UNIDADE 2

TÓPICO 1

SISTEMAS INFRAESTRUTURAIS

1 INTRODUÇÃO
O espaço urbano é constituído pela combinação de áreas edificadas
e áreas livres. Além delas, também fazem parte do espaço urbano as redes de
infraestrutura (MORETTI, 1997; MASCARÓ, 1994; SANTOS, 1988; RODRIGUES,
1986). “O sistema de redes de infraestrutura de uma cidade pode ser dividido,
para sua melhor compreensão, em vários subsistemas, conforme suas funções”
(STUCHI, 2005, p. 7), em:

a) Sistema viário.
b) Sistema sanitário.
c) Sistema energético.
d) Sistema de comunicações.

As diversas redes de infraestrutura urbana são implantadas em nível

aéreo e subterrâneo. Devem ser projetadas de maneira harmônica, de forma a
reduzir os custos de execução e de manutenção. Uma das maneiras de alcançar
este objetivo é localizar as redes em diferentes níveis e em diferentes faixas. Até
por uma questão de segurança e higiene, a rede de esgoto deve sempre ficar
abaixo da rede d’água.

A responsabilidade pela execução da infraestrutura urbana em loteamentos

é do loteador. Aprovado o loteamento e as obras executadas, esta infraestrutura
passa a ser pública, devendo ser mantida pelo município. Na maioria dos
municípios brasileiros, a pavimentação não é exigida pela legislação urbanística,
para não encarecer demasiadamente os lotes. Isto vem sendo paulatinamente
mudado, devido à manutenção destas vias, que recai sobre os cofres públicos.

Outro fator que deve ser considerado na gestão das cidades é o da

densidade urbana (ACIOLY; DAVIDSON, 1998), que não deve ser baixa
demais (encarecendo os custos da infraestrutura e inviabilizando econômica e
financeiramente sua implantação e manutenção) ou alta demais (colapsando as
redes que não irão suportar a demanda), de modo que os custos da infraestrutura
urbana sejam absorvidos pela população beneficiada.

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2 SISTEMA VIÁRIO
O sistema viário consiste no conjunto mais caro dos sistemas urbanos,
sendo responsável por aproximadamente 75% dos custos de urbanização e por
25% do solo urbano (MASCARÓ, 1989). Uma vez implantado, é o subsistema que
mais dificuldade apresenta para aumentar sua capacidade, logicamente devido à
questão de espaço físico. Deve ser projetado de forma a adaptar-se às curvas de nível,
evitando movimentações de terra, por cortes e aterros desnecessários, facilitando o
escoamento das águas pluviais (das chuvas) e do esgoto sanitário, por gravidade.

NOTA

Curva de nível origina-se com a finalidade de escolher uma linha imaginária que,
unida em dois pontos distintos, forma a mesma altitude. Com ela conseguimos organizar
mapas topográficos, pois é a partir destas observações que conseguimos as informações
necessárias tridimensionais de um relevo.

De acordo com a modalidade de transporte a ser adotada (pedestre,

veículos automotores, bicicletas, veículos leves sobre trilhos etc.), devem ser
projetadas várias faixas ou redes de circulação.

Novas vias a serem abertas devem estar articuladas com as vias

adjacentes (próximas) já existentes, harmonizando-se com a topografia local.
Suas larguras variam conforme a utilização e classificação e as declividades
até 11% são consideradas normais. Já as declividades que se situam entre
11% e 17% são aceitáveis apenas em trechos curtos (inferiores a 150 metros).
(SAREM - IBAM, 1987).

FIGURA 9 – DECLIVIDADES EM VIAS PÚBLICAS

17%

11%

FONTE: Sarem – IBAM (1987)

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Os perfis longitudinais de um terreno são de fundamental importância

para que possamos visualizar, avaliar e projetar novas vias acompanhando tanto
quanto possível a topografia local. A movimentação de terras, com seus cortes
e aterros, é um dos itens mais caros para a implantação, por exemplo, de um
loteamento. Quanto menos cortes e aterros efetuarmos e mais seguirmos as curvas
de nível naturais, mais estaremos contribuindo para a sustentabilidade ambiental
e econômica do empreendimento. Os perfis longitudinais também são necessários
para o projeto e a correta implantação das redes infraestruturais, principalmente
aquelas que acompanham o caimento das vias (água, esgoto, drenagem e gás).

Já os perfis transversais do projeto permitem avaliar se as vias estão

condizentes com os fluxos a serem comportados e se os passeios têm largura
suficiente para comportar a arborização ou a passagem de duas ou mais pessoas
no mesmo sentido. Serve também para a visualização de como será implantada
a infraestrutura e, fundamentalmente, para que possamos compreender como se
dão as relações entre os espaços construídos x espaços não construídos, espaços
cheios x espaços vazios, espaços públicos x espaços privados e assim por diante.

FIGURA 10 – PERFIL TRANSVERSAL DE UMA VIA

Faixa Pista de Faixa

Passeio Passeio
livre Trânsito livre

3.00 5.00 7.00 9.00 3.00

23.00

FONTE: Santos (1988)

O comprimento máximo sugerido para as quadras é de cerca de 200 a 300

metros, tendo em vista o percurso que um pedestre poderá fazer tranquilamente,
com pontos de parada e descanso. Observa-se em nossas cidades que o perfil
das atuais ruas atuais privilegia os veículos automotores (motos e automóveis),
sacrificando o pedestre. Pensando nisto é que critérios de acessibilidade e
mobilidade urbana vêm passando por uma discussão em todos os municípios
a partir da aprovação do Estatuto da Cidade. Mais do que cidadania, você pode
perceber que se trata de uma questão de sensibilidade com as pessoas que
transitam pelas cidades. Temos alguns conceitos básicos, definidos pelo Programa
Brasil Acessível do Governo Federal, que é importante conhecer.

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NOTA

Conheça algumas definições básicas!

QUADRO 1 – CONCEITOS DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE

FONTE: Ministério das Cidades (2012)

A mobilidade urbana é crucial para o desempenho das demais atividades

urbanas, como moradia, trabalho, estudo, lazer e compras. Os aspectos sociais
e econômicos são definidos pelo deslocamento de pessoas e mercadorias. Um
maior ou menor deslocamento é definido pela localização das atividades na área
urbana. Daí a importância de um planejamento de cidade.

Considerando que os planos diretores preveem alargamentos das vias

já existentes e estabelecem gabaritos para aquelas que serão abertas, é preciso
prever espaços para os pedestres, os ciclistas e espaço para a arborização urbana,
que também é muito importante para o clima das cidades.

Para o dimensionamento de uma faixa veicular podemos considerar que

um carro em baixa velocidade ocupa pelo menos três metros da pista, e que um
carro em alta velocidade ocupa 3,50 metros. Quanto aos estacionamentos em vias
públicas, cada vez mais raros, podemos considerar que um carro estacionado

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paralelo à via ocupa uma faixa de 2,50m, e o estacionamento a 45º ou 90º ocupa
5,50m, ou seja, duas vezes mais, além de obstruir o trânsito quando sair da vaga
onde estava estacionado. Com estas dimensões básicas, podemos dimensionar a
pista de uma rua conforme os seus sentidos de tráfego, o número de faixas e a
presença ou não de estacionamento.

FIGURA 11 – ESQUEMAS ALTERNATIVOS DE ESTACIONAMENTO

FONTE: Mascaró (1989)

A pavimentação da pista (também chamada de leito carroçável, talvez por

causa do tempo das carroças!) das vias é composta pelo revestimento e pelas
camadas de base. A redução da espessura da pavimentação pode reduzir o custo
de implantação, mas vai, ao longo do tempo, seguramente reduzir também sua
vida útil, implicando manutenções de custo elevado. O revestimento tem como
função primordial receber e suportar o tráfego: esforços verticais (pressão e
impacto) e horizontais (rolamento, frenagem, força centrífuga).

Podemos adotar, conforme as características das vias (declividade,

hierarquia e economia), revestimentos asfálticos (usinado ou pré-misturado
a frio), paralelepípedos de granito, lajotas de concreto ou paver (articulados ou
não) ou o simples ensaibramento, realizado com o popular macadame. O asfalto,
por ser mais liso, permite maiores velocidades, sendo, portanto, adequado para
vias expressas. O paralelepípedo e as lajotas de concreto oferecem a vantagem
do reaproveitamento quando da necessidade de abertura de canalizações
subterrâneas.

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NOTA

Macadame é uma terra arenosa que, sendo compactada, torna-se muito

resistente às chuvas e outros meios naturais que possam destruí-la, portanto excelente para
pavimentar estradas. O engenheiro escocês John Loudon McAdam o desenvolveu em 1820.
Esta mistura recebeu o nome de Macadam em homenagem ao seu criador McAdam, sendo
abrasileirado para macadame.

O embasamento da pista das ruas tem por função distribuir as cargas e

proteger o revestimento de possíveis falhas do subleito. É geralmente dividido
em duas partes: base e sub-base. Cada uma destas camadas terá, normalmente,
uma resistência maior à medida que se aproxima do revestimento.

Entre a pista e a calçada são constituídos o meio-fio e a sarjeta. Podem

ser executados em granito ou em concreto, pré-fabricado ou moldados no local.
A altura do meio fio é de aproximadamente 15cm em relação ao nível inferior da
sarjeta. Uma altura maior dificultaria a abertura da porta dos automóveis, e uma
altura menor diminuiria a capacidade de vazão da sarjeta.

Pensando nos pedestres, os passeios ou calçadas podem ser executados

em vários materiais: cimento bruto alisado, pedra portuguesa, pavers, pedras
aparelhadas ou em outros materiais que sejam antiderrapantes, segundo o padrão
estabelecido pelas administrações municipais, sendo normalmente executados
pelo proprietário do lote fronteiriço à via.

2.1 FUNÇÕES DO SISTEMA VIÁRIO

O sistema viário tem algumas funções no espaço urbano, sendo as
principais:

• dar acesso aos mais diversos usos do solo;

• interligar os novos parcelamentos (loteamentos) à cidade;
• separar fluxos de pessoas e de veículos, através da distinção de altura
(normalmente 15 cm) entre o nível do passeio e a pista de rolamento;
• promover a correta circulação do ar e a entrada de sol, tanto nos terrenos quanto
na própria rua;
• servir de suporte para a implantação de mobiliário urbano, como, por exemplo,
telefone público, bancos, luminárias etc. O passeio (calçada), apesar de mantido
pelo cidadão, é público, ou seja, pode ser utilizado por todos;
• servir de suporte para a implantação da arborização urbana;

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• servir de memória e orientação urbana, estimulando os sentidos. Lembra-se

daquela rua onde existia aquele casarão histórico em sua cidade? Ou será que
ele foi demolido?
• servir como canal de serviços públicos, principalmente do acesso pelos lotes à
infraestrutura básica.

2.2 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS NO SISTEMA VIÁRIO

Numa ordem de importância, temos a seguinte hierarquização de vias:

• vias arteriais ou interurbanas, ligando duas cidades separadas por área rural
ou dois polos de uma área em conurbação, como, por exemplo, a que liga as
cidades de Florianópolis e São José, em Santa Catarina. Podem ser de três tipos:
autoestradas, expressas e vias comuns;

NOTA

Conturbação ocorre quando duas ou mais cidades se desenvolvem uma ao

lado da outra, tornando-se apenas uma, em consequência de seu agrupamento geográfico,
dando origem, geralmente, à formação de regiões metropolitanas, podendo causar inúmeras
deficiências de infraestrutura, pela formação descontrolada de seu crecimento.

• vias principais, que são aquelas que conciliam a fluidez do tráfego com o acesso
às propriedades vizinhas à via e com o transporte coletivo. Diferentemente das
arteriais, aqui a velocidade não é importante;
• vias coletoras, ou de segunda grandeza, coletam e distribuem o tráfego por
bairros, alimentando as principais;
• vias locais são aquelas que dão acesso direto às áreas residenciais, comerciais e
industriais;
• vias especiais são aquelas destinadas ao uso exclusivo para o transporte
coletivo, bicicletas ou pedestres.

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FIGURA 12 – CLASSIFICAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO

Coletora

Arterial
Coletora

Principal

FONTE: Sarem – IBAM (1987)

3 SISTEMA SANITÁRIO
O sistema sanitário compõe-se dos subsistemas da rede de abastecimento
de água potável, da rede de esgotos sanitários e da rede de drenagem pluvial. É
fato comum que, em muitas das cidades brasileiras, a rede pluvial acumule, além
da coleta das águas da chuva, também a função de rede coletora de esgotos.

Faz-se a ligação das residências (que devem ter o tratamento primário

composto por fossa séptica e filtro anaeróbio) até a rede pluvial. Este sistema
precário faz com que haja a necessidade de um sifonamento hídrico (fechamento
por água) pelas conhecidas bocas-de-lobo. As bocas-de-lobo são caixas de captação
das águas pluviais, colocadas ao longo das sarjetas e ligadas às galerias de águas
pluviais. São colocadas alternadamente, sendo um par de bocas-de-lobo (uma de
cada lado da via) atendendo a cerca de 200 a 800 m² de via, o que corresponde a um
espaçamento entre 40 a 100 m. Assim, evita-se a volta do mau-cheiro, resultante do
chorume que sobra do tratamento primário (cerca de 80% a 85% de eficiência) que
é encaminhado sem tratamento para os cursos d’água mais próximos.

NOTA

O chorume é uma substância líquida advinda do processo de apodrecimento de

matérias orgânicas. Este líquido poluente é muito encontrado em lixões e aterros sanitários.
É viscoso e possui um cheiro muito forte e desagradável (odor de coisa podre), poluindo o
meio ambiente.

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Normalmente, calcula-se que 80% do volume de água consumido, que

chega pela rede de abastecimento de água, são encaminhados à rede de esgoto.
Considerando o consumo diário de, em média, 200 litros por pessoa, isto significa,
em média, 160 litros de esgoto por dia jogados no rio, nas cidades que não têm
nenhuma forma de tratamento. Também não é possível contar como simples efeito
da infiltração no solo urbano, impermeabilizado em boa parte pela pavimentação,
já que, caso ocorra a infiltração, o esgoto poluirá o subsolo da cidade, aumentando
sensivelmente a possibilidade de doenças infecciosas na área urbana.

A falta de saneamento básico, com o esgoto correndo a céu aberto, é uma

das maiores causas de veiculação de doenças. A rede de esgotos compõe-se de
coletores secundários, poços de visita, coletores-tronco, interceptores, emissários,
estação de tratamento e corpo receptor.

Já a rede de abastecimento de água trabalha sob pressão, ou seja, é um

sistema fechado, que obedece ao princípio dos vasos comunicantes. Como
a rede de esgoto funciona por gravidade, há a necessidade de utilização de
bombeamento em alguns casos, devido a diferenças de níveis. Ambas conduzem
quase os mesmos volumes, embora a velocidade de circulação do líquido é maior
na rede de água, o que determina o uso de tubulações de maior diâmetro para a
rede de esgotos.

O sistema de abastecimento de água compõe-se das etapas de captação

(águas superficiais ou subterrâneas), adução, recalque (ou estação elevatória),
tratamento (em estações de tratamento de água), reservatórios e rede de
distribuição. O dimensionamento incorreto da rede de abastecimento de água
potável pode implicar falta d’água nas horas de maior consumo, o que pode ser
parcialmente suprido por reservatórios domiciliares maiores.

A abertura de loteamentos em altitudes superiores ao reservatório que

abastece uma determinada área implica a implantação de estações elevatórias e
de novos reservatórios, encarecendo a infraestrutura urbana. Onde não houver
capacidade de abastecimento de água potável pelas concessionárias locais,
poderão ser utilizadas soluções como poços artesianos ou captação em mananciais
locais, o que evidentemente não garantirá a qualidade da mesma.

A rede de águas pluviais deveria, pelas normas técnicas brasileiras,

observar diâmetros mínimos de 40cm, assim como declividade mínima de
implantação de 0,2%, devendo ser dimensionada conforme a vazão da bacia
contribuinte, para evitar alagamentos durante chuvas de maior duração. A rede
de águas pluviais é composta de bocas-de-lobo, condutos de ligação, caixas de
ligação, poços de visita e galerias. Estas canalizações deverão ser executadas com
recobrimento por terra, de pelo menos um metro de altura.

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FIGURA 13 – ESQUEMA DE FUNCIONAMENTO DA REDE DE DRENAGEM PLUVIAL COM

SIFONAMENTO HÍDRICO

FONTE: O autor

Dados sobre o sistema sanitário no Brasil, segundo o Instituto Brasileiro

de Geografia e Estatística – IBGE (2011), são os seguintes:

A Pesquisa Nacional de Saneamento Básico 2000 revela que 97,9%

dos municípios brasileiros têm serviço de abastecimento de água;
78,6% têm serviço de drenagem urbana e 99,4% têm coleta de lixo.
Esgotamento sanitário ainda é o serviço que apresenta a menor
taxa, mas já é oferecido em mais da metade (52,2%) dos municípios
brasileiros.
No Brasil, 52% dos municípios e 33,5% dos domicílios têm serviço de
coleta de esgoto. O esgotamento sanitário é o serviço de saneamento
básico com menos cobertura nos municípios brasileiros, embora tenha
crescido 10,6%. Se, em 1989, dos 4.425 municípios existentes no Brasil,
47,3% tinham algum tipo de serviço de esgotamento sanitário, em
2000, dos 5.507 municípios, 52,2% tinham esgotamento sanitário, o que
representa um crescimento de 10% no período de 1989-2000.

Em Santa Catarina a realidade é ainda mais alarmante. Conteúdo divulgado

no site do jornal Diário Catarinense (GERAL, 2011) apresenta os seguintes dados:

Uma pesquisa da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária

(ABES) apontou Santa Catarina como o segundo pior Estado em
tratamento de esgoto do Brasil, na frente apenas do Piauí. De acordo
com o levantamento, 12% da população urbana têm saneamento
adequado. Dos 293 municípios de Santa Catarina, apenas 30 têm rede
coletora e tratamento de esgoto.

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4 SISTEMA ENERGÉTICO
No Brasil utilizam-se principalmente redes de energia elétrica, fornecida
principalmente por hidrelétricas e pequenas centrais hidrelétricas (PCHs), e
também redes de gás encanado (Rio de Janeiro como exemplo), o que pode causar
alguns riscos na manutenção de vias, podendo haver explosões, exemplificada na
charge a seguir:

FIGURA 14 – REPARAÇÃO DE REDES SUBTERRÂNEAS

FONTE: Mascaró (1994)

A rede elétrica pode ser aérea ou subterrânea, sendo esta última solução
a mais cara, de melhor efeito visual e de menos interferência com a arborização
urbana. Mesmo nas urbanizações mais precárias, é a primeira rede de infraestrutura
a ser implantada, já que não depende de movimentação de terras.

A rede de energia elétrica é composta de geração, transmissão (linhas

em cobre ou alumínio), rebaixamento, distribuição, estações transformadoras e
distribuição secundária.

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5 SISTEMA DE COMUNICAÇÕES
É constituído pela rede de telefonia e pela rede de televisão por cabo.
A telefonia celular e a comunicação por satélites complementam o sistema de
comunicações, sem, contudo, necessitar de redes físicas. Com a informática, a
rede de telefonia assumiu importância estratégica para o desenvolvimento
econômico. A explosão do consumo levou a praticamente todos os lares a
comunicação telefônica e digital, embora existam áreas de sombreamento ou de
subatendimento, devido ao excesso de linhas, prejudicando a população.

Embora estes sejam os principais sistemas utilizados, o conceito de

infraestrutura pode ser mais abrangente, englobando os sistemas necessários à
sustentabilidade das cidades, como a área rural com sua produção, os recursos
minerais utilizados na construção civil (areia, pedras, argila), o sistema hídrico, o
sistema geológico, entre outros sistemas naturais.

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