AULA SISTEMA VIÁRIO E LOTEAMENTOS

URBANOS

Disciplina: API
Prof. Dr. Ricardo Silva
 Veículos e Vias
X
Poder econômico da população / país

+ renda per capta = + taxa de motorização

Projeto : levar em conta função da rua.

Em alguns casos as vias tem outras funções alem de transitar:

aspectos sociais, culturais, de turismo, comércio.

Comunidade com grande quantidade de veículos:
ruas com declividade suave e raios de curvatura
grande.
Foto de avenida que corta uma cidade no Japão.
Fonte: cptmemfoco.blogspot.com

Avenida Perimetral na cidade do Porto.

Fonte: jornalvicentino.com.br
Perfis e Largura das vias e avenidas
• declividade transversal : necessidade de escoar as
águas que correm por sua superfície o mais rápido
possível.
O esquema (a), convencional, privilegia o trânsito de veículos, tendo duas
calçadas laterais para pedestres; é o perfil mais adequado para as avenidas e
ruas de penetração

Desenho de perfil de rua

Fonte: vitruvius .com.br

O esquema (b), quase em desuso atualmente, foi muito utilizado nas cidades medievais;

Rua de cidade em Portugal

Fonte: hpserra.blogs.sapo.pt
A largura das ruas é determinada de acordo com sua
função, com sua taxa de ocupação e do perfil escolhido.

Tipologia das vias veiculares

• - Sistema Arterial Principal

• - Sistema Arterial Secundário
• - Sistema de Vias Coletoras
• - Sistema Viário Local
O Sistema Arterial Principal, embora utilizado para

maiores volumes de tráfego, representa, na realidade,

em extensão de área, uma percentagem reduzida de

quilômetros da rede viária total. E composto de vias

expressas primárias, vias expressas secundárias e vias

arteriais primárias.
Vias Expressas primárias : "freeways“ : controle total de acesso

• As vias expressas secundárias: Parecida com as Vias

Expressas primárias porém apresentam interseções em nível
com algumas vias transversais. Estas vias de um modo geral
não proporcionam acesso às propriedades adjacentes.

As vias arteriais primárias são aquelas que atendem principalmente ao tráfego

direto, geralmente em percurso contínuo, mas não possuem as características
técnicas de uma via expressa. A maioria das interseções é em nível, podendo ser
permitido o acesso às propriedades adjacentes. Poderá ou não haver um canteiro
central e freqüentemente haverá restrições ao estacionamento junto ao meio-fio.
O sistema arterial secundário inclui todas as vias artériais não classificadas

como primárias e atende aos percursos de viagens com extensões

intermediarias. Dá maior no sistema anterior, suplemento e interconecta o

sistema arterial principal e distribui o tráfego por áreas de menor densidade

urbana, por ter menor espaçamento entre as vias que integram este sistema.
O Sistema de Vias Coletoras tem a função de coletar o tráfego das ruas locais e
canalizá-Io às vias arteriais. A coletora proporciona acesso às propriedades
adjacentes, de modo que é desejável reduzir ao mínimo o volume de tráfego direto.
Estesistema acomoda fluxos de tráfego local dentro das áreas residenciais,
comerciais e industriais e atende trechos coletores/distribuidores de alguns
itinerários de ônibus.
O Sistema Viário Local é composto por vias cujo principal finalidade é dar acesso às

propriedades particulares, se for bem projetado, irá desestimular todo o tráfego de

passagem pela falta de continuidade de seu traçado.

Padrão recomendado de distribuição da hierarquização viária urbana.

Participação no Total (%)

Sistema Viário Veículos / Km Extensão
(1) Arterial Principal 40-55 05-10
(2) Arterial Secundário 20-55 10-15
(1+2) Arterial Total 65-75 15-25
(3) Vias Coletoras 05-10 05-10
(4) Vias Locais 15-30 65-80
 Padrões de espaçamento de vias arteriais.

Setor da cidade Espaçamento entre vias

Centro da cidade 200 a 800 m
Urbana (áreas centrais e 201 a 800 m
intermediárias
exceto o centro da cidade)
Suburbana 1500 a 3000 m
Areas periféricas com baixa 3000 a 4500 m
densidade de
uso do solo
 Esquemas Alternativos de Estacionamento.

Tipo de Esquema Aárea Redução Quantidade

Estacionam Ocupada por capacidade de pistas
nto automóvel( da pista com
m²) adjacente. ( interferencia
%) .
Paralelo 15 50 1

45 17,5 70 1

90 12,5 50 2
É importante deixar claro que a largura total da rua não deve ser minimizada; pelo

contrário, precisa ser dimensionada em relação às funções alternativas que as

comunidades de diferentes níveis de renda podem lhe dar. Não se deve confundir a

minimização da faixa pavimentada (que é cara) com a minimização indevida da

largura da via, pois a rua toda não precisa ser necessariamente pavimentada.
 Vias para pedestres/ Ciclovias e de
uso misto.

As vias de pedestres e bicicletas, assim como as de uso veicular, devem ser

desenhadas para um trânsito seguro e confortável, tendo suas faixas

determinadas em função do fluxo esperado, das declividades a serem vencidas,

da presença de .mobiliário urbano, das redes de infra-estrutura aérea e

subterrânea, da arborização, do comércio de ruas, etc.

Largura das vias para pedestres

Passeio Tr. Pedestre 2 Mob. urbano Espaço morto .

mãos Entre circ x
edif.
medidas 2,4m 1,2m 0,6 0,6
Medidas ( def) 2,60 / 2,70 +0,20 / 0,30 cm
 Vias Cicláveis
- alargamento de vias veiculares: consiste no tráfego compartilhado de veículos motorizados
e biciclos leves.

- ciclofaixa: apresenta uma faixa exclusiva para tráfego de biciclos leves, separada das
outras faixas de tráfego por uma linha pintada no pavimento. A ciclofaixa deve ser
sempre unidirecional.

- ciclovia: é o caso de uma faixa de tráfego exclusiva para a circulação de biciclos leves
separada, fisicamente, das faixas de tráfego motorizado por um canteiro. Pode ser
unidirecional ou bidirecional.

- ciclovia independente: nela uma ciclovia é inteiramente desvinculada do sistema viário

existente. Esta solução é utilizada somente em situações nais, sendo necessário um
cuidado especial nas áreas onde ela interceptar o sistema viário, minimizando os
problemas de travessia.
Largura das vias cicláveis

Medida
Alarg. vias Mín. 1,50m
ciclofaixa 2m ( 1,0 m red)
Ciclovia 2m
unidirecional
Ciclovia 3m
Bidirecional
 Declividades e outras ca racterísticas das
vias cicláveis

-A declividade lateral mínima é de O,S% e o raio mínimo de curvatura, de 30,00m.

As declividades longitudinais máximas

Inclinação (%) Comp. Maximo (m) Comp. Desejável (m)
2 Até 450 Até 150
5 Até 90 até30
10 Rampa máxima permitida em pequenos
trechos de "vias cicláveis"
Espaços urbanos de uso misto

Analisando o espaço urbano de toda uma cidade, se perceberá que

haverá ruas onde a segregação é importante: as artérias por onde o

tráfego deve fluir rapidamente e com segurança. São as avenidas e

algumas ruas estruturadoras, uma minoria no espaço urbano de uma

cidade, que foram analisadas no capítulo anterior. Haverá outro grupo de

ruas, como as residenciais, vicinais, largos, praças, parques, etc., onde

será Importante fomentar que os usuários se apropriem do espaço,

incorporando-o às suas vidas, fazendo dele um lugar de encontros.

Uma condição básica é a diminuição do tráfego motorizado.

-ruas com desenhos que dificultem sua circulação.

-ampliação dos passeios na proximidade dos cruzamentos, criando, por

exemplo, orelhas que facilitem o estacionamento com segurança e

sistemas que priorizem a travessia de pedestres.

- criar, na faixa para pedestres, uma sobre elevação que coloque-a a

nível superior ao leito carroçável.

Declividade das vias e do sítio
Declividade das ruas para veículos

O movimento de terra, com seus cortes e aterros, é um dos itens mais caros das
pavimentações. Cortes e aterros em vias urbanas deverão ser um recurso utilizado só
em casos onde não exista outra alternativa.

Declives acentuados só são admissíveis em vias secundárias.

Tipo de pavimento Declividade (%)

Min Max
Concreto cimento mold. “in loco” 0,3 a 0,4 10 a 20
Asfalto com guias e sarjetas pré-mold 0,4 a 0,5 10 a 20
Blocos art. Concreto/ paralelepipedo 0,5 a 0,6 8 a 12
Pedra irregular acomodada a mão 0,6 a 0,8 8 a 12
Pedrisco sem penerar 0,6 a 0,8 6a8
 Declividades máximas recomendáveis para não dificultar
o tráfego nas diferentes categorias de vias urbanas de veículos.
Tipo de via Dec lividades máximas rec omendáveis
(%)
Arteriais 5
Coletoras 7
Locais 15
Interiores de Lotes 20
Posicionamento dos lotes em terrenos de grande declividade

Em terrenos com forte declividade, o posicionamento dos lotes em

relação às ruas é fundamental para a economia da construção. A

localização das mesmas deve seguir um critério que facilite sua

implantação no terreno. Do mesmo modo, a implantação dos lotes nas

quadras, com o mesmo critério, deveria facilitar a construção dos

edifícios.