, fitoplanctons, animais e vegetais marinhos; e a desertificação,
devido à extração de matéria-prima para a fabricação dos veículos.

125
3 A poluição sonora é um problema de saúde pública mundial. Ela é causada
por sons (ruídos) que ultrapassam os níveis que afetam a audição humana.
Os ruídos urbanos geram problemas à saúde e podem causar infarte,
além de oferecer riscos à saúde mental. Classifique V para as sentenças
verdadeiras e F para as falsas:
( ) Os animais ficam muito estressados com os ruídos, influenciando na

reprodução, na comunicação, e, até mesmo, interferindo nos instintos
deles para a caça.
( ) O impacto no organismo, em função do tempo e dos altos níveis de ruído,
pode gerar vários problemas, como dor de cabeça, distúrbios do sono,
estresse, perda da capacidade auditiva, alteração do humor, irritabilidade,
aumento da frequência cardíaca, surdez, zumbido no ouvido, distúrbios
digestivos, falta de concentração, pressão alta, fadiga e alergias.
( ) Com o tempo, o processo de endotélio disfuncional pode gerar várias doenças,
como obesidade, diabetes, acúmulo de placa nas artérias e pressão alta,
principalmente, se esses ruídos afetarem o corpo humano durante a noite.

a) ( ) V – F – F.
b) ( ) V – F – V.
c) ( ) V – V – V.
d) ( ) F – F – V.
4 Pinheiro e Frischtak (2015) defendem que o aumento do tempo para os

deslocamentos entre casa e trabalho (ou no sentido contrário) é um sinal
de que as políticas públicas ainda não atingiram o objetivo, o de resolver
os problemas relacionados à mobilidade urbana, principalmente, quanto
ao aprimoramento da oferta do transporte coletivo, que contribuiria com
a demanda proveniente do crescimento da população metropolitana
brasileira, de 45 para 62 milhões de habitantes, de 1992 até 2012. Disserte
sobre os investimentos, as demandas da mobilidade urbana e os incentivos
do governo para as aquisições de automóveis.
5 Pinheiro e Frischtak (2015) reconhecem que existe uma deterioração da

mobilidade urbana quando se trata do crescimento do tempo médio dos
deslocamentos de casa para o trabalho. DF e mais oito regiões metropolitanas
do país, que contemplam quase um terço da população, apresentam sinais
de precariedade da mobilidade, pois os moradores gastam, em média,
40 minutos com os deslocamentos até o trabalho. Grande parte desses
habitantes fica mais de uma hora nesses percursos, mas a classe média
recém-chegada apresenta ser a mais afetada. As pessoas de classes mais
elevadas, pelo fato de apresentarem mais condições para se deslocar, e por
morarem nas proximidades do trabalho, são menos atingidas. Disserte
a respeito das escolhas dos brasileiros entre os modais de transporte, do
impacto nos congestionamentos e do tempo de deslocamento.
126
TÓPICO 3 —
UNIDADE 2
LEGISLAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA
1 INTRODUÇÃO
Acadêmico, no Tópico 3, abordaremos as legislações sancionadas nos
últimos anos que têm o objetivo de promover a qualidade de vida das pessoas,
principalmente, em relação à mobilidade urbana.
O novo Código de Trânsito Brasileiro (1997) traz atribuições às três

instâncias do Estado nos níveis municipal, estadual e federal. As principais
diretrizes focam na segurança de todos para a circulação, na educação para o
trânsito, em mecanismos de controle dos impactos ambientais provocados pelos
veículos, e no controle e na regulamentação do sistema de trânsito nacional.
Analisaremos a nova Lei de Mobilidade Urbana (2012), cujos objetivos

principais são reduzir as desigualdades sociais, estimular a inclusão social,
promover o acesso aos serviços e aos equipamentos sociais, proporcionar a melhoria
das condições urbanas da população quanto à acessibilidade e à mobilidade,
continuar o desenvolvimento sustentável, e consolidar a gestão democrática como
instrumento para garantir a construção contínua do aprimoramento da mobilidade
urbana (artigo 7º da PNMU).
2 LEGISLAÇÃO X PLANO-DIRETOR X USO DO SOLO

Conforme demonstram Moreira Pires e Moreira Pires (2016), existe um
interesse em regulamentar uma legislação federal para a mobilidade urbana desde
a Constituição Federal de 1988. Em 1989, foi desenvolvido um projeto de lei que
buscava implementar normas para o sistema de transporte coletivo. Em 1991,
criados três projetos de lei que tratavam da regulamentação dos transportes coletivos
rodoviário e urbano. Em 1995, 1996 e 1999, também, marcaram presença projetos de
leis com o mesmo tema. Em 3 de novembro de 2012, foi sancionada a lei que tomou
corpo, através dos anos, sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Como ressaltam Moreira Pires e Moreira Pires (2016), o Estatuto da

Cidade, de 2001, já demonstrava uma regulamentação quanto à necessidade de
implementação de um plano de mobilidade urbana para as cidades com população
acima de 500 mil habitantes. Entretanto, essas leis são genéricas e, apenas, servem
como requisitos legais.
127
ATENCAO
Diferentemente do Estatuto da Cidade, o Plano de Mobilidade Urbana criou

mecanismos para que pudessem ser elaborados planos nos municípios com mais de 20
mil habitantes com esse tema, e, caso não fizessem, não poderiam receber os repasses
federais para o financiamento de obras de infraestrutura e execução das diretrizes da lei.
O prazo, que se encerrou em abril de 2015, permitiu um período de ajuste

de três anos para as cidades que precisavam desenvolvê-lo. Assim, foi demonstrada
a importância de incorporar a mobilidade urbana ao desenvolvimento urbano,
permitindo que os espaços pudessem ser pensados com mais acessibilidade,
equidade e democracia.
O Ministério das Cidades, atual Ministério do Desenvolvimento

Regional, através do trabalho coordenado por Bergmann e Albesa de Rabi
(2005), apresenta alguns caminhos para integrar a política de mobilidade e a
política de desenvolvimento urbano, como consolidar e regularizar as áreas
centrais das cidades, com os objetivos de usufruir da infraestrutura existente,
e contribuir com a redução do crescimento das regiões urbanas mais distantes.
Muitas dessas áreas já são ocupadas de maneira informal. Deve-se gerir, além
de planejar o tecido urbano das cidades, de forma que atenda aos interesses
públicos, abarcando a função social do município. Compatibilizar os planos-
diretores municipais com os planos setoriais de transporte e mobilidade urbana.
Gerenciar a implantação de novos empreendimentos públicos e privados, de
forma que minimizem os impactos na estrutura e na mobilidade urbanas da
cidade. Priorizar o acesso dos pedestres aos espaços públicos, reduzindo o conflito
de fluxos entre os tipos de mobilidade urbana. Promover espaços pelos quais
caminham os pedestres, com tratamento urbanístico adequado e com sinalização
e orientação eficientes. Direcionar a execução de obras viárias para os modos não
motorizados coletivos de transporte. Por fim, principalmente, proporcionar, aos
municípios e aos órgãos municipais, responsáveis pelo transporte, pelo trânsito e
pela mobilidade, o desenvolvimento e a capacitação institucionais.
O Ministério das Cidades (2004), no caderno desenvolvido sobre a

Política Nacional de Habitação, que pretende integrar as políticas de habitação ao
desenvolvimento urbano e à mobilidade urbana, recomenda que possa haver uma
política habitacional direcionada para as áreas consolidadas, principalmente,
àquelas que já possuem uma infraestrutura de transporte existente e que estejam
próximas dos percursos das viagens; que seja promovida a fim de estimular o
uso dos vazios urbanos.; que as unidades habitacionais dos projetos considerem
a locomoção das pessoas com deficiência; que esteja previsto, nessas unidades
habitacionais, o acesso dos moradores aos bens, aos equipamentos e aos serviços das
proximidades, com o intuito de reduzir as viagens motorizadas; que os transportes
público e coletivo se tornem prioridades para a elaboração e para a aplicação de
128
TÓPICO 3 — LEGISLAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA
projetos habitacionais, visando aos percursos que serão utilizados diariamente;

e, finalmente, quanto à implementação desses projetos, que sejam considerados e
incentivados os deslocamentos de pedestres, de maneira que os espaços públicos
tenham a devida valorização com a retomada desse modo de deslocamento.
Bergmann e Albesa de Rabi (2005) apontam que os maiores lucros

acontecem, essencialmente, para o sistema imobiliário, ao se aproveitar dos
locais periféricos, transformando o uso do solo, quando, ainda, possuem poucos
ou nenhum tipo de serviço e/ou equipamento urbano, e o valor de compra dessas
áreas está, inicialmente, baixo. Assim, as autoras defendem que o plano-diretor
deve restringir o parcelamento e o uso nas áreas distantes dos centros de serviços,
de empregos e de comércio, e que seja reforçado um melhor aproveitamento dos
locais e das áreas da cidade onde os investimentos públicos foram subaproveitados.
3 NOVO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO E IMPLICAÇÕES

O novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) foi desenvolvido para contribuir
com a mobilidade urbana, mas, principalmente, para atualizar o antigo Código,
criado em 1966, que estava desatualizado e inadequado quanto às condições de
trânsito no país.
O CTB traz as atribuições aos três níveis da federação, com o intuito de

tornar, mais eficientes, os temas relacionados ao trânsito no país, de acordo com
Vasconcellos (2018):
• Nível Municipal: Através dos órgãos municipais de trânsito, a função do

município é a de atuar, de forma direta ou indireta, nos assuntos de trânsito, de
circulação, de estacionamento e de paradas dos meios de transporte nas cidades.
• Nível Estadual: O Detran tem as responsabilidades de licenciar os veículos e
de fornecer a habilitação de condutores. O DER (Departamento de Estradas e
Rodagem) apresenta a função de cuidar da circulação nas rodovias estaduais.
A Polícia Militar, também, tem a tarefa de fiscalizar o tráfego, enquanto
agentes municipais e estaduais de trânsito.
• Nível Federal: O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) deve definir as leis
relacionadas ao trânsito no Brasil. O Denatran (Departamento Nacional de
Trânsito) fornece apoio técnico ao Contran, além de ter atribuições próprias,
sendo o responsável por executar a Política Nacional de Trânsito e colocá-la
em prática, seja de forma direta ou por nomeação do Contran.
3.1 MUNICÍPIOS
Os municípios tiveram que abraçar várias obrigações, desde administrativas;
funções a cumprir; e missões políticas, com o objetivo de solucionar as demandas
entre o Estado e a sociedade.
129
3.2 SOCIEDADE E ESTADO

O novo CTB trouxe uma relação mais intensa entre a sociedade e o
Estado, além dos órgãos públicos serem responsáveis, também, pela segurança
nas circulações. A Lei 9.503/97, no Art. 1, § 2º (Capítulo I), defende a segurança de
todos à circulação, por parte de seus órgãos e entidades designadas a essa função,
inclusive, que tais órgãos (Art. 1) podem responder por danos causados aos
cidadãos por omissão ou erro, seja na manutenção ou na execução de programas,
projetos e serviços que não atendam ao direito desse trânsito seguro.
No Capítulo VII, Art. 90, §1º, quando a sinalização de trânsito for insuficiente
ou incorreta, os responsáveis pela implantação da sinalização de determinada via
responderão pela falta, pela informação insuficiente ou pela colocação inadequada.
O novo CTB demonstra uma postura diferente, em comparação ao que

vinha acontecendo, por parte do Estado em relação à sociedade, tanto que ele pode
sofrer, devido a essa postura, quando alguém não conseguir circular por falta de
segurança. O cidadão, também, torna-se um ator importante ao poder solicitar
esclarecimentos de projetos e exigências nessas respostas, conforme os Arts. 72 e 73.
3.3 EDUCAÇÃO CONTINUADA PARA TRÂNSITO

Com a intenção de melhor a qualidade no trânsito, o novo CTB argumenta
que a educação para o trânsito é um direito de todos, tratando-a como prioridade
na composição do Sistema Nacional de Trânsito (Art. 74). Torna-se obrigatória
do ensino fundamental ao ensino superior (Art. 76), e estabelece um prazo, com
cronograma, do conteúdo relacionado com a segurança e com a educação de
trânsito (Art. 315).
O novo CTB, também, obriga a existência de coordenação educacional em

cada órgão/entidade que faça parte do Sistema Nacional de Trânsito, promovendo
o funcionamento de escolas públicas de trânsito (Art. 74). Estabelece que 5%
do valor arrecadado com multas de trânsito seja destinado aos programas de
segurança e de educação de trânsito (Art. 320, §1º).
O Contran deve estabelecer, anualmente, os temas e os cronogramas das

campanhas para todo o território nacional, destinadas a todos os órgãos/entidades
envolvidos no Sistema Nacional de Trânsito (Art 75), além de os próprios fabricantes
e as revendedoras serem obrigados a fornecer manual com normas de circulação,
infrações, penalidades e outras informações pertinentes ao CTB (Art. 338).
130
3.4 REQUISITOS PARA HABILITAÇÃO

O novo CTB define que, após a liberação da primeira carteira de habilitação,
esta terá a primeira validade de um ano, e, caso o condutor não tenha cometido
nenhuma infração grave, gravíssima, ou seja reincidente em infração média,
poderá ter acesso à carteira definitiva, com a renovação especificada, de acordo
com cada particularidade (Art 148). Além disso, o condutor deverá ter noções de
primeiros-socorros e conhecimento de direção defensiva (Arts. 147 e 148).
3.5 REQUISITOS PARA QUALIDADE DO VEÍCULO
NOTA
Para preservar a segurança, o controle da emissão de gases poluentes e os

ruídos dos automóveis, o novo CTB prevê a obrigatoriedade de inspeções temporárias
estabelecidas através do CONTRAN, orientada pelo CONAMA, quanto aos níveis de
emissões de gases e de ruídos aceitáveis (Art. 104).
O § 3º, do Art. 131, atrela a concepção do certificado de licenciamento anual

mediante a comprovação dessas inspeções, além da obrigatoriedade de reparos
quanto ao chamamento de consumidores (recall) não atendidos em um ano.
3.6 REQUISITOS PARA CONDUÇÃO DOS VEÍCULOS

Um dos novos requisitos para a condução dos veículos é a obrigatoriedade
do uso do cinto de segurança dos passageiros, não se restringindo, somente, ao
condutor (Art. 65). Crianças com idade inferior a 10 anos, e que não tenham atingido
1,45m, devem ser transportadas nos bancos traseiros, e utilizar dispositivos de
retenção, conforme a idade, o peso e a altura (Art. 65).
3.7 PENAS APLICADAS AOS INFRATORES

Com o objetivo de trazer mais segurança no trânsito, as penas
administrativas são mais rigorosas, e os valores das multas são mais altos (Arts.
256 a 258). Os crimes cometidos no trânsito, também, tornam-se mais severos,
podendo chegar a até quatro anos de prisão para os casos de homicídio culposo
(sem a intenção de matar). O juiz, ainda, poderá substituir as penas privativas de
liberdade pelas restritivas de direitos, com a prestação de serviço à comunidade
ou a entidades públicas (Arts. 302 a 312-A).
131
O condutor que se envolver em acidentes, ou no caso de fiscalização de

trânsito, pode ser submetido a procedimentos que possam comprovar a influência
de álcool ou de substância psicoativa, que identifique dependência (Art. 277).
O Código, também, define um sistema de pontos para cada infração,

sendo, sete pontos, para infrações gravíssimas; cinco para graves; quatro para
médias; e três para leves (Art. 259).
3.8 RECURSOS RECOLHIDOS COM MULTAS

O Código define que a arrecadação com as cobranças de multas deverá ser
aplicada, exclusivamente, para sinalização, engenharias de tráfego e de campo,
policiamento, fiscalização e educação de trânsito (Art. 320).
3.9 USO DO SOLO E CIRCULAÇÃO

Para os casos de empreendimentos que possam se tornar polo atrativo de
trânsito, o CTB obriga a autorização de órgão ou de entidade competente (Art. 93).
3.10 SISTEMA NACIONAL DE CONTROLE DE DADOS

O novo CTB, também, cria o Registro Nacional Positivo de Condutores
(RNPC) (Art. 268-A), o Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito
(Art. 326-A), o Registro Nacional de Infrações de Trânsito (Renainf), o Registro
Nacional de Carteiras de Habilitação (RENACH) e o Registro Nacional de
Veículos Automotores (RENAVAM) (Art. 19).
NOTA
O objetivo do RNPC, para os condutores que não cometeram nenhuma

infração nos últimos 12 meses, é que o Estado possa promover benefícios de tarifas,
ou, até mesmo, fiscais.
Já no caso do RENACH e do RENAVAM, têm controle dos veículos e dos

condutores registrados no país, e deverão seguir as leis definidas no CTB.
132
4 NOVA LEI DE MOBILIDADE URBANA

A nova lei de Mobilidade Urbana, conhecida como Política Nacional de
Mobilidade Urbana (PNMU), nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, fundamenta-se nos
princípios da acessibilidade universal (acesso aos transportes por um número maior
de pessoas, considerando os princípios da acessibilidade e do desenho universal), dos
desenvolvimentos sustentáveis (socioeconômico e ambiental), da equidade social,
do acesso ao transporte público coletivo, da eficiência, da eficácia, da efetividade na
prestação dos serviços de transporte urbano, da gestão democrática e do controle
social do planejamento e da avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana,
da segurança nos deslocamentos das pessoas, da justa distribuição dos benefícios
e do ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços, da equidade no
uso do espaço público de circulação, vias e logradouros, e da eficiência, eficácia e
efetividade na circulação urbana (Art. 5º, da PNMU).
A PNMU tem o objetivo de integrar as políticas setoriais de habitação,

saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo com a política de
desenvolvimento urbano. Visa à integração entre os modos de transporte e os
serviços urbanos. Prioriza os modos de transporte não motorizados e o uso do
transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado. Busca
a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos
de pessoas e de cargas na cidade. Incentiva os desenvolvimentos científico e
tecnológico e a presença de energias renováveis e menos poluentes. Almeja os
projetos de transporte público coletivo que estruturam o território e os mecanismos
que induzem o desenvolvimento urbano integrado. Foca na integração entre as
cidades gêmeas, localizadas na faixa de fronteira, com outros países, sobre a linha
divisória internacional. Por fim, pretende garantir a sustentabilidade econômica das
redes de transporte coletivo de passageiros, de modo a preservar a continuidade, a
universalidade e a modicidade tarifária do serviço (Art. 6º, da PNMU).
A PNMU determina que todos os municípios com mais de 20 mil

habitantes, ou com menos de 20 mil, que fizerem parte de aglomerações urbanas
ou regiões metropolitanas, que integrem áreas de especial interesse turístico, de
municípios localizados em áreas de influência de empreendimentos ou atividades
com um grande impacto ambiental, de âmbito regional ou nacional, ou que constam
no cadastro nacional de municípios com áreas suscetíveis a processos geológicos
ou hidrológicos de grande impacto, que elaborassem seu plano municipal de
mobilidade até 12 de abril de 2015. Entretanto, um levantamento feito em 2018
apontava que, apenas, 5% dos municípios desenvolveram o plano. A Lei nº
14.000/2020, criada por Jair Bolsonaro (presidente em exercício), prorroga esse prazo
para 12 de abril de 2022 para os municípios com mais de 250 mil habitantes, e 12 de
abril de 2023 para os que têm até 250 mil (CÂMARA DOS DEPUTADOS, 2020).
133
5 REGULAMENTAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO

Concluiremos que a regulação do transporte público urbano é um
conjunto de regras que instrumentalizam a prestação de serviços públicos por
empresas privadas. O principal objetivo é o de proteger a sociedade e as políticas
dela. Essa regulação serve para definir regras para os novos agentes que atuarem
no meio público para o desenvolvimento de projetos e para a operacionalização
da infraestrutura.
Ferreira Neto (2003) cita que a regulação é o modo de aferir e de controlar

a qualidade dos serviços públicos, caracterizando-se como um instrumento
estratégico da ação estatal.
ATENCAO
A relação entre o público e o privado precisa se basear em regras bem definidas,

pois, além de responder aos interesses privados, deve atender, principalmente, ao interesse
público.
A criação de consórcios para o transporte público, por exemplo, com a

participação de agentes públicos na composição, cumpre, justamente, essa função,
a de preservar os interesses da cidade sem deixar de respeitar as empresas privadas.
O poder público pode intervir quando acontecer algum problema

relacionado à qualidade da prestação desse serviço, se necessário. As condições
das regulamentações devem estar, sempre, relacionadas à melhoria da qualidade de
vida dos habitantes, à eficiência da economia e ao aprimoramento dos indicadores
sociais, fazendo parte de um conjunto de medidas para aumentar a eficiência, a
produtividade e influenciar, positivamente, na qualidade dos serviços.
O CTB regulamenta o transporte público (ônibus e táxi, por exemplo) e os

demais veículos. Entretanto, como a circulação destinada ao público é um serviço
prestado a cidades, esta deve ser regulamentada através dos municípios, que
definem as condições mínimas para quem for prestar tais serviços.
Para as situações elencadas o PNMU obriga que os municípios

identifiquem as linhas, os tipos de veículos, a frequência e a definição das tarifas
que serão cobradas por esses serviços. Já para os táxis, as diretrizes principais se
referem à habilitação dos condutores, aos tipos de veículos que serão utilizados
e à tarifação do serviço.
134
O FENÔMENO DA DEPENDÊNCIA DOS AUTOMÓVEIS: A

INSUSTENTABILIDADE DOS AUTOMÓVEIS
Alexander Josef Sá Tobias da Costa

Ticiana Ribeiro Hugentobler
Saúde
Para a OMS (2014), a poluição sonora é, hoje, depois da poluição do ar e

da água, o problema ambiental que afeta o maior número de pessoas, e, por isso,
esse mal passou a ser considerado uma das três prioridades ecológicas para a
próxima década. Essa organização estima que, no Brasil, quase 30% de pessoas
sofrem com transtornos mentais que são, em parte, decorrentes ou agravados
pelas condições do trânsito.
Todo ruído do trânsito pode provocar, gradualmente, a perda da audição

– podendo chegar à surdez permanente ou temporária –, aumentar a pressão
arterial, além de poder desencadear crises de estresse, depressão, agressividade,
irritabilidade, e interferir na atenção e nos reflexos, piorando outros sintomas
psicossomáticos ou, até, graves doenças psiquiátricas (VASCONCELLOS, 2006).
Também, compondo a poluição ambiental, que afeta a saúde das

pessoas, temos a questão do ar nas grandes cidades. Segundo o INEA (2013),
através do Inventário de Fontes Emissoras de Poluentes Atmosféricos da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro, realizado pela extinta Feema - Fundação
Estadual de Engenharia do Meio Ambiente, em 2004, verificou-se que as fontes
móveis são responsáveis por 77% do total de poluentes emitidos para as bacias
atmosféricas. Poluir o ar tem reflexos no corpo humano, visto que
o monóxido de carbono compete com o oxigênio, no nosso sangue,
porque se junta à hemoglobina e corta o oxigênio usado pelo próprio
coração, o que, eventualmente, machuca o tecido cardíaco e aumenta,
consideravelmente, as chances de ataque cardíaco (ZIELINSK; LAIRD,
1995, p. 57-58).
A saúde do corpo, também, é colocada em risco durante a exposição

aos congestionamentos. Dores de coluna, cansaço muscular, problemas nas
articulações, na circulação, reflexos nos membros superiores e inferiores são
sintomas apresentados pelos que são mantidos em horas de trânsito na mesma
posição, repetindo, inúmeras vezes, os mesmos movimentos. Todos estão
vulneráveis a problemas ortopédicos e circulatórios, especialmente, os que ficam
sentados, e, com isso, aumenta-se, até três vezes, a pressão do corpo sobre a coluna
vertebral (BIDERMAN, 2008). Assim, o sedentarismo implícito na dependência do
uso dos automóveis tem consequências importantes no estilo de vida e na saúde
dos indivíduos.
135
Setty Pendakur (ZIELINSK; LAIRD, 1995) destaca o aumento da incidência

de câncer de pele, como uma das consequências da poluição atmosférica.
Vasconcellos (2006) alerta quanto ao perigo do câncer de pulmão, uma vez
que uma exposição diária, de 8 horas, ao nível de poluição urbana nas ruas,
corresponde a fumar 9 cigarros. A bióloga Paula Bertacini (USP, 2011) afirma
que os poluentes presentes no ar são nocivos ao sistema nervoso e provocam
alterações morfológicas desde durante a formação fetal.
A seguir, poderemos observar um resumo das principais doenças

relacionadas ao trânsito.
Essas são repercussões graves na saúde que, geralmente, não são vistas
como consequência do transporte. Isso comprova que o trânsito é uma questão de
saúde pública e que medidas devem ser tomadas para que os dados monitorados
sejam revertidos ou mitigados.
Qualidade de vida
O termo “qualidade de vida” tem variadas definições. Para seguir um

padrão internacional, ele será definido como “a percepção de um indivíduo da
sua situação na vida dentro do contexto cultural e dos valores em que vive, e a
relação com seus objetivos, expectativas, valores e interesses” (OMS, 2012).
Independentemente da subjetividade do conceito, é importante enfatizar

que Santos (2002) diz que a qualidade de vida não é medida só em função de
bens e de serviços existentes, mas, também, da acessibilidade e da facilidade de
utilização desses recursos. Muitas vezes, o automóvel é utilizado pela comodidade
e facilidade de acesso, no entanto, esse é um meio de transporte segregador da
sociedade dentro de uma matriz urbana segregadora e cada vez mais excludente.
136
A importância da facilidade de acesso, como fator de qualidade de vida,

destacada por Santos (2002), é relacionada como influenciador significativo para
escolher o local de moradia. Barat (1975 apud GONÇALVES et al., 2004) aponta as
favelas, como estratégia da população de baixa renda, para superar o problema
da mobilidade, seja quanto ao tempo de locomoção casa-trabalho ou quanto à
disponibilidade de transporte público.
Outro impacto profundo do trânsito na qualidade de vida diz respeito à

sociabilidade. Vasconcellos (2006) descreve bem o nível de ruptura do tecido urbano,
ou seja, mostra como as relações sociais são reduzidas quando são construídas
vias de tráfego médio ou intenso. Isso, também, é explicado pelos professores de
geografia de transportes:
O fluxo de trânsito influencia na vida e nas interações dos residentes
e na forma como eles usam o espaço das ruas. Mais trânsito impede
as interações sociais e as atividades nas ruas. As pessoas tendem a
caminhar e andar de bicicleta menos quando o trânsito fica pesado
(RODRIGUE; COMTOIS; SLACK, 2006, p. 192).
As limitações impostas pelo espaço, e, também, pelo tempo necessário

para o deslocamento, reduzem a qualidade de vida. Ray (1993, p. 42), nesse
sentido, comenta que “o tempo flui irregularmente e muda o “ritmo”, enquanto
o espaço é heterogêneo e possui uma determinada estrutura”.
O problema do tempo de deslocamento casa-trabalho, tecnicamente,

poderia ser superado caso houvesse uma melhor distribuição das oportunidades
de emprego (HOYLE; KNOWLES, 1998). O intrigante é que, no atual contexto, a
maioria da população, economicamente, ativa (78,5%), não trocaria de trabalho
por causa do tempo gasto com transporte, conforme o resultado da pesquisa do
Sistema de Indicadores de Percepção Social (IPEA, 2013).
A convenção de 8 horas de trabalho surgiu como uma iniciativa norte-

americana de que todo cidadão precisaria de 8 horas para o ofício, 8 horas para
descansar e 8 horas para o lazer, a fim de manter os laços sociais e a saúde. Com
o advento da dependência do automóvel, uma boa parte das horas de lazer e de
descanso se restringe ao isolamento em engarrafamentos (NIJKAMP; PEPPING;
BANISTER, 1995).
FONTE: DA COSTA, A. J. S. T.; HUGENTOBLER, T. R. O fenômeno da dependência dos automóveis:

a insustentabilidade dos automóveis. Revista de Ciência Geográfica, Bauru, v. 19, n. 1, p. 1, 2015.
137
RESUMO DO TÓPICO 3
• O novo Código de Trânsito Brasileiro (1997) traz atribuições às três instâncias

do Estado, nos níveis municipal, estadual e federal.
• A nova Lei de Mobilidade Urbana (2012) tem os intuitos de reduzir as

desigualdades sociais, estimular a inclusão social, promover o acesso aos
serviços e aos equipamentos sociais, proporcionar a melhoria das condições
urbanas da população quanto à acessibilidade e à mobilidade, continuar
o desenvolvimento sustentável, e consolidar a gestão democrática como
instrumento para garantir a construção contínua do aprimoramento da
mobilidade urbana.
• O Plano de Mobilidade Urbana criou mecanismos para que pudessem ser

elaborados planos nos municípios com mais de 20 mil habitantes com esse
tema, e, caso não fizessem, não poderiam receber os repasses federais para o
financiamento de obras de infraestrutura e execução das diretrizes da lei.
• O Ministério das Cidades recomenda que possa haver uma política

habitacional direcionada para as áreas consolidadas, principalmente, àquelas
que já possuem uma infraestrutura de transporte existente e que estejam
próximas dos percursos das viagens.
• Bergmann e Albesa de Rabi (2005) defendem que os maiores lucros acontecem,

essencialmente, para o sistema imobiliário, ao se aproveitar dos locais
periféricos, transformando o uso do solo, quando, ainda, possuem poucos
ou nenhum tipo de serviço e/ou equipamento urbano, e o valor de compra
dessas áreas está, inicialmente, baixo.
• O novo CTB obriga a existência de coordenação educacional em cada órgão/

entidade que faça parte do Sistema Nacional de Trânsito. Estabelece que 5%
do valor arrecadado com multas de trânsito seja destinado aos programas de
segurança e de educação de trânsito.
• O objetivo do RNPC, para os condutores que não cometeram nenhuma

infração nos últimos 12 meses, é que o Estado possa promover benefícios de
tarifas, ou, até mesmo, fiscais. Já no caso do RENACH e do RENAVAM, têm
controle dos veículos e dos condutores registrados no país, e deverão seguir
as leis definidas no CTB.
138
AUTOATIVIDADE
1 Conforme demonstram Moreira Pires e Moreira Pires (2016), existe um

interesse em regulamentar uma legislação federal para a mobilidade urbana
desde a Constituição Federal de 1988. O Estatuto da Cidade, de 2001, já
demonstrava uma regulamentação quanto à necessidade de implementação
de um plano de mobilidade urbana para as cidades com população acima
de 500 mil habitantes. Entretanto, essas leis são genéricas e, apenas, servem
como requisitos legais. Assim, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) O Plano de Mobilidade Urbana criou mecanismos para que pudessem ser

tema, e, caso não fizessem, não poderiam receber os repasses federais para
o financiamento de obras de infraestrutura e execução das diretrizes da lei.
b) ( ) O Plano de Mobilidade Urbana criou mecanismos para que pudessem ser
tema, e, caso não fizessem, não poderiam receber os repasses federais para
o financiamento de obras de infraestrutura e execução das diretrizes da lei.
c) ( ) O Plano de Mobilidade Urbana criou mecanismos para que pudessem
ser elaborados planos para todos os municípios com menos de 20 mil
habitantes com esse tema, e, caso não fizessem, não poderiam receber
os repasses federais para o financiamento de obras de infraestrutura e
execução das diretrizes da lei.
d) ( ) O Plano de Mobilidade Urbana criou mecanismos para que pudessem
ser elaborados planos nos municípios com mais de 20 mil habitantes com
esse tema, e, caso não fizessem, receberiam os repasses federais para o
financiamento de obras de infraestrutura e execução das diretrizes da lei.
2 O Ministério das Cidades, atual Ministério do Desenvolvimento Regional,

através do trabalho coordenado por Bergmann e Albesa de Rabi (2005),
apresenta alguns caminhos para integrar a política de mobilidade e a política
de desenvolvimento urbano, como consolidar e regularizar as áreas centrais
das cidades, com os objetivos de usufruir da infraestrutura existente, e
contribuir com a redução do crescimento das regiões urbanas mais distantes.
Muitas dessas áreas já são ocupadas de maneira informal. Com relação ao
assunto, analise as sentenças a seguir:
I- Não se deve gerir, além de planejar o tecido urbano das cidades, de forma
que atenda aos interesses públicos, abarcando a função social da cidade.
Também, deve-se compatibilizar os planos-diretores municipais com os
planos setoriais de transporte e mobilidade urbana.
II- Gerenciar a implantação de novos empreendimentos públicos e privados,
de forma que minimizem os impactos na estrutura urbana e na mobilidade
urbana da cidade. Priorizar o acesso dos pedestres aos espaços públicos,
reduzindo o conflito de fluxos entre os tipos de mobilidade.
139
III- Promover espaços, priorizando os automóveis e as motocicletas, com
tratamento urbanístico adequado e com sinalização e orientação eficientes.
Direcionar a execução de obras viárias para os modos não motorizados
coletivos de transporte, mas, principalmente, proporcionar, aos municípios
e aos órgãos municipais responsáveis pelo transporte, pelo trânsito e pela
mobilidade, o desenvolvimento e a capacitação institucionais.

3 O novo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), de Lei nº 9.503, de setembro

de 1997, foi desenvolvido para contribuir com a mobilidade urbana, mas,
principalmente, para atualizar o antigo Código, criado em 1966, que estava
desatualizado e inadequado quanto às condições de trânsito no país.
Classifique V para as sentenças verdadeiras e F para as falsas:
( ) Ele estabelece que 10% do valor arrecadado com multas de trânsito seja
destinado aos programas de segurança e de educação de trânsito.
( ) O novo CTB define que, após a liberação da primeira carteira de habilitação,
esta terá a primeira validade de um ano, e, caso o condutor não tenha
cometido nenhuma infração grave, gravíssima, ou seja reincidente em
infração média, poderá ter acesso à carteira definitiva, com a renovação
especificada, de acordo com cada particularidade.
( ) O código define que a arrecadação com as cobranças de multas deverá
ser aplicada, exclusivamente, para a sinalização, para as engenharias
de tráfego e de campo, para o policiamento, para a fiscalização e para a
educação no trânsito.

a) ( ) V – F – F.
b) ( ) V – F – V.
c) ( ) F – V – V.
d) ( ) F – F – V.
4 A nova Lei de Mobilidade Urbana (2012) tem os intuitos de reduzir as

desigualdades sociais, estimular a inclusão social, promover o acesso aos
serviços e aos equipamentos sociais, proporcionar a melhoria das condições
urbanas da população quanto à acessibilidade e à mobilidade, continuar
o desenvolvimento sustentável, e consolidar a gestão democrática como
instrumento para garantir a construção contínua do aprimoramento da
mobilidade urbana. Descreva as bases que fundamentam essa lei.
140
5 Concluiremos que a regulação do transporte público urbano é um conjunto
de regras que instrumentalizam a prestação de serviços públicos por
empresas privadas. O principal objetivo é o de proteger a sociedade e
as políticas dela. Essa regulação serve para definir regras para os novos
agentes que atuarem no meio público para o desenvolvimento de projetos
e para a operacionalização da infraestrutura. Comente a respeito da relação
público/privada e das condições de regulamentação do poder público.
141
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1943, e das Leis nºs 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro
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da Constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá
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145
146
UNIDADE 3 —
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

E PLANEJAMENTO URBANO
• analisar o papel do pedestre no meio urbano;
• conceituar a caminhabilidade e distinguir as ferramentas para aferir o

índice dela;
• considerar a importância da mobilidade urbana sustentável;
• compreender a relação entre o meio ambiente e a mobilidade urbana;
• destacar os mecanismos de planejamento da mobilidade;
• descobrir o processo de planejamento urbano;
• identificar as propostas de planejamento da mobilidade;
• reconhecer os elementos de uma cidade planejada para as pessoas;
• desenvolver uma análise urbana;
• estudar as atitudes que influenciam na mobilidade urbana.
PLANO DE ESTUDOS
apresentado.
TÓPICO 1 – MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL E PLANEJAMENTO

URBANO
TÓPICO 2 – MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO URBANO
TÓPICO 3 – CIDADE PARA PESSOAS E ANÁLISE URBANA
147
CHAMADA

148
TÓPICO 1 —
UNIDADE 3
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL E PLANEJAMENTO

URBANO
1 INTRODUÇÃO
Consideramos que diversos estudos internacionais, especialmente,
nos Estados Unidos e no Canadá, exploram as maneiras através das quais a
estruturação urbana das cidades e o uso do solo afetam a mobilidade das pessoas,
em especial, para os percursos a pé. Esses estudos demonstram a interconexão
entre a configuração física, o relevo e o uso do solo com os deslocamentos a pé.
Cervero e Duncan (2003) demonstram, nas pesquisas na cidade de São

Francisco, nos Estados Unidos (EUA), uma forte relação entre a forma urbana e
os deslocamentos das pessoas, de maneira motorizada ou não. Características,
como densidade, diversidade, desenho urbano, relevo e fatores ambientais, como
chuva, vento e calor, são variáveis que, combinadas, constroem os modelos de
alternativa direta para representar uma escolha modal das pessoas.
Os resultados encontrados pelos autores apontam que se faz necessária

uma diversidade de uso do solo, ou seja, a criação de áreas que apresentem
muitas oportunidades de moradia, de trabalho e de lazer bem próximas, e que,
por consequência, acabem por incentivar a formação de bairros caminháveis.
Os autores fazem uma ressalva às variáveis de topografia e aos fatores ambientais,
admitindo que exercem influência significativa na tomada de decisão das pessoas
diante de que modal escolher, principalmente, em percursos que poderiam
realizar a pé.
Diante desse contexto, Smith e Butcher (1997) buscam o entendimento

dos percursos a pé, e concluem que a distância que as pessoas estão dispostas
a andar, muitas vezes, é um fator importante nessa tomada de decisão. Essa
distância determina a fração ideal até um local comercial e as áreas servidas por
prestação de serviço, mas, principalmente, a distância aceitável entre as origens e
os destinos. Isso pode ser chamado de uma área caminhável.
Acadêmico, no Tópico 1, abordaremos a relação entre o pedestre e o espaço

urbano, os conceitos sobre a caminhabilidade, da caminhabilidade e os desafios
dela. Ainda, desenvolveremos os índices de caminhabilidade, e os conceitos e as
ferramentas para o desenvolvimento da mobilidade urbana sustentável.
149
UNIDADE 3 — MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL E PLANEJAMENTO URBANO
2 PEDESTRE E ESPAÇO URBANO

Para Pereira (2020), reconhecemos que ser pedestre é uma condição
inerente ao ser humano. Todos os que andam a pé, de bicicleta, ou que estejam
sentados ou deitados no espaço público, são considerados pedestres, inclusive, as
pessoas usuárias de cadeira de rodas. Mesmo que, ainda, utilizemos um meio de
transporte coletivo ou individual, em algum momento do percurso, tornamo-nos,
ou seja, somos pedestres antes de tudo.
Com o crescimento das cidades e da necessidade de percorrer grandes

distâncias, além da facilidade para transportar objetos e mercadorias, o homem
desenvolveu veículos e sistemas de tração. Nesse momento, o pedestre passa
a ter uma nova condição, a de condutor e a de passageiro. Essa relação, no
entanto, não descarta a posição do ser humano de pedestre em algum momento,
e, diante desse fato, podemos afirmar que somos pedestres, e, apenas, estamos
condutores e passageiros. A importância desse entendimento se faz necessária
diante do preceito de que o pedestre é, ou, ao menos, deveria ser o protagonista
do espaço público (ABRASPE, 2000).
Apesar do entendimento de que o pedestrianismo é um fator preponderante

no espaço urbano, Gehl (2015) nos aponta que a tradicional função da cidade, de
reunião e encontro para os moradores, foi reduzida, ameaçada, e, até mesmo,
extirpada de alguns lugares. Essa fala chama a atenção para o fato de que o
condutor, hoje, encontra-se sob uma condição de superioridade no sistema de
transporte.
Vale salientar que circular pela cidade, diante desse fato, coloca o pedestre
em uma posição desfavorável e insegura, haja vista que um erro do condutor pode
causar danos a ele e a outras pessoas, que, hoje, são considerados a ponta mais
frágil do sistema de transporte. Ao contrário do condutor, o pedestre, quando
comete um erro, acaba por prejudicar a si mesmo, apenas (AGUIAR, 2003).
Essa disputa por espaço, que acontece entre os pedestres e os veículos

motorizados, nem sempre está equilibrada. Essas diferenças são perceptíveis pela
quantidade de espaço urbano deixado para o veículo e para o pedestre circularem.
Comumente, vemos, nas grandes cidades, a infraestrutura destinada a fornecer
mais espaço para os veículos, ocupando, muitas vezes, áreas, ainda, vazias, para
atender a necessidades exclusivamente da fluidez no trânsito. Ainda, quando há
falta de espaço, as alternativas encontradas, além de caras, saem destruindo tudo
o que veem pela frente (demolindo edifícios, arrancando árvores e diminuindo
calçadas), tudo isso para a construção de túneis, de viadutos e de tudo o que
mais for necessário para o benefício dos condutores de veículos automotores
(AGUIAR, 2003).
Os responsáveis pelo sistema de transporte visam atender, apenas, à

mobilidade dos motoristas, e o pedestre é tratado com soluções pontuais, através
da implantação de faixas de travessias, e, quando muito necessárias, passarelas
150
TÓPICO 1 — MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL E PLANEJAMENTO URBANO
de transposição. A única alternativa que sobra aos pedestres é disputar por

espaço, no sistema viário, com os veículos automotores, principalmente, quando
da necessidade de travessias.
Para entendermos um pouco mais as razões de o pedestre chegar a essa

condição desfavorável, Speck (2017) faz uma relação entre ele e o veículo, e
afirma que as ruas surgiram com as cidades, porém, elas serviam às pessoas,
para a circulação exclusiva dos cidadãos, cruzamentos e esquinas das mais
diversas formas, com os intuitos de encurtar os caminhos e de facilitar os acessos.
Com o avanço das cidades e o aparecimento dos primeiros veículos de tração,
apareceram as calçadas, que tinham o objetivo de separar os espaços entre as
pessoas e os veículos.
A partir do século XIX, com o desenvolvimento do capitalismo industrial,

essa condição passou a mudar, e o pedestre foi começando a ser, apenas, um
observador do espaço urbano. Camillo Sitte, em 1992, em sua obra A Construção
das Cidades Segundo seus Princípios Artísticos, já alertava sobre o desaparecimento
das praças e dos espaços públicos, dos locais de encontro, das pessoas e da vida
nas cidades, ou seja, antes mesmo do surgimento dos carros.
A partir do século XX, os conceitos de urbanização mudaram

radicalmente. Urbanistas e administradores públicos começaram a “requalificar”
os espaços urbanos, a exemplo dos Estados Unidos, que remodelaram o território,
incentivando dispersões urbanas, diminuindo densidades e criando a cidade na
escala do carro, passando, o veículo, a ser o condicionante do desenho urbano
modernista. Esse marco tornou o veículo uma necessidade, pois andar a pé ficou
impossível (SPECK, 2017). Corrobora, com esse pensamento, Gehl (2015, p. 56),
quando afirma que
Caminhar, andar de bicicleta e encontrar outras pessoas em espaços
urbanos comuns não entravam nessas visões, que, nas décadas
seguintes, tiveram um impacto imenso no novo desenho urbano
em todo o mundo. Se tivesse sido pedido, a esses planejadores, que
projetassem cidades que dificultassem a vida e desencorajassem
as pessoas de ficarem ao ar livre, dificilmente, teríamos casos mais
exemplares do que os de todas as cidades criadas no século XX sobre
essa base ideológica.
Essa visão foi replicada em inúmeras cidades, inclusive, no Brasil, a

exemplo de Brasília. Através do plano-piloto e das grandes quadras, a escala
do carro foi acentuada, dando mais importância ao veículo do que ao pedestre.
Brasília é fantástica para quem pode vê-la de cima, do alto, conforme ilustrará a
figura a seguir, porém, é totalmente inacessível do chão, onde vivem as pessoas.
151
FIGURA 1 – VISÃO AÉREA DE PARTE DA CIDADE DE BRASÍLIA
FONTE: <https://cutt.ly/aECSpnT>. Acesso em: 15 maio 2021.
Hoje, o veículo, que já foi símbolo de modernidade, e, principalmente, de

liberdade e de elevação do “status quo”, vem sofrendo ataques, por ser o principal
elemento de congestionamentos e de poluição nos grandes centros urbanos, mas,
ainda, em destaque, como o principal meio de transporte no Brasil e protagonista
número um do espaço urbano (PEREIRA, 2020).
Na busca por um desenvolvimento urbano mais sustentável, muitas

pesquisas e estudos vêm tentando equalizar e entender as funções dos sistemas de
transporte urbano atuais. Além disso, é de suma importância que esses sistemas
sejam, verdadeiramente, sustentáveis, ou seja, mecanismos de transporte que
não utilizem combustíveis fósseis, não renováveis. Dentro dessa perspectiva, os
sistemas não motorizados, como o ciclismo e a caminhada, ganham, novamente,
relevância. Vale salientar que a caminhada, além de sustentável, é o sistema de
transporte mais econômico, democrático e altamente saudável.
Ainda que o pedestre tenha sido, historicamente, ignorado em projetos

urbanos anteriores, a caminhada nunca deixou de ser um modo essencial de
deslocamento em qualquer cidade. Mesmo em percursos diários, com a utilização
de outros meios de transporte motorizado, andar a pé, sempre, estará presente,
seja do estacionamento até a edificação, de casa até o ponto de ônibus, ou até
outro trajeto qualquer, pois todo trajeto urbano envolve uma caminhada.
Retomando a ideia de que a caminhada é um sistema de transporte mais

saudável, Speck (2017) afirma que cidades caminháveis, em comparação com
bairros distantes, que exigem o uso de veículos automotores, apresentam estudos
bem esclarecedores quanto à questão de saúde. Nesses municípios, pessoas
que caminham e utilizam o transporte coletivo têm três vezes mais chances de
atingir o índice recomendado pela Organização Mundial da Saúde (OMS), de
30 minutos de atividade física diária, com o simples deslocar-se, em comparação
152
aos motoristas. No entanto, para contribuir, também, sob o aspecto da saúde, uma
cidade, para ser caminhável, precisa convidar os pedestres a caminharem. Gehl (2015)
cita o exemplo da cidade de Melbourne. Através do processo de renovação urbana,
todo o projeto teve o objetivo de estimular as pessoas a caminharem, e, para isso,
as calçadas foram alargadas, uma nova pavimentação foi implantada, utilizando
materiais locais para criar atmosferas de pertencimento e de reconhecimento do
lugar, e novos mobiliários urbanos, com bons materiais, tiveram que ser instalados.
Após a implantação do projeto, observou-se um aumento de 39% de pessoas
caminhando nas ruas durante o dia, e, de noite, esse movimento dobrou, graças a
uma preocupação com a implantação de uma boa iluminação pública.
Não basta, apenas, aumentar as calçadas, pois a vida nelas, também, é

incentivada por outros fatores, como aponta Jacobs (2011). Uma rua precisa de
comércios, mas comércios que apresentem comodidades para as pessoas, que
sejam úteis para o dia a dia delas. Ainda, essas pessoas sairão de casa a pé, e não
de carro, e poderão encontrar s vizinhos e fortalecer a vida em comunidade. Além
disso, há de se preocupar com a escala humana, que é a do pedestre, o que ele pode
observar e sentir quando está na rua, pois ninguém gosta de caminhar da mesmice
para a mesmice, da repetição para a repetição, mesmo que o esforço seja mínimo.
Todas essas condições são essenciais para o pedestre viver o espaço

urbano, e para que seja, verdadeiramente, estimulado a sair de casa a pé.
3 CAMINHABILIDADE
Perceberemos, segundo Pereira (2020), que os deslocamentos a pé têm
chamado, cada vez mais, a atenção de urbanistas e de pesquisadores, pois
entendem que o processo influenciador da dinâmica do caminhar pode se
tornar uma grande oportunidade para a mobilidade urbana de muitas cidades,
incentivando a caminhada e apresentando vários benefícios para quem a realiza
e para o espaço urbano, como vimos. Entretanto, para que isso ocorra, de fato,
é necessário entender as motivações que fazem as pessoas caminharem a pé,
assim, inúmeros estudos vêm sendo conduzidos, nas últimas décadas, a fim de
investigar a caminhabilidade nas cidades.
A caminhabilidade é um termo utilizado para refletir as condições

frequentes do espaço urbano examinado. Essa análise pode compreender diversas
escalas, desde um recorte urbano, um bairro ou toda a cidade, além de percursos
e de segmentos de via, sendo, este último, o foco dessa pesquisa. Através de
indicadores, que gerarão dados sobre os espaços, é possível compreender quais
são os locais mais atrativos para caminhar, e que pontos precisam ser melhorados,
pois atrapalham ou desestimulam a caminhabilidade.
Do ponto de vista conceitual, caminhabilidade vem do termo inglês

walkability, que pode ser traduzido, para o português, como as características
e as condições que um lugar apresenta para se caminhar. Essas características,
153
quando positivas, permitem, às pessoas, locomoverem-se de maneira segura e

satisfatória. Assim, o estudo da caminhabilidade servirá para identificar os pontos
que precisam ser melhorados e para fortalecer os positivos, a fim de incentivar o
deslocamento a pé (ZABOT, 2013).
Independentemente da motivação que as pessoas tenham ao caminhar,

seja para trabalhar, passear, ou ir ao comércio local, a caminhabilidade busca
identificar, nessa experiência, o nível de satisfação do cidadão ao fazer essa
atividade (CERQUEIRA, 2017).
De acordo com o ITE (2010), a caminhabilidade deve considerar a

infraestrutura para os pedestres em todo o conjunto: a tipologia de uso do solo; as
condições do sistema viário; a segurança e o conforto para caminhar; e as percepções
que o pedestre observa.
UTTIPEC (2009), considera que a caminhabilidade pode ser medida em

diversas escalas. Em uma escala local, é considerada a rua, e, dessa maneira, é
possível avaliar a existência, ou não, de faixas de travessia, as condições e as
larguras de calçadas, a intensidade e a velocidades dos veículos. Já a escala de
comunidade avalia questões, como o uso do solo, a distância percorrida entre
origem e destino e as conexões viárias para os pedestres. Além disso, muitas
pesquisas sobre a caminhabilidade, também, consideram a percepção do pedestre
sobre o local, além das características físicas do espaço analisado.
O surgimento da caminhabilidade, conforme nos aponta Ghidini (2011),

foi observado pelo canadense Chris Bradshaw, em 1992, na cidade de Ottawa,
examinando, na época, os comerciantes e os proprietários de imóveis que
tiveram um aumento significativo de impostos nas propriedades deles, devido
a investimentos de infraestrutura no local. Dentre muitos argumentos, alguns
proprietários alegavam que a maioria das pessoas andava a pé no bairro, e que,
por consequência, utilizava menos infraestrutura das vias com menor circulação
de veículos. Esta argumentação fez com que Bradshaw enxergasse uma
oportunidade de colocar em prática a avaliação da caminhabilidade, assunto que
já se interessava em pesquisar. A partir desse momento, surgiu a caminhabilidade,
como um sistema de avaliação que seria utilizado para calcular impostos, de
acordo com o grau de utilização do espaço urbano.
No desenvolvimento da aplicação, Bradshaw considerava que a

caminhabilidade possuía quatro características básicas: o pedestre e o ambiente
físico; os pontos de atração e os serviços próximos; o ambiente natural e as
condições externas; e a cultura local e as relações sociais. Através da avaliação
desses itens, espera-se chegar a um grau de satisfação em relação às calçadas, aos
deslocamentos a pé, de maneira segura e confortável (GHIDINI, 2011).
O resultado, na época, foi tão positivo que o índice desenvolvido

por Bradshaw começou a ser utilizado para avaliar outras demandas, como:
precificação de imóveis, nível de segurança nas ruas, qualidade do transporte
coletivo, dentre outras.
154
A partir dos estudos de Bradshaw, inúmeros pesquisadores, em diversos

países, vêm tentando compreender a caminhabilidade, e de que maneira ela
pode contribuir para a qualidade de vidas das pessoas e das cidades. De acordo
com Paiva (2017), a caminhabilidade requer uma investigação minuciosa sobre
as condições físicas do espaço analisado, além das questões subjetivas, como
as relações sociais, os níveis de atratividade, o sentimento de pertencimento ao
lugar, e, principalmente, como as pessoas se sentem caminhando no local.
Esse conjunto de fatores demonstra como é complexo o estudo da

caminhabilidade, sendo que é possível observar, em várias cidades, o empenho
de urbanistas e de gestores públicos para melhorar as calçadas e proporcionar
mais segurança ao pedestre, mas, mesmo assim, parece que, em alguns casos, as
pessoas não se sentem convidadas a caminhar nesses locais (PAIVA, 2017).
Considerando a reflexão de Paiva (2017), Speck (2017) se surpreende com

a cidade de Roma, na qual as ruas são ruins, muitas sem calçadas, pavimentos
irregulares, inúmeros obstáculos, inexistência de faixas de travessias, o que seria
considerado o pior grau de caminhabilidade, mas, mesmo assim, as ruas estão
cheias de vida, de pessoas, e a cidade é, ainda, considerada uma das dez melhores
para se caminhar. Essa ponderação destaca a importância de se conhecer, além de
trabalhar com os dados subjetivos apontados por Paiva (2017), principalmente,
porque Roma se trata de uma cidade turística, por exemplo, e esse fator pode
direcionar a outros elementos.
Ghidini (2011) enfatiza que é a qualidade da caminhabilidade que define

o grau de acesso que as pessoas têm ao espaço urbano. Vasconcellos (2001) chama
isso de micro acessibilidade e macro acessibilidade, sendo que a primeira está
relacionada ao deslocamento até o destino, utilizando-se de um sistema de
transporte de mobilidade ativa (a pé ou bicicleta) e/ou sistemas coletivos. Já a
segunda diz respeito à facilidade ou ao incentivo que as pessoas têm para se
deslocar com o uso de veículos individuais, devido às condições do ambiente.
De acordo com Magagnin e Pires (2018), as diversas pesquisas sobre a

caminhabilidade, sejam nacionais ou internacionais, avaliam as duas premissas
mencionadas por Vasconcellos. Apenas as pesquisas de Dixon (1996), Park (2008),
Ewing et al. (2014), Grieco (2015) e Prado (2016) consideram uma única premissa.
Outros autores e institutos de pesquisa, como Santos (2003), Hall (2010), Cambra
(2012), Zabot (2013) e ITDP (2016), avaliam considerando as duas. As pesquisas
que assumem, apenas, uma visão, tendem a não identificar problemas na escala
do pedestre.
Metodologias que consideram as duas premissas têm sido desenvolvidas

através da utilização de indicadores de desempenho do espaço urbano. Esses
indicadores têm sido chamados de índices de caminhabilidade. São variáveis
e recebem uma métrica, seja de pontos ou de pesos, a qual reflete a análise no
local (STEIN; SNOWARESKI; PFUTZENREUTER, 2017). Ademais, possibilitam
mensurar as características do espaço urbano, além de serem utilizados para o
155
monitoramento de ações de requalificação urbana, indicando o quanto favorecem,

ou não, o deslocamento a pé, tornando-se uma ferramenta muito utilizada na
tomada de decisões por parte dos gestores públicos.
Em resumo, a avaliação da caminhabilidade pode ser entendida como

um meio de mensurar as medições objetivas de características do ambiente
urbano e construído associado, ou não, à percepção dos usuários. Os dados
podem ser obtidos por análises em campo e/ou questionários (GUIMARÃES
SILVA; FAVARÃO LEÃO; RAGASSI URBANO; KANASHIRO, 2019).
Ainda, do ponto de vista econômico, sob o aspecto da gestão pública,

segundo Zabot (2013), considerando os valores investidos pelo governo em
infraestrutura urbana, a caminhabilidade contribui, pois reduz o tráfego de
automóveis; aumenta a segurança nas ruas, devido ao grande movimento de
pessoas; incentiva a densidade urbana em áreas com infraestrutura já existente,
e estimula as relações sociais e a economia local.
3.1 CAMINHABILIDADE E DESAFIOS

Ao longo da história, andar a pé sempre fez parte da rotina das pessoas,
porém, nas cidades antigas, caminhar era o principal meio de locomoção. Assim,
por esse motivo, as cidades eram compactas e apresentavam um desenho urbano
mais conectado, pois, afinal, as pessoas precisavam circular e movimentar
mercadorias a pé (LYNCH, 1960).
Recorremos a Lewis Munford (2008) para fazer um retrospecto sobre

como eram as cidades e a relação delas com a caminhada. Em meados do terceiro
milênio a.C., a cidade de Ur, na antiga Suméria, apresentava vielas estreitas e
tortuosas para o caminho das pessoas. Esse desenho urbano permitia uma certa
proteção contra as intempéries, mas não era convidativo às pessoas, e elas não
caminhavam mais do que 1.300 metros para chegar de um ponto a outro.
Já no período do Império Romano, as cidades possuíam um desenho

mais regular, em formato de quarteirões, semelhante a um tabuleiro, com ruas
e quadras uniformes. Esse formato deu destaque para as ruas, que, antes, eram,
apenas, uma consequência das edificações. Desse modo, estimulou o uso do
espaço urbano, pois aumentou o número de pessoas circulando, e, com isso,
marcou presença uma forte interação social na cidade.
Por volta do século IV a.C., com o surgimento dos veículos sobre rodas,
pode-se perceber um aumento de movimentos gerando certo congestionamento,
assim, dessa maneira, foi necessário criar uma separação entre o nível de circulação
de pessoas e de veículos, surgindo, então, o primeiro registro das calçadas.
156
FIGURA 2 – VISTA PARCIAL DA CIDADE DE POMPEIA - IMPÉRIO ROMANO
FONTE: <https://www.portoribeiro.com/pichacoes-de-pompeia-cidade-romana-abandonada/>.
Como é possível observarmos, essa diferença de nível era acentuada, e,

para a travessia dos pedestres, foram colocadas grandes pedras separadas umas
das outras, para que as rodas dos veículos pudessem passar entre elas. Esse é o
primeiro momento em que o pedestre perde lugar no espaço urbano, haja vista
que, atravessar sobre as pedras, não era nada confortável, além de agradável à
escala humana.
Somente, a partir do século XI, após o declínio das invasões bárbaras, as

cidades medievais começaram a se desenvolver em níveis urbanísticos. Em Paris,
já se via o surgimento dos calçamentos nas ruas, e inúmeras melhorias foram
feitas no espaço urbano, porém, só a partir do século XVI, o calçamento se tornou
obrigatório, sendo que o proprietário era o responsável por construir e manter
a calçada na frente da casa dele. A partir desse momento, várias mudanças
ocorrem nas cidades europeias. A construção de avenidas retas e simétricas
excluía as antigas ruas tortuosas e estreitas. A intensificação de carruagens e de
veículos de todo tipo já começava a exigir mais espaço.
A partir da Revolução Industrial, as cidades deram um salto de

desenvolvimento, não somente econômico, mas, também, de urbanização. O
surgimento de várias empresas estimulou o adensamento, através das famílias
que vinham do campo para as cidades. O aumento da circulação de mercadorias
e de pessoas tornou o espaço urbano mais complexo, abrindo lugar para a
circulação de veículos motorizados, e diminuindo o espaço para pedestres.
Como já mencionado anteriormente, caminhar é uma condição inerente

ao ser humano, e, até mesmo, um ato inconsciente, que pode ser exemplificado
pela experiência de uma criança quando dá os primeiros passos e sai da condição
de engatinhadora. A visão é limitada, mas esse pequeno caminhante, agora,
aumenta o campo de visão, e se movimenta mais rapidamente. Assim, dali para
frente, a movimentação, no mundo, será feita em pé (GEHL, 2015). Apesar de
157
toda a evolução histórica em relação aos sistemas de transporte, em especial,

aos veículos motorizados, andar a pé, ainda, faz parte do dia a dia das pessoas
nas cidades atuais. Quando Daros (2005) afirma que somos pedestres e estamos
passageiros e condutores, na verdade, ele deixa claro que o pedestre sempre
foi, e continua sendo, o principal ator do espaço urbano, mesmo que nem tão
valorizado em algumas cidades.
Andar a pé é considerado um dos mais importantes meios de transporte

urbano. Rietveld (2000) corrobora, afirmando que, em pesquisas de sistemas
de transporte, muitas vezes, não se considera a sequência do deslocamento
caminhada – carro – caminhada, por exemplo, para quem diz utilizar o carro. O
deslocamento a pé é negligenciado. O autor argumenta que se, nas pesquisas,
fossem consideradas essas sequências de deslocamentos, a soma seria seis
vezes maior do que aparece nos resultados.
A caminhabilidade, hoje, é vista como voltada para pequenos trechos,

viagens mais curtas, considerando as características físicas das pessoas e das
calçadas, entretanto, essa informação pode variar muito, principalmente, de um
país para outro, em função de questões culturais, políticas, de transporte coletivo,
e outros fatores. Apesar de todas essas variáveis, o autor afirma que, em um
trajeto que dure, em média, 10 minutos de caminhada, o modal a pé será o modo
principal de deslocamento das pessoas, seja em países ricos ou pobres. Litman
(2010) enfatiza, através das suas pesquisas, que distâncias de, aproximadamente,
800 metros, correspondem a 10% de todos os deslocamentos, considerando, nessa
informação, todos os tipos de modais, e que 61% destes acontecem pela caminhada.
É fato que andar a pé é um sistema de transporte para pequenos trechos,

se comparado com trechos alcançados por veículos automotores, sobretudo, sob
condições que o espaço urbano se encontra para os pedestres. Speck (2017) vai um
pouco além dos demais autores, e afirma que o pedestre está disposto a caminhar
até dois quilômetros, o que equivale a, aproximadamente, caminhar durante vinte
ou trinta minutos. É claro que, quando se trata de caminhar, estamos falando
de pessoas, ou seja, há uma gama diversa e bem heterogênea, principalmente,
considerando a idade, o grau de obesidade, e algum tipo de deficiência ou
mobilidade reduzida, o que torna essa métrica ainda mais subjetiva e complexa.
Para o autor, o estímulo para andar a pé, em trajetos maiores, em primeiro

lugar, diz respeito à predisposição e a limitações das pessoas, e, em segundo, à
topografia, à qualidade do trajeto, à paisagem, ao clima e aos pontos de atração,
alguns fatores que conduzem a adoção de uma distância ideal de deslocamento
a pé (SPECK, 2017).
De acordo com a ANTP (2018), grande parte dos deslocamentos ocorre

a pé, e se compararmos a informação de que as pessoas caminham até dois
quilômetros, é interessante indagarmos as razões pelas quais caminham como
principal meio de transporte, se, afinal, só alcançam dois quilômetros. Para esse
entendimento, recorremos, novamente, a Speck (2017) que enumera vantagens
ao utilizar a caminhada como modal de transporte: tem baixo custo; não polui;
158
é flexível quanto ao horário e ao trajeto; não exige tanto espaço para circular;
não precisa de estacionamento, dentre outras vantagens. Além de ser o sistema
de transporte mais democrático que existe, independentemente da idade ou da
classe social.
Gehl (2015) cita o exemplo de Veneza, na Itália. Por lá, é muito comum ver
as pessoas caminhando, diariamente, por longos trechos, algo em torno de quinze
a vinte mil passos em um único dia comum. Apesar de parecer muito, não se pensa
assim, pois o ganho por caminhar entre fachadas convidativas e um belo espaço
urbano elimina essa percepção. Além disso, os principais pontos de atração não
estão muito além de duzentos a trezentos metros de distância um do outro, por
isso, a importância de um espaço urbano mais diversificado e conectado.
Jan Gehl (2015) reconhece, ainda, que a distância a ser percorrida é

muito relativa, muito fluida, sendo que é possível observar pessoas caminhando
quilômetros felizes, como no caso de Veneza, entretanto, para idosos, pessoas
com deficiência e crianças, as caminhadas mais longas são mais difíceis. Se for
para elencar uma medida padrão, 500 metros seria o aceitável por todos, porém,
a qualidade do percurso estimula ou desestimula as pessoas a caminharem
mais ou menos.
Se considerarmos o tamanho dos centros das cidades, a grande maioria

apresenta distâncias de, aproximadamente, 1 km a ser percorrido. Mesmo nas grandes
cidades, como Nova York e Londres, por exemplo, elas se dividem em pequenos
centros e bairros com essa dimensão. Contudo, uma condição importante, sempre,
será um espaço urbano livre, desimpedido, agradável e confortável para caminhar.
Caminhar faz parte da essência e da vida de uma cidade. Através da

caminhada, permite-se iniciar relações sociais, pois as pessoas se veem, conversam,
cumprimentam-se, e se sentem parte de uma comunidade. Jacobs (2011) acredita
que, quando as pessoas estão nas ruas, existe mais segurança, pois a quantidade
de “olhos para as ruas” aumenta, não somente de quem está nela, mas, também,
dos moradores das edificações vizinhas.
Andar a pé é, também, considerado um sistema de transporte ecológico,

pois contribui para a redução de congestionamentos, o que, dessa forma, trará
menos pessoas em veículos automotores, e, por consequência, pouca emissão
de gases à atmosfera, além da diminuição de ruídos urbanos, provocados
pelos veículos (CAMBRA, 2012). Além dos benefícios para a saúde, conforme
mencionado anteriormente, a caminhada ajuda a fortalecer o comércio local,
movimentando a economia. Quanto mais pessoas estiverem caminhando, maior
é a chance de vendas do comércio.
Pereira (2020) nos apresenta um exemplo interessante de como os pedestres

ajudam a fortalecer a economia. Observe o primeiro calçadão da cidade de Blumenau,
em SC, conforme é possível identificar na figura a seguir – uma figura capturada
no ano de 2011, através da ferramenta Google Street View, antes da construção do
calçadão.
159
FIGURA 3 – VISTA PARCIAL DA RUA CAP. EUCLIDES DE CASTRO, CAPTURADA EM 2011
FONTE: <https://goo.gl/maps/y1z79XPfTEbmpGB46>. Acesso em: 15 maio 2021.
É possível percebermos a rua, ainda, voltada ao veículo, com área de

estacionamento e calçadas, extremamente, estreitas e pouco convidativas aos
pedestres.
Já na figura seguinte – capturada no ano de 2018, através da ferramenta

Google Street View, dois anos após a implantação do calçadão –, notamos uma
grande diferença, primeiramente, pelo fato de que os carros não têm mais acesso.
Os espaços de permanência e de circulação são acessíveis e convidativos, as
edificações se modificaram e se tornaram mais atraentes. É nítida a diferença que
a requalificação urbana proporcionou ao local, e, ainda, estimulou o comércio
presente na rua.
FIGURA 4 – VISTA PARCIAL DO CALÇADÃO BRECKHEIMER (ANTIGA RUA CAP. EUCLIDES DE

CASTRO), CAPTURADA EM 2018
FONTE: <https://goo.gl/maps/LHiknmknsCQ9nRQa9>. Acesso em: 15 maio 2021.
160
Exemplos como esse reforçam a necessidade de requalificação dos espaços

urbanos voltados às pessoas, composta por uma combinação de fachadas ativas,
convidativas, espaços de permanência, priorização da escala humana e um
desenho urbano mais conectado e favorecido ao pedestre (GEHL, 2015).
DICAS
Aproveite para conhecer melhor o primeiro calçadão da cidade de Blumenau, em

Santa Catarina. Faça um passeio virtual com a ferramenta Google Street View, acessando o Qr
Code ou o link a seguir:
FONTE: <https://goo.gl/maps/8QBo1sxL2wmfTNR47>. Acesso em: 15 maio 2021.
3.2 ÍNDICES DE CAMINHABILIDADE

Conforme nos aponta Vasconcellos (2001), a análise do processo de
caminhabilidade está pautada nas escalas macro e micro, e, nesse sentido, Pires (2018)
realizou uma pesquisa entre os índices de caminhabilidade já desenvolvidos ao
longo dos anos, e identificou as principais avaliações, tanto na macro quanto na
microescala. Tais métodos realizam uma análise através da indicação de atributos/
indicadores de caminhabilidade, e, dessa maneira, compõem um determinado índice.
O estudo desenvolvido por Pires (2018) apresenta uma síntese de

23 métodos de avaliação da caminhabilidade. 13 deles analisam, apenas, a
microescala; três, exclusivamente, a macroescala e, somente, sete, dos métodos,
abordam as duas escalas. Vale lembrar que Pires e Magagnin (2018) argumentam
que as pesquisas que consideram apenas uma visão tendem a não identificar
problemas na escala do pedestre. Nesse sentido, Gehl (2015) acredita que a
priorização da escala humana e um desenho urbano mais conectado, favorecendo
o pedestre, são atributos indispensáveis para a análise da caminhabilidade.
É possível identificarmos que, entre tais métodos, alguns utilizam pesquisas

de opinião dos pedestres, seja de maneira exclusiva ou associada a um método de
análise em campo investigado, diretamente, pelo pesquisador. Essa divergência
entre as formas de coleta dos dados e a percepção do autor que a desenvolveu
está muito associada à realidade do local onde foi desenvolvido o índice. Assim,
161
há indicadores nacionais e internacionais, sendo que muitos foram adaptados

à realidade local, através da adoção de critérios e/ou de variáveis adotados por
diversos autores, além de melhorias na análise, conforme a aplicação.
Pires (2018) considera que esses critérios têm o objetivo de desenvolver

um diagnóstico sobre a infraestrutura urbana existente e os problemas de
mobilidade, sendo que se destacam, por considerar diferentes escalas de análise,
os índices desenvolvidos por Santos (2003), Hall (2010), Cambra (2012), Zabot
(2013) e ITDP (2018).
Diante do grau de subjetividade de alguns estudos, de divergência na

aplicação dos índices em diferentes elementos urbanos (calçadas, interseções e/
ou transporte público), e da diferença dos recortes espaciais, inclusive, em trechos
pequenos de uma mesma via, a análise mais pormenorizada, como por segmento,
por exemplo, demonstra ser a mais indicada.
3.2.1 Índice de caminhabilidade por Zabot

Destacaremos o índice de caminhabilidade desenvolvido por Zabot (2013),
que considera a avaliação de 12 critérios de análise, identificados no quadro a
seguir, e apontados, pela autora, na pesquisa dela, como as variáveis de maior
ocorrência dentre os critérios de análise da caminhabilidade. Dessa maneira,
o método é um bom exemplo a ser utilizado quando forem desenvolvidas as
avaliações das vias das cidades. Assim, a análise se torna mais ampla na medida
em que avalia uma diversidade de variáveis, pois, além de mensurar a análise
nas duas escalas, foi desenvolvido para a realidade brasileira, e considera uma
avaliação total por segmento, o que gera índice mais eficaz sobre as condições de
caminhabilidade de cada local.
QUADRO 1 – CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO DAS CALÇADAS POR ZABOT (2013)
VARIÁVEL ABORDAGEM
Acessibilidade Calçada com piso tátil e rampas
Atratividade visual Uso lindeiro agradável
Barreiras Obstáculos
Condições externas Proteção de intempéries
Larguras das ruas e velocidade dos veículos
Desenho urbano Facilidade de acesso aos demais meios de transporte
Tamanho das quadras
Mobiliário urbano
Infraestrutura para Sinalização
pedestres Vegetação
Iluminação
162
Largura das calçadas Largura da extensão transversal

Condições do piso
Manutenção
Limpeza da calçada
Tipo do piso
Segurança Nivelamento
Travessia das ruas
Seguridade Presença de pedestres e de policiamento
Topografia Inclinação longitudinal
Uso do solo Diversidade de uso do solo
FONTE: Adaptado de Zabot (2013)

A metodologia consiste na formulação de 20 questões, amparadas nas

abordagens apresentadas no quadro anterior, e tem o objetivo de mensurar as
condições das variáveis. A aferição se baseia em três alternativas por critério de
avaliação, classificadas como calçada de boa caminhabilidade, caminhabilidade
parcialmente atendida, e, a terceira, como inadequada para a caminhabilidade.
O pesquisador precisa estar, fisicamente, em cada trecho individual a

ser analisado, definindo uma nota para cada elemento observado, considerando
três intervalos: 0,00 (zero) para inexistente, 0,25 (zero vírgula vinte e cinco) para
parcialmente atendido, e 0,5 (meio) ponto para totalmente atendido.
Os critérios analisados são para o lado direito e para o esquerdo da via,

e a nota total final de todos eles e de cada trecho pesquisado será entre 0,00 e
10,0 pontos. Com relação aos lados, a nota considerada será, sempre, a que tiver a
menor avaliação. O horário do estudo se limita aos dias de terça-feira até quinta-
feira, entre 8h e 12h, e 14h e 18h da tarde.
Esses resultados devem ser aplicados na planilha, e, quando finalizada,

precisa gerar a média entre os trechos da via, e esse número será o índice de
caminhabilidade. O objetivo principal é o desenvolvimento de projetos para a
requalificação de cada trecho. O recorte recomendado varia, de acordo com cada
autor (de 500m até 2km).
NOTA
Estudamos, na Unidade 2, que Jan Gehl (2015) reforça que caminhamos em

torno de 1 km (10 quadras de 100m). Talvez, esse seja um bom recorte para desenvolvermos
o índice de caminhabilidade de cada trecho.
163
QUADRO 2 – PRIORIDADE DE INTERVENÇÃO, DE ACORDO COM AVALIAÇÃO POR ZABOT (2013)
AVALIAÇÃO - Nota do índice de

Prioridade de intervenção
caminhabilidade
0,00 a 1,90 Situação crítica
2,00 a 3,90 Intervenção imediata
4,00 a 5,90 Intervenção em curto prazo
6,00 a 10,00 Melhorias e aperfeiçoamentos
FONTE: Zabot (2013, p. 73)
3.3 CAMINHABILIDADE COMO FERRAMENTA DE MOBILIDADE

URBANA
Reconhecemos que a caminhabilidade tem papel importante na construção
de uma mobilidade urbana mais sustentável e igualitária, além disso, a prática
de caminhar está ligada, direta e indiretamente, a todos os sistemas de transporte
de uma maneira ou de outra, afinal, somos pedestres, e estamos condutores ou
passageiros. Nesse sentido, Zabot (2013) ressalta que o transporte urbano nada
mais é que o movimento de pessoas e de mercadorias, e esse sistema, formado
por vias, veículos, terminais ou pontos de conexão, cada um com as próprias
características, pertence a um diferente modal de transporte. Esse sistema
engloba os meios coletivos, individuais, motorizados ou não. Entretanto, devido
a diversos fatores históricos, sejam eles econômicos, físicos e/ou estruturais, as
cidades têm presenciado, em sua maioria, deslocamentos de veículos motorizados,
porém, esse paradigma de valorização do veículo automotor precisa, urgentemente,
ser desconstruído, e incentivada a valorização de sistemas ativos.
Daros (2005) acredita que andar a pé é, na verdade, um direito natural,

mas se deslocar de maneira motorizada, seja por veículos públicos ou privados,
diz respeito a uma condição socioeconômica de cada país ou grupo social. Apenas
as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida estão mais condicionadas a se
obrigar ao uso de um transporte motorizado para o deslocamento, ainda assim,
muitas podem fazer uso de um modo a pé de transporte.
Em um estudo realizado nos Estados Unidos, concluiu-se que uma

pessoa dedica mais de 1.500 horas por ano para o automóvel. Essa dedicação
inclui o tempo de deslocamento, o empenho para pagá-lo, além de todas as
manutenções necessárias, os impostos e os diversos gastos fixos e variáveis que
envolvem possuir um veículo automotor, incluindo o tempo gasto assistindo
propagandas e pesquisando novos modelos. Considerando que essas 1.500 horas
representam, apenas, 10 mil km percorridos anualmente, ou seja, o equivalente
a 6 km/hora, temos a mesma velocidade aproximada que uma pessoa realiza em
países nos quais a indústria automobilística não impera (ILLICH, 1974).
164
É claro que a velocidade é relativa, pois inúmeros são os fatores que estão
ligados a ela, e já vimos, na unidade anterior, que a idade, o peso, e, até mesmo,
a cultura, podem interferir no modo de se deslocar, além das características
tipológicas e topológicas, como a declividade, o clima e a densidade. Entretanto,
todos os estudos concluem que, mesmo considerando toda essa diversidade de
variáveis, ainda assim, as pessoas têm se deslocado a pé com velocidade média de
4 km e 6,5 km por hora. Dados como esses comprovam e reafirmam os equívocos
das políticas públicas e dos investimentos em alguns modais de transporte
predominantes (ZABOT, 2013).
Infelizmente, a indústria automobilística ajudou a criar um estigma, a

respeito da caminhabilidade, como um sistema de transporte, sendo que, no
Brasil, andar a pé, de bicicleta ou de transporte coletivo é considerada uma
representação de pobreza, e, até mesmo, dos fracassos pessoal e profissional, o
que desvalorizou, em demasia, o transporte ativo, por equívoco, haja vista que
são considerados sustentáveis, e fazem parte das indicações do Desenvolvimento
Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS). O DOTS promove uma mobilidade
urbana mais sustentável, propondo uma ocupação mais compacta e adensada,
com fácil acesso aos transportes de média e alta capacidades, e, dessa maneira, é
possível encurtar distâncias a serem percorridas e tornar mais seguro o caminhar.
Krizek et al. (2007) argumentam que inúmeros programas de desenvolvimento

de transportes ativos já têm comprovado resultados positivos. Em diversos estudos
americanos, em especial, com cinco comunidades analisadas, considerando o
antes e o depois das melhorias implantadas, apresentou-se uma redução de 4%
do deslocamento com o uso do automóvel. Esse percentual pode parecer pouco,
mas, na verdade, representa um grande impacto no dia a dia das cidades.
Deve haver prioridade dos modos ativos de transporte sobre os motorizados,

e dos serviços de transporte coletivo sobre o individual. Reitera, ainda, que
os transportes não motorizados atendem aos princípios de sustentabilidade e
mobilidade.
Para Speck (2017), a caminhabilidade é um fator preponderante

no processo de mudança de paradigma do uso do automóvel. Através da
caminhabilidade, o pedestre pode e deve reaver a posse do espaço urbano.
Entretanto, o espaço precisa receber investimentos para isso, que, se comparados
com os investimentos em infraestrutura para os carros, são bem menores, o que
incentivaria a aplicação, além de sobrarem mais recursos para investimentos
em outros lugares.
Nesse contexto, a avaliação da caminhabilidade, através dos índices de

referência, é essencial e contribui para a qualidade do ambiente construído, o
que, também, impacta no uso do transporte coletivo, tendo em vista a facilidade
para caminhar até as estações e os pontos de ônibus (SILVA; PORTUGAL;
ALBUQUERQUE NETO, 2019).
165
É inegável que uma mudança precisa ocorrer, principalmente, nos

grandes centros, nos quais a mobilidade urbana, hoje, vivencia o predomínio do
deslocamento individual por veículo automotor. Uma alternativa, entre os modais
ativos, é o andar a pé. Esse modal de transporte, como se pôde observar ao longo de
diversas argumentações favoráveis, é o que necessita de poucos investimentos em
infraestrutura e na implantação dele, contribui em locais consolidados, e não prevê
o espraiamento urbano. Além disso, beneficia a saúde do caminhante, fortalece
a economia local, possibilita uma relação entre as pessoas, e, ainda, contribui
para com a segurança pública, pois, segundo Jacobs (2011), mais pessoas na rua
são mais “olhos que cuidam”. É, também, o modal mais democrático e de fácil
acesso, que reúne o conceito de sustentabilidade, mas, principalmente, conecta,
de fato, todos os outros modais, porque, em algum momento, caminhamos. Dessa
maneira, podemos concluir que a caminhabilidade, além de uma ferramenta, é um
dos pilares da mobilidade urbana.
4 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

É possível constatarmos que, desde que o automóvel passou a ter
influência no desenho urbano e na vida das pessoas, o aumento do transporte
individual motorizado disparou, e a mobilidade urbana vem sofrendo com o
alto índice de acidentes de trânsito, congestionamentos e poluentes veiculares.
Além disso, não há, tão logo, um panorama de políticas públicas que pare de
incentivar a produção e a comercialização intensas dos automóveis, e medidas
que estimulem o transporte coletivo e sistemas de mobilidade ativa (caminhada
e bicicleta). Nesse sentido, são almejadas definições de atributos que caracterizem
um plano de mobilidade urbana sustentável para as cidades brasileiras, mas,
principalmente, mecanismos para a viabilização (CARVALHO, 2016).
Zabot (2013) acredita que, devido a esse excesso de veículos, muitos

estudos e pesquisas têm focado em refletir e em resolver os problemas de
mobilidade urbana, principalmente, por identificar um transporte coletivo
ineficiente e a inexistência de um planejamento urbano adequado à realidade da
mobilidade. O conceito de mobilidade urbana é recente no Brasil, e foi definido,
pelo extinto Ministério das Cidades (2004), como o resultado entre a inter-relação
dos deslocamentos de pessoas e de mercadorias com a cidade. Compreender essa
relação é de fundamental importância em um contexto que exige um planejamento
multidisciplinar, participativo e sustentável às próximas gerações.
Carvalho (2016) avalia que a mobilidade urbana sustentável pertence a

um conceito mais amplo, que é o desenvolvimento sustentável, pois se refere
à promoção do equilíbrio entre a satisfação das necessidades humanas e a
proteção do meio natural. Esse processo deve acontecer de maneira a suprir as
necessidades, de acordo com as reais demandas da população, e de maneira que
o impacto ambiental provocado por essa demanda não comprometa a capacidade
futura das próximas gerações. Assim, como o desenvolvimento sustentável atua
166
nas três esferas, econômica, social e ambiental, o mesmo deve acontecer nos sistemas
de transporte, e, dessa maneira, delinear uma mobilidade urbana sustentável, e
que esses pressupostos sejam condicionantes no processo de planejamento.
Em direção a esse pensamento, o Ministério das Cidades (2004) considerou

que as principais diretrizes devem ser: Diminuir o número de viagens motorizadas.
Repensar no desenho urbano. Repensar na circulação de veículos. Desenvolver os
meios não motorizados de transporte. Reconhecer a importância do deslocamento
dos pedestres. Proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de
mobilidade. Priorizar o transporte coletivo, considerar o transporte hidroviário,
quando disponível. Por fim, estruturar a gestão local.
A realidade das cidades, em especial, dos grandes centros, já demonstrou

que não será, somente, possível desenvolver a infraestrutura urbana, pois há uma
necessidade de estratégias que repensem na maneira de se deslocar e em sistemas
que diminuam o transporte motorizado individual. É preciso implantar sistemas
mais condizentes ao contexto socioeconômico da região, e que atraiam uma
demanda que resolva as necessidades da população (CAMPOS, 2006).
Campos (2006) considera que a mobilidade, dentro da perspectiva

da sustentabilidade, pode ser alcançada de duas maneiras: no contexto
socioeconômico e no contexto ambiental. O primeiro diz respeito às ações
sobre o uso e a ocupação do solo e sobre o gerenciamento dos transportes,
compreendendo maneiras de conectar pessoas a produtos e a serviços de maneira
eficiente, priorizando a qualidade de vida da população. O segundo se destaca
pelo uso de tecnologias que podem contribuir para o menor consumo de energias
não renováveis, além de transportes que diminuam a poluição sonora e do ar e do
acesso às áreas verdes na cidade, que contribuem para a descompressão de uma
rotina estressante para as pessoas.
De acordo com Fanini e Vaccari (2011), para isso, as políticas públicas

devem propor a mudança de planejamento, retirando a priorização do automóvel
e implantando meios de valorizar a caminhada e a utilização da bicicleta como
meios de transporte, criando calçadas e rotas acessíveis, ciclovias e ciclofaixas
seguras e equipamentos urbanos adequados e integrados a sistemas de
transporte coletivo. Zabot (2013) corrobora com esse pensamento e afirma que
a qualidade dos espaços, para os pedestres, deve ser prioridade, uma vez que a
caminhada, além de trazer benefícios à saúde do cidadão, reduz a circulação de
veículos motorizados nas vias. Ainda, são modais de transporte que, facilmente,
integram-se aos demais. Nesse contexto, os deslocamentos a pé devem receber
mais atenção, pois reúnem todos os conceitos de mobilidade urbana sustentável.
O ato de andar é o modo mais democrático, não violento e não poluente, assim,
torna-se um sistema de transporte sustentável (DAVIS, 1993).
167
DICAS
Aproveite que estamos desenvolvendo os nossos estudos a respeito da

caminhabilidade e faça uma lista das ruas ou dos trechos pelos quais você costuma caminhar
no seu bairro. Depois de descrever os seus trechos favoritos, divida cada um deles em dois
quadros, apontando, no primeiro, as qualidades e os principais motivos que te levam a
percorrê-los a pé. No segundo quadro, descreva os pontos negativos e as deficiências. Ao
fim, compare a sua análise com os lugares ou os trechos que não lhe estimulam a utilizá-los
através da caminhada.
4.1 ACESSIBILIDADE PARA UMA MOBILIDADE URBANA

SUSTENTÁVEL
Independentemente do meio de transporte, ou da condição física, todos
têm o direito de realizar deslocamentos de maneira igualitária, e a mobilidade
urbana precisa considerar isso. Não se pode pensar na mobilidade urbana de
maneira excludente e não acessível a todos. Diversos autores discorrem sobre a
relação dos conceitos de mobilidade e de acessibilidade, que, muitas vezes, são
confundidos como sinônimos ou se complementam (ALVES, 2014).
A NBR 9050/20 conceitua acessibilidade como a possibilidade e a condição

de alcance, percepção e entendimento para a utilização, com segurança e
autonomia, de edificações, espaços, mobiliário, equipamento urbano e elementos.
Já para o Ministério das Cidades (2004), a acessibilidade diz respeito à maneira
como as pessoas com deficiência se deslocam pela cidade, através dos vários
modos possíveis de transporte e das adequações nos espaços públicos para
garantir a circulação delas.
Considera que acessibilidade é atender à condição do indivíduo para

se movimentar dentro das próprias capacidades, ou seja, que se desloque com
total autonomia e de maneira segura, mesmo que, para isso, precise utilizar
objetos ou aparelhos específicos, como as tecnologias assistivas (MINISTÉRIO
DAS CIDADES, 2004).
O conceito de mobilidade urbana contempla os aspectos físicos da

infraestrutura urbana (pavimentação, geometria, sinalização, largura, elementos
de segurança), que são necessários para os deslocamentos das pessoas e para os
demais sistemas de transporte, sejam motorizados ou não. Assim, a integração
do sistema passa a ser preponderante para a promoção da mobilidade urbana.
Desse modo, Ribeiro Filho, Alves e Alves (2012) avaliam que mobilidade e
acessibilidade urbanas são premissas para a circulação e o acesso das pessoas ao
espaço urbano, independentemente do meio de transporte, e devem possibilitar
o ir e vir de todos. Os autores consideram, ainda, que é a acessibilidade que faz
168
refletir verdadeiramente, com mais atenção sobre as cidades, pois ela busca uma
cidade mais igualitária, e de acesso a todos. Nesse contexto, pode-se concluir que
a acessibilidade vai além de, apenas, proporcionar acesso, pois é, na verdade, uma
medida de inclusão social.
Zabot (2013) corrobora com esse pensamento na medida em que afirma

que as cidades atuais dificultam o acesso das pessoas aos espaços públicos, nos
quais é mais fácil andar de carro do que a pé. A acessibilidade deve ser parte
da política de inclusão social e promover a equiparação de oportunidades das
pessoas com deficiência para com as demais, e que a acessibilidade não se resuma,
apenas, à possibilidade de entrar em um determinado local.
O Plano de Mobilidade Urbana – PLANMOB (2007), na verdade,

considera que os conceitos de mobilidade e de acessibilidade estão articulados,
pois buscam o mesmo objetivo, entendendo que a mobilidade urbana, na
construção de cidades sustentáveis, será, então, resultado de políticas públicas
que democratizem o espaço urbano, permitam a universalização do acesso ao
transporte coletivo e que valorizem os deslocamentos de transporte ativos em
detrimento dos modais individuais motorizados, ao mesmo tempo em que
promovam a inclusão social e a sustentabilidade ambiental.
Alves (2014) conclui que urbanistas e gestores públicos devem considerar

estratégias e ações conjuntas que promovam a acessibilidade, mas não somente
a superação de barreiras físicas, mas, também, no sentido de oferecer acesso
integral à população, para que exerça a mobilidade de maneira independente e
segura em todos os modais de transporte utilizados. Desse modo, a mobilidade e
a acessibilidade podem ser conceituadas de maneiras diferentes, mas, na prática,
devem ser pensadas em articulação.
Chegando ao fim do Tópico 1 desta Unidade 3, podemos realizar uma

reflexão sobre a importância que o espaço urbano apresenta nas cidades e para as
pessoas, não somente hoje, mas ao longo do desenvolvimento das cidades. Uma
cidade mais conectada, diversa e convidativa é preferida pelo pedestre. Apesar
de ele ter perdido espaço e, hoje, brigar por um lugar, há um movimento de
ideias que tentam resgatar o protagonismo do pedestre e das pessoas na cidade.
Esse movimento, iniciado por Jane Jacobs, por volta da década de 60, perdura e
evolui para uma tentativa de demostrar o quão benéfico é o caminhar não somente
para as pessoas, mas, também, para a cidade, para a economia e para o planeta.
169
RESUMO DO TÓPICO 1
• Faz-se necessária uma diversidade de uso do solo, ou seja, a criação de áreas

que apresentem muitas oportunidades de moradia, de trabalho e de lazer
bem próximas, e que, por consequência, acabem por incentivar a formação de
bairros caminháveis.
• O homem desenvolveu veículos e sistemas de tração. Nesse momento, o

pedestre passa a ter uma nova condição, a de condutor e a de passageiro. Essa
relação, no entanto, não descarta a posição do ser humano de pedestre em
algum momento, e, diante desse fato, podemos afirmar que somos pedestres,
e, apenas, estamos condutores e passageiros.
• A partir do século XX, os conceitos de urbanização mudaram radicalmente.

Urbanistas e administradores públicos começaram a “requalificar” os espaços
urbanos, a exemplo dos Estados Unidos, que remodelaram o território,
incentivando dispersões urbanas, diminuindo densidades e criando a cidade
na escala do carro, passando, o veículo, a ser o condicionante do desenho
urbano modernista. Esse marco tornou o veículo uma necessidade, pois andar
a pé ficou impossível.
• O índice de caminhabilidade, desenvolvido por Zabot (2013), considera a

avaliação de 12 critérios de análise como as variáveis de maior ocorrência
dentre os critérios de análise da caminhabilidade. Dessa maneira, o método é
um bom exemplo a ser utilizado quando forem desenvolvidas as avaliações
das vias das cidades.
• Carvalho (2016) avalia que a mobilidade urbana sustentável pertence a um

conceito mais amplo, que é o desenvolvimento sustentável, pois se refere
à promoção do equilíbrio entre a satisfação das necessidades humanas e a
proteção do meio natural.
• Acessibilidade é atender à condição do indivíduo para se movimentar dentro

das próprias capacidades, ou seja, que se desloque com total autonomia e de
maneira segura, mesmo que, para isso, precise utilizar objetos ou aparelhos
específicos, como as tecnologias assistivas.
• Ribeiro Filho, Alves e Alves (2012) consideram que a acessibilidade busca

uma cidade igualitária e de acesso a todos, e se torna, portanto, uma medida
de inclusão social.
170
AUTOATIVIDADE
1 Diversos estudos internacionais, especialmente, nos Estados Unidos e no

Canadá, exploram as maneiras através das quais a estruturação urbana das
cidades e o uso do solo afetam a mobilidade das pessoas, em especial, para os
percursos a pé. Esses estudos demonstram a interconexão entre a configuração
física, o relevo e o uso do solo com os deslocamentos a pé. Com base nas
pesquisas de Cervero e Duncan (2003), assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Características, como densidade, diversidade, estilo arquitetônico,

relevo e fatores ambientais, como chuva, vento e calor, são variáveis
que, combinadas, constroem os modelos de alternativa direta para
representar uma escolha modal das pessoas.
b) ( ) Características, como densidade, diversidade, desenho urbano,
c) ( ) Características, como cor das edificações, diversidade, desenho urbano,
d) ( ) Características, como densidade, diversidade, desenho urbano, cor
dos automóveis e fatores ambientais, como chuva, vento e calor, são
variáveis que, combinadas, constroem os modelos de alternativa direta
para representar uma escolha modal das pessoas.
2 Os deslocamentos a pé têm chamado, cada vez mais, a atenção de

urbanistas e de pesquisadores, pois entendem que o processo influenciador
da dinâmica do caminhar pode se tornar uma grande oportunidade para
a mobilidade urbana de muitas cidades, incentivando a caminhada e
apresentando vários benefícios para quem a realiza e para o espaço urbano,
como vimos. Entretanto, para que isso ocorra, de fato, é necessário entender
as motivações que fazem as pessoas caminharem a pé, assim, inúmeros
estudos vêm sendo conduzidos, nas últimas décadas, a fim de investigar
a caminhabilidade nas cidades. Com relação à caminhabilidade, analise as
sentenças a seguir:
I- A caminhabilidade é um termo utilizado para refletir as condições frequentes

do espaço urbano examinado. Essa análise pode compreender diversas
escalas, desde um recorte urbano, um bairro ou toda a cidade, além de
percursos e de segmentos de via, sendo, este último, o foco dessa pesquisa.
II- Através de indicadores, que gerarão dados sobre os espaços, é possível
compreender quais são os locais mais atrativos para caminhar, e que
pontos precisam ser melhorados, pois atrapalham ou desestimulam a
caminhabilidade.
171
III- Independentemente da motivação que as pessoas tenham ao caminhar,
seja para trabalhar, passear, ou ir ao comércio local, a caminhabilidade
não busca identificar, nessa experiência, o nível de satisfação das pessoas
ao caminharem.

3 Recorremos a Lewis Munford (2008) para fazer um retrospecto sobre como

eram as cidades e a relação delas com a caminhada. Em meados do terceiro
milênio a.C., a cidade de Ur, na antiga Suméria, apresentava vielas estreitas
e tortuosas para o caminho das pessoas. Esse desenho urbano permitia uma
certa proteção contra as intempéries, mas não era convidativo às pessoas, e
elas não caminhavam mais do que 1.300 metros para chegar de um ponto a
outro. Assim, classifique V para as sentenças verdadeiras e F para as falsas:
( ) No período do Império Romano, as cidades possuíam um desenho mais

regular, em formato de espiral, semelhante a um caracol, com ruas e
quadras uniformes.
( ) Por volta do século IV a.C., com o surgimento dos veículos sobre rodas, pode-
se perceber uma redução de movimentos, gerando certo congestionamento,
assim, dessa maneira, foi necessário criar uma separação entre o nível de
circulação de pessoas e de veículos, surgindo, assim, o primeiro registro
das calçadas.
( ) Quando foram criadas as travessias para os pedestres, no século IV
a.C., pedras separadas entre si permitiam a passagem das rodas dos
veículos. Esse é o primeiro momento em que o pedestre perde lugar no
espaço urbano, haja vista que atravessar sobre as pedras não era nada
confortável, e nem agradável à escala humana.

a) ( ) V – F – F.
b) ( ) V – F – V.
c) ( ) F – V – F.
d) ( ) F – F – V.
4 O índice de caminhabilidade, desenvolvido por Zabot (2013), considera a

avaliação de 12 critérios de análise como as variáveis de maior ocorrência
dentre os critérios de análise da caminhabilidade. Dessa maneira, o método é
um bom exemplo a ser utilizado quando forem desenvolvidas as avaliações
das vias das cidades. A análise se torna mais ampla na medida em que
avalia uma diversidade de variáveis, pois, além de mensurar a análise nas
duas escalas, foi desenvolvido para a realidade brasileira, e considera uma
avaliação total por segmento, o que gera índice mais eficaz sobre as condições
de caminhabilidade de cada local. Então, disserte sobre o método.
172
5 É preciso implantar sistemas mais condizentes ao contexto socioeconômico
da região, e que atraiam uma demanda que resolva as necessidades da
população. Campos (2006) considera que a mobilidade, dentro da perspectiva
da sustentabilidade, pode ser alcançada de duas maneiras: no contexto
socioeconômico e no contexto ambiental. Descreva a diferença entre eles.
173
174
TÓPICO 2 —
UNIDADE 3
MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO URBANO
1 INTRODUÇÃO
Acadêmico, no Tópico 2, abordaremos os principais impactos e desafios
promovidos ao meio ambiente em função da mobilidade urbana. No sentido
de preservar e de mitigar os impactos gerados, estudaremos a importância e
a utilização dos corredores ecológicos, o uso de um paisagismo adequado, a
utilização do conceito das cidades-esponja e da drenagem urbana sustentável,
de maneira a reduzir os números de deslocamentos motorizados, as distâncias
dos deslocamentos dentro das cidades, distribuir os modais no meio urbano, e a
importância da eficiência e da inovação da tecnologia.
Analisaremos o planejamento da mobilidade através da acessibilidade a

nível de serviço do transporte, do custo desse transporte, da qualidade do ambiente,
do panorama idealizado, dos principais problemas encontrados para aplicar esse
planejamento, dos sistemas e dos tipos de sinalização. Conceituaremos, também,
o planejamento urbano, o planejamento dos transportes e a importância deles na
mobilidade urbana.
Abordaremos o processo de planejamento através das transformações

da cidade e da influência dela nos deslocamentos e no transporte urbano, além
do planejamento dos transportes, como a organização e a gestão do transporte
público e dos recursos para mantê-lo funcionando.
Finalizaremos este tópico com as propostas de planejamento para a

mobilidade urbana, ao avaliarmos a distribuição do espaço de circulação, a
segurança dos transportes e dos sistemas, a prioridade do transporte público,
a falta de estímulo ao uso do veículo individual, e as demais ferramentas que
venham contribuir com a qualidade dessa mobilidade.
2 MEIO AMBIENTE E MOBILIDADE URBANA

Reconhecemos que a forma através da qual a mobilidade urbana se
apresenta interfere, diretamente, no meio ambiente. Acompanhamos, nos
estudos anteriores, os principais impactos gerados, principalmente, aqueles
provocados pelo transporte motorizado. Considerando uma escala global, o
transporte é um dos principais emissores de gases que causam o efeito estufa,
que contribui com as mudanças climáticas. Com relação a uma escala local, fica
175
um pouco mais fácil de controlarmos o impacto da mobilidade urbana sobre o

meio ambiente, ao reduzirmos, consideravelmente, esse processo para níveis
aceitáveis, e, como consequência, as áreas naturais, também, são preservadas.
2.1 DESAFIOS AMBIENTAIS PARA MOBILIDADE URBANA

Pinheiro e Frischtak (2015) nos reforçam que, apesar das preocupações
com o meio ambiente terem um aumento considerável, infelizmente, o transporte
urbano motorizado consome 95% dos derivados de petróleo (basicamente, gasolina
e diesel) como fonte de energia. A motorização, no setor de transportes, elevou o
consumo desse produto, sendo responsável por 22% do uso global de energia. A
relação desse consumo, com a emissão de CO2, aumenta proporcionalmente.
Se considerarmos o aumento gradual dos deslocamentos motorizados ao

redor do mundo, a criação de políticas públicas, as ações e os mecanismos para
reduzir esses impactos são extremamente necessários. Medidas a serem tomadas
a longo prazo precisam ampliar a matriz energética e eliminar a emissão de gases
poluentes, através do consumo do transporte por combustíveis fósseis.
A União Europeia (UE), composta por 27 países, propôs o término da

comercialização de automóveis movidos por derivados de petróleo a partir
de 2035. Os veículos híbridos plug-in serão permitidos, somente, até 2030. No
Reino Unido, uma medida limita a venda de carros à gasolina e diesel somente
até 2030. Apesar dos valores dos veículos elétricos estarem diminuindo, o custo
deles, quando comparado com os automóveis a gasolina e diesel, continua sendo
superior, e demorará um certo tempo para se equiparar (EXAMEINVEST, 2020).
No Brasil, a CCJ (Comissão de Constituição e Justiça), pertencente ao Senado

Federal, aprovou, no dia 12/02/2020, um projeto de lei que deverá proibir a venda
de veículos leves (ciclomotor, motoneta, triciclo, quadriciclo, automóvel, utilitário
e caminhonete com peso bruto inferior a 3,5 toneladas), movidos à gasolina e a
diesel, a partir do primeiro dia do ano de 2030. Os veículos com essa formatação
poderão circular somente até 2040, segundo o projeto de lei. A exceção se restringe
aos automóveis de colecionadores, veículos oficiais, diplomáticos e automóveis que
visitam o Brasil vindos de outros países por terra (BANDEIRA, 2020).
Pinheiro e Frischtak (2015) defendem que as cidades são mais eficientes

quanto ao uso de energia nos transportes do que os espaços com menor densidade
populacional, uma vez que o transporte público pode substituir o uso de carros
particulares e as distâncias são menores. Portanto, existe um grande potencial de
redução do uso de energia – e, consequentemente, da emissão de gases causadores
do efeito estufa – ao se encorajar o uso do transporte público por mais pessoas
nas cidades.
176
TÓPICO 2 — MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO URBANO
De 1973 a 2007, as taxas de CO2 no mundo subiram 83%. Nos países

em desenvolvimento, essas emissões são menores quando comparadas com os
países mais desenvolvidos, tanto que as emissões da grande maioria dos países
da África e da Ásia (com exceção do Oriente Médio, que são parecidas com as
emissões per capita da Europa) chegam a 1/3 ou 1/4 da média ao redor do globo.
O transporte de passageiros é responsável por 52% das emissões de

CO2, e o transporte rodoviário de cargas emite 25% das emissões totais do
planeta. Quando comparado ao transporte público, o transporte privado per
capita corresponde à razão de 3 vezes para um na África, e, nos Estados Unidos,
chega a 50 vezes para um. Um estudo comparativo, feito em 84 cidades, durante
o ano de 1995, mostra que, quando comparado ao transporte privado, as emissões
de CO2 por transporte público são mínimas (PINHEIRO; FRISCHTAK, 2015).
O risco de inundações, de tempestades, de ventos fortes, e, até mesmo, da

elevação do nível dos mares, tem sido frequente nas cidades localizadas próximas
de rios e de mares (elas representam quase metade das cidades do mundo). Esse
quadro demonstra a necessidade de medidas eficazes e urgentes para preservar e
proteger as cidades dos impactos provocados por mudanças climáticas.
Rodovias acabam promovendo o efeito de barreira, dividindo e

compartimentando os bairros pelos quais passam. Esse efeito de barreira, gerado
pelas rodovias e pelas demais vias, também, impacta no meio ambiente, ao
impedir, ou prejudicar o deslocamento dos animais entre os fragmentos naturais
dentro da cidade.
A depressão e o estresse estão associados à distância entre casa e trabalho,

e o empenho do funcionário com o trabalho diminui, proporcionalmente, com
o aumento do percurso. O uso de veículos privados, para os deslocamentos,
contribui com o sedentarismo e a obesidade das pessoas, aumentando a
probabilidade de adquirirem doenças, como diabetes, problemas no coração,
câncer do cólon, AVC e, até, câncer de mama. Veículos de carga e caminhões
poluem, consideravelmente, o ar das cidades, além da poluição sonora gerada.
2.2 CORREDORES ECOLÓGICOS, PASSAGENS VERDES E

PAISAGISMO ADEQUADO
A Lei nº 9.985/00, que instituiu o Sistema Nacional de Unidades de
Conservação da Natureza (SNUC), instrumentaliza o corredor ecológico como
uma ferramenta de manutenção, equilíbrio, dispersão de espécies, recolonização
de áreas degradadas, fortalecimento do material genético e viabilidade de
populações específicas, que precisam de uma área maior do que aquela que
comporta as unidades de conservação para viver.
177
Ressaltamos que o corredor ecológico pode ir além das unidades de

conservação, e atingir, também, os fragmentos de vegetação que se encontram
dentro do perímetro urbano. Muitos animais selvagens são atropelados ao
tentar atravessar as vias, e os sistemas seguros de travessias, como as passagens
verdes (podem ser aéreos para alguns animais arborícolas, por exemplo),
contribuem com esse deslocamento, permitindo uma permeabilidade biológica
maior dentro das cidades.
É importante destacarmos que as árvores e as plantas que compõem

o paisagismo das vias, quando projetadas de maneira adequada, podem
contribuir com a avifauna, entre outros animais. Em algumas situações, elas
podem funcionar como caminhos ecológicos entre os fragmentos de vegetação
e/ou praças. Por isso, é tão importante a utilização de espécies nativas e regionais
na composição dos projetos. Uma cidade sustentável deve ser, também, amiga
dos animais, e permitir que eles ocupem os espaços naturais do meio urbano.
Para termos uma proporção dos impactos gerados por projetos executados
sem a devida atenção, citamos o exemplo das cidades do Estado de Santa Catarina,
que estão determinando o corte de árvores de nome científico Spathodea Campanulata
(conhecida como mijinho, bisnagueira ou tulipeira-do-gabão). Originária da África,
essa planta foi muito utilizada como planta ornamental no país, principalmente,
nas cidades de SC. Entretanto, ela possui uma substância, nas flores dela, que pode
ser tóxica para as abelhas nativas e para os beija-flores. Uma lei estadual de 2019
proíbe a venda e a produção dessa planta no Estado. Contudo, alguns municípios
foram além, e instituíram leis para retirar essas plantas das cidades, que estavam
prejudicando, também, a economia da apicultura (CATUCCI, 2021).
Demais plantas exóticas, também, tornam-se espécies invasoras, e podem

causar impacto no meio ambiente, por isso, devemos ter muito cuidado com a
escolha delas. Outros elementos que devem ser levados em consideração são o
tamanho dos frutos, que podem atingir algum pedestre ou veículo ao cair, além
da quantidade de sujeira gerada com os frutos e as folhas, que pode entupir
bueiros e bocas-de-lobo.
178
DICAS
Conheça um pouco mais sobre as passagens verdes e leia um artigo com

imagens, intitulado de Sustentabilidade – O Que são Pontes Verdes e Qual a sua Importância,
acessando o link ou o QR Code a seguir:
FONTE: <https://www.ntcbrasil.com.br/blog/sustentabilidade-o-que-sao-pontes-verdes-e-qual-
sua-importancia/>. Acesso em: 24 abr. 2021.
2.3 CONCEITO DE CIDADES-ESPONJA E DRENAGEM URBANA

SUSTENTÁVEL
Analisaremos, neste momento, alguns conceitos bem recentes, que são a
cidade-esponja e a drenagem urbana sustentável.
A teoria das cidades-esponja é muito difundida na China, e um grupo de

arquitetos paisagistas e urbanistas ecológicos já trabalha em projetos utilizando
esse conceito. Ele deve ser aplicado através do planejamento da paisagem no
meio urbano, ao desenvolver a maior quantidade de espaços verdes naturais, a
fim de reduzir a poeira das cidades, contribuir com a redução dos ruídos, dos
gases de efeito estufa, reter parte do CO2 no solo e manter o oxigênio adequado
das cidades (ZHANG, 2017).
O desenvolvimento urbano, nas cidades brasileiras, tem causado o

desmatamento da vegetação e a impermeabilização do solo, prejudicando
o processo natural de infiltração da água na terra. Esse quadro permite que a
velocidade de escoamento da água aumente, reduzindo o tempo de permanência
na bacia hidrográfica e afetando, também, a evapotranspiração. O volume de água
que escoa, superficialmente, acaba provocando erosão, e, consequentemente, o
assoreamento dos rios. Alguns deles passaram por um processo de retificação
no século XX, e tiveram a velocidade de escoamento alterada, prejudicando a
hidrologia da bacia na qual se encontram (KOBAYASHI et al., 2008).
179
2.3.1 Cidades-Esponja
As cidades-esponja têm uma relação profunda com os recursos hídricos,
ao contribuir com a conservação da água, com o melhor aproveitamento, com a
qualidade e com os ciclos naturais dentro da cidade. Para tanto, o projeto paisagístico
não deve estar atrelado aos moldes antigos, e deve ser um elemento preponderante
para o equilíbrio dos recursos hídricos e da qualidade de vida das pessoas nas áreas
urbanas. Assim como a agricultura sintrópica procura se espelhar na natureza para
produzir os alimentos, o paisagismo e o projeto das cidades-esponja devem imitar a
natureza, ao respeitar os períodos de cheias dos rios, reter a maior parte das chuvas,
utilizando parte dessa água no abastecimento da cidade e retardando a chegada aos
córregos e aos rios, através do solo coberto por vegetação (ZHANG, 2017).
A construção de parques alagáveis é uma das ferramentas das cidades-

esponja. O parque Yanweizhou, na China, é um bom exemplo, com as funções
de reter, de filtrar e de devolver a água, aos poucos, através do solo. Na cidade
de Taizhou, os muros de concreto, que circundavam os rios, também, foram
substituídos por parques. As cidades-esponja devem encontrar ferramentas para
amortecer os períodos chuvosos; devolver, aos poucos, essa água para a natureza;
e usufruir dos recursos durante os períodos de estiagem. O principal papel é o de
preservar os ecossistemas naturais (MÉDICI; MACEDO, 2020).
FIGURA 5 – PARQUE ALAGÁVEL YANWEIZHOU, JINHUA - CHINA

Período Seco
FONTE: <https://www.archdaily.com.br/br/934001/curso-de-projeto-urbano-de-infraestrutura-
verde>. Acesso em: 9 jul. 2021.
Outras ferramentas que contribuem para reduzirmos os impactos das

chuvas nas cidades são os calçamentos permeáveis, a cobertura verde nas edificações
(em jardins e em vasos), os parques alagáveis, já citados, normalmente, situados
próximos de rios ou de depressões, para armazenar as águas. Esses espaços devem
possuir passarelas altas para a passagem de pedestres durante as cheias. Ainda, a
construção de praças que, quando secas, servem ao lazer do público, mas, quando
cheias, a água contida deve ser direcionada para o solo, através de canos.
180
2.3.2 Drenagem urbana sustentável

Constataremos que, além da erosão, que leva os sedimentos para os rios;
da poluição, através do lixo; e dos entulhos das construções, que são carregados
para o leito, esse quadro contribui com o processo de assoreamento, reduzindo a
capacidade de vazão e aumentando a área de inundação.
A drenagem urbana sustentável tem o objetivo de compensar os impactos

da urbanização em qualidade e em quantidade, integrando-se ao espaço como
um todo e promovendo o menor impacto ao meio ambiente. Do ponto de vista
da infraestrutura, as ferramentas se destinam a evitar o desmatamento, as erosões
e o assoreamento dos rios e dos lagos. A drenagem urbana sustentável deve estar
integrada ao plano-diretor da cidade (aplicação de gestão urbana). Também,
precisa contribuir com a manutenção dos recursos hídricos e com a qualidade
das águas superficiais e subterrâneas.
O bom funcionamento deve partir de uma ação integrada entre o poder

público, a iniciativa privada e a população, seja através da educação e da
conscientização dos habitantes, ou do conjunto de medidas, em várias escalas, que
se complementam, promovendo qualidade de vida, preservando e conservando o
meio ambiente, e promovendo o desenvolvimento das futuras gerações.
Na escala do edifício, podemos aplicar as coberturas verdes e a captação

de água das chuvas para consumo. Na escala do lote, o uso do paisagismo, que
permita a permeabilidade da água para o solo. Na escala da rua, pisos drenantes,
com uma vasão lenta e filtro de água para os rios e o lençol freático. Ainda, na
mesma escala, a aplicação de valas naturais, poços e trincheiras de infiltração,
além de bacias de percolação, que promovem a redução do escoamento superficial
e o amortecimento em função do armazenamento das águas. Aumentando,
gradativamente, a escala, a presença de bacias de amortecimento, retentores, e
reservatórios, como os piscinões, para o retardo do deflúvio superficial direto.
Bacias de redenção que cumprem a mesma função, ainda, podem promover a
umidade para a região e ajudar a fauna local, por manter uma quantidade de
água retida mesmo durante o período sem chuva (KOBAYASHI et al., 2008).
2.4 REDUÇÃO DO NÚMERO DE DESLOCAMENTOS

MOTORIZADOS
A fim de contribuirmos com o meio ambiente, uma das maneiras de
reduzir os deslocamentos motorizados é através do deslocamento a pé, com
bicicleta e com outros meios não motorizados. O modelo de aluguel de bicicletas,
através de aplicativos e de pagamentos por cartões de crédito, é uma alternativa
interessante em algumas cidades do Brasil. Entretanto, a ferramenta mais eficaz
é a redução dos deslocamentos através das videoconferências, home office,
181
compras via internet, por exemplo. Podemos confirmar a eficiência dessas

práticas durante a pandemia da COVID-19. As cidades ficaram menos poluídas,
os congestionamentos sumiram, e o ar ficou mais puro.
2.5 REDUÇÃO DAS DISTÂNCIAS DE DESLOCAMENTOS NAS

CIDADES
Uma ferramenta, para reduzir as distâncias, e permitir que os deslocamentos
sejam mais rápidos, pode acontecer através do planejamento urbano. Trazer o
espaço das atividades mais próximo dos usuários é uma alternativa. Quanto mais
curtas forem essas distâncias, melhor se torna a acessibilidade, e, dessa maneira,
caminhar e andar de bicicleta, também, ficam mais atrativos, principalmente,
se os espaços destinados para cada tipo de deslocamento sejam exclusivos. Esses
percursos menores contribuem, inclusive, para o transporte coletivo, causando
menos impacto ao meio ambiente e sendo uma opção de escolha. As densidades
urbanas elevadas apresentam bons resultados no aspecto do transporte e no do
próprio uso do solo, pois a expansão periférica (horizontal) já demonstrou ser
ineficaz (PINHEIRO; FRISCHTAK, 2015).
A cidade de Changwon, na Coréia do Sul, introduziu, desde 2008, um

sistema de compartilhamento de bicicletas, conhecido como Nubija. No início,
existiam, apenas, 20 pontos de estacionamento, mas, em 2011, já marcavam presença
163 pontos; em 2012, 230; e, em junho de 2021, 276, totalizando 3.287 bicicletas
disponíveis. Em 2011, um pouco mais de 76 mil pessoas já tinham aderido ao sistema
(PINHEIRO; FRISCHTAK, 2015).
2.6 DISTRIBUIÇÃO MODAL

Através de alguns mecanismos, é possível incentivar o uso do transporte
coletivo. Um deles é através de medidas regulatórias que limitem a quantidade
de veículos nas rodovias, além das áreas urbanas, independentemente do horário
do dia. O número de veículos novos, registrados em cada cidade, também,
poderia ser controlado. Um segundo mecanismo é a cobrança de tarifa, através
de pedágios, nas rodovias, pedágios urbanos e/ou estacionamentos. O terceiro
seria os investimentos voltados ao transporte público e à infraestrutura dele,
estimulando esse modal, como prioridade, para os deslocamentos longos.

2.7 EFICIÊNCIA E INOVAÇÃO TECNOLÓGICAS
O processo rápido de urbanização, de vários países em desenvolvimento,
pode ser uma oportunidade para os investimentos nos transportes que gerem
baixa emissão de carbono. Infelizmente, a vida útil dos veículos, nesses países,
182
pode ser superior a 15 anos, com exceção de países, como Índia, Brasil e China, que
possuem indústrias automobilísticas. Mesmo com a implementação de veículos
com novas tecnologias, o processo pode ser um pouco lento.
Apesar de a emissão dos poluentes estar atrelada à qualidade do combustível,

além da eficiência da queima e da captura dos poluentes, antes de serem emitidos
através do escapamento, existe uma grande variedade de alternativas tecnológicas
que pode resolver essas emissões.
3 PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
Vasconcellos (2018) apresenta o Planejamento da Mobilidade como uma
técnica utilizada para definir o uso da estrutura viária por pessoas e por veículos.
Esse processo deve ser costurado com o sistema legal, como com o código de
trânsito; com a engenharia de tráfego, que regula como a circulação deve ser
utilizada; com a educação, voltada às questões de ensino e de treino para o uso
do sistema viário; e com a fiscalização, para que exista o respeito às leis.
3.1 DEMAIS FERRAMENTAS DE PLANEJAMENTO

Outras duas ferramentas que, também, são utilizadas para solucionar os
problemas urbanos são o Planejamento Urbano e o Planejamento dos Transportes.
3.1.1 Planejamento urbano

Tem a função de definir as funções no espaço urbano, para quê será
utilizado, como deve ser feito (tamanho das construções, alturas, afastamentos
etc.), e onde serão construídos os espaços, de acordo com cada uso do solo
(residencial, comercial, institucional, serviços, lazer, público, industrial etc.).
183
DICAS
Aproveite que estamos analisando o planejamento urbano e faça uma leitura

do plano-diretor estratégico da cidade de São Paulo, que entrou em vigor no dia 31 de julho
de 2014. De maneira ilustrada, podemos encontrar algumas ferramentas que estimulam
o melhor aproveitamento do tempo, de um mesmo espaço, durante todo o dia, além
da redução das distâncias, ao aproximar a moradia e os serviços do transporte coletivo.
Acesso o link ou o QR Code a seguir:
FONTE: <https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marco-regulatorio/plano-diretor/texto-da-
lei-ilustrado/>. Acesso em: 24 abr. 2021.
3.1.2 Planejamento de transportes

Identifica onde a infraestrutura, para os deslocamentos, deve ser instalada.
Ela é composta por ruas, calçadas, vias férreas e terminais. No caso do transporte
público, o tipo de veículo, os trajetos e os horários, também, devem ser definidos
por esse tipo de planejamento.
3.2 PRINCIPAIS OBJETIVOS DO PLANEJAMENTO DA

MOBILIDADE
Além da fluidez e da segurança, o Planejamento da Mobilidade
deve considerar a acessibilidade, dividida em macro acessibilidade e micro
acessibilidade; o nível do serviço prestado; o custo desse transporte; e aa qualidade
do ambiente, que pode ser afetada por esses sistemas.
3.2.1 Acessibilidade do Planejamento da Mobilidade

Esse tipo de acessibilidade se divide em dois tipos:
184
• Macro acessibilidade: Como o próprio nome sugere, refere-se a uma

acessibilidade em escala maior, a escala das conexões entre as vias. Uma nova
via, conectando duas vias anteriores, contribui com a macro acessibilidade
de uma região, por exemplo. Tem a função de facilitar os deslocamentos,
atravessando o meio urbano através dos sistemas viários e dos sistemas de
transporte utilizados para que isso aconteça. O tempo se divide em quatro
partes: para acessar o veículo no começo do deslocamento, de espera para
os casos de transporte púbico, dentro do veículo ou caminhando, e para a
chegada até o destino, depois de deixar o veículo.
• Micro acessibilidade: O foco desse tipo de acessibilidade se refere à facilidade
que os habitantes têm até chegar no ponto de ônibus, partindo da edificação em
que se encontram, ou, então, através da qual chegarão até o estacionamento,
por exemplo. A micro acessibilidade trata do primeiro e do último tempo
de viagem nos deslocamentos, como o tempo para acessar o veículo e para
chegar ao destino, depois de deixar o automóvel.
3.2.2 Nível de serviço do transporte

O nível de conforto dos modos de transporte, as condições do veículo,
das vias e da sinalização fazem parte desse item. Esse tema está, diretamente,
relacionado ao serviço prestado pelo transporte público, apesar de ser desprezado,
muitas vezes, nos países em desenvolvimento.
A quantidade de usuários por veículo, o tempo de espera para acessá-lo, e

a qualidade da sinalização, da informação e dos espaços destinados à essa espera
são fundamentais para classificar o nível de conforto do serviço no transporte
público.
Para os pedestres, esse nível deve ser medido através da qualidade das
calçadas e da sinalização, voltadas para esse grupo. Nos países em desenvolvimento,
é muito comum encontrarmos semáforos que não são voltados para contemplar,
também, o pedestre, que deveriam possuir focos específicos.
No caso dos ciclistas, esse conforto é aferido, principalmente, através da

sinalização específica para esse modal, e da qualidade do tipo de pavimentação.
3.2.3 Custo do transporte

Este elemento trata dos custos das tarifas do transporte público, do preço
do combustível, dos valores cobrados através das taxas para comprar, licenciar,
assegurar e manter os veículos. O custo do transporte, também, considera os
valores intangíveis, como o tempo gasto para se deslocar, por exemplo. Dessa
maneira, chega-se aos custos referentes às viagens, que incluem o combustível, o
estacionamento, o desgaste do veículo e o tempo gasto para se deslocar, definindo
o preço generalizado do transporte de automóveis, por exemplo.
185
3.2.4 Qualidade do ambiente

Nesta etapa, devem ser previstos os níveis de impacto ao ambiente,
causados através do tráfego, através do GEE (Gases de efeito estufa) ou dos ruídos,
da segurança etc. Esses níveis necessitam assegurar a qualidade do ambiente
quanto ao tipo de tráfego que será permitido em cada local.
A qualidade do ambiente é influenciada pelo Planejamento Urbano

e pelo Planejamento de Transportes. Ao promoverem o incentivo do uso do
automóvel nas cidades, geram os impactos. Contudo, a alteração das vias locais
para as coletoras, por exemplo, dentro do Planejamento da Mobilidade, também,
pode afetar a qualidade daquele ambiente.
3.2.5 Quadro ideal

O quadro ideal seria, portanto, a ausência de acidentes para a segurança.
Quanto à fluidez, o melhor seria uma velocidade média excelente com o mínimo
de interrupções. Com relação à macro acessibilidade da qualidade, traduz-se no
acesso mais rápido e eficiente desde o estacionamento ou ponto de ônibus, no início
do trajeto, até o destino. A respeito dos níveis de serviço dos transportes, estes
deveriam apresentar as boas condições dos pavimentos e das sinalizações de todos
os sistemas. O transporte público, também, deveria entregar níveis de conforto a
partir do número de pessoas sentadas dentro dos horários de pico e fora deles.
QUADRO 3 – OBJETIVOS DA BOA CIRCULAÇÃO URBANA
OBJETIVO CONDICIONANTES PRINCIPAIS
Acessibilidade/fluidez
Macro acessibilidade Qualidade dos meios de transporte e das vias
Micro acessibilidade Distância, a pé, para acessar o veículo e o destino
Nível de serviço do Qualidade dos veículos, das paradas e da

transporte público informação aos usuários; frequência e velocidade
Tipo de veículos e de paradas; frequência;

Custo do transporte
quantidade de usuários
Poluições atmosférica e sonora; vibrações;

Meio ambiente
destruição do patrimônio
Segurança de trânsito Arquitetônica

186
3.2.6 Problemas para aplicação dos objetivos do

Planejamento da Mobilidade
Muitas cidades têm focado, apenas, nos objetivos da segurança e da
fluidez. Os principais fatores se devem à crença de que os conflitos gerados
entre os tipos de circulação são analisados sob a perspectiva de que os espaços
são utilizados por pessoas, sem considerar classe social, questões culturais e
econômicas. Devemos considerar a importância de pesquisas da Mobilidade
Urbana voltadas para as diferenças entre os indivíduos.
Outro ponto que Vasconcellos (2018) destaca é o de que a Mobilidade

Urbana tem sido considerada sob o olhar do pensamento capitalista, a partir do
qual nada deve ficar estagnado e continuar se movimentando.
Por último, um aspecto que merece atenção é o fato da falta de integração

entre o Planejamento Urbano, Planejamento dos Transportes e Planejamento da
Mobilidade, destinando-se, cada um, para grupos de técnicos específicos, sem
que eles trabalhem em conjunto.
3.3 SISTEMA DE CIRCULAÇÃO

Como já vimos anteriormente, em outros tópicos deste livro didático, as
vias se organizam através dos sentidos de circulação, das larguras, e das funções.
Sinalizações são instaladas, ao longo das vias, regulamentadas pelo CTB, Contran
e Denatran. Essas ferramentas têm o objetivo de promover segurança e conforto
para aquelas pessoas que circulam.
3.3.1 Placas

Dividem-se em dois posicionamentos:
• Posicionamento vertical:
o Regulamentação: São redondas, com fundo branco. Os símbolos e as letras
estão em vermelho e preto. Têm a função de indicar algo obrigatório ou
proibido de se fazer. Quando não são seguidas, o motorista pode sofrer
alguma autuação.
o Advertência: São quadradas, em 45 graus (losangos), com fundo amarelo.
Os símbolos e as letras estão em preto, e se localizam em pontos perigosos,
para evitar acidentes.
o Orientação: São em forma retangular, com fundo verde. Os símbolos e
as letras estão em branco, e indicam um caminho a seguir. Nas rodovias,
geralmente, possuem fundo azul.
187
o Educação: São em forma retangular, com fundo azul. Os símbolos e as

letras são brancos. Servem para indicar a aproximação de algum serviço
importante (restaurante, posto de combustível, por exemplo), ou alguma
informação educativa, como “não jogue lixo na rodovia”, por exemplo.
• Posicionamento horizontal:
o Faixas de pedestres: Podem estar localizadas no meio de quadras e nas

intersecções das vias, delimitando a passagem por pedestres, que é
prioridade em relação às bicicletas e aos veículos, exceto quando existirem
semáforos específicos para os pedestres, que precisam respeitá-los.
o Linhas que separam as faixas de rolamento: Servem para separar as faixas
pelas quais circulam os veículos. Podem ser descontínuas (permitem a
ultrapassagem) ou contínuas (proíbem a ultrapassagem).
o Zebrados: Listras posicionadas, transversalmente, ao fluxo. Indicam a
aproximação de algum obstáculo (pilar ou calçada, por exemplo). Ainda,
trabalham como extensões dos passeios. Para os veículos motorizados, é
ilegal circular sobre elas.
3.3.2 Sinalização semafórica

No início, ela não possuía marcadores entre os três níveis de tempo das
cores. O vermelho serve para ficar parado; o amarelo, para atenção e o veículo
deve ir parando; e, o verde, para prosseguir. Hoje em dia, já é possível encontrar
esses dispositivos luminosos com marcadores de tempo quando está no
vermelho ou no verde. Essas cores devem ajudar as pessoas que são daltônicas
e que têm dificuldade de diferenciar algumas. Geralmente, são utilizadas nos
lugares onde o fluxo de veículo é muito intenso e as placas de “pare” não surtiriam
o efeito desejado nos cruzamentos das vias.
Quanto maior é o fluxo da via, mais tempo de verde será destinado a

ela nos cruzamentos. O sistema pode ser configurado local ou remotamente, a
distância, quando conectado a uma rede de computadores.
A sinalização pode ser destinada aos veículos e aos pedestres. Estes

últimos possuem o símbolo de uma pessoa parada ou caminhando. Algumas
cidades o substituem por símbolos de algumas edificações importantes dos
arredores daquele cruzamento. Ainda, existem os semáforos destinados a pessoas
com deficiência, como é o caso dos sonoros, para quem apresenta baixa visão
ou é cego. Por fim, há alguns para indivíduos com deficiência ou mobilidade
reduzida, que prolongam o tempo do pedestre, para que ele consiga chegar do
outro lado da via com tranquilidade.
188
3.3.3 Dispositivos especiais de segurança

Esses dispositivos se dividem em dois tipos:
• Barreiras: Podem ser de concreto ou de metal. Posicionadas no canteiro

central, servem para separar as pistas de rolamento. Elas têm a função de
assegurar que nenhum veículo que perdeu controle provoque acidente grave
no outro lado da pista.
• Dispositivos de controle de velocidade: Servem para que os veículos
respeitem as velocidades, sendo inibidos por esses controladores. Podem ser
utilizados para gravar a informação da placa do veículo, caso a velocidade
seja desrespeitada, e poderão ser aplicadas multas. Existem os radares, que
são fixos ou móveis, e os dispositivos com câmeras. Quando foram aplicados
a partir do CBT de 1998, reduziram muitos acidentes.
3.3.4 Outros tipos de sinalização

Um outro tipo de sinalização são as mini rotatórias, tachões metálicos
fixados com um formato circular. As primeiras foram instaladas na cidade de
São Paulo, na década de 70, e têm a função de reduzir os conflitos de alguns
cruzamentos. Outra função importante é a de que permitem a passagem, sobre os
tachões, por veículos muito longos, que não conseguiriam completar a curvatura.
Mesmo existindo a placa de “pare”, alguns veículos acabavam não respeitando a
hierarquia da via, e provocavam algum acidente, assim, a mini rotatória reforça
essa hierarquia e ajuda a evitar situações recorrentes.
4 PROCESSO DE PLANEJAMENTO
Através das três ferramentas de planejamento, cada município tem
condições de se organizar, aplicar ações e recursos em relação à mobilidade
urbana, de acordo com os quadros a seguir:
QUADRO 4 – FUNÇÕES COORDENADAS DO MUNICÍPIO
ÁREA FUNÇÃO
Leis e regulamentos de uso e ocupação do solo

Planejamento urbano
Controle de polos geradores de tráfego
Planejamento do sistema viário

Regulamentação do transporte público
Planejamento de Planejamento da oferta do transporte público
transporte Operação do transporte público
Controle do transporte público
Avaliação do transporte público
189
Planejamento geral
Projeto de circulação e estacionamento
Operação cotidiana
Planejamento da
Fiscalização
mobilidade
Controle
Avaliação
Administração
QUADRO 5 – RECURSOS NECESSÁRIOS PARA DESENVOLVIMENTO DAS ATIVIDADES TÉCNICAS
ATIVIDADE HUMANOS MATERIAIS (ESPECIAIS)
Planejamneto Técnicos
Projeto Técnicos
Veículos
Operação Técnicos, operadores Radiocomunicação
Sinalização de emergência
Material didático
Técnicos, psicólogos,
Educação Equipamentos de exposição
educadores, sociólogos
e de comunicação
Equipamentos de pesquisa
Controle Técnicos
e de levantamento de dados
Avaliação Técnicos, estatísticos
Deve existir a participação popular na formação do Plano-Diretor, caso

contrário, ele pode ser impugnado. O motivo dessa necessidade se deve ao fato
de que a população deve participar, trazer demandas, sugestões e estar informada
das mudanças e das melhorias no espaço urbano. A gestão da mobilidade,
também, deve informar, à população, as melhorias, e assinalar, aos cidadãos,
que os direitos deles estão sendo respeitados.
4.1 TRANSFORMAÇÕES DA CIDADE E MOBILIDADE URBANA

Devemos acompanhar o crescimento das cidades e as alterações delas
para o uso do solo, pois essa dinâmica é fundamental em relação aos reflexos
causados na mobilidade urbana. Vasconcellos (2018) apresenta um exemplo
de alteração do uso do solo por parte do plano-diretor, primeiramente, como
residência, depois, como comércio, e, por fim, como uso educacional (escola). Os
deslocamentos que, na primeira situação, eram de, apenas, seis viagens ao dia,
passaram, para o segundo caso, para 60 viagens, e, posteriormente, enquanto
escola, as idas aumentaram para 600, no mesmo lote.
190
Diante do exemplo, podemos construir os cenários quanto aos impactos

gerados no trânsito. Possivelmente, a sinalização no trânsito não foi modificada
e se manteve, e as linhas de ônibus e frequência, também, não foram alteradas. Já
com relação aos estacionamentos, primeiramente, foram os fregueses que fizeram
pressão por vagas, posteriormente, os pais, que reivindicaram espaços para os
veículos deles. Diante dessas mudanças, a segurança no trânsito foi afetada,
principalmente, por parte dos estudantes, nas travessias das vias.
O exemplo demonstra a complexidade dos elementos que influenciam

a mobilidade urbana, mas, principalmente, a falta de conexão entre os atores
envolvidos nesse processo, por parte do uso do solo, do transporte ou do próprio
trânsito.
Outros fatores, já mencionados neste livro didático, são o espraiamento

das cidades, a periferização dos loteamentos, sendo construídos cada vez mais
longes dos grandes centros. As cidades se tornam cada vez mais horizontais
e com baixa densidade. O processo começa com a expansão urbana, que leva
ao aumento das distâncias e dos custos. A eficiência dos transportes é afetada,
os serviços de transporte público acabam sendo eliminados, a maioria dos
usuários que utilizavam o serviço acaba sendo prejudicada. O uso do automóvel
se torna uma alternativa melhor, o governo o incentiva, e aqueles que já se viam
prejudicados por esse processo têm oportunidades de adquirir um veículo
para percorrer essas longas distâncias, assim, dessa maneira, o processo se
retroalimenta de maneira negativa.
As políticas de habitação social devem estimular a construção de

habitações populares próximas, ou, até mesmo, dentro das áreas centrais das
cidades. No Canadá, por exemplo, existem subsídios do governo que obrigam as
construtoras a construírem um percentual de apartamentos de interesse social em
cada edifício, dentro dos grandes centros, voltados aos programas que definem
o perfil daqueles que se enquadram na aquisição do imóvel. Dessa maneira, os
serviços e o transporte público se tornam mais próximos daqueles que, realmente,
seriam mais prejudicados pela especulação imobiliária.
Outro problema gerado pela especulação imobiliária é o processo de

gentrificação de algumas áreas das cidades. Em regiões bem-posicionadas, mas
degradadas, que abrigam pessoas de baixa renda, esses moradores acabam sendo
expulsos pelo processo de requalificação dessas áreas. O aumento do custo do
metro quadrado dessas áreas faz com que eles procurem por lugares mais em
conta. Os municípios deveriam criar ferramentas que conseguissem manter esses
moradores nessas regiões, pois, ao permanecerem, eles promovem diversidade
(um bairro diverso é, também, saudável), e podem usufruir da qualidade da
mobilidade urbana.
191
DICAS
Aproveite para conhecer um pouco mais sobre os problemas relacionados à

mobilidade urbana na cidade de São Paulo, e assista ao documentário brasileiro intitulado
de Perrengue – O Desafio da Mobilidade em São Paulo, de 2013, do diretor Murilo Azevedo.
Acesse o QR Code ou o link a seguir:
FONTE: <https://youtu.be/o53FSMNfDio>. Acesso em: 24 abr. 2021.
4.2 PROCESSO DE PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES

Principalmente, para os países em desenvolvimento, as propostas devem
estar amparadas na descentralização do poder, para que todos os agentes
(federais, estaduais, municipais e comunidade) possam trabalhar em conjunto.
Os municípios precisam ter liberdade de atuação, por estarem mais próximos dos
problemas da mobilidade urbana.
A constituição de órgãos públicos voltados para a fiscalização dos

planejamentos e dos sistemas de transporte urbano, por parte de agentes que
representam a sociedade, como sindicatos, associações civis e, até mesmo,
partidos políticos, serve como ferramenta democrática de controle da circulação
de pessoas, de bens e de serviços.
Mudanças devem acontecer nos processos atuais, que acabam definindo

como os sistemas de transporte necessitam atuar. Os vícios desses processos
influenciam, de forma negativa, na mobilidade urbana. Os processos precisam se
preocupar com as desigualdades e buscar reduzir essas diferenças para o acesso
equitativo aos deslocamentos e aos transportes.
Alterações nos critérios de investimentos, que favorecem, geralmente, as

pessoas com renda mais alta, precisam encontrar mecanismos para beneficiar,
principalmente, os menos favorecidos. O controle desses investimentos e dos reais
impactos deles deve passar por um forte processo de análise, pela participação da
comunidade, pelos estudos para que consigam atingir os objetivos.
192
A integração entre os planejamentos e os técnicos permitiria uma forte

assertividade nos resultados. Deve haver uma conciliação entre a agenda do
currículo universitário dos técnicos envolvidos e a dos órgãos responsáveis
pelos planejamentos urbanos e de transportes. Entretanto, devemos ressaltar
que o pensamento do planejamento modernista trouxe muita fragmentação das
disciplinas e dos temas, e, agora, faz-se necessário o retorno da participação de vários
profissionais, com formações diferentes, para trazerem as visões específicas desses
temas deles. Reforçamos que a participação popular, também, é de suma importância
para o tempero desse processo. Ninguém melhor do que o próprio usuário para
apresentar as demandas e as sugestões dos projetos apresentados e moldados com ele.
4.2.1 Organização, gestão e controle do transporte público

Atualmente, no Brasil, prevalecem o sistema de regulamentação do serviço
de transporte público e a contratação por rota, com tarifas fixas (diferentemente
de outros países latino-americanos). Entretanto, esse sistema acaba estimulando a
inexistência de subsídios por parte do Estado, e os recursos do sistema se mantêm
através das tarifas. Se deixarmos para o mercado cuidar desse sistema, sabemos que
faria como ficaria mais confortável e rentável para ele. Logo, o ponto de equilíbrio
se encontra entre a regulamentação e o controle por parte do Estado, mas, também,
a partir de como devem ser formadas as fontes variadas, de onde devem fluir os
investimentos e os subsídios.
4.2.2 Recursos para manter o transporte público funcionando

Como já vimos anteriormente, a tarifa do transporte público é formada
por custos fixos e variáveis. No Brasil, só a mão de obra absorve 50% do custo
total, o combustível consome algo entre 10% e 15%, e a depreciação dos veículos
fica em torno de 10%.
As densidades e a frequência dos serviços impactam, diretamente, no

valor da tarifa e na qualidade. O equilíbrio entre ambos é muito importante para
que haja uma rentabilidade para a empresa que opera o serviço e para a qualidade
aos usuários do sistema. Portanto, devem ser criadas maneiras de cobrança de
tarifas (idosos, estudantes etc., que pagam valores diferenciados).
A intermodalidade dos sistemas de transporte e a integração das tarifas

e dos sistemas, também, contribuem para a qualidade e o melhor funcionamento
dos transportes públicos.
Outro ponto importantíssimo é a questão do subsídio. Exceto a cidade de

São Paulo, as cidades brasileiras dependem, exclusivamente, do valor das tarifas
para os investimentos na infraestrutura e na manutenção dos sistemas de ônibus.
No caso dos sistemas de trilhos, existe, na maioria desses sistemas, o auxílio por
parte do Estado.
193
O maior problema relacionado a políticas de transporte é que elas são,

geralmente, definidas por técnicos e políticos que, ainda, baseiam-se na cultura
do transporte individual. O fato é que, se quisermos mudar o quadro atual, os
modelos vigentes precisam ser alterados, e o subsídio deverá vir de fontes, antes,
inimaginadas, seja das empresas por número de trabalhadores; dos usuários
do transporte individual; da cobrança, por melhorias na infraestrutura, dos
proprietários dos imóveis; e/ou dos recursos das empresas que se beneficiarão
quando aconteceram privatizações.
5 PROPOSTAS DE PLANEJAMENTO PARA MOBILIDADE URBANA

Vasconcellos (2018) recorda que o planejamento da mobilidade urbana,
a partir do antigo código de trânsito de 1966, instituía o Governo Federal e os
governos estaduais como responsáveis pelo Sistema Nacional de Trânsito, e, ao
município, cabia, somente, a definição de como deveria funcionar a circulação das
vias. Dessa maneira, o controle policial do trânsito e as questões administrativas, o
licenciamento e os departamentos de trânsito estavam, todos, ligados às instâncias
federais e estaduais. Entretanto, o novo CTB (1997) trouxe alterações significativas
nesse sentido, mas que, sozinhas, não resolvem todos os problemas.
5.1 DISTRIBUIÇÃO DO ESPAÇO DE CIRCULAÇÃO

Podemos analisar que, para os países em desenvolvimento, como o
Brasil, uma parte importante dos recursos é destinada, principalmente, para
a ampliação e/ou o ajuste das malhas viárias e rodoviárias existentes, cujos
ideais estão embasados no fato de se considerar que esses sistemas são coletivos
e utilizados por todos igualmente, o que já demonstramos, ao longo dos nossos
estudos, que isso não é verdade, o que é somado ao uso indiscriminado e distorcido,
a partir do qual o pagamento, por parte dos automóveis, é insignificante, quando
comparado com a quantidade de pessoas que são transportadas por eles.
Do ponto de vista político, o principal obstáculo encontrado para o

Planejamento da Mobilidade Urbana é tornar executáveis os novos arranjos
adequados nas áreas de circulação. A inversão do uso desses espaços,
principalmente, por parte dos maiores números, como pedestres, ciclistas e usuários
do transporte público, deveria ser o objetivo principal do processo.
Vasconcellos (2018) ressalta que as reapropriações poderiam ser feitas por

etapas, de maneira incremental, ou de forma mais radical. Segundo o autor, as
etapas físicas poderiam ser:
194
• A construção e o alargamento das calçadas.

• O estreitamento das interseções próximas às passagens de pedestres, para a
redução da velocidade de aproximação dos veículos.
• O uso de dispositivos de restrição de velocidade (como as lombadas, por
exemplo).
• A presença de pavimentos para o controle da velocidade dos veículos.
• A iluminação dos locais de travessia de pedestres.
• A construção de ilhas intermediárias em travessias muito longas, para o
descanso e a salvaguarda do pedestre.
• O acompanhamento das interseções com muito acidentes, por meio de
dispositivos especiais, como a mini rotatória.
• A criação de facilidades para o uso seguro e confortável da bicicleta,
principalmente, em cidades pequenas e médias.
Podemos acrescentar mais alguns itens, como:
• O nivelamento entre calçada e pista de rolamento, utilizando balizadores, por

exemplo, entre os usos, para estimular a redução da velocidade e contribuir
com a acessibilidade de todos, quando possível.
• A implantação de vias compartilhadas, associada à redução de velocidade
dos veículos, estimulando o uso por pedestres e por ciclistas nesses espaços,
para ruas locais, sem saída, e para ruas comerciais, que comportariam essa
configuração.
É importante ressaltarmos que, assim como as mini rotatórias, que já

demonstraram ser eficientes em várias interseções, por algumas cidades do Brasil,
elas, ainda, se limitam à formatação com o uso do automóvel individual. As
novas propostas precisam contribuir com soluções para os problemas atuais, mas
pensando em novos projetos que não sejam viciados. Como exemplo, citaremos
um projeto de ligação entre dois bairros populosos da cidade de Blumenau, em
Santa Catarina: o Garcia e a Velha. A proposta é antiga, dos anos 70, e faz parte
de um projeto maior, que pretende criar um anel viário ao redor da cidade.
Logicamente, trata-se um projeto antigo, possui vícios, e é formado sob o ponto
de vista do automóvel.
Na proposta, existe a construção de um túnel com o objetivo de transpor as

barreiras naturais, mas, e se, ao invés de serem projetadas vias para o transporte
individual, o túnel tiver, somente, acesso para o transporte coletivo (como VLT,
ônibus, trem etc.), para os ciclistas e para os pedestres, forçando os usuários de
automóveis a levarem mais tempo, caso decidam se deslocar de um bairro para
outro? Essa pode ser uma ferramenta para o desenvolvimento da mobilidade
urbana.
Reforçando as considerações de Gehl (2015), enquanto os projetos

forem planejados para o uso do automóvel, mais veículos, “coincidentemente”,
aparecerão nesses espaços. Do contrário, se forem voltados para os pedestres,
para os ciclistas e/ou para os passageiros do transporte coletivo, serão estes que
ocuparão os trajetos.
195
Com relação às fachadas ativas, ao zoneamento diversificado, às

densidades, ao controle da velocidade dos veículos, e ao nivelamento entre
calçada e pista de rolamento, ou à inexistência de barreiras físicas na área pública,
a Cidade Universitária de Pedra Branca, localizada na cidade de Palhoça, em
Santa Catarina, serve como um bom exemplo aplicado ao masterplan. Contudo,
ainda, é um planejamento voltado para as classes média e alta, e, também, não
fez uso do desenho universal, ao colocar escadas e plataformas elevatórias nos
apartamentos residenciais térreos, que possuem saída para as ruas. O projeto
deveria ter feito uso, somente, de rampas na parte térrea (considerando que
escadas e rampas, escadas e elevadores, ou escadas e plataformas elevatórias têm
um custo maior e segregam as pessoas, entre aquelas que podem subir degraus e
as que não conseguem, ou têm dificuldades).
NOTA
Nos Estados Unidos, durante a primeira metade do século XX, era possível
encontrarmos bebedouros destinados, exclusivamente, para pessoas pretas, além de
escolas e de outros espaços que as separavam devido à cor da pele. O uso de rampa
e de escada aplica o mesmo princípio de segregação. O uso exclusivo a rampas auxilia,
inclusive, outros grupos, como idosos (que possuem mobilidade reduzida), surdos (pois
deixam as mãos livres para se comunicar), pessoas com obesidade, pais com carrinho de
bebê, lactantes, gestantes, crianças pequenas etc. Esse é o verdadeiro princípio do desenho
universal, inclusão. Infelizmente, o brasileiro tem a “cultura do degrau” para se deslocar, pois
busca resolver os desníveis por meio de escadas para a maioria das situações.
5.2 SEGURANÇA
Vasconcellos (2018) aponta alguns caminhos para a melhoria da segurança:
• Transformar a circulação segura em um direito protegido pela lei, desde

que o usuário se comporte adequadamente.
• Considerar os acidentes não como mero fatalismo ou questão de saúde
pública, mas como um problema ambiental, pois estão relacionados ao
ambiente construído. Eles devem ser monitorados da mesma forma que os
problemas físicos e biológicos ligados ao meio ambiente, por órgãos públicos
independentes, ou por organismos privados ou comunitários.
• Conferir um tratamento multidisciplinar aos acidentes, o qual deve ser o
centro de todos os planos abrangentes de segurança viária e incluir, além da
engenharia, da educação e da fiscalização, agentes privados e públicos, como
a universidade, os centros de pesquisa, as associações civis e os meios de
comunicação.
196
• Responsabilizar os planejadores e os engenheiros do setor de segurança

viária pelas consequências das ações deles, assim como eles já fazem em
relação ao impacto ambiental. Tal obrigação levou a profundas mudanças das
formas de pensar e de agir dos profissionais. Para isso, os organismos públicos,
encarregados do monitoramento ambiental, devem incluir os acidentes de
trânsito na agenda, como item essencial a ser controlado, e todos os projetos
de transporte e de trânsito devem ser acompanhados de uma auditoria, para
garantir que condições adequadas de segurança estejam sendo geradas.
5.3 PRIORIDADE AO TRANSPORTE PÚBLICO

As faixas exclusivas de ônibus, colocadas próximas do meio, apresentaram
alguns problemas, principalmente, presenciados no Brasil, como a entrada e a
saída de veículos para acesso aos lotes, e estacionamento irregular, na maioria
das vezes, em áreas comerciais de classe média. Outro problema gerado é o
congestionamento feito pelos próprios ônibus, quando possuem um número
significativo de veículos utilizando o sistema, geralmente, acima de 100 veículos
por hora. As faixas são, na sua grande maioria, estreitas, e as vias, com alto fluxo
de automóveis, também, inviabilizam o controle do fluxo dessas faixas por meio
dos semáforos (VASCONCELLOS, 2018).
A velocidade, no sistema de faixas exclusivas, não deve ser inferior a 20

km/h por sentido, e algumas medidas para melhorá-la são a possiblidade de
ultrapassagem nas baias de ônibus, e a criação de comboios de ônibus. Demais
alternativas para contribuir englobam a eliminação de barreiras, a fiscalização
dos estacionamentos irregulares, a prioridade de passagem nas interseções e a
conversão exclusiva.
5.4 FALTA DE ESTÍMULO AO USO DO VEÍCULO INDIVIDUAL

A implementação de sistemas de ônibus voltados à classe média deve
estar amparada em um bom projeto de marketing, informando e atraindo,
antecipadamente, o público-alvo. O sistema de tarifas deve ser diferenciado, e, do
ponto de vista do planejamento, necessita fornecer integração com outros modais
de transporte (VASCONCELLOS, 2018).
As caronas programadas, apresentadas na literatura técnica, não têm

uma abordagem tão eficiente nos países em desenvolvimento, pois a grande
maioria das pessoas não tem acesso ao automóvel. O sistema funciona, somente,
para aqueles que apresentam horários fixos de trabalhos, e acaba não abarcando,
diretamente, a classe média. Outra questão é o controle, além do acompanhamento
das origens e dos destinos. Muitas empresas não teriam como oferecer suporte a
essa demanda.
197
As caronas por aplicativos podem ser uma alternativa para contribuir

com o aproveitamento dos veículos individualizados. Entretanto, deve existir
um incentivo, por parte do poder público, para que estimule os cidadãos a
oferecerem caronas para estranhos, e que sejam conscientizados da importância
disso para o meio ambiente e para o bom funcionamento da mobilidade urbana.
A restrição por tempo/local, por placas, também, é uma opção para o

controle dos congestionamentos e do fluxo de veículos, principalmente, nas
áreas centrais, mas devem existir formas de prever e de controlar aqueles que
começarão a chegar antes do horário, que terão mais de um veículo com final de
placa diferente, enfim, são válidas a gestão e a fiscalização para a eficiência desse
tipo de sistema, funcionando, apenas, como uma medida paliativa.
Uma alternativa é a restrição ao estacionamento, mas, medidas de controle

às áreas vizinhas e de legislação, para gerenciar os estacionamentos particulares que
tentarem transpor essas restrições, precisam ser tomadas.
Uma forma de regular os congestionamentos nas áreas urbanas abarca

os pedágios. É um tema sensível dentro dos debates, mas novas tecnologias, para
a aplicação em conjunto, com outras medidas (transporte coletivo de qualidade
com bons sistemas de circulação), podem ser uma das ferramentas para contribuir
com a mobilidade urbana.
5.5 DEMAIS FERRAMENTAS PARA CONTRIBUIÇÃO COM

MOBILIDADE URBANA
Para que o sistema funcione com eficiência, a implantação de operações de
tráfego precisa possuir mecanismos para acompanhar, comunicar rapidamente,
operacionalizar, vistoriar, fazer manutenção, gerenciar os sistemas semafóricos
e equipes que consigam solucionar, rapidamente, questões pertinentes, como
desfiles, cargas especiais, e, até mesmo, acidentes.
5.5.1 Fiscalização
A fiscalização, extremamente necessária para a mobilidade urbana,
necessita sofrer mudanças do ponto de vista comportamental, focando nos
problemas que afetam a segurança das pessoas, por conta das irregularidades
da legislação, como agressões aos pedestres, velocidades excessivas, direção sob
o uso de álcool, manutenção dos veículos e condições físicas de funcionamento.
A constituição de tribunais de justiça específicos, também, agilizaria os processos.
A fiscalização está muito direcionada ao estacionamento irregular,

considerando o carro como o elemento mais importante, não as pessoas.
198
5.5.2 Educação no trânsito

A educação no trânsito, nos países em desenvolvimento, tem apresentado
um modelo formal do processo, principalmente, nas escolas, com as crianças e os
adolescentes. Contudo, esses resultados não são positivos, pois os acidentes de
trânsito continuam altos.
5.5.3 Instrumentos de sinalização

Segundo Vasconcellos (2018), concluiremos que, com relação à sinalização,
os principais instrumentos são:
• Revisão da sinalização, que deve definir, claramente, o direito de passagem e

as regras gerais de circulação pertinentes ao local.
• Comunicação e educação da comunidade.
• Implantação, acompanhamento e avaliação compartilhados por governo e
sociedade, por meio de um canal pertinente, fluido e eficiente para a execução
conjunta do plano.
5.5.4 Inspeção veicular

Para finalizarmos as ferramentas, há a inspeção veicular, que serve para
controlar os níveis aceitáveis de poluentes no meio ambiente, o que esbarra nas
taxas, as quais deverão ser cobradas do proprietário do veículo, nos custos de
manutenção e no conserto, quando apresentar níveis acima dos permitidos. Serve
para assegurar a lisura do processo.
199
RESUMO DO TÓPICO 2
• Ao consideramos uma escala global, o transporte é um dos principais emissores

de gases que causa o efeito estufa, que contribui com as mudanças climáticas.
Com relação a uma escala local, podemos reduzir, consideravelmente, esse
processo para níveis aceitáveis, e, como consequência, as áreas naturais,
também, são preservadas.
• Os corredores ecológicos, as passagens verdes e o paisagismo adequado

devem ser utilizados para contribuir com a manutenção e com a conservação
do meio ambiente dentro do espaço urbano.
• As cidades-esponja e a drenagem urbana sustentável são ferramentas muito

importantes para o planejamento das cidades em relação ao cuidado com o
meio ambiente.
• Além da fluidez e da segurança, o planejamento da mobilidade precisa

considerar, também, a acessibilidade, dividida em macro acessibilidade e
micro acessibilidade; o nível de serviço prestado; o custo do transporte; e a
qualidade do ambiente, que pode ser afetada pelos sistemas.
• Através das ferramentas do Planejamento da Mobilidade, do Planejamento

Urbano e do Planejamento de Transporte, cada município tem condições de
se organizar, de aplicar ações e recursos em relação à mobilidade urbana.
• Vasconcellos (2018) recorda que o planejamento da mobilidade urbana, a

partir do antigo código de trânsito de 1966, instituía o Governo Federal e os
governos estaduais como responsáveis pelo Sistema Nacional de Trânsito,
e, ao município, cabia, somente, a definição de como deveria funcionar a
circulação das vias. O novo CTB (1997) busca mudar esse quadro.
• Dentre as propostas de planejamento para a mobilidade urbana, estão

a redistribuição dos espaços de circulação, os instrumentos para tornar
eficiente a segurança, a priorização do transporte público, as maneiras para
desestimular o uso do transporte individual, e demais ferramentas, como
tornar a fiscalização, a educação no trânsito, os instrumentos de sinalização e
a inspeção veicular eficazes.
200
AUTOATIVIDADE
1 Considerando uma escala global, o transporte é um dos principais emissores

de gases que causa o efeito estufa, que contribui com as mudanças climáticas.
Com relação a uma escala local, podemos reduzir, consideravelmente, esse
processo para níveis aceitáveis, e, como consequência, as áreas naturais,
também, são preservadas. A respeito da mobilidade urbana e do meio
ambiente, assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) A forma como a mobilidade urbana se apresenta não interfere,

diretamente, no meio ambiente.
b) ( ) O transporte urbano motorizado consome 22% dos derivados de
petróleo (basicamente, gasolina e diesel) como fonte de energia.
c) ( ) A motorização, no setor de transportes, elevou o consumo dos derivados
de petróleo, sendo responsável por 25% do uso global de energia.
d) ( ) A EU, composta por 27 países, propôs o término da comercialização de
automóveis movidos por derivados de petróleo a partir de 2035.
2 Pinheiro e Frischtak (2015) defendem que as cidades são mais eficientes

quanto ao uso de energia nos transportes do que os espaços com menor
densidade populacional, uma vez que o transporte público pode substituir
o uso de carros particulares e as distâncias são menores. Portanto, existe
um grande potencial de redução do uso de energia – e, consequentemente,
da emissão de gases causadores do efeito estufa – ao se encorajar o uso
do transporte público por mais pessoas nas cidades. Acerca da mobilidade
urbana e do meio ambiente, analise as sentenças a seguir:
I- No Brasil, a CCJ (Comissão de Constituição e Justiça), pertencente ao

Senado Federal, aprovou, no dia 12/02/2020, um projeto de lei que deverá
proibir a venda de veículos leves (ciclomotor, motoneta, triciclo, quadriciclo,
automóvel, utilitário e caminhonete com peso bruto inferior a 3,5 toneladas),
movidos à gasolina e a diesel, a partir do primeiro dia do ano de 2030.
II- De 1973 a 2007, as taxas de CO2 no mundo subiram 83%. Nos países em
desenvolvimento, essas emissões são menores quando comparadas com
os países mais desenvolvidos.
III- O transporte de passageiros é responsável por 95% das emissões de CO2, e
o rodoviário de cargas emite 22% das emissões totais do planeta. Quando
comparado ao transporte público, o privado per capita corresponde à
razão de três vezes para um na África, e, nos Estados Unidos, chega a 40.

201
3 A teoria das cidades-esponja é muito difundida na China, e um grupo
de arquitetos paisagistas e urbanistas ecológicos já trabalha em projetos
utilizando esse conceito. Ele deve ser aplicado através do planejamento da
paisagem no meio urbano, ao desenvolver a maior quantidade de espaços
verdes naturais, a fim de reduzir a poeira das cidades, contribuir com a
redução dos ruídos, dos gases de efeito estufa, reter parte do CO2 no solo e
manter o oxigênio adequado das cidades. Com relação às cidades-esponja,
classifique V para as sentenças verdadeiras e F para as falsas:
( ) As cidades-esponja têm uma relação profunda com os recursos hídricos,

ao contribuir com a conservação da água, com o melhor aproveitamento,
com a qualidade e com os ciclos naturais dentro da cidade. Para tanto, o
projeto paisagístico não deve estar atrelado aos moldes antigos, e deve
ser um elemento preponderante para o equilíbrio dos recursos hídricos e
da qualidade de vida das pessoas nas áreas urbanas.
( ) Ferramentas que não contribuem para reduzirmos os impactos das
chuvas nas cidades são os calçamentos permeáveis; a cobertura verde nas
edificações (em jardins e em vasos); e os parques alagáveis, normalmente,
situados próximos de rios ou de depressões, para armazenar as águas.
( ) Os parques alagáveis devem possuir passarelas altas para a passagem de
pedestres durante as cheias. Ainda, a construção de praças que, quando
secas, servem ao lazer do público, mas, quando cheias, a água contida
deve ser direcionada para o solo, através de canos.

a) ( ) V – F – F.
b) ( ) V – F – V.
c) ( ) F – V – F.
d) ( ) F – F – V.
4 Vasconcellos (2018) apresenta o Planejamento da Mobilidade como uma técnica

utilizada para definir o uso da estrutura viária por pessoas e por veículos.
Esse processo deve ser costurado com o sistema legal, como com o código de
trânsito; com a engenharia de tráfego, que regula como a circulação deve ser
utilizada; com a educação, voltada às questões de ensino e de treino para o
uso do sistema viário; e com a fiscalização, para que exista o respeito às leis.
Assim, disserte a respeito da acessibilidade do Planejamento da Mobilidade.
5 O planejamento da mobilidade urbana, a partir do antigo código de trânsito de

1966, instituía o Governo Federal e os governos estaduais como responsáveis
pelo Sistema Nacional de Trânsito, e, ao município, cabia, somente, a
definição de como deveria funcionar a circulação das vias. Dessa maneira, o
controle policial do trânsito e as questões administrativas, o licenciamento e
os departamentos de trânsito estavam, todos, ligados às instâncias federais
e estaduais. Entretanto, o novo CTB (1997) trouxe alterações significativas
nesse sentido, mas que, sozinhas, não resolvem todos os problemas. Nesse
contexto, justifique a importância da inspeção veicular.
202
TÓPICO 3 —
UNIDADE 3
CIDADE PARA PESSOAS E ANÁLISE URBANA
1 INTRODUÇÃO
Chegamos na estação final dos seus estudos. Apesar de ser o último tópico
do seu livro didático, ele não é o menos importante, pois lhe permitirá uma
aproximação mais forte com a escala humana e com as particularidades dela.
Acadêmico, no Tópico 3, abordaremos os sentidos humanos e como

eles vão se alterando, de acordo com a proximidade ou com a distância de
outras pessoas. As nossas formas bípede, ereta e de orientação horizontal
influenciam na maneira através da qual nos relacionamos com a cidade e
com as especificidades dela. Discutiremos a respeito da cidade projetada sob
o olhar e a velocidade do automóvel, e da cidade construída sobre os princípios
da escala humana. Identificaremos a importância de algumas distâncias que
promovem as relações interpessoais. O cuidado ao planejar as cidades, também,
impacta na qualidade de vida das pessoas e no modo de comunicação. Para que
possamos ser mais assertivos nesses projetos, conhecer as dimensões humanas e
as características se torna uma necessidade.
Apresentaremos alguns conceitos mais recentes que trazem, para

os estudos, além da inclusão social, o ser humano enquanto ator principal
da mobilidade humana, e agente de mudança para a qualidade de vida nas
cidades, de temas, como a Cidade Amiga do Idoso, as Cidades Inteligentes e a
Acessibilidade Despercebida.
Através dos estudos de Vasconcellos (2018), abarcaremos um método de

análise urbana para a avaliação da qualidade do trânsito e do transporte que pode
ser aplicado na sua cidade. Nesse método, são demonstradas maneiras para ser
feito o cálculo dos deslocamentos para um dia específico, além dos resultados do
consumo de energia, das emissões e dos riscos específicos por modo de transporte.
Como todo conhecimento nos transforma, quando você terminar de ler

este livro, não será a mesma pessoa que era quando começou a estudá-lo. Partindo
desse princípio, traremos algumas recomendações e reforçaremos outras, mas,
principalmente, deixaremos alguns questionamentos acerca das suas atitudes
individuais e como profissional técnico. Esperamos que o cinto de segurança
individual seja menos utilizado, não porque você o tenha deixado de lado (pois
ele salva muitas vidas), mas porque você tenha encontrado novas maneiras de se
relacionar com a mobilidade urbana, ao utilizar outros modos de transporte.
203
2 CIDADE PARA PESSOAS

Observaremos que este subtópico se inspira no título do livro do arquiteto
e urbanista dinamarquês Jan Gehl (2015), hoje, com 84 anos de idade. Ele trouxe
elementos importantes em relação à dimensão humana. Quando conheceu a esposa,
Ingrid Mundt, que é psicóloga, ela o estimulou a organizar reuniões com pessoas de
várias áreas, como sociologia, psicologia e da própria arquitetura, semanalmente.
Esses encontros o levaram a uma conclusão, a de que o planejamento das cidades
deve considerar o olhar dos profissionais de áreas distintas, enquanto uma
equipe interdisciplinar, e respeitar, nos projetos, a escala do ser humano, e com
foco no Homo Sapiens. Com base nesses argumentos, traremos alguns estudos
desse autor e completaremos com outros temas que são necessários e que estão
relacionados ao ser humano, às dimensões, ao processo social, às necessidades e
às limitações dele.
Para Gehl (2015), por décadas, a dimensão humana tem sido um tópico do
planejamento urbano esquecido e tratado a esmo, enquanto várias outras questões
ganham mais força, como a acomodação do vertiginoso aumento do tráfego de
automóveis. Além disso, as ideologias dominantes do planejamento – em especial,
o modernismo – deram baixa prioridade ao espaço público, às áreas de pedestres
e ao papel do espaço urbano como local de encontro dos moradores da cidade.
Por fim, gradativamente, as forças do mercado e as tendências arquitetônicas
afins mudaram o foco, saindo das inter-relações e dos espaços comuns da cidade
para os edifícios individuais, os quais, durante o processo, tornaram-se, cada vez
mais, isolados, autossuficientes e indiferentes.
DICAS
Aproveite para se aprofundar nesse tema interessante. Leia o livro de Jan Gehl,
intitulado de Cidade para Pessoas.
2.1 DISTÂNCIAS E SENTIDOS

Gehl (2015) nos lembra de que o Homo Sapiens é um mamífero ereto de
orientação horizontal, frontal e linear, que caminha horizontalmente, e pode
chegar a, até, 5 km/h caminhando. As cidades antigas surgiam, geralmente, a
partir de assentamentos humanos, e os espaços eram construídos a partir das
dimensões deles. As alturas das edificações respeitavam as limitações do corpo,
e a cidade toda era baseada na locomoção do homem.
204
TÓPICO 3 — CIDADE PARA PESSOAS E ANÁLISE URBANA
Nossos sentidos nos trazem algumas limitações ou especificidades que

precisam ser consideradas nos Planejamentos da Mobilidade, Urbano e de
Transportes. O ser humano consegue identificar que é uma pessoa a uma
distância de 100 metros de distância (a partir dessa distância, fica bem mais difícil
de distinguir). Grandes estádios, ao redor do mundo, como o Camp Now, de
Barcelona, com 98.772 espectadores, e o Estádio Olímpico de Pequim, que ocupa
91.000 pessoas, estão limitados a esse alcance natural de visão do campo.
As praças antigas da Europa alcançam, no máximo, 10.000 m² (100x100m).

Podem ser quadradas ou retangulares, e não é muito comum serem maiores que
100 metros de um dos lados.
Podemos reconhecer gênero, idade, cor de cabelo, linguagem corporal e

ouvir gritos por ajuda a partir de 50 a 70 metros. Emoções dominantes e expressões
do rosto são lidas a distâncias de 22 a 25 metros. Mensagens curtas conseguem
ser trocadas a 20 e 25 metros, e começamos a interpretar uma pessoa a 25. A
distância mágica de um teatro é de 35 metros, assim, o conhecido “sussurro de
palco” é escutado até esse limite, em função da projeção da voz dos atores. Ainda,
as expressões são reforçadas com a maquiagem. Conseguimos ter uma conversa
e interpretar melhor as expressões faciais a 7 metros, e, quanto mais próximos
ficamos uns dos outros, as nuances são mais perceptíveis, como rubores e marcas
específicas.
2.1.1 Sentido da visão

Caminhamos, geralmente, com a cabeça inclinada a 10°. Alcançamos, de
maneira confortável, ao olharmos para cima, entre 50° e 55°, e, para baixo, em
função dos obstáculos, entre 70° e 80°. Como o perigo era maior embaixo do que
em cima, o homem consegue enxergar mais para baixo.
Nossa visão acontece no plano horizontal. De cima, não conseguimos

reconhecer as emoções dos rostos das pessoas, e, nos supermercados, as prateleiras
mais próximas do nosso campo horizontal de visão são as mais disputadas pelas
marcas dos produtos.
O limiar confortável do pescoço, ao olhar para cima, é de até cinco

pavimentos, além de conseguirmos socializar dessa distância. Não precisamos
conversar com as pessoas para socializar com elas ao conseguirmos interpretar
as expressões, assim, começamos a interagir. Mesmo a uma certa distância, esses
edifícios continuam dentro do nosso campo de visão, diferente dos mais altos. Quem
está a partir desse pavimento começa a perder o contato com a cidade. Por isso, os
térreos são tão importantes, por estarem relacionados ao nosso campo de visão.
Para atrair a nossa atenção, é fundamental que esses espaços sejam atrativos.
As cidades antigas com os comércios próximos uns dos outros no térreo são um
ótimo exemplo do que chamamos de fachadas ativas (atraem a nossa atenção e
nos estimulam a caminhar por elas). Essas fachadas foram construídas a partir das
nossas velocidades, correndo a 12 km/h ou andando a 5km/h.
205
Outro fator pode estar relacionado ao que Jane Jacobs (2011) comenta
a respeito dos olhares que cuidam. Como há muitas fachadas permeáveis, ao
conseguirem se observar, elas acabam fazendo parte da segurança dos espaços.
2.2 DETALHES E AUTOMÓVEL

Gehl (2015) destaca que as escalas foram mudando ao longo dos anos nas
cidades, principalmente, a partir da chegada do automóvel. Antes, as cidades
eram construídas a partir da visão de uma pessoa que caminhava (5km), corria
(12 km/h), andava de carroça (10km/h), ou a cavalo (19km/h). Essas velocidades
permitiam que os olhos pudessem observar uma quantidade de detalhes
significativa, e, até mesmo, a bicicleta (18km/h), nos dias de hoje, gera a mesma
percepção. Contudo, com o crescimento do número de automóveis nas cidades,
elas foram se moldando em função dessas velocidades. Veneza é uma cidade
para 5km/h, já Dubai, que cresceu, rapidamente, nos últimos anos, para 100
km/h, logo, os edifícios são altos; as avenidas são largas, para comportar várias
pistas de automóveis, e os detalhes próximos do campo de visão do pedestre
acabaram se perdendo.
O nível de detalhe era muito maior em um edifício antigo do que nos

edifícios dos dias atuais. Eles são lisos, com poucas informações de cores e
texturas, geralmente, envidraçados (trazendo, até, problemas para algumas
cidades, ao refletir os raios do sol) e com cores neutras.
As relações das distâncias dos 100 metros foram se perdendo, o pedestre

foi esquecido, e se viu sendo empurrado para calçadas estreitas. No caso do Brasil,
há muitas calçadas esburacadas e com problemas que dificultam o uso adequado.
Os espaços urbanos se tornaram grandes e os edifícios, no seu perímetro, reforçam
essa frieza e a formalidade. As distâncias deixaram de ser curtas na maioria das
vezes, e, agora, tornaram-se mais longas, pois o carro resolve esse problema.
2.3 COMUNICAÇÃO E RELAÇÕES SOCIAIS

Veremos que Gehl (2015) nos faz lembrar de coisas que fazemos todos os
dias, mas que não nos damos conta, e apresenta algumas distâncias, entre os seres
humanos, que classificam as nossas relações interpessoais. Entre 0 e 45 cm, há as
relações íntimas; de 45cm a 1,20m, as pessoais; e de 1,20m a 3,70, deixam de ser
pessoais e passam a ser sociais. Uma mesa estreita permite uma conversa mais
acalorada, diferente de uma mesa larga, que estimula um comportamento mais
formal, por exemplo. Regulamos essas relações a partir da nossa aproximação ou
afastamento das pessoas, inclusive, a mesa, se necessário.
206
2.4 ESPAÇO ENTRE EDIFICAÇÃO E VIA

Para as áreas residenciais, deve existir um espaço de transição suave
entre a via e a entrada da edificação. A escala precisa respeitar as dimensões
humanas e o campo de visão.
FIGURA 6 – DESENHO ESQUEMÁTICO DE ÁREA RESIDENCIAL
FONTE: Os autores
Nas áreas comerciais, a altura dos edifícios necessita priorizar o contato

com a cidade. A distância entre eles não pode ser muito larga, desestimulando
a socialização entre as pessoas. As fachadas estão aptas a se abrir para as ruas,
com os restaurantes, permitindo contato entre quem come e quem passa na via,
promovendo o contato entre ambos. As calçadas têm que ser seguras, confortáveis
e convidativas. A implantação de bancos, para estimular as relações sociais e
o descanso de pessoas idosas, dentre outras, é uma ferramenta muito útil para
priorizar o pedestre, em detrimento do automóvel.
207
FIGURA 7 – DESENHO ESQUEMÁTICO DE ÁREA COMERCIAL
FONTE: Os autores
2.5 ESCALA HUMANA

A mobilidade urbana deve ser planejada a partir das dimensões humanas.
A altura média é de 1,62m para as mulheres, e de 1,75m para os homens no Brasil.
De acordo com a NBR 9050/2015, as dimensões de um ser humano podem ser:
• Uma pessoa: 60cm de largura por 60cm de profundidade.

• Com uma bengala: 75cm de largura.
• Com duas bengalas: 90cm de largura.
• Com andador com rodas: 90cm de largura.
• Com andador rígido: 85cm de largura e 75cm de profundidade.
• Com muletas: entre 1,20m e 95cm de largura e 1,20m de profundidade.
• Com um cão guia: 90cm de largura.
• Tateando com uma bengala: 80cm de largura.
• Com cadeira de rodas: entre 60 e 70cm de largura, e entre 95cm e 1,15m de
profundidade.
• Com cadeira de rodas cambada (rodas inclinadas para a prática de esportes,
por exemplo): 1,00m de largura.
O módulo de referência de uma cadeira de rodas é de 80cm de largura

por 1,20 de profundidade, logo, as portas e os espaços de passagem devem ter
80cm livres (Uma porta de 80cm comercial tem um espaço livre inferior a essa
medida, por isso, utiliza-se a porta comercial de 90cm). O espaço ocupado por
uma pessoa na cadeira de rodas em um passeio é de 90cm, já nos dois sentidos,
fica entre 1,50m a 1,80m. Para um indivíduo caminhando e outro na cadeira de
rodas, a largura exigida é a de 1,20m a 1,50m.
208
Quanto às áreas de manobra da cadeira de rodas sem deslocamento,

considera-se o seguinte (ABNT, 2020):
• Para uma rotação de 90°: 1,20m x 1,20m.

• Para uma rotação de 180°: 1,50m x 1,20m.
• Para uma rotação de 360°: círculo com diâmetro de 1,50m.
DICAS
Fique por dentro das normas e conheça a NBR 9050/2020, de título

Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Acompanhe,
também, a NBR 16.537/2016, corrigida em 2018: Acessibilidade – Sinalização tátil no piso –
Diretrizes para elaboração de projetos e instalação.
FONTE: <https://www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=461490>;
<https://www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=398394>.
2.5.1 Calçadas
A seguir, entraremos em contato com um exemplo correto para situações
nas quais o nível da rua é menor do que o nível do prédio. Em contrapartida, logo
após, é possível identificarmos um problema quando a inclinação da calçada é
maior que 2%, levando o cadeirante a fazer um grande esforço ao atravessá-la.
FIGURA 8 – DESENHO ESQUEMÁTICO DE CADEIRANTE NA CALÇADA
FONTE: Os autores
209
FIGURA 9 – DESENHO ESQUEMÁTICO DE CADEIRANTE NA CALÇADA
FONTE: Os autores
A calçada se divide em três partes: a primeira é a faixa de serviço, na qual

devem ser implantados os serviços de energia, internet, água, rebaixo do meio-fio
para os automóveis etc. A segunda é por onde as pessoas passam, e ter, no mínimo,
1,20m. Por fim, a terceira é a faixa de acesso ao lote, conforme a figura a seguir.
FIGURA 10 – DESENHO ESQUEMÁTICO DE CALÇADA
FONTE: Os autores
2.5.2 Ciclovias e ciclofaixas

As ciclovias são vias exclusivas para os ciclistas, e possuem uma
separação física. As ciclofaixas não possuem essa separação, sendo, apenas, uma
faixa pintada no chão, separada da pista dos veículos, apenas, por tachinhas ou
tachões refletivos (EBANATAW, 2019).
210
Os ciclistas andam, em média, 3km a 5km em um único sentido, mas, para

que a mobilidade urbana usufrua desse sistema, é importante desenvolvermos
espaços que facilitem o uso, como a existência de bicicletários, banheiros com
chuveiros e postos de manutenção e/ou estações para reparos rápidos.
Neste subtópico, estamos nos referindo ao uso da bicicleta, principalmente,

em relação à ida ao trabalho, à escola, à padaria, à universidade, à farmácia, por
exemplo, e não ao lazer, exclusivamente, ou para a prática de esportes. No Brasil, a
bicicleta, ainda, é muito vista como um esporte e/ou lazer. Inclusive, para esporte
e para trabalho, precisam de equipamentos diferentes.
As rotas devem formar um circuito seguro e permitir a interligação do

sistema com outros modais de transporte. A existência de espaços, ao longo dessas
rotas, para descansar na sombra e beber água (principalmente, em dias quentes
e ensolarados), contribui com aqueles que precisam recarregar as forças. Em dias
chuvosos, o ciclista pode precisar parar para colocar uma roupa de chuva, assim,
é importante pensar em que lugares ele pode fazer isso em cada rota.
As empresas podem estimular o uso desse modal ao oferecer espaços para

os funcionários guardarem as bicicletas, além da instalação de banheiros com
chuveiros e vestiários.
Assim como nas pistas para os automóveis, as pistas de bicicletas precisam

de uma inclinação para o escoamento das águas, para não formar poças e para não
esconder buracos que podem provocar algum acidente ao ciclista. O mobiliário
urbano deve ficar a uma distância segura para evitar acidentes graves, além
de evitar o uso de elementos com quinas retas na delimitação das ciclovias em
função disso. O piso necessita ser regular para permitir a segurança. De acordo
com DNIT (2010), estabelecem-se alguns critérios:
• Largura individual: ciclista em repouso, parado – 75cm de largura e 2,50m

de altura.
• Largura operacional: passagem necessária para o ciclista – 1,00m de largura
e 2,50m de altura.
• Largura mínima: espaço mínimo necessário para um ciclista em movimento
em um único sentido (ele anda em zigue-zague) – 1,50m de largura – 3,00m
de largura se for para os dois sentidos e 2,50m de altura.
• Faixas laterais: ciclista, sem esbarrar em algum automóvel parado no
acostamento, ou em alguma pessoa – faixa lateral com, no mínimo, 60cm de
cada lado da ciclovia.
• Túneis com uma altura livre de 3,00m.
• Faixa de segurança de 1,50m da via nas ciclofaixas.
• Faixa livre intermediária de 1,50m entre as ciclovias e as rodovias, a partir
da falta de aplicação de defensas entre elas.
211
2.6 CIDADES INTELIGENTES

De acordo o SEBRAE (2017), os pontos essenciais das cidades inteligentes são:
• Aumento da qualidade de vida dos cidadãos.

• Infraestrutura colaborativa.
• Construção com base no planejamento.
• Inteligência de pessoas empreendedoras e criativas.
• Envolvimento de universidades, de empresas, de ONGs etc.
• Otimização da utilização de recursos.
• Localidades mais agradáveis, sustentáveis, limpas e acessíveis.
As etapas de aplicação das cidades passam por conectividade no primeiro

momento, e serviços verticais, como educação, saúde, turismo, trânsito etc. no
segundo momento. Por último, a cidade deve se tornar colaborativa, ou seja, é
preciso existir a interação dos cidadãos com as plataformas.
Cada município tem as próprias particularidades, logo, precisa encontrar as

ferramentas mais adequadas. Acima de tudo, os cidadãos devem ser colaborativos
e ter acesso às informações, e a maneira através da qual isso acontece dependerá
da criatividade utilizada em cada cidade, além da forma de atingir os objetivos,
através de tecnologias avançadas ou de projetos mais simples.
Um exemplo de cidade inteligente pode ser o caso de Minsk, na Rússia, na

qual um sistema desenvolvido, através de um aplicado, permite que os motoristas
encontrem vagas disponíveis na cidade antes mesmo de saírem de casa, reduzindo
as voltas, e, dessa maneira, emitindo menos poluição ao meio ambiente.
O processo pode ser de baixo para cima, ou de cima para baixo. A primeira
situação marca presença quando se aplicam os conceitos a uma cidade existente,
implantando dados de sensores, câmeras de monitoramento, redes sociais e
informações integradas a uma única plataforma, dentre outros. A segunda
situação se mostra quando a cidade (ou bairro) é construída, totalmente, do zero,
com a estrutura inteligente necessária, como é o caso de Songdo, na Coreia do
Sul. Na cidade de águas de São Pedro, é possível agendar, de forma on-line, uma
consulta com o médico do setor público, e os prontuários são digitalizados, não
havendo mais necessidade de papéis. A cidade brasileira é um exemplo de cidade
inteligente construída de baixo para cima.
2.7 CIDADE AMIGA DO IDOSO

Identificaremos que a mobilidade urbana já está sendo influenciada
pelo envelhecimento das pessoas no mundo, e, no Brasil, isso não poderia ser
diferente. Além de o envelhecimento ser uma conquista por vários motivos, os
quais passam por saúde, políticas públicas, qualidade de vida etc., também,
necessita que a mobilidade se adeque a essa realidade.
212
Segundo um material produzido pela OMS (2005), através da Organização

Pan-Americana da Saúde, a perspectiva é a de que, entre 1970 e 2025, haja um
crescimento de 223%, aproximadamente, 694 milhões de pessoas com mais de
60 anos habitarão o globo terrestre, conforme poderá ser observado a seguir:
GRÁFICO 1 – PIRÂMIDE POPULAÇÃO MUNDIAL EM 2002 E 2025
FONTE: OMS (2005, p. 9)
A OMS (2005) argumenta que, até 2025, 120 países terão as taxas de
fertilidade total abaixo do nível de reposição (média 2,1 crianças por mulher).
Hoje, o número atual é de 70 países, ou seja, o número de idosos está crescendo,
substancialmente, no planeta, e a maior parte deles vive nos países em
desenvolvimento. O Brasil será o sexto país em número de idosos até 2025.
De acordo com os dados divulgados pelo IBGE (2018), até 2060, um em

cada quatro brasileiros será idoso. As pessoas com mais de 65 anos passarão de
9,2%, atualmente, para 25% da população, ou seja, um crescimento de 16,3%.
Para Carvalho (2016), o maior impacto na mobilidade urbana é o econômico.

Ele aponta que a lei constitucional permite que pessoas com idade superior a 65
anos tenham gratuidade no transporte público coletivo. Conforme a quantidade de
pessoas idosas aumenta, diminui o número de pessoas pagantes, e, dessa maneira,
o custo da tarifa aumentaria, considerando o fato de que, no Brasil, o transporte é
custeado, normalmente, por quem paga. Infelizmente, a diferença na tarifa, por
causa da gratuidade dos idosos, acaba sendo paga, geralmente, por pessoas mais
carentes, que são os principais usuários do transporte público coletivo.
213
35 cidades, ao redor do mundo, fizeram parte de um projeto promovido pela

OMS (2008), e apresentaram as seguintes necessidades importantes para os idosos:
• Espaços limpos, agradáveis, convidativos e seguros (os idosos são mais

suscetíveis aos assaltos).
• Lugares para acomodação e descanso (uma alternativa, para os pontos que
não possuem espaço, seria a implantação de parklets).
• Calçadas largas, sem buracos, sem imperfeições ou desníveis.
• Cruzamentos seguros (um exemplo são os semáforos que retardam o tempo,
além dos sonoros e visuais, ou com ilhas de segurança).
• Locais acessíveis (principalmente, o transporte coletivo, de preferência, com
plataformas no nível do transporte, por causa dos joelhos cansados e, às vezes,
com problemas de saúde).
• Informação e comunicação, referentes a esse transporte, de fácil acesso e
compreensão.
• Acessibilidade nas praias (por exemplo, para chegar na areia e para conseguir
entrar na água).
• Banheiros acessíveis e espalhados a certas distâncias dentro da cidade
(a cidade de Paris tem, em torno, de 400 banheiros espalhados, e que são
autolimpantes; idosos costumam ter problemas de bexiga).
• Edifícios consolidados adaptados à terceira idade.
• Treinamento e qualificação para trabalhadores do transporte coletivo (ajuda
aos idosos).
• Preferência à separação entre calçada e ciclovia, para facilitação do
entendimento.
• Sistemas paisagísticos ou com outros materiais, verdadeiras barreiras
acústicas, principalmente, em rodovias próximas de áreas urbanas.
• Guarda-corpo e patamares de descanso em ruas com desníveis muito altos.
• Implantação de espaços verdes, tão necessários para a qualidade de vida.
• Dimensionamento das calçadas adequadamente.
• Uso de tecnologias assistivas voltadas à mobilidade (o poder público poderia
subsidiar essas tecnologias ou facilitar a compra por parte desse grupo).
• Utilização dos princípios das cidades inteligentes.
• Espaços abertos nos edifícios públicos e privados, com sociabilidade e
promoção da saúde mental desses idosos.
NOTA
Tecnologias assistivas, voltadas para a mobilidade, auxiliam nos deslocamentos

das pessoas com mobilidade reduzida ou com deficiência, como os táxis adaptados para os
cadeirantes, ou, então, as cadeiras aquáticas utilizadas em algumas praias acessíveis.
214
Uma cidade amiga do idoso se torna, também, amiga dos demais grupos,
por se beneficiarem da implementação dessas ferramentas no meio urbano.
2.8 ACESSIBILIDADE DESPERCEBIDA

Eliminar as barreiras arquitetônicas não é só uma necessidade para as
pessoas que têm alguma deficiência, mas um benefício para todos nós.
Com o aumento da expectativa de vida das pessoas, aparecem, também,

algumas doenças, que acometem as pessoas idosas e que podem provocar alguma
deficiência.
O fato é que a quantidade de pessoas que possui algum problema de

mobilidade reduzida, temporária ou permanente aumenta a cada dia. Hoje,
essa taxa se encontra próxima dos 30% da população mundial. Desse grupo,
fazem parte uma parcela dos idosos; os indivíduos que sofreram algum acidente
e que estão, temporária ou permanentemente, com alguma limitação física, ou
com alguma deficiência permanente ou doença degenerativa; as gestantes; os
obesos; os com um quadro irreversível que afetou a mobilidade etc.
O conceito de acessibilidade despercebida tem o objetivo de facilitar a

vida de todas as pessoas, desenvolvendo produtos, sistemas de comunicações, e
transformando os ambientes mais úteis para mais pessoas, com baixo ou custo
zero, através de desenhos simplificados e que possam ser padronizados.
A acessibilidade despercebida procura contemplar todas as pessoas,

gerações, tamanhos e habilidades, e, através de pequenas alterações, permite que
um produto seja mais flexível e aproveitado por um grupo maior de envolvidos.
Precisamos projetar para nós mesmos, pensando no nosso futuro, ou no

futuro de alguém próximo, e não para uma pessoa desconhecida que possua alguma
limitação física ou deficiência, como se fosse algo que não possa nos acometer.
O conhecimento a respeito das leis, das normas e das particularidades

das pessoas com deficiência e/ou com mobilidade reduzida, por parte de todos
os profissionais que desenvolvem produtos e projetos em escala individual ou
coletiva, permitirá que esses profissionais passem a desenvolvê-los do ponto
de vista de algo rotineiro, e não terão mais um aspecto escrachado, explícito,
de que foi desenvolvido para o uso específico por um grupo de pessoas, como
alguns pisos táteis e/ou rotas acessíveis, projetados com cores gritantes em alguns
edifícios, por exemplo.
Todos os tipos de piso tátil tenham contraste de luminância, para que uma
pessoa de baixa visão consiga perceber a diferença, e não que sejam utilizadas
cores vivas como se fossem obras de arte, ou uma propaganda política que mostre
que a prefeitura, também, preocupa-se com as pessoas com deficiência.
215
Com essas considerações, concluímos que a acessibilidade, amparada

nos princípios do desenho universal, deve ser tratada como uma necessidade
humana e natural, independentemente se for para um produto de uso individual
ou uma via pública.
DICAS
PCD – Pessoa Com Deficiência é o termo correto utilizado para tratarmos

desse grupo de pessoas. Algumas prefeituras, ainda, utilizam, erroneamente, o termo PNE –
Pessoa com Necessidades Especiais. Esse termo foi alterado na Declaração de Salamanca,
uma resolução da ONU, além do fato de que indica que a pessoa com deficiência,
necessariamente, tenha uma necessidade especial, o que, nem sempre, acontece (os
termos aluno especial e criança especial, também, não se aplicam). Assim, acabou sendo
substituído, de acordo com a resolução, para PCD.
Quer se aprofundar no assunto da pessoa com deficiência? Aproveite e conheça a Lei
Brasileira de Inclusão nº 13.146/15, conhecida como Estatuto da Pessoa com Deficiência.
Além dessa recomendação, sugerimos que você tenha amigos diversos, socialize com
pessoas de classes sociais, religiões, culturas, ideologias, idades e grau de instrução
diferentes entre si, assim, quem sabe, no meio do caminho, você, também, não encontre
alguma pessoa com deficiência, e passe a ver o mundo com novos olhares. Não se esqueça
de que a maior barreira é a atitudinal, pois a barreira arquitetônica é só o reflexo da primeira.
FONTE: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13146.htm>. Acesso

em: 24 abr. 2021.
3 COMO FAZER UMA ANÁLISE URBANA?

Vasconcellos (2018) desenvolveu um roteiro para que você possa avaliar a
qualidade do trânsito e do transporte na sua cidade, conforme o exposto a seguir:
QUADRO 6 – ROTEIRO PARA AVALIAÇÃO DO TRÂNSITO E DO TRANSPORTE NA SUA CIDADE
NOTAS PARA AS RESPOSTAS
Área Verifique Sim Mais ou menos Não
Existe órgão público responsável

10 0
pelo trânsito?
Institucional
Existe órgão público responsável
10 0
pelo transporte coletivo?
Existe regulamentação do
10 0
transporte coletivo?
Legal
Existe lei que controla o uso e a
10 0
ocupação do solo na cidade?
216
NOTAS PARA AS RESPOSTAS
Área Verifique Sim Mais ou menos Não

A cidade tem calçadas boas
nas vias principais e nas vias 10 5 0
comerciais dos bairros?
A sinalização de trânsito é de boa
10 5
qualidade?
As travessias escolares são bem

10 5
sinalizadas?
Existem equipamentos de controle

Segurança de velocidade de automóveis em
10 5
locais com problemas de segurança
de trânsito?
As crianças têm aulas e

treinamento sobre segurança no 10 5
trânsito, oferecidos pela prefeitura?
A cidade tem serviço de

atendimento de emergência para 10 5 0
acidentes de trânsito?
O preço de 50 tarifas simples de

transporte coletivo é igual ou menor 10 0
do que 20% do salário mínimo?
Economia
As tarifas de ônibus têm subido
0 10
acima da inflação?
As calçadas e os cruzamentos
estão adequados às necessidades
10 5 0
dos idosos e das pessoas com
deficiência?
As calçadas são usadas,

Equidade irregularmente, por veículos
0 5 10
estacionados ou vendedores
ambulantes?
As pessoas que têm descontos, ou

gratuidade, no transporte coletivo, 10 5 0
são respeitadas quando o utilizam?
Média geral
FONTE: Vasconcellos (2018, p. 200-202)
Quando a soma de todas as notas for contabilizada, avalie o seu resultado

com o quadro a seguir, e veja que decisão você tomará a partir dele.
217
QUADRO 7 – AVALIAÇÃO FINAL DA QUALIDADE DO TRÂNSITO E DO TRANSPORTE NA SUA CIDADE
PONTOS AVALIAÇÃO
205 a 245 Excelente; sua cidade tem um trânsito "justo e civilizado"

155 a 200 Muito bom; falta pouco para ficar excelente
105 a 150 Razoável; você pode comemorar, mas há pontos a melhorar

55 a 100 Ruim; ainda falta muito para você poder comemorar
Péssimo; sua cidade ainda tem um trânsito do século XIX e muita coisa
0 a 50
precisa ser feita para melhorá-lo
É possível fazer o cálculo dos consumos e das emissões de uma residência

durante um dia pesquisado, de preferência, mais típico. Primeiramente, elabore
um resumo de cada integrante da casa, colocando a quantidade de deslocamentos,
o modo (ônibus, a pé, táxi, bicicleta, moto, carro) de cada um deles, a distância
percorrida, e o motivo. Veja um exemplo em seguida:
QUADRO 8 – RESUMO DOS DESLOCAMENTOS DE CADA DIA
PESSOA DESLOCAMENTO MODO DISTÂNCIA (KM) MOTIVO
2 A pé 1 TRABALHO
Você
2 Ônibus 6 TRABALHO
2 Carro 4 TRABALHO
Cônjuge
2 Bicicleta 2 ACADEMIA
Filho 2 A pé 0,7 ESCOLA
Na segunda etapa, você deverá fazer um quadro-resumo das distâncias

de todos os modos de transporte, de acordo com o que segue:
QUADRO 9 – RESUMO DAS DISTÂNCIAS POR MODO DE TRANSPORTE, DE ACORDO COM O

EXEMPLO APRESENTADO NO QUADRO ANTERIOR
MODO DISTÂNCIA (KM)
A pé 1,7
Ônibus 6
Carro 4
Bicicleta 2
TOTAL 13,7
218
Logo após, utilize o exemplo a seguir para calcular o consumo de espaço,

de energia, de poluentes e de risco de acidentes.
QUADRO 10 – CONSUMOS, EMISSÕES E RISCOS ESPECÍFICOS POR MODO
RISCO
EMISSÃO DE
CONSUMO DE ACIDENTES,
CONSUMO POLUENTES
DE ENERGIA ÍNDICE
DE ESPAÇO LOCAIS E DO
MODO (GEP/ RELATIVO
(M² X KM)/ EFEITO ESTUFA
PASSAGEIRO- ENTRE MODOS
PASSAGEIRO (G/PASSAGEI-
KM) POR PASSAGEI-
RO-KM
RO-KM)
A pé 0 1 0 2
Ônibus 15 1,2 46 1
Carro 73 7,7 162 2,9
Táxi 110 10 211 2,9
Moto 22 5 219 13,2
Bicicleta 0 3 0 7,3
Obs.: GEP (Gramas Equivalentes de Petróleo)
Assim, calcularemos com os consumos do quadro anterior, e chegaremos

aos seguintes números, aplicados a seguir:
QUADRO 11 – RESULTADOS DOS CONSUMOS, DAS EMISSÕES E DOS RISCOS ESPECÍFICOS

POR MODO, NO DIA CONSIDERADO DO EXEMPLO
CONSUMO CONSUMO EMISSÃO DE RISCO DE

MODO KM/DIA ENERGIA ESPAÇO POLUENTES ACIDENTES
(GEP/DIA) (M²/KM) (M² X KM) (M/PAS/KM)
A pé 1,7 0 1,7 0 3,4

Ônibus 6 90 7,2 276 6
Carro 4 292 30,8 648 11,6
Bicicleta 2 0 6 0 14,6
Total 13,7 382 45,7 924 35,6

Obs.: GEP (Gramas Equivalentes de Petróleo)
Com os resultados em mãos, podemos concluir, com esse exemplo, que o

carro é o maior emissor de poluentes, além de consumir mais energia e espaço.
Uma proposta é que a família faça uma mudança de transporte. Se o cônjuge
alterar o carro por ônibus ou por bicicleta, e recalcularmos os valores após a
mudança, os resultados serão mais positivos.
219
Quanto ao uso da bicicleta, identificamos que o risco de acidentes

é significativo, perdendo, apenas, para as motos. Logo, o papel do técnico,
que trabalha com a mobilidade urbana, é utilizar o próprio conhecimento e a
criatividade para desenvolver mecanismos que reduzam os números, levando em
conta os pontos positivos do uso da bicicleta em relação ao consumo de energia,
espaço e emissão de poluentes. Não devemos nos esquecer, também, dos custos,
que são inferiores quando comparados com destinados ao uso do automóvel.
Aproveite para fazer o mesmo na sua residência. Faça os seus cálculos e

encontre os consumos de energia, de espaço e as emissões de poluentes locais e
dos GEE dos transportes.
4 MUDANÇA DE ATITUDES

Aproveitaremos este título para estimulá-lo a repensar nas suas atitudes.
Quando você encontrar os resultados dos consumos de energia, de espaço e as
emissões dos transportes utilizados durante um dia rotineiro na sua residência,
sugerimos que altere os resultados mais negativos por novos modos de transporte,
que tenham menos consumo e impactos ao meio ambiente. Feita essa mudança,
refaça os seus cálculos e compare a redução (%) com o seu modo de vida anterior.
Sempre que você for utilizar o seu conhecimento, a sua criatividade, a

sua observação técnica perante a mobilidade urbana na cidade, lembre-se do
diagrama apresentado a seguir, que abarcará a forma de dar prioridade ao
Planejamento da Mobilidade.
220
FIGURA 11 – DIAGRAMA DA PIRÂMIDE INVERSA DO TRÁFEGO
FONTE: <https://vadebike.org/2012/01/a-piramide-inversa-do-trafego/>. Acesso em: 9 jul. 2021.
A mudança começa por cada um de nós, não devemos nos esquecer de

que todos nós somos pedestres, precisamos nos respeitar e respeitar, sempre, o
pedestre. Os veículos maiores precisam proteger os mais vulneráveis, mesmo
que eles estejam desrespeitando alguma lei de trânsito. Essa regra está amparada
no CTB, a respeito da convivência no trânsito, e cada um de nós tem uma função,
mas cabe, às autoridades de trânsito, punirem aquele que desrespeita as leis, e
essa função não é nossa (VASCONCELLOS, 2018).
As vias, enquanto públicas, precisam priorizar o número de pessoas,

e não a quantidade de veículos. Se você estiver utilizando o automóvel, dê
prioridade ao ônibus ou aos outros modos que tenham mais pessoas utilizando.
O sueco e engenheiro da Volvo, Nils Bohlin, desenvolveu, em 1959, um

dos sistemas que mais contribui com a segurança de alguns veículos, o cinto
de três pontos. Inclusive, a Volvo permitiu que outros fabricantes pudessem
disponibilizá-lo, sem cobrar a patente do produto, tamanha a importância. Não
se esqueça de fazer uso desse bem que salva tantas vidas.
Além do uso de cintos de segurança, é necessário que você possa andar

com uma velocidade segura, pois, quanto maior a velocidade, maior será a
gravidade do impacto e dos ferimentos.
221
Provavelmente, você já deve ter escutado, lido ou visto algo a respeito dos
acidentes que envolvem crianças. Existem vários casos de crianças que voaram
para fora do veículo, por não estarem acomodadas de maneira correta no banco
de trás. Proteja a sua família e aqueles que lhe são caros, praticando esses
cuidados ou divulgando essas informações.
Não se torne mais uma estatística, tenha empatia, coloque-se no lugar do

outro. Como você se sentiria se perdesse alguém, que é importante para você,
para uma pessoa que estava dirigindo sob o efeito de alguma droga ou álcool?
A maioria dos acidentes fatais envolve pessoas alcoolizadas. Cuide de você e
do outro, e, se você estiver perto da sua casa, pode ir a pé, mas, mesmo assim,
peça ajuda para alguém te acompanhar, pois você, também, pode se tornar uma
vítima, pelo simples fato de não conseguir andar em uma linha reta. Não dirija
nenhum veículo (mesmo bicicleta, ou skate, por exemplo) sob o efeito desses
químicos, peça ajuda, se necessário, ou utilize um táxi ou um transporte público.
Não deixe de cuidar do seu veículo, através da manutenção frequente

dele, e dos mecanismos de segurança, como regulagem de freios, luzes, pneus
e amortecedores.
Quanto mais automóveis tiverem nas ruas, maior a probabilidade de

congestionamentos. Quanto mais vias forem construídas para eles, logo, voltam
a preenchê-las, além dos impactos negativos, como o consumo de energia, de
espaço, da emissão de poluentes locais e GEE. Por isso, devemos nos questionar
sempre: por que insistir em algo que já apresentou comprovações de que não
funciona? Como posso melhorar a mobilidade urbana da minha cidade? Como
posso mudar as atitudes daqueles que estão próximos de mim? Talvez, a resposta
esteja no início desse subtópico: a mudança começa por nós.
222
OS IMPACTOS DA PANDEMIA NO FUTURO DAS CIDADES DA

REVALORIZAÇÃO DAS MORADIAS À SEGREGAÇÃO
Nabil Bonduki
As cidades são, por excelência, lugares de aglomeração. Por isso, sempre

foram os focos preferenciais das epidemias. As condições físicas e sanitárias – alta
densidade populacional, saneamento deficiente, moradias superlotadas e intensos
contatos entre as pessoas – propiciam a proliferação de doenças contagiosas do
aparelho respiratório e do digestivo.
O médico inglês John Snow, o pai da epidemiologia moderna, que, em

1854, descobriu que o cólera-morbo se propagava através da água contaminada
pelo esgoto, verificou a forte correlação entre a disseminação dos vírus e a
moradia. “Era entre os pobres, com famílias que viviam, dormiam, cozinhavam,
comiam e se asseavam juntas, em um único cômodo, que o cólera se expandia”.
Além de impactar a vida urbana, as epidemias, também, impulsionaram

políticas públicas estruturantes. Entender os impactos da Covid-19 nas cidades, e
formular estratégias para enfrentar os novos desafios, são fundamentais. É o que
propomos neste artigo, iniciando por uma breve revisão histórica da relação entre
as epidemias e as cidades.
A peste negra dizimou cerca de um terço da população europeia no século

14, gerando fortes impactos social e urbano. Reduziu, drasticamente, o número de
trabalhadores na agricultura, ampliando as pastagens e as florestas. Abalou o regime
de servidão. Nos burgos e nas cidades, interrompeu os renascimentos urbano,
comercial e cultural da Baixa Idade Média, que levou décadas para se recuperar.
As pandemias do século 19 foram decisivas para impulsionar a regulação

urbanística e a habitação social. Na esteira da intensa urbanização provocada
pela Revolução Industrial, surgiram várias epidemias, agravadas pelas péssimas
condições sanitárias das cidades.
Friedrich Engels, no clássico livro A Situação da Classe Trabalhadora na

Inglaterra (1845), revelou, de maneira contundente, a pobreza e a precariedade dos
cortiços, caracterizados pela insalubridade, exiguidade de espaço e super ocupação.
Para enfrentar as epidemias, reformadores sociais e médicos, como John

Snow, defendiam a intervenção estatal, com normas sanitárias e urbanas que
restringissem o laissez-faire; contudo, nos países capitalistas, como Inglaterra e
França, prevalecia o liberalismo. O mercado atuava sem regulações sanitárias,
enquanto grandes pandemias se espalhavam pelo mundo, fazendo milhões de
vítimas nas cidades industriais.
223
Em 1848, sob o impacto da terceira pandemia de cólera na Inglaterra (1846-

1854), que matou dezenas de milhares de trabalhadores, o Parlamento aprovou
a primeira Lei Sanitária. Segundo o arquiteto e urbanista Leonardo Benevolo,
a legislação gerou grande polêmica e protestos por parte dos liberais, que se
opunham à interferência do Estado nas atividades econômicas.
Vários historiadores urbanos, como Enid Gauldie e Roger Guerrand,

mostraram que as epidemias geraram um clima político que favoreceu a adoção
dos controles sanitário e urbanístico e a promoção da habitação social.
Engels, em 1891, no prefácio da edição inglesa do livro dele, já citado

aqui, quase 50 anos após a primeira edição, reconheceu a melhoria das condições
sanitárias. “As ocorrências repetidas de cólera, tifo, varíola e outras epidemias
mostraram, ao burguês britânico, a necessidade urgente de saneamento das
cidades e das vilas. Consequentemente, os mais gritantes abusos (observados em
1844) desapareceram ou se tornaram menos perceptíveis”.
No livro Origens da Habitação Social no Brasil, mostrou como as epidemias

do final do século 19 impulsionaram as primeiras ações concretas do poder
público, voltadas para enfrentar as condições sanitárias das cidades.
Na década de 1890, enquanto epidemias de varíola, cólera e febre amarela

se espalhavam pelo Estado, o governo paulista estruturou um imenso aparato
sanitário, com viés repressivo, para intervir nas habitações insalubres e em várias
esferas da vida econômica. Para acelerar a implantação de redes de água e de
esgoto, indispensáveis para conter as doenças, o governo encampou a Companhia
Cantareira de Águas e Esgotos, até então, uma empresa privada.
Em 1894, impôs o Código Sanitário, um complexo regulamento que

originou a legislação urbanística e o Código de Obras, com enorme repercussão.
A exigência de ventilação e de insolação naturais levou à extinção das alcovas
(cômodos sem janelas), tradicionais na arquitetura colonial, e à obrigatoriedade
dos recuos, ainda, presente nas normas urbanísticas.
As epidemias, sempre, geraram transformações nas cidades, interrompendo

processos em curso, reforçando tendências latentes ou impulsionando novas
políticas públicas. Como no passado, tudo indica que o mesmo ocorrerá agora.
Identificá-las, estudá-las e formular políticas para enfrentar as novas questões
que estão surgindo são atos fundamentais.
No início da quarentena, muitos previram que a excepcionalidade seria

breve, que, rapidamente, voltaríamos à vida “normal”. Com a vacina, acreditou-
se que a pandemia iria terminar rapidamente. Hoje, no pior momento da crise,
acredita-se que conviveremos, por muitos anos, com esse vírus.
No Brasil, 6% da população tomou as duas doses da vacina. Apenas em 2022,

todos os brasileiros estarão imunizados. Não se sabe, contudo, por quanto tempo as
vacinas protegerão as pessoas, nem se são, igualmente, eficientes para as variantes.
224
Infectologistas preveem o surgimento de novos vírus. Por isso, as recomendações de

evitar aglomerações e de ficar em casa permanecerão. A longa duração da pandemia
tende a consolidar as novas tendências de mudanças de comportamento urbano,
positivas ou negativas, afetando todos os aspectos da vida nas cidades - habitação,
trabalho, educação, cultura, espaço público, mobilidade e lazer.
Baseado em nossas pesquisas e em inúmeros estudos que se debruçaram

sobre esse tema, sintetizei, em 22 pontos, os principais impactos da pandemia na
vida urbana.
1. A habitação se torna o lugar central da vida familiar, profissional e social.

Além de moradia, passa a ser o lugar do trabalho, do estudo, do lazer, do
exercício físico, do relacionamento social. O direito à habitação ganha forte
importância, reforçando a necessidade de políticas públicas que atendam a
uma população mais vulnerável.
2. Empresas, ONGs e órgãos públicos se reorganizam para manter o home office,
ainda que de forma híbrida. Com ferramentas digitais sofisticadas, inteligência
artificial e câmeras abertas, as empresas controlam, a distância, os funcionários, e
realizam reuniões de trabalho online. Os escritórios corporativos se mantêm, mas
com espaço (e custos) reduzido. Novas questões trabalhistas se impõem, como
os gastos adicionais gerados pelo home office ao empregado.
3. Nos ensinos fundamental e médio, as aulas presenciais permanecem, mas cresce
a participação das atividades virtuais. No ensino superior e na pós-graduação,
as aulas online, com os melhores professores, e conferências e debates com
especialistas de todo o mundo, tornam-se frequentes. A globalização, na
educação, intensifica-se.
4. Essas mudanças exigem moradias maiores, conectadas à internet rápida e com
espaços específicos e silenciosos para o home office e a educação a distância.
Esses requisitos são indispensáveis para os empregos qualificados e a formação
profissional. Apartamentos minúsculos e estúdios, tendência recente do
mercado imobiliário, tornam-se inadequados.
5. Sem políticas públicas para garantir o acesso da população de baixa renda
a uma habitação com esses requisitos, as desigualdades social e urbana se
tornarão ainda maiores.
6. Embora já fosse evidente, a pandemia reforçou as necessidades de urbanização
e de saneamento dos assentamentos precários, para garantir a prevenção
sanitária das cidades.
7. A longa permanência na moradia requer repensar no espaço doméstico para
compartilhá-lo, de maneira harmoniosa, com os outros moradores, com
ambientes mais funcionais e acolhedores para as novas funções.
8. Os espaços abertos na habitação, como quintais, jardins, varandas e áreas livres,
nos condomínios ou na vizinhança, tornam-se necessidade e objeto de desejo,
sobretudo, para as famílias com crianças.
225
9. Como, nem sempre, esses requisitos podem ser atendidos, os conflitos familiares
crescem, gerando separações ou reforçando a tendência de os casais morarem
separados. Em 2020, os divórcios cresceram 15% em relação a 2019, aumentando
a demanda por moradias.
10. Com o home office, o deslocamento moradia-trabalho se torna eventual,
permitindo flexibilização do local da habitação e reduzindo o tempo e o custo
do transporte.
11. Muitas famílias, nos estratos médios e altos de renda, podem morar longe
do local do trabalho, em condomínios fora da cidade, na praia ou no campo.
Cerca de 10% dos moradores dos bairros nobres de São Paulo passaram a
quarentena fora da cidade e se acostumaram. A custos mais baixos, podem ter
uma casa maior, com generosas áreas livres. A dispersão urbana e a segregação
social-territorial se aprofundam.
12. O comércio virtual se torna mais frequente, afetando lojas físicas e shopping
centers, que entram em crise com a perda da clientela e da receita. Em
compensação, os centros logísticos de distribuição de apoio ao comércio
online crescem.
13. Ao trabalharem em casa, as pessoas circulam mais nos bairros delas,
fortalecendo relações de vizinhança e as redes de solidariedade local. Isso
pode gerar um novo impulso do comércio e dos serviços locais.
14. Já os bairros centrais, que concentram os empregos no setor terciário, perdem
atratividade. A redução dos escritórios amplia a disponibilidade e derruba o
valor do aluguel de imóveis e de áreas corporativas, cuja vacância alcançou,
estima-se, até 22,4% no último trimestre, em São Paulo. O comércio e os
serviços do entorno, como restaurantes, perdem parte da clientela.
15. Outrora pujantes, esses bairros podem se tornar decadentes, caso não se
transformem em áreas de uso misto, com mais habitações. Facilitar o retrofit,
para converter os edifícios comerciais em residenciais, é indispensável.
16. A moradia se torna local de entretenimento. Além da TV, plataformas digitais
pagas (Netflix, Globo Play etc.), espetáculos teatrais online e lives musicais
ampliam o acesso doméstico à cultura, substituindo cinemas, teatros e casas
de show. Equipamentos de projeção e telas grandes exigem salas maiores e
mais reservadas.
17. Espaços culturais e de gastronomia, como teatros, cinemas, casas noturnas, bares
e restaurantes, sofrem forte redução na frequência e perdem sustentabilidade
econômica com o prolongado isolamento, o entretenimento na moradia e o
delivery. Sem programas de apoio, podem fechar definitivamente, abalando a
vida cultural da cidade.
18. Esse setor é, ainda, impactado pela redução do turismo de negócios e
de eventos. Reuniões de trabalho, congressos profissionais e simpósios
acadêmicos tendem a se manter virtuais, afetando a infraestrutura criada para
atendê-los. O turismo de lazer é menos atingido.
226
19. Embora o desejo de frequentar espaços e equipamentos públicos continue forte,

o uso deles, para eventos culturais de massa, tendência antes da pandemia,
deve ser controlado, para evitar aglomerações, perdendo audiência.
20. A procura por locais para recreação, como parques, praças e áreas livres,
tenderá a crescer, ampliando a reivindicação por mais espaços abertos.
21. Os modais individuais motorizados (carros e motos) e ativos (bicicletas e a pé)
aumentam a participação na mobilidade, por garantir isolamento e por estar
mais adequados à flexibilidade das novas relações de trabalho, em detrimento
do transporte coletivo.
22. Em consequência, aprofunda-se a crise do sistema de transporte coletivo, cujo
equilíbrio financeiro requer uma lotação mínima e demanda regular. Para se
viabilizar, requererá mais subsídio, além de medidas de prevenção sanitárias.
Esse cenário trará, provavelmente, a maior alteração urbana desde a

consolidação da cidade contemporânea e da concepção de Le Corbusier, expressa
na Carta de Atenas, baseada na separação das quatro funções em torno das quais
a cidade se organiza: habitar, trabalhar, recrear e circular.
As mudanças tornam necessária uma reformulação do pensamento

urbanístico, ainda, fortemente, marcado pelo movimento moderno, lançando
novos desafios para o planejamento urbano.
Os modos de morar e de viver, preconizados por esse cenário, embora

tenham alguns aspectos positivos, tendem a reforçar o individualismo, o
isolamento entre as pessoas e a segregação, além de desestimular a convivência no
espaço público. Pode ser gerada uma cidade ainda mais desigual, sendo, grande
parte da população, excluída. A riqueza da vivência urbana que conhecemos
poderá desaparecer.
A perspectiva promissora que se vivia nas cidades na última década,

com a valorização do espaço público, os compartilhamentos e o convívio social,
o fortalecimento das arenas culturais, e a busca de adensamento em oposição à
dispersão urbana, poderá se perder se políticas públicas que se contraponham a
essas tendências não forem formuladas e implementadas.

FONTE: <https://vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/21.249/8068>. Acesso em: 6 jul. 2021
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227
RESUMO DO TÓPICO 3
• O planejamento das cidades deve considerar o olhar dos profissionais de áreas

distintas, enquanto uma equipe interdisciplinar, e respeitar, nos projetos, a
escala do ser humano, e com foco no Homo Sapiens.
• As cidades antigas surgiam, geralmente, a partir de assentamentos humanos,

e os espaços eram construídos a partir das dimensões deles. As alturas das
edificações respeitavam as limitações do corpo, e a cidade toda era baseada
na locomoção do homem.
• As ciclovias são vias exclusivas para os ciclistas, e possuem uma separação

física. As ciclofaixas não possuem essa separação, sendo, apenas, uma faixa
pintada no chão, separada da pista dos veículos, apenas, por tachinhas ou
tachões refletivos.
• Com relação às cidades inteligentes, os cidadãos devem ser colaborativos e ter

acesso às informações, e a maneira através da qual isso acontece dependerá da
criatividade utilizada em cada cidade, além da forma de atingir os objetivos,
através de tecnologias avançadas ou de projetos mais simples.
• A perspectiva é a de que, entre 1970 e 2025, haja um crescimento de 223%,

aproximadamente, 694 milhões de pessoas com mais de 60 anos habitarão
o globo terrestre. As cidades devem ser desenvolvidas para ser amigas dos
idosos e utilizar os princípios da acessibilidade despercebida.
• É possível desenvolver uma análise urbana inicial seguindo um roteiro e

avaliando cada item com uma nota, e identificar os principais problemas
quanto ao trânsito e ao transporte de uma cidade.
• Ao pesquisarmos um dia de uma rotina de uma família ou de uma residência,

é possível calcularmos os consumos de energia, de espaço, as emissões de
poluentes locais e dos GEE, e os modos de transporte utilizados para esses
deslocamentos.
• Sempre que você for utilizar o seu conhecimento, a sua criatividade, a sua
observação técnica da mobilidade urbana na cidade, lembre-se do diagrama
da pirâmide inversa do tráfego, a partir do qual o pedestre vem, sempre, em
primeiro lugar.
228
AUTOATIVIDADE
1 Os encontros semanais do arquiteto dinamarquês Jan Gehl, com pessoas de

várias áreas, como sociologia, psicologia e da própria arquitetura, levaram-
no a uma conclusão, a de que o planejamento das cidades deve considerar
o olhar dos profissionais de áreas distintas, enquanto uma equipe
interdisciplinar, e respeitar, nos projetos, a escala do ser humano, e com
foco no Homo Sapiens. A respeito da dimensão humana e do planejamento
urbano, segundo Gehl (2015), assinale a alternativa CORRETA:
a) ( ) Por décadas, a dimensão humana tem sido um tópico do planejamento

urbano lembrado e não tratado a esmo, enquanto várias outras questões
ganham mais força, como a acomodação do vertiginoso aumento do
tráfego de automóveis.
b) ( ) Por séculos, a dimensão humana tem sido um tópico do planejamento
urbano esquecido e tratado a esmo, enquanto várias outras questões
c) ( ) Por décadas, a dimensão humana tem sido um tópico do planejamento
não ganham mais força, como a acomodação do vertiginoso aumento
do tráfego de automóveis.
d) ( ) Por décadas, a dimensão humana tem sido um tópico do planejamento
2 Jan Gehl (2015) nos lembra de que o Homo Sapiens é um mamífero ereto de
orientação horizontal, frontal e linear, que caminha horizontalmente, e pode
chegar a, até, 5 km/h caminhando. As cidades antigas surgiam, geralmente,
a partir de assentamentos humanos, e os espaços eram construídos a partir
das dimensões deles. As alturas das edificações respeitavam as limitações
do corpo, e a cidade toda era baseada na locomoção do homem. A partir
dos estudos de Gehl (2015), analise as sentenças a seguir:
I- O ser humano consegue identificar que é uma pessoa a uma distância entre
50 e 70 metros (a partir dessa distância, fica bem mais difícil de distinguir).
II- Mensagens curtas podem ser trocadas a 20 e 25 metros, e começamos a
interpretar uma pessoa a 25. A distância mágica de um teatro é de 35
metros, assim, o conhecido “sussurro de palco” consegue ser escutado
até essa distância, em função da projeção da voz dos atores. Ainda, as
expressões deles são reforçadas com a maquiagem.
III- Caminhamos, geralmente, com a cabeça inclinada a 15°. De maneira
confortável, ao olharmos para cima, entre 50° e 55°, e, para baixo, em
função dos obstáculos, entre 70° e 80°.
229
3 Os ciclistas andam, em média, 3km a 5km em um único sentido, mas, para que
a mobilidade urbana usufrua desse sistema, é importante desenvolvermos
espaços que facilitem o uso, como a existência de bicicletários, banheiros
com chuveiros e postos de manutenção e/ou estações para reparos rápidos.
De acordo com os critérios do manual do DNIT IPR-740, classifique V para
as sentenças verdadeiras e F para as falsas:
( ) Largura Individual: ciclista em repouso, parado – 75cm de largura e 2,50m

de altura; Largura Operacional: passagem necessária para o ciclista – 1,00m
de largura e 2,50m de altura.
( ) Largura mínima: espaço mínimo necessário para um ciclista em movimento
em um único sentido – 1,10m de largura – 2,20m de largura se nos dois
sentidos, e 2,50m de altura.
( ) Faixas laterais: para que o ciclista não esbarre em algum automóvel parado
no acostamento ou em alguma pessoa, a faixa lateral deve ter, no mínimo,
50cm de cada lado da ciclovia.

a) ( ) V – F – F.
b) ( ) V – F – V.
c) ( ) F – V – F.
d) ( ) F – F – V.
4 A OMS (2005) argumenta que, até 2025, 120 países terão as taxas de fertilidade
total abaixo do nível de reposição (média 2,1 crianças por mulher). Hoje, o
número atual é de 70 países, ou seja, o número de idosos está crescendo,
substancialmente, no planeta, e a maior parte deles vive nos países em
desenvolvimento. O Brasil será o sexto país em número de idosos até 2025.
Cite o resultado do estudo desenvolvido pela OMS (2008), em trinta e cinco
cidades ao redor do mundo, em relação à Cidade Amiga do Idoso.
5 A mudança começa por cada um de nós, não devemos nos esquecer de que
todos nós somos pedestres, precisamos nos respeitar e respeitar, sempre,
o pedestre. Os veículos maiores precisam proteger os mais vulneráveis,
mesmo que eles estejam desrespeitando alguma lei de trânsito. Essa regra
está amparada no CTB, a respeito da convivência no trânsito, e cada um de
nós tem uma função, mas cabe, às autoridades de trânsito, punirem aquele
que desrespeita as leis, e essa função não é nossa (VASCONCELLOS, 2018).
Quanto ao Planejamento da Mobilidade, cite a pirâmide inversa do tráfego,
seguindo do mais prioritário ao menos prioritário.
230
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Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de
1943, e das Leis nºs 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro
de 1975; e dá outras providências. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/
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236

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Prof. André Barbosa

Revisão, Diagramação e Produção:

Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

Mobilidade urbana. / André Barbosa; Edilson Pereira – Indaial:

236 p.; il.

1. Projetos urbanos. - Brasil. I. Pereira, Edilson. II. Centro Universitário

Na primeira unidade deste livro, estudaremos os ingredientes iniciais

Em seguida, na Unidade 2, abordaremos os principais mecanismos

Por fim, na Unidade 3, trataremos das demandas atuais, como o

Esperamos que esses estudos contribuam para o seu desenvolvimento

Boa viagem na avenida do conhecimento!

Prof. André Barbosa

Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Olá, acadêmico! Iniciamos agora mais uma disciplina e com ela

Com o objetivo de enriquecer seu conhecimento, construímos, além do livro

Conte conosco, estaremos juntos nesta caminhada!

TÓPICO 1 — FORMAÇÃO DAS CIDADES E MOBILIDADE URBANA.................................. 3

TÓPICO 3 — DESAFIOS, FATORES E FORMA URBANA DA MOBILIDADE...................... 51

UNIDADE 2 — CONSUMO, PROBLEMAS E LEGISLAÇÃO..................................................... 77

TÓPICO 1 — CONSUMO E CUSTOS DA MOBILIDADE URBANA....................................... 79

TÓPICO 3 — LEGISLAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA...................................................... 127

UNIDADE 3 — MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL E

TÓPICO 1 — MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL E PLANEJAMENTO

TÓPICO 2 — MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO URBANO................................... 175

TÓPICO 3 — CIDADE PARA PESSOAS E ANÁLISE URBANA.............................................. 203

• identificar o processo de formação das cidades e o papel delas na

• reconhecer os conceitos de mobilidade urbana;

• analisar a evolução histórica e o panorama atual da mobilidade urbana;

• diferenciar as formas de deslocamento, a capacidade e os usos de

• discutir a respeito dos desafios e dos principais fatores da mobilidade

• considerar a forma e o uso equitativo, para a cidade, no processo de

TÓPICO 1 – FORMAÇÃO DAS CIDADES E MOBILIDADE URBANA

TÓPICO 2 – FORMAS DE DESLOCAMENTO, CAPACIDADES E USOS

TÓPICO 3 – DESAFIO, FATORES E FORMA URBANA DA MOBILIDADE

Preparado para ampliar seus conhecimentos? Respire e vamos

FORMAÇÃO DAS CIDADES E MOBILIDADE URBANA

O processo de formação das cidades está, diretamente, ligado à mobilidade

Enquanto a nossa vida acontece nesse movimento da cidade, são

A “paixão” dos brasileiros por automóvel, além dessa influência no meio

2 FORMAÇÃO DAS CIDADES

2.1 LINGUAGEM, FOFOCA E CRIAÇÃO DO MITO

2.1.1 Linguagem e fofoca

Até mesmo para as fofocas existe um limite no grupo de indivíduos. Em

Aprofunde-se nessas questões importantes e esquecidas a respeito do

FONTE: HARARI, Y. N. Sapiens: uma breve história da humanidade. Tradução: Janaína

2.1.2 Ficção e criação do mito

Brasileiros são capazes de lutar pelo país ao acreditar no mito da

Toda cooperação humana em grande escala – seja um Estado moderno,

2.1.3 Sagrado e religião

Durante o desenvolvimento das pequenas cidades, ou cidadelas, o

2.2 DESENVOLVIMENTO URBANO E RELAÇÕES COM O

Em torno de 85% da população brasileira vive em áreas urbanas. Existem

Conforme as cidades foram se desenvolvendo, de acordo com Vasconcellos

FIGURA 1 – AGENTES QUE INTERFEREM NA CONSTRUÇÃO DA CIDADE

FONTE: Vasconcellos (2018, p. 12)

2.2.1 Processos migratórios

2.2.2 Capitais financeiro, industrial e comercial

2.2.3 Sistemas de transporte e de trânsito

2.2.4 Valor da terra

2.2.5 Dinâmica da economia

2.2.6 Indústria automotiva