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MARILENE DE PAULA

DAWID DANILO BARTELT


(ORGS.)

MOBILIDADE
URBANA
NO BRASIL:
DESAFIOS E
ALTERNATIVAS
MARILENE DE PAULA
DAWID DANILO BARTELT
(ORGS.)

MOBILIDADE
URBANA
NO BRASIL:
DESAFIOS E
ALTERNATIVAS
FUNDAO HEINRICH BLL BRASIL

Rua da Glria, 190/701 Glria


CEP 20.241-180 Rio de Janeiro RJ Brasil
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EDIO DE CONTEDO
Marilene de Paula
Dawid Bartelt

PROJETO GRFICO
Mrula_Oficina de Ideias

REVISO
Helena Costa
Marilene de Paula

FOTO (CAPA)
Domingos Peixoto / Agncia O Globo

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P324
Mobilidade urbana no Brasil: desafios e alternativas / Marilene de Paula,
Dawid Danilo Bartelt, organizadores. Rio de Janeiro: Fundao Heinrich Bll, 2016.

136 p. ; il. ; 24 cm.


ISBN 978-85-62669-20-0

1. 1. Mobilidade urbana. 2. Transportes Aspectos sociais. I. Paula, Marilene de,


org. II. Bartelt, Dawid Danilo. III. Ttulo.
CDD: 711.4
Sumrio

4 Apresentao
DAWID DANILO BARTELT

8 Introduo
MARILENE DE PAULA

12 Qual o estado da mobilidade urbana no Brasil?


JUCIANO MARTINS RODRIGUES

24 A cidade que no para: os deslocamentos da vida


e do capital em So Paulo
BRBARA LOPES

40 O estado da mobilidade urbana no Rio de Janeiro


JUCIANO MARTINS RODRIGUES

59 Limites e impasses da mobilidade urbana em Belm do Par


JOS JLIO FERREIRA LIMA

76 Mobilidade urbana e ordenamento territorial


em Curitiba e metrpole
VALTER FANINI

99 Segurana pblica, mobilidade urbana e gnero no Brasil


CAREN MIESENBERGER

105 O estado da acessibilidade para portadores de deficincia


nas cidades brasileiras
JUCIANO MARTINS RODRIGUES

112 Movimentos sociais: contra a cultura do automvel,


pelo direito mobilidade
BRBARA LOPES

117 Cidades Smart, Cidades Vigiadas


ANDR LEMOS

126 V de bike: as bicicletas podem melhorar


a mobilidade urbana no Brasil
MANOELA VIANNA

135 Autoras e Autores


4 Apresentao

DAWID DANILO BARTELT contingentes populacionais pobres, para


muita gente ter um carro smbolo de
Os debates na Terceira uma vitria individual sobre a pobreza.
Conferncia da ONU sobre Ter carro significa ser algum; ter carro
um dos pilares das nossas infraestru-
Moradia e Desenvolvimento
turas mentais(Harald Welzer)1 que fo-
Sustentvel das Cidades, a ram construdas em cima do consumo
UN HABITAT 3, que aconteceu enquanto ato de auto-afirmao.
no Equador em outubro de O efeito disto o que se chama no
2016, no deixaram dvida: mundo do futebol um gol contra. To-
o transporte urbano est dos, os donos dos carros, os que depen-
dem do transporte pblico, os ciclistas e
em posio proeminente na
os pedestres sofrem com esta desorgani-
lista dos maiores desafios zao urbanstica em torno do carro in-
globais. Mais que metade dividual cujo resultado uma imobilida-
da populao mundial hoje de urbana generalizada. Reconhecer isto
vive em cidades. Na Amrica no constitui nenhuma novidade; o que
Latina e Caribe, so 80%, e consegue surpreender, no entanto, que
apesar do caos o paradigma no muda.
no Brasil, 85%. A tendncia
Ora, se todos padecem, no padecem
aumentar. de forma igual. Quem sofre as maiores
As grandes cidades deste continente conseqncias disto justamente a par-
esto organizadas em torno do transpor- cela da populao que os governos popu-
te individual por carro. No mundo intei- lares consideram a sua base: aqueles que
ro, a indstria automobilstica uma das no tm condies financeiras de com-
maiores foras lobbyistas nas antessalas prar um carro, ou seja, os mais pobres.
dos governos. A prioridade pelo carro Para eles, os caminhos entre residncia e
aparentemente no conhece cor polti- trabalho tm ficado ainda mais demora-
ca. Foi o governo progressista do PT do dos. Isto certamente tem a ver com o n-
presidente Lula que promoveu o maior mero maior de carros na rua. Tem muito
aumento de automveis nas grandes ci- a ver com uma poltica de transporte p-
dades brasileiras. Entre 2001 e 2013, no blico insuficiente e insustentvel, que se
Rio de Janeiro, a frota cresceu em 73%. rende presso das mfias de nibus.
Um nmero sem igual de carros conges-
tiona a malha viria das regies metropo-
litanas. O significado econmico, social Harald Welzer. Infraestruturas mentais: como o
1

crescimento se instalou no mundo e nas nossas


e cultural do carro no pode ser subes- almas. Disponvel em: https://br.boell.org/pt-
timado. Na Amrica Latina, continente br/2012/06/11/infraestruturas-mentais-como-
o-crescimento-se-instalou-no-mundo-e-nas-
de maior desigualdade e ainda grandes nossas-almas-0. Acesso em 20/10/2016.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

Mas tem muito mais a ver com a repro-


duo urbanstica da desigualdade so-
cial. A desigualdade organiza as regies
metropolitanas de forma sempre pare-
cida: em relativamente pequenas reas
centrais da cidade concentram-se os pos-
tos de trabalho, as instituies de poder,

As novas classes mdias,
assim como os outros ex-
pobres, novos-pobres e
sempre-pobres, moram nas
econmicas e culturais, os bons colgios,
as moradias de qualidades, as reas de vastas e distantes reas
lazer, portanto todas as formas de capi-
tal financeiro, industrial, social, simbli-
perifricas. Eles, que so a
co. l onde moram as classes mdias,
ou, para ser mais exato hoje em dia, as
grande maioria, so obrigados
velhas classes mdias. As novas classes diariamente a se deslocar das
mdias, assim como os outros ex-po-
bres, novos-pobres e sempre-pobres, mo- suas moradias perifricas a
ram nas vastas e distantes reas perifri-
cas. Eles, que so a grande maioria, so estes bairros centrais para
obrigados diariamente a se deslocar das
suas moradias perifricas a estes bairros trabalhar
centrais para trabalhar.
Esta estruturao do espao, se re-
trato da estratificao social, no de
forma alguma dada ou inevitvel. Antes,
fruto de uma deciso ou omisso pol- deles, dado que no existem, ou quase
tica. Organizar o transporte de acordo no existem, bilhetes unificados. Cele-
com as necessidades da maioria dos seus brar o bilhete nico que d direito a usar
habitantes nunca foi prioridade dos go- dois meios de transporte em duas horas,
vernos municipais. Mesmo as to elo- como um grande avano um ato hip-
giadas melhorias no Rio de Janeiro rea- crita. O Brasil se diz moderno, votamos
lizadas em funo da Copa do Mundo e de forma eletrnica at nas aldeias, mas
dos Jogos Olmpicos atenderam antes nas grandes cidades ainda no conhece-
lgica de infraestrutura dos megaeven- mos como de praxe em outras par-
tos que s demandas do povo perifrico. tes do mundo h dcadas bilhetes inte-
Esta falha poltica obriga milhes de pes- grados de validade semanal, mensal ou
soas no Brasil diariamente a passar trs, anual, que podem ser comprados anteci-
quatro, cinco horas ou mais no transpor- padamente e com desconto e que valem
te pblico. Eles precisam usar diversos para toda a rede. Isto porque uma tarefa
meios de transporte e pagar por cada um essencialmente pblica foi entregue pelo
APRESENTAO

Estado ao capital privado que est inte- novos e prticas inovadoras de mobili-
ressado na fragmentao, porque garan- dade e transporte pblico so temas que
te o seu lucro. a Boll vem trabalhando bastante desde
Os textos desta publicao retratam, nossa sede em Berlim, assim como em
de forma objetiva e apoiados em muitos diversos dos 33 escritrios no mundo.
dados, o panorama ultrapassado, insus- No Brasil, chegamos ao tema a partir de
tentvel, insuportvel e violador de di- um trabalho de cinco anos acompanhan-
reitos da organizao do transporte nas do as agendas sobre os megaeventos.
grandes cidades brasileiras. Fazem pro- No discurso legitimador do Rio de Ja-
postas concretas. Apontam para as difi- neiro, cidade olmpica, e de outras cida-
culdades que so muitas, mas nenhuma des-sede da Copa de Mundo de 2014, os
delas insupervel. Porque a dificuldade supostos benefcios para a populao na
maior a falta de vontade poltica de mu- rea do transporte pblico ocuparam um
dar o paradigma. Ora, se falta de vonta- lugar de destaque. Em nosso trabalho e
de poltica, portanto omisso e neglign- dos nossos parceiros, crtico a este dis-
cia do Estado, o fato de que milhes de curso legitimador, evidenciaram-se mais
pessoas perderem todos os dias trs a seis uma vez as limitaes da prtica polti-
horas para se deslocar ida e volta entre a ca urbanstica. Fez-se o necessrio para
sua residncia e o lugar do seu trabalho ligar os centros esportivos aos grandes
equivale a uma violao ou minimamen- hotis e aos aeroportos, e pouco ou nada
te a uma ameaa dos seus direitos huma- mais. A runa do VLT no centro da ci-
nos. Isto porque este tempo que lhes dade de Cuiab emblema visvel desta
roubado no pode ser dedicado sua edu- falha poltica, assim como, de forma in-
cao ou educao dos seus filhos, no visvel (porque a sua construo nunca
pode ser usufrudo para ir ao cinema ou sequer comeou) a linha 3 do metr do
ao teatro, ler um livro, escutar msica, Rio de Janeiro que ligaria os municpios
para estar com a famlia e os amigos, para de So Gonalo e Niteri ao Rio de Janei-
se exercitar, para descansar. Ficar trs ro. Os sistemas BRT (Bus Rapid Transit,
horas em p constitui um estresse fsico e sistema com faixas exclusivas de nibus)
psquico considervel que tem efeitos na certamente so melhorias, mas mopes
expectativa de vida destas pessoas. Res- frente aos desafios. O metr continua
tringe, portanto, o acesso educao, sendo a melhor opo, sendo indepen-
sade, participao na vida cultural. Es- dente dos congestionamentos na malha
tes no so apenas aspectos voluntaristas viria (o BRT, apesar das faixas exclusi-
da vida individual; so direitos universais vas, no o ), podendo ser operado com
e inalienveis de cada ser humano. energia de fontes renovveis e tendo
A Fundao Heinrich Bll uma en- uma capacidade muito superior a qual-
tidade da sociedade civil ligada ao iderio quer nibus BRT, alm de ter um nme-
verde da Alemanha. Como tal, conceitos ro muito menor de acidentes e andar a
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

uma velocidade mdia maior. Curitiba, em jogo, direitos internacionalmente co-


objeto de anlise de um dos textos a se- dificados e reconhecidos como o direito
guir, j foi cidade-modelo de trans- ao trabalho em condies equitativas e
porte pblico, internacionalmente ce- satisfatrias; de acesso seguridade so-
lebrada, por causa dos seus BRTs. Hoje cial e sade pblica; de alimentao,
circulam mais automveis por habitante vesturio e moradia adequados; de aces-
nessa cidade que em qualquer outra ca- so gua potvel, energia eltrica, ao
pital brasileira, e o sistema de transpor- transporte e a outros servios sociais; a
te pblico h tempos deixou de ser fun- uma educao pblica de qualidade; ao
cional e suficiente para a demanda. O direito cultura e informao; parti-
modelo de integrao entre a cidade e a cipao poltica e ao acesso justia; ao
periferia da regio metropolitana, cons- reconhecimento do direito de organiza-
tituda por outros municpios, comeou o, reunio e manifestao; segurana
a ruir. O BRT em Curitiba, pioneiro no pblica e convivncia pacfica.2 Direi-
Brasil, nasceu como uma soluo provi- to cidade quer dizer que: os Estados, os
sria, dada que as diversas propostas ela- governos, tm obrigao de fazer o m-
boradas para instalar modalidades sobre ximo possvel para dar vida plena a estes
trilhos no se realizaram, devido a ale- direitos, e no apenas para uma minoria.
gada falta de financiamento, a qual asso- neste contexto que a Fundao Heinri-
ciou-se se no foi anterior e determina- ch Bll no Brasil trabalha o tema da mo-
dor desta falta de uma viso de longo bilidade urbana.
prazo, de vontade poltica, de conscin-
cia ecolgica.
Com esta publicao damos conti-
nuidade a este trabalho iniciado com o
acompanhamento aos megaeventos. Tra-
balhamos sempre a partir da garantia dos
direitos das pessoas. Assim, saudamos
que o direito cidade conseguiu uma
meno na Nova Agenda Urbana, o do-
cumento oficial assumido pelo conjun-
to das naes na HABITAT 3, em Quito.
Direito Cidade quer dizer que todos os
habitantes, sem esquecer dos mais vul-
nerveis e desfavorecidas, devem usu-
fruir da cidade de forma sustentvel,
democrtica, equitativa e socialmente
Ver o site da Plataforma Global pelo Direito
2
justa. O termo chama a ateno ao fato Cidade www.right2city.org, tambm em
que ao vivermos numa cidade h direitos portugus.
8 Introduo

MARILENE DE PAULA diversos projetos em mobilidade que fo-


ram e esto sendo implementados, em
O livro que o leitor tem geral com pouca consulta populao, o
nas mos mapeia alguns que mais um desafio para a jovem de-
mocracia brasileira.
dos problemas na mobilidade
Os megaeventos ocorridos no Brasil
urbana de quatro cidades (Conferncia da ONU sobre Meio Am-
brasileiras: So Paulo, Rio biente (Rio +20), Jogos Mundiais Mi-
de Janeiro, Belm e Curitiba. litares, Jornada Mundial da Juventude,
Cada uma delas possui Copa do Mundo de Futebol e finalmen-
caractersticas prprias te Jogos Olmpicos, em 2016) marcaram
sua passagem pelas cidades brasileiras
em relao ao tema da
e encheram de expectativa a populao
mobilidade, mas ao mesmo local com as promessas de legados. Nos
tempo dialogam entre si, discursos de autoridades de governo a
mostrando como ainda nfase na melhoria da mobilidade urba-
no Brasil os desafios para na, com a adoo de novos sistemas de
governo e sociedade so transporte, construo de vias e viadu-
considerveis. tos e reconfigurao da malha metrofer-
roviria foram uma constante. Diversos
Agregamos tambm artigos que tra- e controversos, os legados colocaram o
zem aspectos relevantes para anlise des- tema em evidncia. Mas no pode ser
se panorama, como os desafios de acessi- esquecido tambm que o tema foi o es-
bilidade para as pessoas com deficincia, topim das manifestaes das Jornadas
o significado do florescimento do ati- de Junho em 2013, quando o aumento
vismo urbano ligado ao tema da mobi- das passagens de nibus em So Paulo
lidade, a insegurana das mulheres nos levou milhares de pessoas s ruas, num
meios de transporte, o potencial do uso movimento que se alastrou pelo pas em
das bicicletas como alternativa nas cida- pautas diversas.
des e os projetos das smart cities. Os movimentos sociais e coletivos ur-
Na leitura dos artigos fica claro o banos ligados pauta da mobilidade exi-
quanto ainda preciso avanar. O prin- gem transporte pblico de qualidade e
cipal incentivo para que as pessoas dei- tarifas mais justas, alguns inclusive a ta-
xem seus carros na garagem um trans- rifa zero, alm do comprometimento dos
porte pblico de qualidade, limpo, governos para que essa pauta no fique
seguro, que chegue em horrios previs- restrita as solues advindas da tecnolo-
tos. Esse o mesmo desejo dos usurios gia e sim focadas nas necessidades dos ci-
do transporte pblico. Em meio a tan- dados. O que significa no apenas apos-
tos anseios os autores nos contam dos tar no transporte de massa, necessrio e
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

urgente no Brasil, mas tambm em pro- transporte. A cidade mais rica do pas
mover mudanas que contribuam para conta com uma frota de 8 milhes de ve-
uma populao mais saudvel, como o culos, entre carros, motos, caminhes
uso da bicicleta, uma alternativa am- e nibus. Os congestionamentos gigan-
bientalmente correta. Nesse sentido, tescos passaram a ser uma das marcas
urgente e preciso trabalhar para superar da cidade e exemplificam esse nmero.
a cultura do automvel. Mas ao mesmo tempo a autora aponta
Para iniciar essa anlise Juciano Ro- indcios de uma mudana de mentali-
drigues nos convida a uma primeira re- dade, que est presente no crescimento
flexo sobre as principais mudanas do nmero de pessoas que afirmam que
ocorridas no tema da mobilidade no Bra- deixariam de usar carro se o transporte
sil, no deixando de ressaltar como a cul- pblico tivesse melhor qualidade. Tam-
tura do automvel ainda forte e promo- bm houve um aumento nas viagens
vida pelo estado brasileiro. O aumento no-motorizadas. Curiosamente, o seg-
do tempo mdio de deslocamento nas mento de renda mais baixa fez um movi-
regies metropolitanas de 38,1 para 43,3 mento oposto, com aumento de viagens
minutos nos ltimos 10 anos demonstra motorizadas e de veculo individual.
a saturao dos meios existentes hoje. A cidade do Rio de Janeiro teve in-
Entretanto, a populao experimenta so- vestimentos pesados nos ltimos anos
lues para seus problemas cotidianos e devido aos megaeventos. Copa do Mun-
uma das principais foi o uso da motoci- do de Futebol e Jogos Olmpicos trouxe-
cleta, o que gerou seu crescimento nas ram promessas de melhoria nos meios de
periferias das cidades. Apesar de mais transporte na cidade. Juciano Rodrigues
barata e gil para o deslocamento, a mo- aponta em seu artigo que R$ 18 bilhes
tocicleta vulnerabiliza o usurio, o que foram gastos com VLT, BRT, uma nova
se traduziu em 12.480 pessoas envolvi- linha do metr e obras em vias e estaes
das em acidentes de moto no Brasil em de trem. Mas infelizmente, a implanta-
2012. Mas o autor tambm ressalta o in- o desses grandes projetos excluiu a es-
vestimento do governo em novos proje- cala metropolitana e as necessidades de
tos, como os BRTs, VLTs e extenso das deslocamento da populao de mais de
linhas de metr em algumas cidades. 11 milhes de habitantes que nela resi-
A situao de quatro capitais bra- dem. De novo, os interesses e alianas
sileiras analisada pelos autores. So entre setor imobilirio, empresrios de
Paulo a primeira delas e Brbara Lo- transporte e gestores pblicos foram de-
pes aponta que os interesses de grupos finidores das polticas implementadas.
polticos e econmicos poderosos estive- Jos Julio Lima traa um panora-
ram sempre envolvidos nos processos de ma dos problemas de mobilidade urba-
urbanizao da cidade, em alianas en- na na cidade de Belm do Par, explici-
tre setor imobilirio e empresrios do tando tambm suas consequncias para
INTRODUO

10

a regio metropolitana. O autor sugere Miesenberger, que relaciona a interface


propostas de interveno e refaz histo- entre segurana pblica, mobilidade ur-
ricamente os caminhos dos planos e po- bana e gnero nas cidades. Os meios de
lticas para a cidade. Lima aponta tam- transporte so os principais locais pbli-
bm que apesar da regio metropolitana cos nos quais as mulheres so assediadas.
estar na Amaznia, localizao da maior Outros dos problemas com mobili-
bacia hidrogrfica do planeta, o modal dade dizem respeito s pessoas com de-
fluvial no est inserido na resoluo do ficincia, pois apesar do crescente in-
transporte pblico. vestimento em mobilidade as cidades
A cidade de Curitiba j foi considera- possuem ainda um enorme dficit de in-
da como um exemplo de mobilidade ur- fraestrutura e servios adaptados aces-
bana para o mundo, especialmente por sibilidade desse pblico. Juciano Rodri-
conta da criao dos BRTs na dcada de gues mostra os nmeros estarrecedores
1970. Valter Fanini parte de uma anli- em relao falta de rampas, nibus sem
se histrica das transformaes da orga- elevadores, falta de acesso s estaes de
nizao territorial e da infraestrutura da metrs e trens etc.
cidade para explicitar como funciona e Andr Lemos, em seu artigo Cidades
quais as escolhas feitas pelo poder pbli- smart, cidades vigiadas reposiciona o de-
ca na rea de mobilidade. bate das cidades a partir de exemplos e
A bandeira do transporte urbano de discusses em torno das smart cities. Sob
qualidade tornou-se tambm fator agre- a justificativa de aumentar a segurana e
gador de outras formas de ativismo social. melhoria no controle de servios as cida-
Brbara Lopes tambm autora do arti- des construram centros de comando e
go Movimentos sociais: contra a cultu- controle, o panptico clssico, com c-
ra do automvel, pelo direito mobilida- meras de segurana, reconhecimento fa-
de, no qual nos conta como os coletivos cial, etc., formas contemporneas de vi-
e movimentos urbanos ligados ao tema da gilncia do espao urbano, e que segundo
mobilidade, como o Movimento Passe Li- Lemos nada dialogam com outros direi-
vre (MPL), se destacaram durante as Jor- tos, como o open data, a transparncia go-
nadas de Junho, em 2013. Sob influncia vernamental, a economia criativa etc.
marxista, anarquista e autonomista esses Como resposta para cidades abarrota-
grupos colocam em discusso as polticas das de carros e congestionamentos quilo-
pblicas e o espao pblico na cidade. mtricos tem se ampliando o movimento
A falta de segurana em espaos das bicicletas que propem tambm uma
pblicos o tema do artigo de Caren nova forma de convivncia na cidade.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

11

Manoela Vianna discute alguns exemplos


de cidades que criaram polticas de inter-
veno baseadas na bicicleta e traz alguns
dados sobre o avano no Brasil.
A seleo de artigos aqui apresenta-
da reafirma a relevncia do tema para a
agenda de respeito aos direitos. Mais do

Mais do que simples
deslocamentos pela cidade,
a mobilidade urbana envolve
qualidade de vida, uma
que simples deslocamentos pela cidade,
a mobilidade urbana envolve qualidade outra apropriao do espao
de vida, uma outra apropriao do espa-
o pblico, revalorizao da cidade, alm
pblico, revalorizao da
de outros aspectos. Exemplos de solu-
es para a diminuio de congestiona-
cidade, alm de outros
mentos no centro da cidade chegam de aspectos
Londres e Cingapura que adotaram o
pedgio urbano. O compartilhamento
de veculos (carsharing) tambm outra
das solues, pois permite aos usurios
utilizarem uma combinao de meios
de transporte em vez de depender ape-
nas do automvel. Em geral uma alter-
nativa traz contradies, mas ao mesmo
tempo pode inspirar respostas e solu-
es mais adequadas para cada usurio.
O movimento pelo uso da bicicleta cres-
ce nos grandes centros brasileiros e exi-
ge a construo de ciclovias e um repo-
sicionamento das polticas de governo.
Polticas pblicas de transporte de massa
devem ser vistas como polticas sociais,
pois diminuem as desigualdades e levam
qualidade de vida, alm de movimenta-
rem a economia, devido aos investimen-
tos envolvidos na cadeia produtiva.
Boa leitura a tod@s!
12 Qual o estado da mobilidade
urbana no Brasil?
JUCIANO MARTINS RODRIGUES recentemente, pelo aumento expressivo
da motorizao individual. A combina-
Na medida em que o o desses elementos determinou a ma-
processo de urbanizao no neira como a populao, sobretudo das
grandes cidades, se desloca atualmente.
Brasil, ao longo do sculo
Nos ltimos anos, o tema da mo-
XX, foi se consolidando as bilidade urbana tem ocupado tambm
maneiras e as condies um espao crescente no debate poltico
de deslocamento nas e acadmico, suscitando questes sobre
cidades tambm foram se suas origens, suas vrias dimenses e
alterando. Em um contexto sobre as solues para os problemas de
transporte urbano nas cidades brasilei-
de profundas transformaes
ras. Boa parte das preocupaes se deve
econmicas, sociais e piora nas condies de deslocamento,
demogrficas se formou o que tem sido evidenciado por pesqui-
um modelo especfico de sas de diversas naturezas.
mobilidade urbana. A partir Os graves problemas de transporte
de 1950, se intensificou tambm tm causado no pas a percep-
um processo de mudana o generalizada de uma espcie de mal-
-estar coletivo, que resultado direto dos
nas grandes cidades e as
congestionamentos e das horas em que
redes de bondes foram as pessoas passam no trnsito, especial-
gradativamente sendo mente nos trajetos casa/trabalho, bem
substitudas pelos nibus, como do aumento do nmero de aci-
ao mesmo tempo em que dentes, inclusive aqueles envolvendo o
as redes metropolitanas de transporte pblico. Cidades como Goi-
nia, Braslia, Fortaleza e Natal, que h
trens, que desempenharam
pouco tempo no experimentavam pro-
importante papel na blemas de transporte urbano decorren-
estruturao das cidades, tes do crescimento acelerado e descon-
foram sendo desmanteladas, trolado, passaram a conviver cada vez
at o triunfo do automvel a mais com congestionamentos.
partir da dcada de 1990. Desde o incio dos anos 2000, nas dez
principais regies metropolitanas, tem
Em linhas gerais, a formao des- ocorrido um aumento gradual no tempo
se modelo foi marcada por idas e vindas gasto nos deslocamentos dirios. Entre
da atuao do poder pblico federal, por 2001 e 2010 o tempo mdio de desloca-
anos de progressivo abandono do inves- mento nessas regies metropolitanas pas-
timento em transporte de massa e, mais sou de 38,1 para 43,3 minutos. Embora
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

13

43,3
dos bondes (dcada de 1960), se conso-
lida como o principal meio de transpor-
te pblico. Embora presente no pas h
vrias dcadas, o automvel sobretu-
do antes dos anos 70 era visto como
MINUTOS TEMPO MDIO DE
um artigo de luxo, acessvel a famlias
DESLOCAMENTO NAS DEZ PRINCIPAIS
REGIES METROPOLITANAS DO PAS de maior renda. Aps esse perodo, sua
maior popularizao coincide com a de-
sero da classe mdia do transporte
pblico, tornando-se assim o principal
meio de locomoo desse grupo social.
parea pouco um aumento expressivo Dados coletados e sistematizados por
por se tratar de uma mdia. Nas duas diversas instituies tm mostrado tam-
maiores regies metropolitanas, So Pau- bm, que o triunfo da motorizao in-
lo e Rio de Janeiro, o tempo de desloca- dividual provoca efeitos negativos para
mento apontado pela Pesquisa Nacional a sade e o bem-estar da populao. No
por Amostra de Domiclios (PNAD) de Brasil, nos ltimos anos, ocorreu um cres-
47,2 e 50,7 minutos, respectivamente. cimento no nmero de acidentes de trn-
Principalmente por conta do aumen- sito, inclusive aqueles com vtimas fatais.
to dos congestionamentos, os problemas As tendncias nacionais, segundo apon-
decorrentes da crescente precariedade do ta o Mapa da Violncia 2012 (Waiselfisz,
sistema de mobilidade passaram a atingir 2012), no esto marcadas apenas pela
tambm os grupos de maior status socio- manuteno das taxas de ocupantes de
econmico, que, historicamente, encon- automveis, mas tambm por um incre-
traram no automvel particular a soluo mento leve nas mortes de ciclistas e, prin-
para a falta ou ineficincia do transporte cipalmente, um violento aumento na leta-
coletivo. Esse efeito generalizado se deve lidade de motociclistas.
principalmente ao aumento da motoriza- A motocicleta, alis, um ve-
o individual ocorrido nos anos 2000. culo que tem vantagens individu-
Chega-se, portanto, ao fim de um ais, mas que, devido vulnerabilida-
processo no qual, ao longo de quatro d- de dos usurios, tem se tornado uma
cadas, o automvel deixa de atender ex- grande desvantagem social. No Bra-
clusivamente sua funo de objeto de sil, elas passaram de quatro milhes
luxo para se consolidar como um modo para 22 milhes, entre 2001 e 2014.
de transporte urbano, que propiciou o Esse aumento est associado, sobretu-
aumento da velocidade de deslocamento do, a uma questo econmica, com o
da classe mdia, j que se desloca a uma crescimento de renda representado pelo
velocidade bem superior do nibus, aumento real do salrio mnimo e pela
que, aps o fim da operao definitiva maior disponibilidade de crdito pessoal.
13,6
QUAL O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO BRASIL?
4,8%
14 4,42 DO PIB

COPA DO JOGOS
MUNDO OLMPCOS
TAXA DE MOTORIZAO POR AUTOMVEIS NAS PRINCIPAIS REGIES METROPOLITANAS
DO BRASIL 2001 A 2014 (HAB/100 AUTOS)

Ncleos metropolitanos Municpios do entorno

41,2
39,8
39,5
38,1
37,0
34,4
32,7
31,2
29,4

29,1
28,3

27,7
27,5
26,4

26,7
25,9

27,1

24,7
23,1
20,3
18,9
18,0
16,1
15,4
14,3

14,7
13,7
13,2

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

EVOLUO NO NMERO DE AUTOMVEIS NO BRASIL E NAS 15 PRINCIPAIS REGIES


METROPOLITANAS 2001 A 2014 (EM MILHES)

Brasil Regies Metropolitanas

56,9
53,7
50,2
46,7
43,3
40,1
37,1
34,5
32,2
30,4
27,3 28,8
24,6 26,0
24,6 25,9 27,2
21,7 23,1
18,9 20,3
16,5 17,7
14,2 14,8 15,6
12,9 13,6

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Rio de Janeiro (RJ) So Paulo (SP)


FONTE: DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO-DENATRAN

190
180
170
12040

10084
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS 8220

15
3900
78%
973 1348
426
TAXA DE MOTORIZAO POR MOTOS NAS PRINCIPAIS REGIES METROPOLITANAS
1997 2013
DO BRASIL 2001 A 2014 (HAB/100 MOTOS)

Ncleos metropolitanos Municpios do entorno

8,2
7,8
7,7
7,6
7,3
7,0
7,1
6,7
6,4
6,2
5,6
5,5
5,0
5,1
4,4
4,3
3,8
3,5
3,3
3,0

3,0
2,7

2,6
2,5

2,5

2,3
2,0

2,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

EVOLUO NO NMERO DE MOTOS NO BRASIL E NAS 15 PRINCIPAIS REGIES


METROPOLITANAS 2001 A 2014 (EM MILHES)

Brasil Regies Metropolitanas

22,8
21,4
19,9
18,3
16,4
14,6
13,0
11,1
9,4
8,1
7,0
6,1
4,5 5,3

5,4 5,8 6,1


4,5 5,0
3,6 4,0
2,6 3,1
1,5 1,7 1,9 2,2
1,3

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

FONTE: DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO-DENATRAN


QUAL O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO BRASIL?

16

Mais do que isso: a moto se adequa mui- vez, se expressa na abertura econmica,
to bem s necessidades de deslocamen- na reduo do papel do Estado e na n-
to cotidiano nas grandes cidades, apre- fase do papel do mercado na economia,
sentando inmeras vantagens, como a que provocaram impactos relevantes nas
rapidez no trnsito e a maior facilidade polticas pblicas de transporte. Nessa
de estacionamento. Enquanto isso, se- perspectiva, um dos principais impactos
gundo o Ministrio da Sade, apenas em especficos foi a sada do Estado da fun-
2012, morreram no pas 12.480 pessoas o de proviso dos servios de transpor-
em acidentes de moto. Esse aumento te, representada, sobretudo pela privati-
de 9,1% em relao ao nmero verificado zao das empresas pblicas.
em 2011. Neste caso, h uma razo ain- a partir desse quadro que, atual-
da maior para acreditar que a populao mente, a importncia poltica do tema
mais pobre est mais suscetvel a essa vul- atinge outro patamar, colocando a mo-
nerabilidade, pois o aumento da motori- bilidade urbana ainda mais no centro do
zao por motos se d, sobretudo nas re- debate sobre o futuro da sociedade urba-
as perifricas das regies metropolitanas. na no Brasil.
Alm das mudanas que incluem a A intensidade com que a questo pas-
consolidao dos nibus e a intensifica- sou a ser tratada se evidencia, em pri-
o da motorizao individual, ocorreu meiro lugar, pela maior presena nos
tambm uma proliferao de servios discursos polticos e promessas eleito-
precrios de transporte desde a dcada rais, o que pode ser constatado pela fre-
de 1990, acompanhando a falta de inves- quncia com que o tema apareceu nas
timento do Estado e a desregulamenta- ltimas eleies municipais e pela re-
o do setor empresarial. levncia dada nas propostas de governo
Assim, se o automvel individual foi apresentadas pelos trs principais candi-
durante anos a soluo para os grupos datos a presidente nas eleies de outu-
de maior renda, para os setores de renda bro de 2014. Em segundo, e talvez mais
mais baixa as sadas so alm das motos importante, pelo protagonismo que o
os meios formais de transporte pblico, transporte urbano teve nas chamadas
j bastante custosos e precarizados, e os Jornadas de Junho, como ficou conhe-
meios informais, degradados e inseguros. cida a srie de manifestaes que come-
neste quadro que surge, em muitas ci- aram em junho de 2013.
dades, o servio de mototxi e proliferam, Durante as manifestaes, o trans-
sobretudo nas periferias, os servios ofe- porte pblico estava no centro das rei-
recidos atravs de vans e kombis. vindicaes, especificamente as altas
Os problemas atuais de mobilidade tarifas praticadas pelas empresas presta-
urbana no Brasil tambm esto associa- doras desse servio. Ademais, o custo do
dos ao processo de liberalizao ocor- transporte outra dimenso essencial da
rido nos ltimos 25 anos que, por sua questo da mobilidade urbana no Brasil.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

17

Segundo ato
contra o aumento
das passagens em
Macei (AL), 2013
foto: mdia ninja sob
licena cc by-sa 2.0.

Nos ltimos anos, as principais cidades Brasil vm aumentando gradativamente


brasileiras experimentaram aumentos nas ltimas dcadas.
abusivos nos preos das passagens que, Na dcada de 1970, segundo o IBGE4,
em muitas das vezes, extrapolam os ndi- 11,2% das despesas das famlias eram des-
ces utilizados para medir a inflao3. pendidas com transporte. No incio dos
Os custos de deslocamento esto anos 2000, 18,4% do oramento familiar
tambm diretamente relacionados ga- j era destinado s despesas com esse ob-
rantia do direito, que toda pessoa tem, jetivo5. No final desta dcada, esse per-
de um padro de vida capaz de assegu- centual chegou a 19,6%6, se igualando
rar a si e a sua famlia sade e bem-es- praticamente aos gastos com alimenta-
tar. Sendo assim, preciso lembrar que o, que representavam 19,8% no mesmo
os gastos das famlias com transporte no perodo considerado.

O IPCA ndice de Preos ao Consumidor


3 4
Segundo a Pesquisa ENDEF (anos-base 1974-
Amplo, medido pelo IBGE, terminou 2011 em 75) do IBGE.
aproximadamente 6,5%. O acumulado em 2012
foi de 5,8% e, em 2013, o ndice fechou em 5,9%. Segundo a Pesquisa de Oramentos Familiares
5

O IGP-M ndice Geral de Preos ao Mercado, (POF) do IBGE (anos-base 2002-2003).


calculado pela FGV, em 2011, foi de 5,09%. Em 6
Segundo a POF (anos-base 2008-2009).
2012 foi de 7,81%. No acumulado dos 12 meses
de 2013, ficou em 5,53%. Este ltimo utilizado
geralmente para balizar os aumentos dos
contratos de aluguel e das tarifas dos servios
pblicos, entre eles as dos transportes.
50,2
46,7
43,3
40,1
37,1 QUAL O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
34,5 NO BRASIL?
32,2
30,4
28,8

18
27,3
24,6 26,0 6
24,6 25,9 27,2 4,5 5,3
21,7 23,1
18,9 20,3
16,5 17,7
14,2 14,8 15,6
12,9 13,6 1,3 1,5 1

AUMENTO
2001 2002DE PASSAGENS
2003 2004 (%)
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2001 2002 2

Rio de Janeiro (RJ) So Paulo (SP)

190
180
170
Jornadas de Junho
160
150
140
130
120
110
100
JUN/05
SET/06
DEZ/06
MAI/07
SET/07
JAN/08
ABR/08
JUL/08
OUT/08
JAN/09
ABR/09
JUL/09
OUT/09
JAN/10
ABR/10
JUL/10
OUT/10
JAN/11
ABR/11
JUL /11
OUT /11
JAN /12
ABR /12
JUL /12
OUT/12
JAN/13
ABR/13
JUL/13
OUT/13
JAN/14
ABR/14
JUL/14
OUT/14
JAN/15
ABR/15
FONTE: ANTP
Valor da passagem Aumento percentual

200 4,0
180
O alto custo do transporte tem uma foi superior a inflao e nas duas maiores
3,5
dimenso ainda mais perversa pois aca- cidades do pas o aumento foi maior que
160
ba atingindo com maior intensidade o dobro do IPCA (6,41%). Em So3,0Pau-
140
os mais pobres. Um estudo recente do lo as passagens aumentaram 16,6%. 2,5
No
120
IPEA (Instituto de Pesquisa Econmica Rio de Janeiro as tarifas subiram 13,3%,
100 2,0
Aplicada)mostra que, em seis anos, os maior aumento anual em pelo menos 10
%

80
R$

gastos com transporte pblico subiram anos.S no perodo de governo do1,5atual


60
mais de 30% entre as famlias com ren- prefeito (desde 2009), as passagens 1,0 au-
40
da per capita de at meio salrio mni- mentaram 66%.
20 0,5
mo. Entre as famlias com renda maior

66%
0 que oito salrios mnimos, a alta foi su- 0,0
JUN/05
SET/06
DEZ/06
MAI/07
SET/07
JAN/08
ABR/08
JUL/08
OUT/08
JAN/09
ABR/09
JUL/09
OUT/09
JAN/10
ABR/10
JUL/10
OUT/10
JAN/11
ABR/11
JUL /11
OUT /11
JAN /12
ABR /12
JUL /12
OUT/12
JAN/13
ABR/13
JUL/13
OUT/13
JAN/14
ABR/14
JUL/14
OUT/14
JAN/15
ABR/15

perior a 15%.
Depois das manifestaes as tarifas
continuaram aumentando. Na realidade,
experimentaram os maiores aumentos
desde 2005. Logo no incio de 2015 ocor-
8,6
reram aumentos nas passagens do trans- O PERCENTUAL DE AUMENTO
DAS PASSAGENS NO RIO DE JANEIRO
porte pblico em diversas cidades, como 7,7
ENTRE 2009 E 2015
7,2 7,2 Na maioria delas o reajuste
j costume. 7,2
6,9
6,2 6,1
5,9 5,9
5,7
5,2
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

19

No resta dvida, portanto, que o programa sequer comearam a ser execu-


Brasil enfrenta atualmente muitos e agu- tadas. Entretanto, os projetos de mobilida-
dos problemas de mobilidade urbana, de listados como prioridade para a realiza-
concentrados, acima de tudo, em suas o da Copa do Mundo de Futebol 2014 e
principais metrpoles. So nesses luga- para os Jogos Olmpicos 2016 so uma boa
res que os problemas da mobilidade ur- amostra dos tipos de aes que esto sendo
bana se manifestam de maneira ainda (ou podero ser) implantadas.
mais evidente e o que acontece neles Originalmente, em um documento
representativo dos demais fenmenos chamado Matriz de Responsabilidade,
urbanos do pas. no qual Governo Federal, governos es-
So tambm essas cidades que recebe- taduais e municipais se comprometiam
ram anos de incentivos diretos e indiretos a prover a infraestrutura necessria para
ao transporte individual por parte de todos realizao da Copa, foram listados mais
os nveis de governo. Vale lembrar que o de 60 projetos no campo da mobilidade
aumento da motorizao individual ocor- a maioria deles j estava vinculada
rido na dcada de 2000 est relacionado programao do PAC 2.
tanto ao papel que o automvel desempe- Nesse cenrio o que importa alertar
nha como meio de transporte cotidiano que as promessas de melhoria no cam-
(sobretudo nos deslocamentos casa/traba- po da mobilidade urbana ocuparam pa-
lho) como pelo aumento da renda pesso- pel central no discurso do legado social,
al ocorrido a partir de meados dessa dca- que justificou e procurou legitimar os es-
da. Alm disso, recentemente o Governo foros polticos, a mobilizao social e a
Federal ofereceu incentivos fiscais para a destinao de volumosos recursos pbli-
indstria, os governos estaduais promo- cos-- inclusive aqueles em intervenes
veram generosos descontos no IPVA e os de pouco valor social, como muitos dos
municipais continuam construindo os mi- estdios construdos em lugares com pou-
lhares de quilmetros para que os carros e qussima tradio esportiva.
motos possam circular. Em suma, gover- Portanto, no contexto de preparao
nos de todos os nveis esto historicamen- para a Copa e as Olimpadas, ao prome-
te alinhados ao modelo rodoviarista. ter aes e solues para os problemas
Ao mesmo tempo, o cenrio mais re- de mobilidade, os atores envolvidos toca-
cente indica uma retomada no investi- ram em uma questo social bastante sen-
mento em transporte coletivo. Essa reto- svel sociedade brasileira, que so os
mada aparece com os investimentos para problemas de transporte e seus impactos
o Programa de Acelerao do Crescimento sobre a vida cotidiana da populao das
(Fase 2), que prev aes e projetos de in- grandes cidades.
fraestrutura em diversas cidades. Considerando tambm que essas
Apesar de o programa ter sido anuncia- aes so amostras do modo como o po-
do em 2011, muitas das aes dessa fase do der pblico tem enfrentado a questo da
QUAL O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO BRASIL?

20

mobilidade urbana, fundamental ex- determinadas regies, em primeiro em


planar que algumas dessas aes no fo- seus municpios ncleos e, em segun-
ram concludas antes do incio da Copa, do, em regies especficas e, ao intervir
enquanto outros 19 projetos inicial- em corredores especficos de transporte
mente previstos foram simplesmente abrem novas frentes imobilirias.
abandonados ou excludos da Matriz de A amostra oferecida pelas intervenes
Responsabilidade. para a Copa do Mundo indica, portanto,
A maioria dos projetos que envolve que muitas das solues propostas obede-
a implantao de servios de transpor- cem mesma lgica que deu forma ao mo-
te coletivo do modelo Bus Rapid Transit delo de mobilidade urbano brasileiro vi-
(BRT) e, em todos os casos, os projetos in- gente desde a metade do sculo XX.
cluem a implantao de infraestrutura ro- A primeira caracterstica que refor-
doviria, com a construo e alargamento a essa ideia a possibilidade real da re-
de vias que acompanham o leito segrega- produo do modelo rodoviarista, que
do dos nibus e de viadutos e trincheiras orientou historicamente as polticas de
que visam essencialmente aumentar a ca- mobilidade urbana no Brasil desde a d-
pacidade ou dar maior fluidez ao trfego cada de 1950, priorizando os autom-
de veculos particulares. veis e atendendo um importante setor da
Constata-se que muitas intervenes economia nacional.
no possuem papel estruturante no trans- A segunda est mais diretamente re-
porte urbano. So projetos que no partem lacionada reestruturao dos espaos
de uma viso de planejamento global das urbanos e aponta que as polticas de mo-
metrpoles onde esto sendo implantados, bilidade, ao privilegiar grandes projetos
no seguem recomendaes e diretrizes urbanos, tambm atendem aos interes-
dos planos diretores participativos, cujos ses do mercado imobilirio e no s reais
objetivos integram as polticas de transpor- necessidades de circulao da populao.
te e de moradia, por exemplo. So os casos Um exemplo a implantao dos BRTs
de muitas obras executadas no entorno de que, como foi dito, inclui a implantao
estdios, que visavam apenas melhorar o de uma generosa infraestrutura rodovi-
acesso virio a esses locais. So aes que ria, com a construo e alargamento de
esto longe das reais necessidades da popu- vias que acompanham o leito segrega-
lao dessas grandes cidades, que se desloca do dos nibus e de viadutos e trinchei-
cada vez mais a longas distncias em movi- ras que visam essencialmente aumentar
mentos dirios, inclusive entre municpios. a capacidade ou dar maior fluidez ao tr-
Outro aspecto importante que essas fego de veculos particulares. So estru-
polticas tambm seguiram padres sele- turas urbanas implantadas para atender
tivos de localizao. As aes nas doze o pblico que consome o tipo de empre-
cidades-sedes da Copa, por exemplo, es- endimento imobilirio onde esto sendo
to majoritariamente concentradas em implantadas. Portanto, alm de atender
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

21

as necessidades do pblico que se deslo-


ca exclusivamente atravs de automveis
particulares, a implantao desse tipo de
corredor de transporte abre novas frentes
imobilirias, como so os casos de Forta-
leza, Recife/So Loureno da Mata (Cida-
de da Copa), Rio de Janeiro e So Paulo.

A poltica para mobilidade
caminha para a manuteno
do modelo rodoviarista
que parece indicar a
Dada pelas estratgias territoriais se-
letivas adotadas para a implantao dos fora inexorvel do setor
projetos de mobilidade urbana que
privilegiam certos territrios a tercei-
automobilstico
ra caracterstica indica que essas polti-
cas no tero capacidade de romper nem
minimizar os efeitos da estrutura urba-
na fortemente segmentada da maioria
das grandes cidades brasileiras, ou seja,
h sinais de que as camadas mais pobres
da populao no tm se beneficiado das
aes do Estado no contexto das atuais
polticas de mobilidade urbana. Governo do Estado h anos promete a
Por fim, a atual conjuntura da mobi- implantao da linha 3 do metr, que li-
lidade urbana no Brasil mostra que, em- garia o Leste Metropolitano ao centro do
bora haja uma retomada nos investimen- Rio. Essa linha sem perspectiva de im-
tos no setor, as prticas so baseadas em plantao atenderia o municpio de So
polticas concentradoras e antidistributi- Gonalo, de onde partem diariamente mi-
vas, que mais uma vez podem contribuir lhares de trabalhadores para exercer suas
para acentuar as caractersticas de desi- atividades em Niteri e, principalmente,
gualdade socioespacial de nossas regies no municpio do Rio de Janeiro.
metropolitanas. Muitas das intervenes Alm disso, a poltica para mobilida-
so pontuais e, alm de insuficientes para de caminha para a manuteno do mode-
a demanda das grandes cidades, se con- lo rodoviarista que parece indicar a fora
centram em reas muito bem servidas de inexorvel do setor automobilstico. Ao
infraestrutura e servios. A construo da privilegiar os grandes projetos, mostra a
chamada linha 4 do metr, no Rio de Ja- persistncia de um modelo orientado pe-
neiro, exemplifica muito bem essa lgica. los interesses das empreiteiras, respon-
Est previsto um gasto de sete bilhes de sveis pelos grandes projetos de infraes-
reais em um projeto do Governo do Es- trutura no Brasil custeados com recursos
tado do Rio de Janeiro que liga os bair- pblicos, cuja lgica historicamente
ros mais abastados da cidade. O mesmo promotora de desigualdades urbanas.
QUAL O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO BRASIL?

22 NMEROS

MOTOCICLETAS/ CAMINHES /
AUTOMVEIS CAMINHONETES(AS)
MOTONETAS CAMINHES-TRATOR

49.822.708 24.049.352 9.497.046 3.239.884

UTILITRIOS NIBUS MICRO-NIBUS TRATORES

637.211 590.657 375.274 30.371


FONTE: MINISTRIO DAS CIDADES, DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRNSITO DENATRAN 2015.
DISPONVEL EM HTTP://IBGE.GOV.BR/CIDADESAT/XTRAS/HOME.PHP?LANG=. ACESSO EM 24/10/2016.

13,6 12500

10
INVESTIMENTOS SEGUNDO
EM MOBILIDADE ESTUDO DO BNDES,
URBANA EM PARA SUPRIR

4,8%
12 CIDADES A DEMANDA
BRASILEIRAS CIDADES BRASILEIRAS EM MOBILIDADE
(R$ BILHES): POSSUEM BRT URBANA, O BRASIL
4,42 13,6 DO
(BUS RAPID PIB
TRANSIT). PRECISA INVESTIR
12500

R$
A TARIFA MDIA

R$
O TRANSPORTE 3900
REPRESENTA EM MDIA

19,6% COPA DO JOGOS


3,44 4,8%13,6 234 BI 973
426

4,42 DO PIB
MUNDO OLMPCOS
OU 1997
DA RENDA
DOS BRASILEIROS,
ENQUANTO QUE
Ncleos metropolitanos
A ALIMENTAO,
Municpios do entorno 4,8%
3900
Ncleos met

4,42 DO PIB

19,8%
41,2
39,8
39,5

973
38,1
37,0

COPA DO JOGOS 426


34,4

MUNDO OLMPCOS
32,7

1997
31,2

464Km
29,4

29,1

FONTE: PESQUISA DE FONTE: AUTORIDADE PBLICA FONTE: SANTOS, RODOLFO


28,3

27,7
27,5
26,4

26,7

ORAMENTOS FAMILIARES OLMPICA E CONTROLADORIA TORRES DOS ET AL. DEMANDA


25,9

27,1

24,7

2008-2009.
Ncleos metropolitanos GERAL DA UNIO.
Municpios do DISPONVEL
entorno POR INVESTIMENTOS EM Ncleos metro
EM HTTP://WWW.APO.GOV.BR/ COPA DO JOGOS MOBILIDADE URBANA NO
23,1

MUNDO OLMPCOS
41,2

INDEX.PHP/HOME/ E HTTP:// BRASIL. BNDES SETORIAL,


20,3

39,8
39,5

TRANSPARENCIA.GOV.BR/ RIO DE JANEIRO, N.41 ,


18,9

38,1
18,0

COPA2014/HOME.SEAM. P. [79]-134, MAR. 2015


37,0

ACESSO EM 24/10/2016.
16,1

34,4
15,4
14,3

14,7

32,7
13,7
13,2

Ncleos metropolitanos Municpios do entorno


2,5

2,5
31,2
29,4

2,0

2,0
29,1

41,2
28,3

27,7

39,8
27,5

39,5
26,4

26,7
5,9

27,1

8,1
,7

,0
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

MORTES POR ACIDENTE


12500
DE TRNSITO12040 23
10084

4,8%
12500
12040 8220

DO PIB

78%
10084

3900
8220

DAS MORTES1348
OCORREM
973

78%ANOS
NAS FAIXAS ENTRE

15 E 49
426

3900 1997 2013

Ncleos metropolitanos Municpios do entorno


973 1348 AS MAIORES VTIMAS DOS ATROPELAMENTOS

8,2
41,2

426
39,8

SO CRIANAS E IDOSOS
39,5

7,8
7,7
7,6
38,1
37,0

7,3
1997 2013

7,0
7,1
FONTE: SIM/MINISTRIO DA SADE

6,7
6,4
6,2
29,1
27,7

5,6
VLTNcleos metropolitanos Municpios do entorno

5,5
26,7

METR
24,7

5,0
5,1

8,2
23,1

4,4

7,8
4,3

7,7
7,6
7,3
SOBRAL FORTALEZA NATAL
3,8

7,0
7,1
6,2 3,5
3,3

6,7

11km 43,6km 55,7km


3,0

3,0

6,4
2,7

2,6
2,5

2,5

2,3
2,0

2,0

5,6
5,5

JOO PESSOA
5,0
5,1

TERESINA 30km
4,4
4,3

13,5km
3,8

RECIFE
3,5
3,3

2010 2011 2012 2013 2014 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
3,0

3,0

CRATO E 37,8km
2,7

2,6
2,5

2,5

JUAZEIRO
2,3

63,2km
2,0

2,0

DO NORTE
13,6km
Brasil Regies Metropolitanas MACEI
BRASLIA
56,9
32km22,8
53,7
42,4km 21,4
50,2 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 19,9
SALVADOR
18,3
46,7 BELO HORIZONTE
43,3 16,4
14,6 12km
28,1km 13,0
11,1
9,4 RIO DE JANEIRO*
8,1
Brasil Regies Metropolitanas 7,0
CURITIBA
27,2 5,3
6,1
SANTOS 28km
24,6 25,9 4,5
23,1
21,7 22,4km 6,5km 4,5
22,8
5,0 5,4 40,9km
5,8 6,1
3,6 4,0 21,4
2,6 3,1 19,9
1,5 1,7 1,9 2,2
1,3 18,3
PORTO ALEGRE SO PAULO
16,4 * PARTE DAS OBRAS
43,8km 14,6 74,3km AINDA NO FORAM
CONCLUDAS
2010 2011 2012 2013 2014 2001 2002 2003
13,0 2005
2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
11,1
9,4
FONTES: PORTAL CBTU (HTTP://WWW.CBTU.GOV.BR/INDEX.PHP/PT/); IBGE, SITE CIDADES (HTTP://CIDADES.IBGE.GOV.BR/XTRAS/HOME.PHP)
8,1
Infogrfico elaborado por Marilene de Paula e Katharina Renke
7,0
6,1
4,5 5,3

5,4 5,8 6,1


4,5 5,0
3,6 4,0
3,1
24 A cidade que no para:
os deslocamentos da vida e do capital em so paulo

BRBARA LOPES A expanso perifrica em So Paulo ga-


nha impulso nos anos 1940, motivada por
dois fatores principais: o aumento do va-
Uma cidade
lor dos aluguis na regio mais central e a
que se derrama... facilitao para a aquisio de lotes em zo-
nas at ento desocupadas. O intenso flu-
Cidade Tiradentes um
xo migratrio que a cidade recebeu nesse
bairro da zona leste de So perodo, acompanhado do remodelamento
Paulo, fundado na dcada de das reas atingidas pelo Plano de Avenidas,
1980 para abrigar moradores produziram uma grande valorizao da re-
removidos devido a obras gio central. Mesmo com o congelamento
pblicas em outras regies. dos aluguis, a Lei do Inquilinato, de 1942,
no foi capaz de conter a presso, alm de
um enorme complexo de
ter desestimulado a construo privada de
conjuntos habitacionais, habitaes. A manuteno dos valores tirou
que hoje chega a 220 a rentabilidade dos proprietrios, que pas-
mil moradores, mas com saram a buscar alternativas, como a venda
pouqussimas vagas de dos imveis. Embora a lei permitisse pou-
emprego (na proporo de cas excees, os proprietrios conseguiam
uma a cada 46 habitantes) na Justia muitas vezes a retirada dos mo-
radores. Estima-se que 10% da populao
uma cidade dormitrio.
paulistana foi despejada entre 1945 e 1948.
A 35 quilmetros do centro Para os empresrios, a opo mais atraen-
de So Paulo, o trajeto de te era a venda de loteamentos distantes do
transporte pblico para as centro e, na mesma poca, o Estado regu-
regies onde h mais ofertas lou a compra parcelada de terrenos. A cons-
de trabalho pode passar de truo ficava a cargo dos trabalhadores1.
A criao do Sistema Financeiro
quatro horas para ir e voltar.
de Habitao, em 1964, um marco da
Trata-se de um exemplo extremo, mas entrada mais ativa do Estado na produ-
bastante didtico, para explicar a organi- o de moradias. Porm, atendeu prin-
zao da maior metrpole do pas, onde cipalmente e mesmo nesses casos, in-
uma srie de polticas estatais, junto com suficientemente s classes mdia e alta.
a estrutura do mercado de trabalho e do A Lei de Zoneamento de 1972 outro fator
setor imobilirio, foi expulsando a po-
pulao mais pobre para cada vez mais BONDUKI, N. G. Origens de Habitao Social no
1

longe, ao mesmo tempo em que as opor- Brasil. Anlise Social vol. XXIX (127), 1994 (3.),
711-732. Disponvel em http://analisesocial.ics.
tunidades de trabalho se mantiveram con- ul.pt/documentos/1223377539C9uKS3pp5C-
centradas em poucas regies da cidade. c74XT8.pdf
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

25

de estmulo ao crescimento horizontal de imobilirio. H relatos da existencia de


So Paulo, com a restrio verticaliza- propagandas de lotes venda fazendo re-
o na regio central2. Nos anos 1970 e 80, ferncia s linhas de nibus que passariam
alm da autoconstruo, ganha grandes di- no local como indicao da associao en-
menses o fenmeno das favelas, devido tre esses dois atores, afirma Campos. Ao
aos sobressaltos da economia, com aumen- criar loteamentos em regies mais distan-
to do desemprego e arrocho salarial. Em tes, o setor privado tambm criava a ne-
So Paulo, as favelas cresceram de forma cessidade de transporte para essas regies,
mais intensa nas periferias do que no cen- valorizando os terrenos vazios ao longo
tro. Isso pode ser explicado por remoes do caminho. Como resultado, o servio
mais concentradas em reas de maior vi- de nibus acompanhou e, de certo modo,
sibilidade, mas tambm pela ocupao de produziu o crescimento perifrico da cida-
reas de preservao ambiental. de. Esse tipo de urbanizao s foi poss-
Isso significa que hoje um enorme vel pela existncia de nibus que levariam
contingente de pessoas precisa encarar os habitantes ao centro da cidade cotidia-
longos deslocamentos diariamente. O re- namente para seus trabalhos. Vantagem
sultado um efeito domin, em que a su- esta que os nibus tinham sobre os bondes
perlotao dos nibus, trens e metr tor- eltricos ainda presentes na poca [anos
na mais lento o embarque e desembarque, 1950] operados pela CMTC [Companhia
atrasando ainda mais a viagem; e quem Metropolitana de Transporte Coletivo],
pode, foge para o conforto do automvel continua o artigo do autor.
individual, congestionando ainda mais Os interesses imobilirios tambm so
as principais vias de acesso regio cen- responsabilizados pela demora na criao
tral. Porm, o sistema de transportes no de linhas de metr. A Light, empresa pro-
apenas produto dessa lgica urbanstica: prietria das redes de bonde no incio do
tambm promotor desse modelo de es- sculo XX, apresentou nos anos 1920 um
praiamento e periferizao da cidade. plano de transportes com uma rede de
Autores3 apontam a associao en- metr articulada a outros meios. A pro-
tre empresrios do transporte e do setor posta foi recusada pela prefeitura. Ao in-
vs disso, nos anos 1930, o engenheiro
2 VIOLA, Assunta. A formao da paisagem Prestes Maia, que mais tarde seria prefei-
na periferia da cidade de So Paulo. Revista to, deu incio ao seu Plano de Avenidas,
Arquitextos, 2007. Disponvel em http://
www.vitruvius.com.br/revistas/read/ que propunha vias com largas caladas ao
arquitextos/08.088/207 lado do espao para veculos. Os nibus,
3 CAMPOS, Marcos Lopes. A poltica das com mais flexibilidade que o transporte
linhas de nibus. Trabalho preparado para
sobre trilhos, permitiam a ocupao de di-
apresentao no IV Seminrio Discente da
Ps-Graduao em Cincia Poltica da USP, de ferentes regies da cidade. Juntamente
7 a 11 de abril de 2014. Disponvel em http:// expanso do uso do automvel como sm-
www.fflch.usp.br/centrodametropole/upload/
aaa/707-SD_2014_Lopes_%20181-524-1-PB.pdf bolo de modernidade, o projeto ajudou a
A CIDADE QUE NO PARA:
OS DESLOCAMENTOS DA VIDA E DO CAPITAL
EM SO PAULO

26

Marginal Pinheiros, configurar a cidade no modelo radiocn- O Metr s comeou a ser imple-
SP, 2014.
trico: um centro mais adensado e cami- mentado em So Paulo no fim dos anos
FOTO: MARIANA GIL/
EMBARQ BRASIL, SOB nhos radiais em direo periferia. 1960, com o incio da operao, em
LICENA CC BY-NC 2.0
Nos anos 1950, a prioridade ao auto- 1974, da linha Norte-Sul. O projeto ini-
mvel se intensifica, com a abertura de cial previa a entrega de 70 quilmetros
vias expressas, praticamente rodovias ur- de linhas at 1978. Porm, os planos se-
banas caso das marginais e da Avenida riam radicalmente alterados nos anos se-
23 de Maio. Se o pice desse modelo o guintes. Ao invs da ideia de uma rede,
Minhoco, inaugurado em 1970, a Pon- investiu-se na extenso da linha Leste-
te Estaiada, de 2008 na nova fronteira -Oeste para a zona leste, ento atendida
econmica da cidade, a regio da Aveni- precariamente pelos trens de subrbio.
da Berrini mostra que a tendncia se- A deciso segue a poltica de habitao,
guiu at pelo menos muito recentemen- com a criao de conjuntos habitacionais
te. A obra voltada exclusivamente para no bairro de Itaquera nos anos 1980.
carros, no prevendo a presena de ni- Atualmente, So Paulo conta com ape-
bus, bicicletas ou pedestres. nas 78,4 quilmetros de linhas.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

27

e um centro que se desloca Repblica, S, Itaim Bibi e Bela Vista. Em


2007, o Itaim assumiu a dianteira, e o Jar-
Enquanto a cidade se espalhava hori- dim Paulista e a Vila Mariana passaram a
zontalmente, com a criao de novas pe- figurar entre os quatro distritos com mais
riferias, a regio central passou por um empregos. Os nmeros apontam a cons-
processo de esvaziamento. O fenmeno tante migrao do centro: do chamado
tem diversas explicaes, vrias das quais Centro Velho, mais prximo S, para o
passam pela degradao da regio devi- Centro Novo, rea da Praa da Repblica;
do a obras virias, como o Minhoco , para a regio da Avenida Paulista nos anos
falta de incentivo para a preservao de 1990 e para a Nova Faria Lima e as pro-
edifcios tombados e maior presena ximidades da Marginal Pinheiros e Ber-
da populao em situao de rua no cen- rini nos anos 2000. Esses ciclos de cons-
tro. Pesa tambm a consolidao de bair- truo e abandono so uma das marcas
ros de classe mdia em outras regies e da lgica urbana de So Paulo e ajudam
a maior proporo de moradia de aluguel a entender a segregao socioespacial da
na regio central, dando maior rotativi- cidade. Como lembra Flavio Villaa, o
dade moradia. Entre os censos de 1980 deslocamento dos centros urbanos tradi-
e de 2000, se percebe uma queda de cionais, nas cidades brasileiras tem a ver
30% no nmero de habitantes da rea da com a popularizao desses mesmos cen-
Subprefeitura da S, que engloba os dis- tros (). Capitais, empresas e at mesmo
tritos S, Repblica, Bela Vista, Bom Re- rgos pblicos participam da busca (leia-
tiro, Consolao, Cambuci, Santa Ceclia -se produo) de um espao que confira
e Liberdade. Em termos absolutos, so distino, isto , que no seja to acessvel
179 mil moradores a menos na regio. A por meio do transporte pblico, diz Er-
pesquisa Origem-Destino (OD) de 2007 mnia Maricato no prefcio do livro Par-
indicava que a queda continuava, com ceiros da Excluso, de Mariana Fix4.
dados da Fundao Seade mostrando O quadro se torna mais complexo
uma mudana nessa tendncia somente a quando se toma em considerao que
partir de 2009 perodo que correspon- cerca de 45% da populao da Grande
de maior expanso do setor imobilirio So Paulo est fora da capital, em ou-
e de novos lanamentos residenciais. tros municpios da regio metropolitana
Embora, na soma de seus distritos, (RMSP) mas tambm se deslocando
o centro ainda seja a rea da cidade com para acessar oferta de trabalho, estudos
maior concentrao de empregos, tam- e outros servios. Dentro de cada mu-
bm nesse aspecto houve queda, em parte nicpio, cabe prefeitura operar o siste-
pela abertura de novos centros empresa- ma de nibus. A RMSP conta ainda com
riais. A pesquisa OD de 1997 apresenta-
va trs distritos do centro entre os qua- FIX, Mariana. Parceiros da Excluso. So Paulo:
4

tro que mais ofertavam vagas de trabalho: Boitempo, 2001.


A CIDADE QUE NO PARA:
OS DESLOCAMENTOS DA VIDA E DO CAPITAL
EM SO PAULO

28

nibus intermunicipais, operados pela Em- A ltima Pesquisa de Monitorao da


presa Metropolitana de Transporte Urba- Fluidez disponvel, elaborada em 2013
no (EMTU), com os trens da Companhia pela CET, mostra que no pico da ma-
Paulista de Trens Metropolitanos (CPMT) nh (das 7h s 10h) a velocidade mdia
e com o Metr todos de responsabilidade em percursos no sentido bairro-centro
do governo estadual. Essa multiplicidade de era de 18,4 km/h, uma queda de 10,7%
agentes, com pouca articulao entre eles, em relao a 2008, quando era de 20,6
tumultua a governana do sistema. km/h. A volta para casa ainda mais
lenta: 14,1 km/h, sendo que em 2008
era 18,6 km/h. Os dados mais recentes
Deslocamentos e impactos da Prefeitura sugerem uma reduo de
6% nos congestionamentos entre 2014
DEVAGAR, QUASE PARANDO e 2015, passando de 124,4 quilmetros
para 104,8 quilmetros no pico da tarde.
Os congestionamentos poderiam ser A melhora est ligada, segundo a admi-
indicados como patrimnio imaterial nistrao, reduo de acidentes ocasio-
de So Paulo. De to presentes no coti- nada pela reduo da velocidade mxima
diano, so tambm um aspecto cultural em diversas vias de So Paulo, enquanto
definidor da cidade, das conversas infor- crticos atribuem crise econmica.
mais a uma estao de rdio dedicada ex- Porm, apenas cinco dias antes do
clusivamente ao tema. As sucessivas que- anncio de reduo dos congestiona-
bras dos recordes de congestionamentos mentos, outro recorde havia sido que-
e a queda na velocidade mdia mostram brado. Segundo a Rdio SulAmrica
uma tendncia constante, que talvez co- Trnsito/Maplink, em 11 de setembro
mece a ser revertida, de maior estrangu- de 2015 So Paulo ultrapassou a marca
lamento no trnsito da cidade. de mil quilmetros de vias congestiona-
Segundo a pesquisa Mobilidade Urba- das. Nas medies da Companhia de En-
na, da Rede Nossa So Paulo, o trnsito genharia de Trfego (CET), o maior n-
est entre as reas que o paulistano aponta dice era de 344 quilmetros de lentido,
como mais problemticas. Em 2015, ficou atingidos na noite de 23 maio de 2014.
em quinto lugar, tendo sido mencionado

14,1
por 29% dos entrevistados. Em anos ante-
riores, estava frente, ocupando o quarto
lugar em 2013 e 2014 e o terceiro lugar em

km/h
2008. Os pesquisadores afirmam que essa
variao pode se dever mais entrada de
outras preocupaes, como o desemprego
(em relao a 2013 e 2014), que a uma me- A VELOCIDADE MDIA DESENVOLVIDA
NA VOLTA PARA CASA PELO PAULISTANO
lhora na percepo do trnsito.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

29

A diferena se deve abrangncia e m-


todo de coleta das informaes. A CET
monitora 175 vias, somando 868 qui-
lmetros, com observaes feitas por
funcionrios em prdios e em veculos
e por cmeras em vias. O Maplink, por
sua vez, utiliza informaes enviadas por
GPS de veculos, cobrindo toda a cidade.
O impacto do trnsito na economia
paulistana foi calculado em R$ 40 bilhes
em 2012, por um estudo da Fundao Ge-
tlio Vargas5. O valor compreende os cus-
tos de oportunidade o tempo perdido
pela populao em congestionamentos
e os gastos extras com combustveis, com
problemas de sade gerados pela emisso
de poluentes e com o transporte de car- Trnsito pesado
ltima dcada o aumento da frota de
gas. Outra pesquisa, da Faculdade de Eco- no tnel sob
automveis. Em 2015, a capital paulis- Anhangaba,
nomia, Administrao e Contabilidade da
ta bateu a marca de oito milhes de ve- So Paulo, 2012
Universidade de So Paulo (FEA-USP), es-
culos, entre carros, motos, caminhes e FOTO:
tima que os ganhos de produtividade trazi- Z CARLOS BARRETTA,
nibus, segundo estimativa do portal G17 SOB LICENA
dos por uma reduo de meia hora no tem- CC BY 2.0 (HTTPS://
com base em dados do Departamento Es- CREATIVECOMMONS.
po de deslocamento em So Paulo teriam ORG/LICENSES/BY/2.0/)
tadual de Trnsito (Detran). Apertados
um impacto de R$ 156 bilhes no Produto
nos 17 mil quilmetros de vias da cida-
Interno Bruto (PIB) do pas6.
de, os carros que se multiplicaram com
O grande fator para a agudizao do
os incentivos indstria automobilstica
problema do trnsito em So Paulo na
podem ter sido um tiro na culatra da cul-
tura do automvel: espalhou-se a ideia
de que obras de expanso do virio no
CINTRA, Marcos. Os custos dos
5

congestionamentos na cidade de So Paulo. seriam capazes de acompanhar a deman-


Fundao Getlio Vargas, 2014. Disponvel em da. Tentar curar o congestionamento
http://bibliotecadigital.fgv.br/dspace/bitstream/
handle/10438/11576/TD+356+-+Marcos+Cintra. adicionando mais capacidade de trfego
pdf?sequence=1. Acesso em 20/05/2016. como tentar curar a obesidade afrou-
6
HADDAD, Eduardo A. e VIEIRA, Renato S. xando o cinto uma frase que ganha
Mobilidade, Acessibilidade e Produtividade:
Nota sobre a Valorao Econmica do Tempo cada vez mais popularidade.
de Viagem na Regio Metropolitana de So
Paulo. Ncleo de Economia Regional e Urbana
da Universidade de So Paulo, 2015. Disponvel Disponvel em http://g1.globo.com/sao-paulo/
7

em http://www.usp.br/nereus/wp-content/ noticia/2015/05/sao-paulo-bate-marca-de-8-
uploads/TD_Nereus_08_2015.pdf milhoes-de-veiculos.html. Acesso em 20/05/2016.
A CIDADE QUE NO PARA:
OS DESLOCAMENTOS DA VIDA E DO CAPITAL
EM SO PAULO

30

83% dos que usam o carro todos os dias


ou quase afirmam que com certeza ou
provavelmente deixariam de us-lo se houvesse
uma boa alternativa de transporte

Um dos exemplos o alargamento assim representa uma queda em relao a


da Marginal Tiet, realizado pelo gover- 2014, quando chegou a 38%. Isso se d por-
no estadual em 2010, ao custo de R$ 1,75 que as pessoas esto deixando mais o carro
bilho. Nos primeiros momentos aps a em casa: entre quem possui automvel, o
inaugurao, houve alvio no trnsito da uso todos os dias caiu de 56% em 2014 para
via. Porm, em apenas trs anos, a len- 45% em 2015.
tido mdia voltou aos patamares ante- Alm disso, 83% dos que usam o car-
riores. Para uma ampla gama de espe- ro todos os dias ou quase afirmam que com
cialistas em transportes, isso demonstra certeza ou provavelmente deixariam de
a inviabilidade de solues que privile- us-lo se houvesse uma boa alternativa de
giem o transporte individual motorizado. transporte. Esse foi o maior ndice encon-
trado pela pesquisa desde a primeira edi-
AONDE E COMO VAI SO PAULO o, em 2007. As principais demandas para
trocar o carro pelo transporte pblico so a
Apesar de a cultura do automvel ain- existencia de mais linhas, que cubram per-
da prevalecer na cidade, h indcios de que cursos que nao cobrem atualmente (36%);
ela est perdendo fora. Atualmente, 60% a existencia de mais e melhores corredores
da populao tm automvel em casa de onibus, faixas exclusivas e linhas de me-
em 2009, o ndice era de 50% segundo tro (27%); a melhoria nas condicoes fisicas
a pesquisa Mobilidade Urbana 2015, reali- do transporte publico coletivo/mais confor-
zada pela Rede Nossa So Paulo e Ibope8. to (22%); e a diminuio do tempo de espe-
Um tero dos paulistanos (32%) utiliza o ra no transporte publico coletivo (18%). No
carro todos os dias ou quase todos os dias mesmo sentido, a construo e ampliao
para se locomover. O nmero 10 pontos de linhas de metr e trem a medida mais
acima do registrado em 2007, mas ainda importante para a melhoria da mobilidade,
sendo mencionada por metade dos entre-
8
Ibope/Rede Nossa So Paulo. 9 Pesquisa
sobre Mobilidade Urbana Semana da
vistados. Melhorar a qualidade do trans-
Mobilidade 2015. So Paulo, 2015. Disponvel porte por metr (45%) e por nibus (41%)
em http://www.nossasaopaulo.org.br/
pesquisas/mobilidadeurbana2015.pdf. Acesso
vem a seguir, frente da melhoria das ruas
em 20/05/2016. e avenidas (33%) e outras medidas.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

31

Por outro lado, embora a avaliao pulao de renda mais alta, houve um
do transporte pblico seja ruim de ma- aumento de viagens no motorizadas
neira geral, pior entre os que utili- (a p ou de bicicleta) e em transporte
zam o carro diariamente. A nota mdia, coletivo. Na faixa com renda familiar
em uma escala de 1 a 10, de 4,1 para acima de R$ 9.330, o transporte indi-
os usurios de automveis contra 5,1 vidual ainda predominante, mas sua
dos que no o utilizam para quem usa participao caiu de 82% para 76% en-
transporte pblico todos os dias ou qua- tre 2007 e 2012, enquanto o coletivo
se todos os dias, a mdia fica em 4,4. Ou cresceu de 18% para 24%. O nmero de
seja, alm dos problemas do sistema de viagens realizadas por Metr subiu 31%
transporte coletivo, preciso aes pol- e, por trem, 53%. A implementao da
ticas que atuem no sentido de superar o Linha 4-Amarela do Metr, em integra-
preconceito com esses modos. o com a Linha 9-Esmeralda da CPTM,
A pesquisa da Rede Nossa So Paulo ajuda a explicar a mudana, j que foi
mostra tambm que a diferena do tem- mais sentida nas regies atendidas por
po gasto por quem usa carro e por quem
essas linhas. Alm da integrao entre
usa transporte coletivo no to grande.
as linhas, a pesquisa tambm indica um
Considerando ida e volta no deslocamen-
aumento de viagens integradas entre
to principal do dia, os paulistanos levam
automvel e transporte sobre trilhos.
em mdia 1h 44 minutos. Essa mdia se
J nas faixas de menor renda, ocor-
manteve estvel nos ltimos anos e re-
reu aumento nas viagens motorizadas e
presenta uma queda em relao a 2009,
por transporte individual. Alm da maior
quando chegou a 1h 57 minutos. Dentre
presena do automvel, isso reflete duas
os usurios dirios de automveis, o tem-
tendncias: uma menor participao
po mdio fica em 1h44 minutos. J para
quem usa o transporte pblico, esse tem- do modo a p como modo principal da
po de 1h 58 minutos, uma diferena viagem (ou seja, quando o trajeto fei-
de 15 minutos. Porm, isso reflete mais to totalmente a p da origem ao destino
os longos deslocamentos da populao quando o motivo trabalho ou escola ou
como um todo do que uma possvel efici- quando a distncia superior a 500 me-
ncia do transporte pblico. tros para os demais motivos); e o aumen-
Outro sinal de mudana no com- to das viagens feitas em motocicletas. Os
portamento tinha surgido na Pesquisa dois fenmenos assim como o aumen-
de Mobilidade do Metr, de 2012, uma to total do nmero de viagens se rela-
atualizao da Pesquisa Origem-Des- cionam com a melhora econmica, tanto
tino de 20079. Observou-se que na po- na compra dos veculos como na possi-
bilidade de usar modos alternativos ca-
minhada, uma opo feita muitas vezes
As pesquisas Origem-Destino so realizadas a
9

cada dez anos, com maior base amostral. devido aos custos do transporte.
A CIDADE QUE NO PARA:
OS DESLOCAMENTOS DA VIDA E DO CAPITAL
EM SO PAULO

32

VIAGENS DIRIAS POR MODO E RENDA FAMILIAR MENSAL


REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO 2007 E 2012

2007
1.244 2.488 4.976 MAIS
RENDA FAMILIAR* AT 1.244 TOTAL
A 2.488 A 4.976 A 9.330 DE 9.330

(x (x (x (x (x (x
MODO % % % % % %
1.000) 1.000) 1.000) 1.000) 1.000) 1.000)

COLETIVO 2.251 76,6 5.029 71,4 4.835 54,7 1.457 32,9 341 17,8 13.913 55,3

INDIVIDUAL 688 23,4 2.019 28,6 4.003 45,3 2.965 67,1 1.579 82,2 11.254 44,7

MOTORIZADO 2.939 48,5 7.048 58,2 8.838 71,3 4.422 82,8 1.920 87,6 25.167 66,1

TOTAL 6.061 100,0 12.111 100,0 12.387 100,0 5.342 100,0 2.193 100,0 38.094 100,0

2012
(x (x (x (x (x (x
MODO % % % % % %
1.000) 1.000) 1.000) 1.000) 1.000) 1.000)

COLETIVO 2.266 74,8 6.028 69,6 5.609 51,1 1.814 34,2 427 24,1 16.144 54,3

INDIVIDUAL 763 25,2 2.628 30,4 5.364 48,9 3.497 65,8 1.343 75,9 13.595 45,7

MOTORIZADO 3.029 50,0 8.656 61,7 10.973 73,6 5.311 80,4 1.770 84,2 29.739 68,0

NO MOTORIZADO 3.027 50,0 5.377 38,3 3.944 26,4 1.296 19,6 332 15,8 13.976 32,0

TOTAL 6.056 100,0 14.033 100,0 14.917 100,0 6.607 100,0 2.102 100,0 43.715 100,0

(*) Em Reais de outubro de 2012.


FONTE: METR-PESQUISAS OD 2007 E MOBILIDADE 2012
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

33

VIDA E QUALIDADE DE VIDA Outro entrave ao exerccio do direi-


to de circulao na cidade est na falta de
A situao da mobilidade em So acessibilidade para pessoas com deficin-
Paulo consome tempo livre, que pode- cia. Nos ltimos anos, se intensificou o rit-
ria ser voltado ao descanso ou lazer de mo de adaptao do transporte pblico. De
boa parte da populao, alm disso, pos- acordo com dados da Prefeitura, em 2009,
sui um ndice de letalidade ainda mui- apenas 26% da frota de nibus paulista-
to preocupante e causa impactos ne- na era adaptada para pessoas com defici-
gativos sade e qualidade de vida dos ncia. Em quatro anos, o ndice mais que
paulistanos. dobrou e atingiu 60%. As maiores dificul-
A pesquisa Imagem, da Associao dades, mais uma vez, esto nas periferias:
Nacional de Transportes Pblicos, rea- as linhas locais muitas vezes utilizam ve-
lizada em 2012 na regio metropolitana culos menores e de adaptao mais difcil.
traz algumas luzes para entender como a Alm disso, falta pensar na integralidade
populao vive esse cotidiano. A pesqui- do percurso: no basta ter apenas um ni-
sa quebrou a viagem em trs etapas: de bus acessvel, quando no h caladas ou
casa at o embarque no primeiro meio pontos de parada adequados.
de transporte; a troca para o segundo Embora So Paulo tenha, proporcional-
meio de transporte; e o desembarque do mente, um dos menores ndices de mortes
ltimo transporte para o destino final. no trnsito entre as capitais brasileiras, uma
Os principais problemas apontados pelos olhada nos nmeros absolutos d uma ideia
entrevistados, de modo geral, foram a lo- do impacto: foram 1471 mortes em 2011,
tao e o tempo de espera, mas com ndi- segundo o Mapa da Violncia de 2013, de-
ces superiores no comeo do trajeto, ou dicado a acidentes de trnsito e motoci-
seja, nos bairros de moradia. Essa etapa cletas. As principais vtimas so jovens. Os
tambm tem maiores nveis de proble- dados da CET mostram uma queda nos bi-
mas no relacionados diretamente com o tos no ltimo perodo: 686 entre janeiro e
sistema de transporte, mas sim com in- agosto de 2015, ante 861 nos primeiros oito
fraestrutura urbana, como insegurana, meses de 2014. Os acidentes fatais atingem,
falta de urbanizao e iluminao. em primeiro lugar, os pedestres, seguidos
Se para levar e trazer a populao dos motociclistas. Na ponderao, So Pau-
para o trabalho e de volta para casa o lo tem nove mortes por 100 mil habitantes
transporte pblico j tem limitaes, ao ano. A meta da capital para a Dcada de
para outras atividades a situao se agra- Segurana Viria da ONU reduzir para 6
va. Um em cada quatro paulistanos diz mortes a 100 mil habitantes at 2020.
deixar de fazer alguma atividade aos Os impactos sade vo alm dos
fins de semana como programas com acidentes. Num congestionamento,
crianas e entretenimento em razo do existe ainda o stress social gerado pela
transporte. insegurana e agressividade de alguns
A CIDADE QUE NO PARA:
OS DESLOCAMENTOS DA VIDA E DO CAPITAL
EM SO PAULO

34

99 mil
motoristas. Alm disso, a temperatura
nos corredores de trnsito mais alta e
a umidade relativa do ar mais baixa. O
trfego , portanto, uma das condies
mais predisponentes para desenvolvi-
PESSOAS MORRERAM DE DOENAS
mento de doenas e stress. Um estudo RESPIRATRIAS OU CARDIOVASCULARES
do American Heart Association diz que RELACIONADAS POLUIO NO ESTADO
DE SO PAULO ENTRE 2006 E 2011
o trfego to causador de infarto quan-
to o cigarro e/ou a m alimentao. O
problema que as outras duas causas so
de foro individual, enquanto o trfego
uma questo coletiva, fora do controle
individual, explica o mdico Paulo Sal- Respostas do poder pblico
diva, professor da Universidade de So
Paulo, em entrevista Associao Brasi- PLANOS E PROJETOS
leira de Concessionrias de Rodovias10.
A pesquisa Mobilidade Urbana da O Sistema Interligado de Transpor-
Rede Nossa So Paulo mostra ainda que te Pblico um marco nas polticas de
62% da populao relatam problemas de transporte na cidade. Desenvolvido na
sade no domiclio relacionados poluio gesto de Marta Suplicy (2001 a 2004),
do ar da cidade. O controle da poluio do o projeto previa a integrao das redes
ar um dos aspectos com menor ndice de de transporte existente, com o objetivo
satisfao com nota mdia de 3,1, numa de reformular radicalmente o sistema
escala de 1 a 10, frente apenas da situao de nibus, aproveitando a infraestrutu-
do trnsito. Segundo a Organizao Mun- ra existente e implementando solues
dial da Sade, doenas respiratrias ou de custo mais baixo. Ou seja, visando
cardiovasculares relacionadas poluio ampliao do acesso e melhoria da qua-
mataram 99 mil pessoas no estado de So lidade do transporte, mas tambm oti-
Paulo entre 2006 e 2011. Uma anlise da mizao e racionalizao do sistema.
Universidade de So Paulo dos poluentes Com o sistema, os corredores de ni-
na capital mostrou que 63% vm dos esca- bus foram ampliados dos 40 quilme-
pamentos de carros, caminhes e nibus. tros existentes at 2002 para 110 quil-
metros em 2004. A reserva e tratamento
10 Agncia ABCR. Paulo Saldiva, mdico espe-
do espao para os coletivos, alm de au-
cialista em poluio atmosfrica e professor mentar a velocidade de circulao e di-
da USP. Disponvel em www.abcr.org.br/
minuir o tempo de viagem, representava
Conteudo/Noticia/2265/paulo%2Bsaldi-
va%2B%2Bmedico%2Bespecialista%2Bem%2Bpo- uma identificao dos eixos e vias com
luicao%2Batmosferica%2Be%2Bprofessor%2B- maior demanda. Ou seja, no podem ser
da%2Busp.aspx+&cd=11&hl=en&ct=clnk&gl=br.
Acesso em 10/05/2016. pensados isolados, mas em virtude da
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

35

organizao da cidade. O Plano Diretor possibilidade de fazer trajetos mais rpi-


Estratgico de 2002 previa ainda outros dos principalmente aps 2005, quando
270 quilmetros durante sua vigncia, o bilhete passou a permitir a integrao
at 2012. O aumento no nmero de ter- com o metr e os trens da CPTM. Ou-
minais de nibus tambm corresponde a tro aspecto do Bilhete nico permitir
esse olhar de integrao entre as linhas e o acompanhamento dos dados de forma
de criao de pontos de troca entre elas. digitalizada, o que pode ser incorporado
Os corredores e terminais foram passos no planejamento do setor.
para a troncalizao do sistema, com a Se o programa caminhava no senti-
diviso da rede de nibus entre as linhas do de priorizar o transporte coletivo, tan-
estruturais, nas vias de alta demanda, e to nos investimentos pblicos como no
locais. Houve um expressivo investimen- uso do solo urbano, sua fragilidade ficou
to na renovao da frota de nibus. Alm demonstrada com o abandono que sofreu
disso, houve a incorporao como per- nos anos seguintes, com sua implementa-
missionrios de operadores clandes- o interrompida pela prefeitura. Um estu-
tinos de transporte, os perueiros. Com do das urbanistas Raquel Rolnik e Daniel-
veculos menores, passam a atender as li- le Klintowitz mostra que, a partir de 2005,
nhas locais e tm de se submeter regu- os investimentos na construo de novos
lamentao da Prefeitura. corredores de nibus previstos no sistema
Para efetivar esse modelo era neces- foram interrompidos, assim como um con-
sria tambm a integrao tarifria. Tra- junto de medidas que ainda eram neces-
ta-se da grande inovao da mobilidade srias para implantar mais plenamente a
urbana em So Paulo, a criao do Bi- troncalizao11. A descontinuidade, acen-
lhete nico. Um sistema de bilhetagem tuada pelas mudanas de gesto, d uma
eletrnica, que permite ao passageiro pe- mostra dos desafios de se implementar, de
gar mais de um nibus pagando a mes- fato, uma poltica que priorize o transporte
ma passagem (atualmente, so at qua- coletivo, especialmente quando este dispu-
tro viagens no perodo de at trs horas, ta recursos financeiros ou espao urbano
de acordo com a modalidade de bilhete). com o automvel particular. A questo ain-
Seus impactos so diversos. uma forma da no se consolidou como poltica social
de redistribuio tarifria, j que benefi- na agenda do Estado, mas a ao dos movi-
cia mais os que fazem trajetos mais lon- mentos sociais vem mudando esse quadro.
gos e com mais integraes. Em outras (ZIONI, 2014)
palavras: o passageiro que utiliza apenas
um nibus em seu trajeto acaba ajudan-
ROLNIK, Raquel, KLINTOWITZ, Danielle. (I)
11
do a pagar os custos dos passageiros que
Mobilidade na cidade de So Paulo. Estudos
utilizam a integrao. Para uma grande Avanados, So Paulo, v. 25, n. 71, p. 89-108, abr.
parcela da populao representou o bara- 2011. Disponvel em http://www.scielo.br/scielo.
php?pid=S0103-40142011000100007&script=s-
teamento dos gastos com transporte ou a ci_arttext. Acesso em 20/03/2016.
A CIDADE QUE NO PARA:
OS DESLOCAMENTOS DA VIDA E DO CAPITAL
EM SO PAULO

36

Principalmente aps as manifes- quilmetros de vias voltadas exclusiva-


taes de 2013, a cidade intensificou mente para bicicletas. Desde 2014, a Pre-
projetos voltados mobilidade. Embo- feitura concluiu 260 quilmetros de ciclo-
ra muitas dessas polticas constassem vias, dos 400 quilmetros que constam
do Plano de Metas, sua implementao do Plano de Metas. A valorizao de um
foi acompanhada de resistncias por al- modo de transporte no motorizado, com
guns setores da populao. A primeira todos os benefcios associados um meio
delas foram as faixas exclusivas para ni- saudvel, no poluente e com menos im-
bus. Somente em 2013, a operao criou pacto urbano parece um consenso, mas
mais de 300 quilmetros de faixas es- na implementao surgiram opositores.
truturas mais simples que os corredo- O Ministrio Pblico do Estado de So
res, com espao segregado para os ni- Paulo abriu um inqurito contra o pre-
bus normalmente direita. At o fim de feito Fernando Haddad e o secretrio dos
2015, somaram-se mais 90 quilmetros. Transportes, Jilmar Tatto, pedindo escla-
A Prefeitura aponta como resultado o recimentos acerca da ausncia de plane-
aumento na velocidade mdia dos cole- jamento fsico e financeiro e custo eleva-
tivos nessas vias de 12 km/h antes das do na implantao e expanso do sistema
faixas para 20 km/h atualmente. As cr- ciclovirio do municpio. O MP chegou a
ticas se vocalizaram na capa da revista pedir a interdio da instalao de ciclo-
poca So Paulo em dezembro de 2013, vias, o que foi negado pela Justia. Por ou-
que afirmava que a ideia deu errado, tro lado, movimentos de ciclistas apontam
pois o privilgio dos nibus saturou a necessidade de mais faixas na periferia e
ainda mais o trnsito da cidade. Porm, interligao entre estas e o centro da ci-
a medida conquistou aprovao macia dade. Mesmo com a polmica, o nmero
88% da populao segundo o Datafo- de ciclistas vem aumentando na cidade.
lha (em setembro de 2013). No primeiro ano, o acrscimo foi de 50%,
Com isso, o debate mudou de foco representando 86 mil pessoas que passa-
e passou para as ciclovias. At 2012, a ram a usar a bicicleta, segundo a pesquisa
cidade de So Paulo tinha apenas 63 da Rede Nossa So Paulo/Ibope de 2014.
Segundo outra pesquisa, da ONG Cicloci-

260
dade em 201512, 40% dos ciclistas das re-
gies central e intermedirias adotaram
esse meio havia menos de um ano.

km Ciclocidade. Perfil de quem usa bicicleta


12

na cidade de So Paulo. So Paulo, 2015.


Disponvel em http://www.ciclocidade.org.
DE CICLOVIAS FORAM CONCLUDOS PELA br/biblioteca/pesquisa-ciclocidade/file/106-
PREFEITURA DE SO PAULO DESDE 2014. pesquisa-perfil-de-quem-usa-bicicleta-na-
O PLANO DE METAS PREV 400KM cidade-de-sao-paulo-apresentacao. Acesso em
20/03/2016.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

37

A primazia do automvel tambm se recomendou a reduo desse retorno para


viu ameaada com a reduo da veloci- cerca de 7%. Com o lanamento da nova
dade mxima permitida em diversas vias, licitao, em 2015, a Prefeitura acenou
incluindo as marginais dos rios Pinhei- com a possibilidade de aumentar a con-
ros e Tiet, onde o limite passou a ser 50 corrncia e quebrar o quase oligoplio no
km/h nas pistas locais. Em regies onde setor apenas um grupo, o Ruas, controla
h maior circulao de pedestres, tam- 53% da frota e recebe 56% dos repasses.
bm comea a ser implementada a rea Uma forma de permitir a entrada de ou-
40, com velocidade mxima de 40 km/h. tros atores foi a desapropriao das gara-
gens, que passariam a ser cedidas s em-
presas vencedoras. Porm, o edital tem
PASSE LIVRE
como perodo de vigncia 20 anos, pror-
Aps as manifestaes de junho de rogveis por mais 20. Segundo analistas,
2013, a Prefeitura alegou a inviabilidade como o grupo AP13, estudos em mobili-
da tarifa zero nos nibus. Como alterna- dade, intervalos menores e licitaes se-
tiva, primeiramente anunciou as novas paradas por conjunto de linhas estimula-
modalidades do Bilhete nico (dirio, riam uma concorrncia maior.
semanal e mensal). No fim de 2014, jun- Junto com a nova licitao, a Prefei-
to com o novo aumento da tarifa, veio o tura apresentou um novo modelo para
passe livre para estudantes da rede p- o transporte coletivo, que retoma ideias
blica na educao bsica, de programas centrais do Sistema Interligado. Com al-
como ProUni e cotas, entre outros cri- gumas mudanas j em execuo e ou-
trios. Ainda assim, o custo do transpor- tras anunciadas, o Plano de Linhas inten-
te para o passageiro continua sendo um sifica o modelo de troncalizao. Um dos
problema do sistema o preo da passa- aspectos a operao controlada, j tes-
gem um dos itens com pior avaliao tada na implementao das linhas notur-
na pesquisa da Rede Nossa So Paulo, nas (at 2014, a cidade praticamente no
com mdia de 3,3, acima apenas da lota- tinha transporte durante a madrugada).
o dos nibus. Isso significa a garantia do cumprimento
Movimentos sociais, como o Passe dos horrios de sada e rpida reposio
Livre, afirmam que o valor alto devido de veculos avariados. O papel dos cor-
aos lucros dos operadores do transporte. redores e faixas exclusivas central para
A auditoria da Ernst & Young, contratada garantir a fluidez dos nibus.
pelo municpio em 2013, encontrou que
o lucro mdio das empresas foi 18,6% no GREGORI, Marcia, DRUMMOND, Rafael.
13

Licitao dos nibus: por que ignoram o


perodo do contrato, feito em 2003. Na interesse pblico?. ObservaSP, 29/10/2015.
poca, a licitao estimava esse ganho em Disponvel em https://observasp.wordpress.
com/2015/10/29/licitacao-dos-onibus-por-
18%, dentro da realidade de ento, segun-
que-ignoram-o-interesse-publico/. Acesso em
do a auditoria. Porm, a Ernst & Young 20/04/2016.
A CIDADE QUE NO PARA:
OS DESLOCAMENTOS DA VIDA E DO CAPITAL
EM SO PAULO

38

O sistema se subdivide em linhas entrega nas obras e denncias de corrup-


estruturais, coletoras e perimetrais. As o na construo e compra de trens. O
primeiras transitam nas vias principais, metr , idealmente, a principal opo
em corredores ou faixas, com veculos para o transporte de massa em grandes
maiores. As coletoras ligam os bairros a cidades. A insuficincia de seu alcan-
terminais ou outros pontos de troca. As ce territorial e a superlotao colocam
linhas perimetrais no passam pelo cen- ainda mais presso sobre o sistema de
tro da cidade, ligando diferentes vias es- nibus. Hoje, 6 milhes de pessoas se
truturais. Essa viso se coaduna ao Pla- deslocam diariamente de nibus, em
no Diretor Estratgico, aprovado em comparao com 2 milhes de passagei-
2014. Um dos pontos mais importantes ros dirios no metr.
do PDE o adensamento populacional Um dos exemplos dos problemas na
nos eixos de transporte: com restries ampliao do metr a Linha 4 Ama-
verticalizao no miolo dos bairros e rela. Em construo desde 2004, a linha
permitindo prdios mais altos nas vias teve seu projeto alterado diversas vezes.
expressas de transporte pblico. O Plano Atualmente, ela funciona entre a Luz
Diretor tambm eliminou a obrigatorie- (na regio central) e o Butant (na zona
dade de um mnimo de vagas de estacio- oeste), com interligaes com outras li-
namento em prdios novos, como forma nhas do Metr e da CPTM. As obras con-
de desestimular o uso de automveis. tabilizaram diversos acidentes, sendo o
Um dos princpios da reorganizao mais grave o desabamento na regio de
reduzir o nmero de linhas que transitam Pinheiros em janeiro de 2007. A cratera
nos corredores, para agilizar o embarque. engoliu casas e veculos, matando sete
Isso implica o seccionamento de linhas pessoas. Apesar de um laudo do Instituto
que, atualmente ou at recentemente, li- de Pesquisas Tecnolgicas indicar falhas
gavam de forma direta os bairros ao cen- nas anlises do terreno e falta de medi-
tro. A medida tem causado grande insa- das de segurana, no houve nenhuma
tisfao entre os usurios, principalmente punio aos responsveis.
entre os moradores de locais mais peri- A Linha 4 a primeira feita em par-
fricos, j que precisam fazer baldeao, ceria pblico-privada. Em julho de 2015,
muitas vezes em terminais superlotados. o governo estadual rompeu o contrato
com o consrcio responsvel pela cons-
ESPERANDO O TREM
truo de duas das quatro estaes que
ainda faltam, devido aos atrasos. Inicial-
Normalmente em grandes metrpo- mente, a previso era de entrega de to-
les, o sistema de nibus complementar das as estaes at 2014; agora, se estima
ao metr, que cumpre o papel estrutural. que no ficaro prontas antes de 2018. O
Mas as promessas de expanso so desa- valor despendido pelo governo tambm
creditadas com os sucessivos atrasos de no seguiu o previsto, ultrapassando em
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

39

R$ 40 milhes o contrato inicial para a empresas definiam quem apresentaria


construo do Ptio Vila Snia e das fu- a proposta vencedora e superfaturavam
turas estaes Higienpolis-Mackenzie e obras e trens em at 30%, de acordo com
Oscar Freire. a Polcia Federal.
O atraso ainda maior nas trs linhas Em meio a tudo isso, o jornal Folha de
de monotrilho, nas regies sul e leste da S. Paulo descobriu que documentos rela-
Grande So Paulo. Cerca de 40 quilme- tivos ao Metr, CPTM e EMTU estavam
tros e 36 estaes deveriam ter sido en- sob sigilo, com a classificao de ultrasse-
tregues at 2012, mas, no final de 2015, cretos. Aps as crticas, a medida foi revo-
apenas trs quilmetros e duas estaes gada. Ainda assim, a dificuldade em obter
estavam em operao. A nova estimativa transparncia nesse setor sintomtica
tambm 2018. Uma das linhas, a Ouro, da forma como so definidas as polticas
deve passar pelo aeroporto de Congo- de mobilidade em So Paulo. So diver-
nhas e pelo Morumbi era uma das sos modelos e interesses em disputa, em
obras prometidas para a Copa do Mun- uma cidade que comea a perceber a in-
do. Os custos tambm superaram as es- viabilidade do automvel. Porm, mesmo
timativas: no caso da linha Prata, o valor quando priorizam o transporte coletivo,
mais que dobrou, passando de R$ 3,5 bi- as decises so muitas vezes tomadas de
lhes para R$ 7,2 bilhes. O modelo de cima para baixo, com pouca ou nenhu-
monotrilho teria a vantagem de ser mais ma participao da populao. No nvel
barato e ter implementao mais rpida municipal, houve a instalao do Conse-
que o metr tradicional, porm isso no lho de Transporte e Trnsito. Embora seja
vem se comprovando. um avano, trata-se ainda de um espao
Em 2008, investigaes iniciadas na consultivo, por onde nem sempre passam
Europa trouxeram tona um esquema debates sobre polticas importantes. No
de corrupo envolvendo o Metr. Se- nvel metropolitano, as dificuldades de in-
gundo as denncias, empresas como a cidncia da sociedade so ainda maiores.
Alstom e a Siemens participaram, pelo Mas as manifestaes de 2013 mostraram
menos desde 1998, de um cartel que que as pessoas querem ser ouvidas para a
fraudava as licitaes, com pagamento construo de uma cidade onde a mobili-
de propina a funcionrios do governo. As dade seja direito de todos.
40 O estado da mobilidade urbana
no Rio de Janeiro
JUCIANO MARTINS RODRIGUES regio metropolitana como um todo, en-
tre 1996 e 2006 (passou de 80,5% para
75%) o municpio do Rio de Janeiro con-
J h alguns anos a
tinuava concentrando a maior parte dos
cidade do Rio de Janeiro empregos, especialmente no Centro e na
e a metrpole que se Zona Sul e, mais recentemente, no bair-
organiza a partir dela no ro da Barra da Tijuca. Ademais, 60,8%
apresentam taxas elevadas de todos os postos de trabalho criados
de crescimento demogrfico. nesse perodo estavam localizados na ci-
dade do Rio, intensificando sua fora de
No entanto, com seus
polarizao econmica, a despeito dos
20 municpios e mais de desempenhos de municpios como Du-
11 milhes de habitantes, que de Caxias e Niteri.
essa regio metropolitana ao O territrio metropolitano mantm,
longo das ltimas dcadas, portanto, uma tendncia histrica de
vem experimentando expanso que favorece a disperso resi-
dencial, enquanto o emprego se mantm
profundas mudanas sociais,
bastante concentrado. Essa configura-
econmicas e polticas que
o faz com que uma massa enorme de
impactaram na dinmica trabalhadores se desloque das localida-
metropolitana em especial des afastadas para as reas mais centrais,
na mobilidade urbana e exigindo, diariamente, fora mxima do
nas condies de vida da sistema de mobilidade urbana existente,
populao. que, por sua vez, vem dando fortes sinais
de esgotamento nos ltimos anos.
Dentre essas alteraes esto mu- A infraestrutura e os tipos de servio
danas socioterritoriais de longo prazo, de transporte oferecidos ao longo do tem-
a exemplo da redistribuio interna da po constituem elementos fundamentais
populao, com efeitos colaterais con- na formao e desenvolvimento espacial
tundentes sobre a mobilidade urbana. S da cidade e da regio metropolitana do
entre 2005 e 2010, que o perodo cap- Rio de Janeiro. A introduo dos bondes
tado pelo ltimo Censo, quase 250 mil puxados por animais e dos trens a vapor,
pessoas mudaram de residncia entre ainda no sculo XIX, impulsionou as fases
os municpios metropolitanos. Desses, iniciais de seu crescimento urbano.
mais de 100 mil deixaram o municpio A expanso dos subrbios, por sua
do Rio de Janeiro e se dirigiram para ou- vez, decorreu, sobretudo, da entrada em
tros municpios da metrpole. operao do transporte de passageiros
Por outro lado, apesar de ter ocorrido nos ramais ferrovirios. Com isso, n-
uma diminuio de sua participao na cleos residenciais foram se formando em
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

41

torno das estaes e as ruas adjacentes s bondes. A primazia desse modo de trans- Trnsito
complicado
vias frreas tornaram-se eixos de acessos porte se manteve praticamente intocvel na regio central
aos bairros, atingindo tambm os muni- at a dcada de 2000, quando as viagens do Rio de Janeiro.
cpios vizinhos da regio metropolita- por automveis particulares comearam FOTO: TOMAZ SILVA/
AGNCIA BRASIL SOB
na. Na primeira metade do sculo XX, a ter mais peso nos deslocamentos reali- LICENA CC BY 3.0 BR
(HTTPS://
a implantao de um sistema de bondes zados pela populao. CREATIVECOMMONS.
eltricos contribuiu para moldar o teci- Atualmente, a metrpole do Rio de ORG/LICENSES/BY/3.0/
BR/)
do social medida que as classes sociais Janeiro conta com os servios de metr,
mais altas passaram a ocupar os espaos VLT, trens, barcas, nibus e os servios
atendidos por esse servio. do chamado transporte alternativo. Alm
Aps os anos 1950, a organizao do dessas opes que so responsveis por
sistema de transporte passa a sofrer rele- grande parte das viagens realizadas, exis-
vantes transformaes, especialmente a te ainda um sistema de aluguel de bicicle-
partir de 1960, quando a maioria das via- tas, uma linha de bonde e, mais recente-
gens passou a ser realizada por nibus, mente, dois telefricos: no Complexo do
aps a extino completa dos servios de Alemo e no Morro da Providncia.
O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO RIO DE JANEIRO

SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA


42 DA METRPOLE DO RIO DE JANEIRO

VANS, SISTEMA
KOMBIS DE NIBUS
E MOTOTXIS MUNICIPAL
Compem o chamado transporte Desde o fim definitivo da
alternativo. Desde 2013, aps operao dos bondes na dcada
proibio da prefeitura, as vans de 1960, o transporte pblico na
esto proibidas de circular na regio metropolitana do Rio de
Zona Sul do municpio do Rio de Janeiro dominado pelos nibus.
Janeiro. provvel que tenha Atualmente, aproximadamente
diminuda sua participao no 90 milhes de viagens so
total das viagens realizadas, realizadas mensalmente.
BRTs mas no sua importncia, A preponderncia desse modal
principalmente nas zonas Oeste e a nfima presena do transporte
O BRT (sigla em ingls de Bus e Norte da cidade. O mototxis, sobre trilhos torna a metrpole
Rapid Transit) o modelo de por sua vez, desempenha uma de 12 milhes de habitantes
transporte principal das atuais funo essencial no transporte altamente dependente deles.
polticas desse setor no Rio dos moradores de favelas, devido Os nibus transportam, por
de Janeiro. O primeiro deles, em grande medida topografia exemplo, cinco vezes mais
o Transoeste foi inaugurado em dos locais. passageiros que o metr.
junho de 2012, tem 52 quilmetros
e 57 estaes, e transporta em
mdia 160 mil passageiros por
dia. O segundo, o Transcarioca,
um corredor expresso que liga
o bairro da Barra da Tijuca ao
Aeroporto Internacional Tom
Jobim, na Ilha do Governador. Tem TRENS
62 estaes e 58 quilmetros de METR URBANOS
extenso. Atualmente transporta
mais de 177 mil pessoas por dia Inaugurado em 1979, o servio O Rio de Janeiro conta com oito
em mdia. Entrou em operao de metr do Rio conta atualmente ramais ferrovirios que ligam
para os Jogos Olmpicos de 2016 com 36 estaes em suas duas a rea central da cidade ao
o corredor Transolmpica e est linhas. Atualmente, o Metr Rio subrbio e aos municpios da
prevista inaugurao em 2017 responsvel pelo transporte regio metropolitana. Desde
o corredor Transbrasil. de 800 mil pessoas por dia. 1998 o servio de trens urbanos
operado pela SuperVia Trens
Urbanos, empresa controlada
pela Odebrecht TransPort,
e atende mais de 600 mil
usurios diariamente. Segundo
informaes da empresa, a malha
viria total de 270 quilmetros.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

43

Mesmo com a presena dos trens, a


implantao do metr desde a dcada de
VECULO 1970 e a existncia de uma robusta rede
LEVE SOBRE de nibus dotada de enorme capilarida-
TRILHOS de, a populao da metrpole carioca
Inaugurado em 5 de junho de
nunca experimentou condies excep-
2016, exatamente um ms antes cionais de deslocamento cotidiano. Ape-
da abertura dos Jogos Olmpicos. nas para citar alguns exemplos, episdios
O servio operado pela importantes da histria da cidade esto
Concessionria do VLT Carioca S.A., relacionados questo dos transportes,
formada pelas empresas Invepar,
CCR (Camargo Corra), Odebrecht
como a Revolta do Vintm, em 1879, e
Transport, Riopar, Benito Roggio a Revolta das Barcas, em 1959. Em certa
Transporte e RATP. Entre sua medida, no campo da mobilidade urbana
inaugurao e o ms de novembro a metrpole carioca vive o que se poderia
de 2016 apenas o primeiro trecho de definir como uma crise permanente.
18 quilmetro est operando. Quando
completo, segundo informaes
Mais do que sua permanncia, a con-
da concessionria, o VLT contar juntura exposta nos ltimos anos revela
com 32 trens, que operaro em 28 tambm seu agravamento. Essa piora na
quilmetros, com estimativa de mobilidade urbana est condicionada prin-
transporte de 300 mil passageiros cipalmente ao aumento dos congestiona-
por dia e prev a integrao com
outros meios de transporte, como
mentos e do tempo de viagem, com o cres-
barcas e trens. cimento da motorizao, o aumento dos
acidentes de trnsito e a presena de for-
mas precrias e inseguras de transporte.
A crise da mobilidade urbana ins-
BARCAS talada na cidade tem sido acompanha-
da de aumentos abusivos nos preos das
Servio prestado pela empresa passagens, que extrapolam qualquer um
CCR Barcas, que em 2010 assumiu
dos ndices tradicionalmente utilizados
o controle acionrio das Barcas
S.A. As seis linhas em operao para mediar a inflao1. Alm do que o
atualmente transportam 110 mil
pessoas por dia.
O IPCA ndice de Preos ao Consumidor
1

Amplo, medido pelo IBGE, terminou 2011 em


aproximadamente 6,5% O acumulado em 2012
foi de 5,8% e, em 2013, o ndice fechou em 5,9%.
O IGP-M ndice Geral de Preos ao Mercado,
calculado pela FGV, em 2011, foi de 5,09%. Em
2012 foi de 7,81%. No acumulado dos 12 meses
de 2013, ficou em 5,53%. Este ltimo utilizado
geralmente para balizar os aumentos dos
contratos de aluguel e das tarifas dos servios
pblico, entre eles as dos transportes.
O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO RIO DE JANEIRO

44

TRECHOS OPERADOS PELA CCR BARCAS

MAG GUAPI-
DUQUE MIRIM
DE CAXIAS

Estao ITABORA
Paquet

Estao
ILHA DO Cocot
GOVERNADOR
SO
GONALO

Estao Niteri
CENTRO
NITERI
Estao
RIO DE JANEIRO Charitas MARIC

COPACABANA

FONTE: ANTP

FOTO: MARIANA GIL/


EMBARQ BRASIL,
2013, SOB LICENA
BY-NC 2.0 (HTTPS://
CREATIVECOMMONS.
ORG/LICENSES/
BY-NC/2.0/)
170
Jornadas de Junho
160
MOBILIDADE
150 URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS
140

45
130
120
110
100
JUN/05
SET/06
DEZ/06
MAI/07
SET/07
JAN/08
ABR/08
JUL/08
OUT/08
JAN/09
ABR/09
JUL/09
OUT/09
JAN/10
ABR/10
JUL/10
OUT/10
JAN/11
ABR/11
JUL /11
OUT /11
JAN /12
ABR /12
JUL /12
OUT/12
JAN/13
ABR/13
JUL/13
OUT/13
JAN/14
ABR/14
JUL/14
OUT/14
JAN/15
ABR/15
PREO DAS PASSAGENS DE NIBUS NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO (2005 A 2015)

Valor da passagem Aumento percentual

200 4,0
180 3,5
160
3,0
140
120 2,5

100 2,0
%

80

R$
1,5
60
1,0
40
20 0,5

0 0,0
JUN/05
SET/06
DEZ/06
MAI/07
SET/07
JAN/08
ABR/08
JUL/08
OUT/08
JAN/09
ABR/09
JUL/09
OUT/09
JAN/10
ABR/10
JUL/10
OUT/10
JAN/11
ABR/11
JUL /11
OUT /11
JAN /12
ABR /12
JUL /12
OUT/12
JAN/13
ABR/13
JUL/13
OUT/13
JAN/14
ABR/14
JUL/14
OUT/14
JAN/15
ABR/15
8,6

impacto monetrio, alguns dos aumentos governo do atual prefeito, as passagens7,7


7,2 7,2 7,2
ocorridos nos ltimos anos no foram pre- de nibus aumentaram mais 66%2. 6,9
6,2
viamente anunciados. Esse foi o caso do 5,9 A reao 6,1 a esses aumentos foi imedia-
5,9
5,7 ta, tanto de rgos do Judicirio quanto da
aumento ocorrido em primeiro de janeiro 5,2
de 2012, quando a passagem de nibus que sociedade. O Ministrio Pblico tem ques-
tionado constantemente os reajustes, em-
custava R$ 2,50 passou a custar R$ 2,75,
bora no haja casos de sucesso em termos
um aumento inadvertido de 10%.
de reverso desses processos. Alm de abu-
Entre 2012 e 2015 ocorreram au-
sivos (lembrando que o aumento foi mais
mentos em praticamente todos os anos.
que o dobro da inflao), o aumento das
Esses reajustes, na verdade, tm se tor- passagens no um processo transparen-
nado cada vez mais comuns em todas as tes e tem sido, como tudo indica, bancado
grandes cidades em viradas de ano. No com o dinheiro do contribuinte.
Rio de Janeiro,
BELM BELO o aumento
CURITIBA em 2015 foiGOINIA MANAUS PORTO RECIFE BRASLIA RIO DE
FORTALEZA SALVADOR SO
HORIZONTE ALEGRE JANEIRO PAULO
de 13,3%, maior aumento anual em pelo 2
Disponvel em: http://oglobo.globo.com/
menos 10 anos. Como destacou a im- rio/tarifa-de-onibus-no-rio-subiu-38-mais-
que-inflacao-desde-inicio-do-governo-de-
prensa local na poca, s no perodo de paes-14958031.

56,3
O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO RIO DE JANEIRO

46

O alto custo do transporte


contrasta com a persistente
precariedade, ineficincia
e a insegurana dos meios
fato. Sobre isso, a prpria Secretaria de
Transportes do Rio de Janeiro admitiu
que o funcionamento do Bilhete nico
pouco transparente3.
Os aumentos atingem tambm todos
os outros servios de transporte coletivo.
A passagem do metr passou de R$ 2,80
para R$ 3,10 em 2012, e, em cima desse
de transporte, o que tem se valor, no incio de 2013, sofreu mais um

refletido no s na ocorrncia reajuste, passando a custar R$ 3,50, tor-


nando-se, naquele momento, a passagem
de panes frequentes, mas de metr mais cara do pas.
No caso dos trens urbanos, as tarifas
tambm em uma incidncia passaram de R$ 2,80 para R$ 2,90, em
2012 e, em fevereiro de 2014, subiram para
cada vez maior de acidentes R$3,10. No entanto, da mesma forma que
nibus e metrs, em junho de 2013, aps
as manifestaes, a passagem voltou para
o valor antigo (R$2,90). Atualmente, aps
o reajuste ocorrido em fevereiro de 2015, a
Nesse caso, a sociedade sabe o quan- passagem de trem custa R$ 3,30.
to est pagando, mas no sabe de fato Nos ltimos cinco anos os aumentos
pelo que est pagando. Sem um processo na tarifa dos servios de barcas tambm
transparente a populao nunca vai saber tm sido constantes. Aps as manifesta-
em que medida os subsdios oferecidos es na primeira quinzena de junho de
pelo Estado so realmente necessrios. 2013, as passagens das Barcas Rio-Ni-
A falta de transparncia outra ca- teri baixaram de R$ 3,30 para R$ 3,10
racterstica muito presente no setor de com Bilhete nico e de R$ 4,80 para R$
transportes urbanos no Brasil. No Rio 5,00 sem Bilhete nico. Mesmo com
de Janeiro, conforme constatou o Tri- essa diminuio esse , atualmente, o
bunal de Contas do Estado (TCE-RJ), o meio de transporte mais caro da cidade.
Bilhete nico, que permite que o pas- O alto custo do transporte contras-
sageiro pegue dois nibus sem ter que ta com a persistente precariedade, ine-
pagar pelo segundo num tempo de duas ficincia e a insegurana dos meios de
horas e meia, custou em subsdios e re- transporte, o que tem se refletido no s
passes cerca de R$ 2 bilhes entre 2010
e 2014. Entretanto, como verificou o Disponvel em: http://g1.globo.com/rio-de-janei-
3

ro/noticia/2015/01/secretaria-de-transportes-
prprio TCE, faltam informaes para -admite-falta-transparencia-no-bilhete-unico-
saber quantas viagens so realizadas de -no-rj.html
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

47

na ocorrncia de panes frequentes, mas Alm dos desastres frequentes, a


tambm em uma incidncia cada vez precariedade dos servios, dos veculos
maior de acidentes envolvendo veculos e do mobilirio urbano do transporte
do transporte pblico coletivo. pblico coletivo tambm uma marca
Na regio metropolitana do Rio, so- do Rio de Janeiro. A populao que con-
mente em trs casos ocorridos no in- tinua a desembolsar cada vez mais re-
cio de 2015 o nmero de vtimas chegou cursos para circular pela cidade a mes-
a incrveis 389 pessoas feridas. No dia 5 ma que sofre com as panes quase dirias
de janeiro, dois trens da concessionria nos transportes pblicos de massa. Na
Supervia colidiram na altura da estao regio metropolitana do Rio de Janeiro,
Presidente Juscelino, em Mesquita, mu- por exemplo, esses problemas que para-
nicpio da regio conhecida como Baixa- lisam os servios de trens, metr e bar-
da Fluminense. Ao todo, 239 pessoas fi- cas, agora tm se tornado tambm co-
caram feridas por sorte, nenhuma com muns nos BRTs.
gravidade. Uma semana depois, no dia 13 As notcias sobre interrupes ines-
de janeiro, dois nibus do BRT Transoeste peradas na operao, falta de pontualida-
bateram em pontos distintos e deixaram de, mau funcionamento de equipamen-
ao todo 150 pessoas feridas. Trs dias an- tos de ar condicionado e lotao esto
tes, no dia 10, um idoso morreu atropela- presentes diariamente em todos os jor-
do por outro nibus do BRT Transcarioca. nais cariocas e configuram em primeiro
Embora nos trs casos no tenha ocor- lugar o resultado de dcadas de abando-
rido vtimas com ferimentos graves, tais no do transporte pblico e, em segundo,
ocorrncias revelam que a populao con- uma gesto urbana que continua privile-
tinua exposta a um sistema de mobilidade giando os interesses empresarias em de-
urbana bastante inseguro, alm de caro. trimento do bem-estar coletivo.
Desde que os BRTs (em junho de 2012 a
Transoeste e em junho de 2014 a Transca-
rioca) foram instalados na cidade do Rio
de Janeiro j ocorreram mais de 70 aci-

70
dentes entre colises e atropelamentos,
vrios deles com vtimas fatais.
A cidade est marcada por um hist-
rico recente de tragdias no transporte
pblico, como o caso do Bonde de San- MAIS DE
ta Tereza, que matou seis pessoas e dei-
ACIDENTES VRIOS DELES COM VTIMAS
xou outras 50 feridas e a queda do nibus FATAIS J OCORRERAM DESDE QUE
da linha 328 da altura de 10 metros do OS BRTs FORAM INSTALADOS NA CIDADE
DO RIO DE JANEIRO, ENTRE OS ANOS
viaduto Brigadeiro Trompowski, que dei- DE 2012 E 2104
xou nove pessoas mortas.
O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO RIO DE JANEIRO

CRONOLOGIA DOS DESASTRES ENVOLVENDO


48 O TRANSPORTE PBLICO COLETIVO

2011
27/08 Um acidente com o bonde de Santa Tereza deixou seis pessoas mortas e mais de 50 feridas.
Na poca, irresponsavelmente, autoridades tentaram atribuir a culpa ao motorneiro que
dirigia o bonde no momento do acidente.
28/11 Uma barca, que fazia o trajeto Niteri-Rio de Janeiro, bateu quando chegava Estao
da Praa XV. Na ocasio o catamar Gvea I se chocou violentamente duas vezes contra
o per 55 feridos.

2012
12/06 Em um nibus da Linha 484 o motorista perdeu a direo do veculo, invadiu a calada
onde havia um ponto de nibus e bateu em um muro no Bairro do Caju 5 pessoas mortas
e 21 feridos.

2013
02/04 Um nibus da Linha 328 caiu da altura de 10 metros do viaduto Brigadeiro Trompowski,
localizado sobre a Avenida Brasil 9 pessoas mortas e sete feridos.
nibus Viao Itagua caiu da altura de 15 metros de um viaduto que fica na Avenida
Prefeito Isoldackson Cruz Brito e passa por cima de uma estrada de ferro no municpio
de Itagua na regio metropolitana 6 pessoas mortas.
10/04 nibus da linha 685 colidiu com um posto de gasolina na Rua Clarimundo de Melo no
bairro de Quintino Bocaiva na cidade do Rio de Janeiro uma pessoa morta; trs feridos.
14/04 Acidente entre um nibus e um carro no Trevo das Margaridas no bairro Parada de Lucas
na cidade do Rio de Janeiro 29 feridos.
16/04 nibus da linha 43 (viao Rosana) tombou no bairro de Tribob em So Gonalo
26 feridos.
17/04 nibus da linha 435 subiu a calada na Rua Visconde de Piraj, em Ipanema, e atingiu uma
lanchonete, a portaria de um prdio residencial e uma banca de jornal quatro feridos.
25/04 Cinco nibus e dois carros colidiram na Alameda So Boaventura, no bairro do Fonseca,
em Niteri 25 feridos.
08/08 nibus Viao Itagua caiu da altura de 15 metros de um viaduto que fica na Avenida Prefeito
Isoldackson Cruz Brito e passou por cima de uma estrada de ferro no municpio de Itagua
na regio metropolitana 6 pessoas mortas.

2014
15/11 Dois nibus colidiram e caram em um canal no bairro do Leblon 5 pessoas feridas.
No mesmo dia dois nibus se chocaram no bairro de Ipanema 10 pessoas feridas.

2015
05/01 Dois trens da concessionria Supervia colidiram na altura da estao Presidente Juscelino,
em Mesquita, municpio da regio conhecida como Baixada Fluminense 239 feridos.
13/01 Dois nibus do BRT Transoeste bateram em pontos distintos 150 feridos.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

49

Nos trens, cujo servio de operao aps uma queda de energia, como mostrou
foi privatizado nos anos 90, os usurios reportagem do Jornal O Dia6.
convivem, h anos, com muitos proble- Na mais absurda das ocorrncias en-
mas, com destaque para os enormes atra- volvendo os trens, a Supervia autorizou
sos e superlotao. As reclamaes e as que um trem passasse por cima do corpo
panes so quase que dirias. A situao de uma pessoa que havia sido atropelada
dos trens operados pela concessionria por outro trem em julho de 2015.
Supervia tem colocado, inclusive, a vida O servio de barcas um dos que
dos usurios constantemente em risco. mais apresenta problemas e que gera
Nos ltimos tempos, por dois dias segui- mais reclamaes por parte dos usurios,
dos, ocorreram descarrilamentos na re- que h muitos anos sofrem os efeitos da
gio metropolitana4. precariedade do servio oferecido pela
No dia 2 de janeiro de 2015, a cir- empresa CCR Barcas S.A. Os problemas
culao de trens foi interrompida por incluem desde atrasos, superlotao, go-
conta de um superaquecimento dos tri- teiras dentro da embarcao, at o mais
lhos, que teriam chegado temperatura grave, situaes de insegurana que colo-
de 60C. Nessa ocasio, a paralisao do cam em risco a vida dos passageiros7. No
dia 15 de julho de 2015, uma das barcas
servio se deu porque tcnicos da con-
que fazia o trajeto Niteri-Rio bateu em
cessionria, para evitar novos casos do
uma mureta na estao da Praa XV, dei-
tipo, realizavam manuteno na rede a-
xando quinze pessoas feridas8.
rea do sistema. Logo razoavelmente l-
Diante desse cenrio, a percepo da
gico supor que a paralisao foi causada
populao sobre o transporte no surpre-
pela falta de manuteno5.
ende. Em pesquisa encomendada pela pr-
Em 2015, a ocorrncia de panes so
pria Fetranspor na regio metropolitana
fatos que comprovam a persistncia des-
do Rio, realizada em setembro de 2014,
sa situao. As falhas nos trens continuam
para 36% da populao o servio de ni-
dirias e no metr so cada vez mais fre-
bus havia piorado no ltimo ano. Para 31%
quentes. Na mais grave dessas panes, no dia
7 de janeiro, passageiros do metr ficaram 6
Disponvel em: http://odia.ig.com.br/noticia/
40 minutos presos dentro de uma composi- rio-de-janeiro/2015-01-07/passageiros-vivem-
o entre as estaes Cantagalo e Arcoverde momentos-de-panico-em-composicao-do-
metrorio.html

No dia 28/11/2011, uma barca, que fazia o trajeto


7

4
Disponvel em: Trem descarrila e passageiros Niteri-Rio de Janeiro, bateu quando chegava
so obrigados a desembarcar: http:// Estao da Praa XV. Na ocasio o catamar
o g lo b o . g lo b o . c o m / r i o / t re m - d e s c a r r i l a - Gvea I se chocou violentamente duas vezes
passageirossao-obrigados-desembarcar- contra o per, deixando 55 feridos, segundo
8029530#ixzz2QCWwWnYS informaes do Corpo de Bombeiros.

Disponvel em: http://g1.globo.com/rio-de-


5 8
Disponvel em: http://g1.globo.com/rio-de-
janeiro/noticia/2015/01/calor-de-60c-nos-trilhos- janeiro/noticia/2015/07/barca-que-tem-
de-trens-interrompe-circulacao-no-rio.html problema-tecnico-e-bate-em-mureta-no-rio.html
O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO RIO DE JANEIRO

50

Inaugurao
do VLT do Rio
de Janeiro, 2016
FOTO:
FERNANDO FRAZO /
AGNCIA BRASIL
SOBRE CC BY 3.0
BR (HTTPS://
CREATIVECOMMONS.
ORG/LICENSES/BY/
3.0/BR/

continuava igual, ou seja, ruim. Na mesma que o transporte da cidade muito ruim.
pesquisa, 28% consideravam que o servio Em julho de 2013, no calor das mani-
de nibus funcionava mal ou muito mal. festaes, Eduardo Paes afirmou: um
No levantamento, os entrevistados apon- transporte hoje, e eu admito isso, de
taram ainda que o longo intervalo entre os muito pouca qualidade. So muitos anos
nibus e os horrios no cumpridos eram sem investimento no Rio de Janeiro9.
os principais problemas do servio. O poder pblico tem apresentado
Essa uma opinio compartilhada como resposta a essa crise uma poltica
pelo prprio prefeito da cidade do Rio de de transporte que inclui a implementa-
Janeiro, que, em certa ocasio, admitiu o de grandes projetos, no qual se des-
tacam os dois corredores de BRTs j

28%
instalados (Transoeste e Transcarioca),
a Transolmpica, a Transbrasil e a cha-
mada Linha 4 do metr. Esses e outros
grandes projetos que somam juntos
mais R$ 20,1 bilhes esto tambm
DOS ENTREVISTADOS PELA FETRASNPOR
AVALIAM QUE O SERVIO DE NIBUS NA Matria publicada no site de notcias G1 no dia
9

REGIO METROPOLITANA DO RIO FUNCIONA 19/06/2014. Disponvel em: http://g1.globo.


MAL OU MUITO MAL. com/rio-de-janeiro/noticia/2013/06/apos-
protestos-cai-tarifa-de-onibus-no-rio.html
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

51

atrelados de alguma forma aos megae- acesso foi permitido apenas para os por-
ventos esportivos. A Transcarioca, por tadores de ingressos para os jogos.
exemplo, fazia parte dos compromissos Outra frente de atuao inclui a ini-
para a Copa do Mundo de Futebol 2014. ciativa de reorganizao do sistema de
O conjunto principal de interven- nibus municipais na cidade do Rio de
es se refere implantao dos BRTs. Janeiro, iniciada em junho de 2010. Na-
Ao todo foram ou ainda sero constru- quele ano, a prefeitura divulgou o edital
dos 160 quilmetros de vias dessa modal de licitao que concederia a prestao
de transporte, com quatro linhas: Tran- do servio pblico de transporte coletivo
soeste (Barra da Tijuca-Santa Cruz e de passageiros a empresas que se encai-
Barra da Tijuca-Campo Grande); Trans- xassem nas regras do novo plano de fun-
carioca (Barra da Tijuca-Aeroporto In- cionamento do sistema.
ternacional do Galeo); Transolmpica Desde ento, instaurou-se o mode-
(Barra da Tijuca-Deodoro) e Transbra- lo de concesso prestao do servi-
sil (Centro-Deodoro). Todas essas inter- o, como o estabelecimento de contra-
venes, em especial os BRTs, contaram to com atribuies definidas e o prazo
com enorme empenho dos trs nveis de mximo de 20 anos para explorao das
governo, a Prefeitura do Rio, obviamente linhas e que previa tambm o compro-
a mais interessada, o Governo do Estado metimento das empresas e cumprir um
e o Governo Federal. plano de racionalizao das linhas de
A Transcarioca, nica das aes vin- nibus na Zona Sul.
culadas oficialmente Copa do Mundo A primeira etapa dessa racionaliza-
2014, foi quase que inteiramente finan- o na Zona Sul da cidade ocorreu no
ciada com recursos do Banco Nacional incio de 2011 com a implantao de
de Desenvolvimento (BNDES). Do seu diversos Bus Rapid System (BRS), que
custo total, aproximadamente 1,9 bilho consiste na delimitao de faixas existen-
de reais, 1,7 bilho foi financiada pelo tes em avenidas importantes para a cir-
banco. O BNDES tambm o principal culao exclusiva dos nibus.
financiador da Linha 4 do metr. A obra, Ao longo de 2016, a prefeitura tem
inicialmente orada em R$ 7 bilhes j colocado em prtica um novo pacote
vai custar R$ 9,1 bilhes, sendo que no dessa racionalizao, que inclui a exclu-
mnimo R$ 6,6 bilhes so financiados so e o encurtamento de linhas que pas-
pelo BNDES. sam pela Zona Sul da cidade. Ao todo,
Tanto o VLT, com um investimento sero eliminadas 28 linhas e o encurta-
prevista de 1,5 bilho de reais, quanto o mento de outras 21.
Metr Linha 4 foram implantados muito Essas mudanas vm acompanhadas
recentemente e funcionaram com relati- de um arsenal de argumentos tcnicos.
va eficincia durante os Jogos Olmpicos. No entanto, esse plano, ao seccionar o
No caso do segundo, vale destacar, seu sistema de nibus e extinguir linhas que
O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO RIO DE JANEIRO

52

LINHAS DE BRTs NO RIO DE JANEIRO

BRT TRANSOLMPICA BRT TRANSCARIOCA


Inaugurao: jun/2104 Inaugurao: jun/2104
90 mil passageiros/dia 90 mil passageiros/dia
27km de extenso 27km de extenso
34 estaes 34 estaes

BRT TRANSOESTE
Inaugurao: jun/2102 BRT TRANSBRASIL
60 mil passageiros/dia Inaugurao: jun/2104
27km de extenso 90 mil passageiros/dia
34 estaes 27km de extenso
34 estaes

PRINCIPAIS PROJETOS DE TRANSPORTE COLETIVO NO RIO DE JANEIRO

PROJETOS DESCRIO CUSTO (EM R$)

RENOVAO DAS ESTAES, DO SISTEMA DE SINALIZAO DAS VIAS FERROVIRIAS,


TRENS EXTENSO DE ALGUMAS LINHAS, AQUISIO DE NOVOS TRENS 2,4 BILHES

MODERNIZAO DA LINHA 1 438 MILHES


MODERNIZAO DA LINHA 2 384 MILHES
METR CONSTRUO DA LINHA 4 (ZONA SUL BARRA DA TIJUCA) 7 BILHES
TOTAL METR 7,8 BILHES
TRANSBRASIL 1,3 BILHO
TRANSCARIOCA 1,5 BILHO
BRT TRANSOESTE 1 BILHO
TRANSOLMPICA 1,6 BILHO
TOTAL BRTS 5,4 BILHES

VLT VECULO LEVE SOBRE TRILHOS DO CENTRO E ZONA PORTURIA 1,5 BILHO

COMPLEXO DO ALEMO 210 MILHES


MORRO DA PROVIDNCIA 75 MILHES
TELEFRICOS ROCINHA 700 MILHES
TOTAL TELEFRICOS 985 MILHES
TOTAL GERAL 18,1 BILHES
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

53

fazem ligao entre Zona Norte e Zona linhas encurtadas dizia: Eu pego o pri-
Sul opostas em termos sociais colo- meiro nibus em Olaria, depois tenho que
cam dvidas sobre se seus motivos so descer em Copacabana e depois pegar ou-
apenas tcnicos. Em primeiro lugar, tro para a General Osrio, em Ipanema.
porque a atuao do Estado na cidade Complicou porque eu ando com peso e
do Rio de Janeiro historicamente mar- agora eu tambm tenho que pagar mais.
cada pela promoo das desigualdades, Agora eu tenho que pagar duas passagens.
seja pela promoo de polticas pblicas E eu tambm no vi nenhuma melhora no
que induzem a fragmentao socioespa- trnsito. Eu levava, em mdia, 45 minu-
cial, seja pela expulso de populao po- tos. Agora eu levo quase duas horas (Por-
bre das vizinhanas mais abastadas. Por tal de Notcias G1-Rio11).
outro lado, essas mudanas transmitem H sinais de que essas mudanas vi-
tambm sinais de que a retirada dos ni- sam atender aos interesses econmicos
bus visa atender tambm o usurio do das empresas concessionrias do servi-
transporte individual, mais uma vez pri- o de nibus na cidade. Vale lembrar que
vilegiando o transporte individual. Essa tais empresas esto organizadas num sin-
ideia parece estar em consonncia com dicato patronal (Fetransport) que, cons-
as percepes da mudana por parte dos tantemente, demonstra sua crescente
moradores da Zona Sul, como nessa fala fora poltica. Em 2013, uma CPI dos
de um morador reproduzida em matria nibus chegou a ser aberta, mas, atra-
jornalstica: Eu acho que vai ser melhor, vs do esforo da base do governo, aca-
porque vai diminuir o nmero de nibus bou no indo para frente, mesmo aps a
que passam pela Zona Sul. Tem muito ni- Cmara dos Vereadores ter sido ocupada
bus e eu acho que o trnsito vai melhorar dias por manifestantes que reivindica-
(Nelson, morador do bairro do Flamen- vam melhores condies de transporte
go, Portal de Notcias G1-Rio10) e maior transparncia entre as empresas
Mas, se por um lado h uma expec- concessionrias e o poder pblico.
tativa positiva por parte dos adeptos de A Fetranspor, inclusive, desempenha
veculos particulares (como fica eviden- papel central em um modelo de relao
ciado na fala acima reproduzida), at entre as empresas privadas de transpor-
agora as mudanas indicam um preju- te e o poder pblico. essa associao
zo em termos de tempo de deslocamen- das empresas que garante maior centra-
to para usurios do transporte coletivo. lizao do poder de deciso e de contro-
Em declarao reproduzida pelo portal le da poltica e do sistema de transportes
de notcias G1, uma usuria de uma das municipal.

Disponvel em http://g1.globo.com/rio-de-
10
Disponvel em http://g1.globo.com/rio-de-
11

janeiro/noticia/2015/11/secretario-avalia- janeiro/noticia/2015/11/passageiros-se-dizem-
mudancas-nas-linhas-de-onibus-do-rio-como- confusos-com-mudancas-nos-onibus-do-rio.
positiva.html. Acesso em 20/05/2016. html. Acesso em 20/05/2016.
O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO RIO DE JANEIRO

54

FOTO: MARIANA GIL/


EMBARQ BRASIL SOB
A centralizao e a concentrao dos uma megalpole que cresceu sem planeja-
LICENA CC BY-NC 2.0. negcios relacionados ao transporte de mento urbano. A cada bairro que surgia, as
passageiros so marcas da organizao empresas expandiam linhas para garantir
do setor no Rio de Janeiro. Um levan- a mobilidade. Ter um servio de qualida-
tamento realizado pelo Jornal O Glo- de no difcil. O problema que, durante
bo, e revelado em reportagem de 2013, anos, o poder pblico no investiu tambm
destacava que, apesar de o sistema estar na racionalizao dos servios. O que est
dividido entre 41 empresas, aps os no- acontecendo nos ltimos anos. A implanta-
vos contratos de concesso firmados em o de mais trs linhas de BRTs (Transoes-
2010, apenas quatro donos concentram te, Transcarioca e Transbrasil) e de 22 no-
cerca de um tero de todas as participa- vos corredores de BRS nos prximos anos
es nos quatro consrcios vencedores ajudar a reorganizar os servios (entre-
da licitao. Em relao racionaliza- vista dada ao Jornal O Globo e publicada
o possvel perceber que j fazia par- em site no dia 21/06/2013)12.
te do discurso das empresas em 2013.
Em entrevista ao Jornal O Globo, Llis Disponvel em http://oglobo.globo.com/
12

rio/o-rio-cresceu-sem-planejamento-diz-
Teixeira, presidente da Fetranspor afir- presidente-da-fetranspor-8448866. Acesso em
mava: O sistema assim porque o Rio 03/10/2015.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

55

Em relao s mudanas recentes,


sem dvida a implantao dos grandes
projetos de transporte e da reorganiza-
o do sistema de nibus possuem enor-
me envergadura e contam com grande
capacidade de alterar o sistema de circu-
lao na cidade. No entanto, os modelos

Os modelos e estratgias
territoriais escolhidas deixam
dvida se esses investimentos
sero capazes de reverter
e estratgias territoriais escolhidas dei-
xam dvida se esses investimentos sero em tempo razovel o caos
capazes de reverter em tempo razovel o
caos e os efeitos negativos sobre as con-
e os efeitos negativos sobre
dies de vida da populao decorrentes
dos anos de ausncia de aes no campo
as condies de vida da
da mobilidade urbana, em especial do populao decorrentes dos
transporte pblico de massa.
Em primeiro lugar, apesar do aumen- anos de ausncia de aes no
to impressionante das taxas de motori-
zao, o transporte pblico ineficiente campo da mobilidade urbana,
e sem conforto continua sendo a nica
opo de deslocamento para grande par- em especial do transporte
te da populao residente em um espao
urbano no qual o mercado de trabalho se
pblico de massa
organiza cada vez mais na escala metro-
politana, exigindo assim grandes deslo-
camentos em longas distncias, muitas
vezes transpondo os limites municipais. mais de 75% (Segundo informaes do
Entre 2001 e 2013, o nmero de au- Censo Demogrfico 2010).
tomveis aumentou 73% na cidade do O cenrio atual de investimentos em
Rio, mas a posse desse tipo de veculo mobilidade urbana parece perpetuar es-
continua concentrada nas reas onde re- tas desigualdades frente s possibilidades
sidem as classes mais altas de renda; ou de deslocamento. De fato, tanto a linha 4
seja, justamente nas reas mais bem ser- do metr que ligar a Zona Sul do Rio
vidas pelo sistema de transporte pblico. Barra da Tijuca, quanto 3 de 4 linhas de
Em grande parte da periferia metropo- BRT, beneficiam desproporcionalmen-
litana a posse de pelo menos um auto- te a Barra da Tijuca. H, portanto, um
mvel no domiclio no chega 35%. En- claro desequilibro quanto ao destino dos
quanto em outras (reas da Zonal Sul da recursos pblicos investidos, excluindo
cidade), o percentual de domiclios onde regies historicamente privadas dos ser-
h a posse de pelo menos um automvel vios pblicos de transporte de massa e
O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO RIO DE JANEIRO

56

TEMPO MDIO DE DESLOCAMENTO NOS MUNICPIOS DA REGIO METROPOLITANA 2010 (EM MINUTOS)
de 30 a 35 de 36 a 40 de 40 a 45 de 45 a 50 mais de 50
de 30 a 35 de 36 a 40 de 40 a 45 de 45 a 50 mais de 50

34,5
34,5

34,6 46,2
34,6 49,7 46,2
66,8 49,7
66,8
60,3 59,6
60,3 56,3 59,6
41,5 56,3 47,5
41,5 50,9 47,5 36,2
50,9 36,2
50 51,8
32,2 50 49,6 51,8
49,6
32,2

30,8 45,3 45,4


30,8 46,6 45,3 45,4
46,6

30,8
30,8 32,2
32,2

TEMPO MDIO DE DESLOCAMENTO NOS BAIRROS DA REGIO METROPOLITANA 2010 (EM MINUTOS)
at 30 mais de 30 at 45 mais de 45 at 1 hora mais de 1 hora
at 30 mais de 30 at 45 mais de 45 at 1 hora mais de 1 hora
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

57

de melhor qualidade, como a Baixada Enquanto todos os olhos esto volta-


Fluminense, a Zona Norte do Rio e o dos para a Barra, o Censo de 2010 reve-
Leste Metropolitano, que inclui os muni- lou um quadro de extrema desigualdade
cpios de So Gonalo e Itabora. em condies de deslocamento na regio
Os investimentos extremamente metropolitana do Rio. O municpio de
concentrados na Barra atendem direta- Japeri na Baixada Fluminense possui o
mente aos interesses do mercado imo- maior tempo mdio de deslocamento en-
bilirio, visto que novas frentes de ocu- tre todos os municpios do Brasil.
pao na regio dependem da integrao A implantao desses grandes proje-
do bairro ao restante da cidade, princi- tos exclui, portanto, a escala metropoli-
palmente Zona Sul e Centro, onde est tana e as necessidades de deslocamento
a maioria dos empregos. Isso fica claro da populao de mais de 11 milhes de
ao observarmos as expectativas dos em- habitantes que nela residem. H, alm
presrios do ramo que atuam na Barra da disso, a distribuio territorial desses in-
Tijuca. Um deles, em recente entrevista, vestimentos no interior do municpio do
afirmou: O maior legado das Olimpadas Rio que privilegia a Zona Sul e a Barra
no ser o Porto Maravilha, mas sim a in- da Tijuca. A maneira como esto distri-
tegrao da Barra cidade. As Olimpadas budos pelo territrio e a falta de proje-
vo mais que triplicar a ligao que a Barra tos de integrao metropolitana repro-
tinha com o resto da cidade. E tambm h duzem uma lgica desigual (e histrica)
obras de redes de gua, energia, saneamen- de organizao do territrio. A regio
to. Estamos fazendo com que a cidade rode metropolitana do Rio de Janeiro um es-
em torno do Macio da Tijuca. Estamos fa- pao urbano muito integrado do ponto
zendo com que exista uma intimidade entre de vista econmico e demogrfico (isso
os dois espaos, a cidade velha e a cidade inclui uma forte interdependncia entre
nova, que est se expandindo. Elas passam o municpio ncleo e os demais munic-
a conviver. difcil at dizer o quanto a ci- pios). Por outro lato, trata-se de um ter-
dade se valoriza com os Jogos (Carlos Fer- ritrio esfacelado do ponto de vista da
nando Carvalho, em trecho de matria integrao social. Uma das causas dessa
do Jornal O Globo e publicada em site no desintegrao social justamente a in-
dia 26/08/2016)13. suficincia e ineficincia do sistema de
transporte metropolitano.
A matria completa est neste link: http://
13
Muito dessa insuficincia e inefici-
oglobo.globo.com/rio/com-as-olimpiadas-
barra-da-tijuca-avancara-30-anos-afirma-
ncia est materializada na precariedade
dono-da-carvalho-hosken-16548795. Em do transporte ferrovirio. Os trens so o
entrevista BBC Brasil, o empresrio refora
nico transporte de massa que faz a liga-
sua f nas Olmpiadas e afirma que a Barra
da Tijuca no lugar para pobres. Disponvel o entre o Rio de Janeiro e os munic-
em: http://www.bbc.com/portuguese/ pios da Baixada Fluminense. No mbito
noticias/2015/08/150809_construtora_
olimpiada_jp das aes do poder pblico pouco tem
O ESTADO DA MOBILIDADE URBANA
NO RIO DE JANEIRO

58

O espao metropolitano do Rio de Janeiro


apresenta uma geografia de deslocamentos
cotidianos extremamente complexa que demanda
solues que vo alm da simples implantao
de corredores expressos de nibus, sejam atravs
de BRSs ou BRTs

se discutido sobre a viabilidade e perti- tm gerado expectativas em torno dos


nncia dos BRTs como principal solu- benefcios que essas aes do Estado po-
o para os problemas de transporte. dem oferecer. No entanto, a opo pelos
Nesse vcuo de discusso com a socie- BRTs e as estratgias de localizao colo-
dade sobre as solues para a mobilida- cam tambm em xeque a capacidade do
de metropolitana tambm no se coloca poder pblico. Alm disso, o espao me-
a possibilidade de investir maciamente tropolitano do Rio de Janeiro apresenta
no transporte sobre trilhos, incluindo a uma geografia de deslocamentos coti-
aguardada linha 3 do metr, que ligaria dianos extremamente complexa que de-
o Leste Metropolitano ao Centro do Rio. manda solues que vo alm da simples
Todas as transformaes provoca- implantao de corredores expressos de
das pelos grandes projetos de transporte nibus, sejam atravs de BRSs ou BRTs.
Limites e impasses da mobilidade 59
urbana em Belm do Par
JOS JLIO FERREIRA LIMA panorama das capitais. Porm, impor-
tante reforar que traz impactos para os
oramentos das famlias. A renda per ca-
O conjunto dos sete municpios pita baixa consequncia da caractersti-
que compem a atual Regio ca da base econmica da Regio Metro-
Metropolitana de Belm (RMB) politana de Belm, formada basicamente
por empregos no setor de servios e no
Belm, Ananindeua, Marituba,
setor informal da economia. A baixa mo-
Benevides, Santa Brbara do dernizao tecnolgica e pouco dina-
Par, Santa Isabel do Par e mismo so acompanhados por baixos
Castanhal tem condies salrios, o que leva a um alto compro-
crticas de mobilidade urbana metimento do oramento familiar com
tanto devido ao aumento deslocamentos.
Comparando o crescimento popu-
do nmero de veculos nas
lacional e o tamanho da frota, obser-
ltimas dcadas, aspectos va-se pelos resultados do censo IBGE
socioeconmicos como a baixa 2010 e a estimativa feita para o ano de
renda per capita da populao, 2014, que enquanto a populao cres-
assim como questes ceu 3,82%, a frota aumentou 44,01 %.
resultantes da estrutura e A frota de veculos saiu de 425.202 para
expanso da mancha urbana, 612.339 (Tabela 1).
No que se refere sua estrutura ur-
alm da gesto do sistema de
bana, a RMB caracterizada por ter uma
transporte pblico, para a qual maior capilaridade (extenso de via por
competem disputas entre os rea urbanizada) na poro mais urba-
empresariados privados nizada, de melhor infraestrutura e den-
e o frgil sistema de sidade de ocupao territorial no muni-
concesses gerido pelo cpio de Belm (Tabela 2). Os ndices
potenciais de acessibilidade medidos
Poder Pblico Municipal.
pelo conjunto de oportunidades de des-
Como em outras cidades o empresa- locamento devido ao desenho da ma-
riado de transportes possui grande capaci- lha apresenta condies melhores nos
dade de articulao poltica e define, jun- bairros da Primeira Lgua Patrimonial
tamente com o setor da construo civil, do Municpio de Belm (LIMA, 2000).
em grande medida a expanso urbana. Ocorrendo uma grande concentrao
A tarifa do transporte pblico em Be- de servios e empregos decorrente do
lm at 2015 era de R$2,40, em maio de formato da cidade de Belm, uma esp-
2015 passou a ser R$2,70. O valor est cie de pennsula destituda de uma cen-
entre os menores na comparao com o tralidade geogrfica, devido sua origem
LIMITES E IMPASSES DA MOBILIDADE URBANA
EM BELM DO PAR

60

TABELA 1 | POPULAO E FROTA DE VECULOS DA RMB (2010 E 2014)

POP. POP. VAR. FROTA FROTA VAR.


MUNICPIO
2010 2014 2014/2010 2010 2014 2014/2010

ANANINDEUA 471.980 499.776 5,89% 70.295 109.464 55,72%

BELEM 1.393.399 1.432.844 2,83% 291.799 396.759 35,97%

BENEVIDES 51.651 51.393 -0,50% 5.164 10.074 95,08%

CASTANHAL 173.149 173.149 0,00% 38.235 61.220 60,12%

MARITUBA 108.246 120.305 11,14% 11.042 18.836 70,59%

SANTA BRBARA DO PAR 17.141 19.197 11,99% 1.085 2.291 111,15%

SANTA ISABEL DO PAR 59.466 65.251 9,73% 7.582 13.695 80,63%

TOTAL 2.275.032 2.361.915 3,82% 425.202 612.339 44,01%

NOTA 1: Estimativa da populao residente com data de referncia 1o de julho de 2014 publicada no Dirio Oficial da Unio em 28/08/2014.
FONTE: IBGE, DIRETORIA DE PESQUISAS, COORDENAO DE POPULAO E INDICADORES SOCIAIS. MINISTRIO DAS CIDADES, DEPARTAMENTO NACIONAL
DE TRNSITO DENATRAN 2014. DISPONVEL EM HTTP://CIDADES.IBGE.GOV.BR, ACESSO EM 30/08/2015.

TABELA 2 | POPULAO E DADOS DO SISTEMA PBLICO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (1991 2014)

1991 2001 2003 2010 2014

1,33 1,4 1,89 2,28 2,36


POPULAO
MILHO MILHO MILHO MILHO MILHO

QUANTIDADE DE LINHAS
70/0 147/27 165/5 168/3 170/3
DE NIBUS COMUM/MICRO

QUANTIDADE DE EMPRESAS OPERADORAS 20 25 29 38 40

1,181 1,855 1,9 1,703 3,6


FROTA TOTAL (NIBUS)
MIL MIL MIL MIL MIL

1,21 1, 45 1,67 1,68


PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR DIA
MILHO MILHO MILHO MILHO

FONTE: IBGE, PDTU E SEMOB.


MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

61

MANCHA URBANA DOS MUNICPIOS QUE COMPEM A REGIO METROPOLITANA DE BELM


Limites municipais da RMB Mancha urbana dos municpios da RMB

STA.
BELM
BRABARA
DO PAR
CASTANHAL
ANANINDEUA

BR-316
BENEVIDES
MARITUBA

SANTA
Av nten
Mo
. A eg

ISABEL DO
gu ro
sto

PAR

ribeirinha. A mudana para o modal ro- Apesar de ser difcil estimar os cus-
dovirio de acesso a BR 316 ocorreu ain- tos envolvidos com a mudana do mo-
da na dcada de 1960, quando a ligao dal ferrovirio para o modal rodovirio,
ferroviria que perdurava desde os pri- importante destacar que o desenho vi-
meiros anos do sculo XX entre Belm e rio da primeira interveno na via at o
os municpios da regio sudeste paraense limite do municpio de Belm acompa-
foi extinta. A partir dali, o eixo formado nha o perodo da ditadura militar quan-
pela Av. Almirante Barroso e sua conti- do no havia prefeitos eleitos, e na pr-
nuao a BR 316 em sua poro paraense tica, o prefeito designado, em termos de
passou a ser a nica opo de entrada e definies virias, estava abaixo das de-
sada por meio rodovirio para a poro cises tomadas pelos dirigentes do rgo
mais urbanizada formada pela conurba- federal que tratava de estradas. A primei-
o Belm e Ananindeua. A existncia ra modificao de vulto no eixo foi reali-
desta nica via e subsequentes tentativas zada por volta do ano 2000 pelo Prefeito
para a construo de novas alternativas Edmilson Rodrigues, quando foram reti-
tm trazido consequncias adversas para radas as divises existentes entre as pis-
a mobilidade urbana de todos os munic- tas de rolamento e foi implantada uma
pios metropolitanos. ciclovia no canteiro central que dividia
LIMITES E IMPASSES DA MOBILIDADE URBANA
EM BELM DO PAR

62

as quatro faixas de um sentido e as outras estruturadores, de uma maneira geral, o


quatro de outro. Mais recentemente esta trajeto das linhas de nibus tambm tem
via sofreu modificaes para a implanta- maior concentrao nas reas centrais
o de um sistema integrado de Bus Ra- e no centro expandido do municpio de
pid Transit (BRT) a partir de 2009. Belm, bem como na rea central e con-
A mancha urbana da RMB pode ser juntos habitacionais. Como, por exem-
caracterizada pelo adensamento de popu- plo, o conjunto Cidade Nova, complexo
lao e usos do solo de Belm e Ananin- de oito conjuntos habitacionais cons-
deua, que at a dcada de 1980 seguia o trudos na fronteira entre Belm e Ana-
padro centro-periferia, onde no centro nindeua a partir da dcada de 1980. Nas
estavam os moradores de maior renda, demais reas onde proliferam conjuntos
espraiando-se ainda dentro da poro ur- habitacionais e um esgaramento das
bana de ocupao mais antiga, a Primeira malhas virias dos centros municipais a
Lgua Patrimonial de Belm, onde existe partir do eixo da Rodovia BR 316, a dis-
uma primeira periferia caracterizada pela ponibilidade de nibus menor e o sis-
presena de numerosos cursos dgua, as tema, em geral, deficiente. O quadro a
baixadas. Ao longo do tempo, palafitas e seguir apresenta uma sntese das carac-
aterros foram convertidas em bairros for- tersticas que embasam esta afirmao.
mais por obras de macrodrenagem, in- Em termos de nmero de viagens, o
variavelmente conformando uma malha municpio de Belm o maior polo gera-
urbana articulada. A partir da dcada de dor e tambm um atrator de trfego da Re-
1990, a mancha urbana altera-se, uma vez gio Metropolitana. O municpio tem os
que a incipiente conurbao entre Belm maiores contingentes absolutos de deslo-
e Ananindeua agora passa a ser efetivada camento, com mais de duas horas de du-
e alcana as sedes dos demais municpios rao, tanto internos quanto em todas as
da RMB. Mesmo que acompanhada pelo demais condies (isto , de pendularida-
acrscimo de assentamentos de localiza- de). Ainda assim, Ananindeua (20 km em
o esparsa, cria uma periferia dispersa e mdia, entre sua centralidade econmica
fragmentada nos interstcios de corredores principal e a de Belm) e Benevides (30
de transporte. Tal configurao leva a um km em mdia, entre sua centralidade e a
comprometimento da mobilidade urbana de Belm) tambm possuem contingen-
causando a inexistncia de alternativas de tes relativos de representatividade estats-
acesso e reduo da extenso das rotas, que tica dentre os deslocamentos superiores
no dependem apenas de corredores de a duas horas na RMB (PONTE, RODRI-
trfego, frequentemente, saturados ao lon- GUES, 2015), o que faz com que prevale-
go do dia (TRINDADE JR, 1998). a o sistema de rotas bairros/centro, sem
Nesta estrutura urbana cada vez mais articulaes secundrias entre os bair-
dispersa e dependente da concentrao ros, surgindo da os principais problemas
de servios e empregos nos corredores identificados no sistema de nibus:
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

63

CARACTERSTICAS DO SISTEMA DEFICIENTE DE MOBILIDADE DA RMB

A nfase no modelo centro/periferia deixa extensas


DESEQUILBRIO NA OFERTA
reas perifricas sem atendimento devido baixa
DE TRANSPORTE PBLICO
frequncia e poucas linhas.

A extenso da mancha urbana metropolitana


CONCENTRAO EXCESSIVA combinada com a dependncia do eixo Av.
DE LINHAS DE NIBUS NOS Almirante Barroso e BR 316 faz com que as linhas
CORREDORES CENTRAIS no cheguem aos assentamentos perifricos mais
distantes do eixo.

DEFICINCIA NO ATENDIMENTO Outra consequncia do modelo centro /periferia e


DE DESLOCAMENTOS em detrimento de um modelo bairro/bairro para a
ENTRE BAIRROS organizao do sistema de transporte.

A idade mdia da frota de nibus superior a 10


FALTA DE QUALIDADE DOS anos e comum reutilizao de veculos que j
VECULOS DE TRANSPORTE foram utilizados em outras cidades, uma vez que
PBLICO DE PASSAGEIROS h empresas que exploram os servios em Belm e
outras capitais brasileiras.

Crescentes ndices de homicdios e furtos nos nibus,


INSEGURANA
principalmente nos corredores de trfego dos
NOS NIBUS
bairros perifricos.

FONTE: CASTRO, 2015.

Excesso de rotas entre centros eco- Historicamente h associao de in-


nmicos urbanos e bairros residen- teresses entre Estado e prestadores
ciais, superiores demanda; de servio privados, concessionrios,
Tendncia subsequente de elevao no atendimento e proviso de trans-
da tarifa pela inexistncia de frota portes nos municpios da RMB.
pblica; A trajetria de instrumentos de pla-
A frequncia de viagens conside- nejamento para o transporte na RMB re-
ravelmente reduzida e os desloca- monta o final da dcada de 1970. O Estu-
mentos so mais longos, com me- do de Transportes Urbanos para a Regio
nor qualidade para os moradores de Metropolitana de Belm, ou TRANSCOL,
reas residenciais mais pobres na de 1979, foi o primeiro a traar uma hie-
origem, notadamente na periferia rarquizao viria visando melhoria do
metropolitana; transporte pblico (MT/GEIPOT/EBTU,
Apesar da insistncia dos quadros 1980). O TRANSCOL oferecia orientao
tcnicos regionais, persiste a dificul- sobre correes para a melhoria da rede
dade poltica de integrao e reviso viria, mas mantinha a mesma rede de ni-
tarifria estrutural; bus, considerada adequada para atender o
LIMITES E IMPASSES DA MOBILIDADE URBANA
EM BELM DO PAR

64

crescimento futuro da RMB de ento com- A RMB recebeu, em 1991, por meio
posta apenas por Belm e Ananindeua, for- de cooperao internacional com o go-
mao original da dcada de 1970 e que per- verno japons, um diagnstico e uma
durou at a dcada de 1990. O sistema de srie de recomendaes tcnicas para
transporte proposto pelo TRANSCOL usa- a implantao de um futuro sistema in-
va as ruas existentes como corredores para tegrado de transportes, baseado princi-
os trajetos de nibus. O plano confirmava o palmente, no modal nibus. Recebeu
modelo bairro-centro, segundo o qual as ro- o nome de Plano Diretor de Transportes
tas de nibus iniciadas em diferentes partes Urbanos para a Regio Metropolitana de
da cidade deveriam ir at o centro e voltar Belm, doravante PDTU). O PDTU foi
sem conexes entre os bairros. o primeiro plano a ser elaborado depois
De acordo com o TRANSCOL, o siste- que a populao da RMB ultrapassou um
ma de transporte pblico no centro da ci- milho de habitantes, e foi o primeiro a
dade no propunha mudanas na rede de oferecer um diagnstico mais confivel
ruas existente, embora o fornecimento de das dificuldades da rede de transporte,
transporte pblico para a periferia fosse re- bem como das tendncias de crescimen-
conhecido como problemtico. O modelo to urbano e as dificuldades para atender
inicial de ocupao fragmentada, apenas demanda futura. Posteriormente, o plano
iniciado na poca em que o plano foi ela- foi atualizado em 2001 e quando sofreu
borado, no foi reconhecido. Alm da Pri- novos ajustes, principalmente referentes
meira Liga Patrimonial, as rotas de nibus modelagem financeira dos investimen-
deveriam percorrer os eixos existentes, e tos, s atualizaes pontuais dos dados de
consequentemente o sistema de nibus na demanda por transportes e viabilidade
periferia no ligava as novas zonas residen- econmico-financeira da interveno, foi
ciais com os locais de trabalho, lojas, etc. visto como um empreendimento.

PLANOS DE TRANSPORTE ELABORADOS PARA A REGIO METROPOLITANA DE BELM

ANO NOME ELABORADO POR

ESTUDO DO PLANO DE TRANSPORTE URBANO NA REGIO


1980 GEIPOT / EBTU
METROPOLITANA DE BELM (TRANSCOL 1980)

ESTUDO DO PLANO DIRETOR DO TRANSPORTE URBANO DE BELM


1991 JICA / EMTU
NA REPBLICA FEDERATIVA DO BRASIL (PDTU 1991)

ESTUDO DE VIABILIDADE ECONMICA DO PDTU JICA / GOVERNO


2003
(2003, REVISTO EM 2009) DO ESTADO DO PAR

FONTE: GEIPOT / EBTU, 1980. JICA / EMTU, 1991 E INFORMAES DO GOVERNO DO ESTADO DO PAR, 2010.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

65

SNTESE DO PLANO DIRETOR DE TRANSPORTES URBANOS DE BELM (PDTU) 1991

RECOMENDAES PARA A OPERACIONALIZAO MEIOS DE


CONTEDO
DO SISTEMA PBLICO DE NIBUS IMPLEMENTAO

Polticas para o transporte Introduo do sistema de operao Organizao do gerenciamento do


pblico e individual da linha-tronco de nibus transporte pblico pelas seguintes
medidas:
Estrutura de Introduo do sistema de operao de nibus por
desenvolvimento zonas Planejamento do trajeto,
socioeconmico para a incluindo hierarquizao de
Estudo sobre a exequibilidade da introduo do ruas e novos trajetos com um
efetivao dos planos de sistema ferrovirio pblico no corredor principal sistematronco de conexes
transporte
Introduo do sistema para-trnsito com transporte que integre as rotas de nibus
Plano de uso do solo pblico de pequeno porte, com tarifa mais alta Planejamento da frota de
Planos para a rede de ruas Recomendaes para controle e gerenciamento do nibus, responsvel pelo
Planos para o trfego: controle do tempo de uso
gerenciamento do trfego da frota
Classificao hierrquica de ruas
Planejamento de recursos,
Programa para o transporte Melhoria do sistema de sinalizao do trfego incluindo obras para a melhoria
no curto e mdio prazo
Melhoria das interseces fsica das ruas, interseces
(avaliao financeira e dentro da rede de ruas e
relao custo benefcio) Reviso das ruas de mo nica implantao de terminais
Reviso da regulamentao sobre estacionamento e de novas rotas

FONTE: JICA, 1991.

Mesmo enfatizando alteraes ne- considerando-o adequado para Belm,


cessrias na rede de ruas para atender mas mostra apenas as linhas tronco; as
a mudanas na rede de nibus, o plano linhas municipais de conexo deveriam
no indicava como se realizaria a inte- ser expandidas em planos de bairros ou
grao entre suas propostas e os regula- planos de urbanizao.
mentos existentes sobre o uso do solo, De fato, reconhecido que em 1991
embora tenham sido examinados, sem o PDTU era a proposta mais inovadora
ser criticados pelo plano (ver quadro para a reforma do transporte pblico da
acima). A coincidncia temporal entre cidade. Propunha uma mudana comple-
a concluso do PDTU em 1991 e o es- ta na rede de transportes, julgando que a
tabelecimento do Plano Diretor Urbano rede de nibus existente, baseada no mo-
(PDU) de Belm de 1993, primeiro pla- delo bairro-centro, seguido por 90%
no diretor seguindo parmetros da Cons- de todas as linhas na regio metropoli-
tituio Federal de 1988, fez com que o tana, entraria em crise nos ltimos anos
segundo usasse as propostas do primeiro da dcada de 1990. Projetava uma rede
para elaborar seu projeto de uso do solo nova, baseada em rotas-tronco operacio-
e de transporte. O PDU ratificou a vali- nalizadas por nibus maiores e outras ro-
dade do modelo de conexo-tronco, tas subsidirias, ligadas s rotas-tronco e
LIMITES E IMPASSES DA MOBILIDADE URBANA
EM BELM DO PAR

66

responsveis por conexes entre os bair- Apesar de o PDTU ter sido uma es-
ros e outras amplas reas residenciais da pcie de divisor de guas entre o pero-
periferia. Uma srie de ruas novas sur- do anterior, muito pouco do proposto,
giu num plano virio metropolitano bem foi efetivamente construdo, e menos
como uma base terica para a melhoria ainda alterada a estrutura de gesto do
de ruas e projetos correlatos de melhora- transporte. Foram construdas ligaes
mentos baseada em: entre a Primeira Lgua Patrimonial e os
demais municpios em pontos estratgi-
Linhas-tronco responsveis por li-
cos para a integrao de Ananindeua e
gar o centro da cidade com a peri-
Belm, mas que ainda depende exclusi-
feria. Deveria haver um tratamen-
vamente do corredor representado pela
to espacial, tal como a construo
BR 316 (ver quadro abaixo). O sistema
de delimitao fsica com os eixos
pblico de transportes urbanos na RMB
principais existentes para atender
mantm-se no integrado at o momen-
proposta.
to. O sistema de transporte pblico por
Organizao de rotas existentes de
nibus na RMB dominado pela lgica
nibus para criar uma rede de aces-
de remunerao dos servios pela atua-
sos secundrios entre partes do cen-
o de empresas privadas, com conces-
tro da cidade e a periferia.
ses em regime precrio, explorando

CUSTOS DE OBRAS NOS CORREDORES DE TRANSPORTE ASSOCIADOS AO PDTU POR ANO


E NVEL GOVERNAMENTAL (2010 2015)

VALORES (R$)
ANO NVEL GOVERNAMENTAL CORREDOR OBRAS
MILHES*

CONSTRUO DA AV. INDEPENDNCIA


ESTADO CORREDOR (CONCLUDO)
2010 (GOV. ANA JLIA AV. JLIO 80
CAREPA-PT) CESAR CONSTRUO DO ELEVADO
DANIEL BERG (CONCLUDO)

READEQUAO/CONSTRUO CANALETA BRT


PREFEITURA 30
CORREDOR (INACABADO)
2013 / (PREFEITOS DUCIOMAR COSTA
ALMIRANTE
2014 E ZENALDO COUTINHO
BARROSO CONSTRUO ELEVADO ENTRONCAMENTO
PSDB) 100
(CONCLUDO)

ADEQUAO VIRIA (EM OBRAS) 100


PREFEITURA (PREF. ZENALDO CORREDOR
2015 /
COUTINHO) GOVERNO (GOV. AUGUSTO
? TERMINAL DE INTEGRAO ESTDIO
SIMO JATENE PSDB) MONTENEGRO 34
MANGUEIRO (EM OBRAS)

TOTAL 264

OBS.: * valores no atualizados


FONTE DAS INFORMAES: RELATRIO DE GOVERNO 2010; INFORMAES DA SEMOB, 2015.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

67

rotas nos sentidos bairro-centro, captan- sistema so marcadas pelo sucateamento


do demandas perifricas e centrais e des- de veculos, reaproveitamento de chassis
tinando-as principal centralidade eco- de nibus que antes rodavam em outras
nmica da RMB, em geral. capitais nacionais e o compartilhamen-
A gesto do transporte pblico este- to irregular de rotas. A partir de 2009,
ve at 1982 a cargo da Empresa Metro- inicia-se na RMB a operao de linhas
politana de Transporte Urbano de Belm de nibus do transporte suplementar ou
(EMTU/Bel); em funo da municipaliza- complementar; criadas para amortecer a
o da gesto, a Prefeitura Municipal de tenso entre os motoristas do transpor-
Belm passou Companhia de Transpor- te alternativo, na condio de transpor-
te do Municpio de Belm (CTBel), em te suplementar, exigindo-se a criao de
1989; passando Autarquia de Mobilida- uma pessoa jurdica.
de Urbana de Belm (AMUB) em 2012 e Ao final de 2016 foram concludas
em 2013, para Superintendncia Executi- partes das obras virias para abrigar o
va de Mobilidade Urbana de Belm (Se- BRT, incluindo a reforma de um trecho
MOB). Em 2000, a CTBel era respons- da Av. Augusto Montenegro, onde foi
vel pelo gerenciamento de 21 empresas construda a canaleta de uso exclusivo
de nibus que operavam em aproximada- dos veculos do sistema integrado, assim
mente 130 linhas de nibus urbanas. No como parte da principal estao de trans-
intervalo de 2001 para 2008 entraram bordo na mesma avenida e instaladas as
em operao, com autorizao, 22 novas estaes de transbordo secundrias ao
empresas de nibus. Considerando as 21 longo da Av. Almirante Barroso, embora
empresas existentes em 2000, mais as no estejam em funcionamento. Embo-
22 empresas criadas entre 2001 e 2008; ra as obras estejam prontas no h indi-
com as 12 novas empresas originadas de cativos de que o processo de reviso das
2009 a 2012, chega-se a soma de 55 em- linhas existentes sejam integradas, de
presas de nibus registradas junto ao po- fato, s linhas troncais que comearam a
der pblico municipal entre 2000 a 2012 funcionar ainda em fase experimental em
(CASTRO, 2015). O nmero excessivo de agosto de 2016. Este projeto guarda rela-
empresas demonstra movimentos de re- es com as propostas do PDTU no que
organizao societria na dcada. Proces- se refere possibilidade de uma coern-
sos de falncia de grupos locais e a entra- cia na integrao de linhas alimentadoras
da de grupos nacionais na explorao das e troncais, uma vez que a estrutura viria
linhas so comuns, alterando a territoria- se manteve com as poucas implementa-
lidade das empresas. Havendo, no entan- es observadas no final da primeira d-
to, a supremacia de linhas locais que se cada do sculo XXI. prevista uma inte-
associam a empresas que operam na re- grao completa do sistema troncal a ser
gio sudeste. As alteraes na composio implantado nos corredores principais,
das empresas, sem que haja a melhoria no operao de pagamento e transbordos
LIMITES E IMPASSES DA MOBILIDADE URBANA
EM BELM DO PAR

68

O sistema de nibus
integrado do Ao Metrpole
implantado com deficincias
evidentes em relao
Mantendo relao direta com o
PDTU, o Projeto Ao Metrpole prope
alternativas virias e um novo sistema de
rotas a partir de intervenes virias, na
implantao planejada de terminais de in-
tegrao e na operao de corredores se-
gregados de nibus. Em funcionamento

demanda atualmente existente ainda parcial, como citado, a canaleta da


Av. Almirante Barroso apresenta proble-
mas junto aos usurios, por deficincias
de sinalizao horizontal e vertical e pela
integrador, sem pagamento adicional de
dificuldade de entendimento de seu fun-
tarifa. Apesar de j ter sido iniciado, in-
cionamento; h registro de acidentes com
clusive com a construo de canaleta ex-
vtimas fatais tanto pelo uso indevido por
clusiva no principal corredor de acesso a
veculos particulares como de pedestres.
Primeira Lgua Patrimonial, a Av. Almi-
A primeira fase de implantao do
rante Barroso (eixo de continuao in-
BRT Belm teve parte de suas obras in-
traurbana da BR 316), a falta de projeto
seridas no Plano de Acelerao do Cres-
e a gesto financeira do Prefeito Ducio-
cimento (PAC) do Governo Federal. O
mar Costa finalizada em 2012 compro-
montante de recursos de cerca de R$ 360
meteu o andamento da implantao do
milhes alocados pelo PAC torna-se pe-
sistema. Hoje, a canaleta exclusiva e ele-
vados so utilizados por veculos em sis- queno perante a lenta implantao do
tema de nibus expresso. Trata-se de um sistema, em planejamento desde 1991,
percentual dos veculos das rotas bairro- tendo seu custo estimado em 2009 em
-centro preexistentes. As rotas em si no cerca de R$ 1,18 bilho, envolvendo des-
foram modificadas, nem foram implan- pesas indiretas e bonificaes. Uma soma
tadas novas rotas, o que ocorre que al- inalcanvel, quando comparada com a
guns veculos foram deslocados para a ca- reduzida receita pblica dos entes envol-
naleta e no efetuam as paradas ao longo vidos na RMB, o que levou o Governo do
do corredor. Logo os congestionamentos Estado a tomar a frente do projeto por
continuam, mesmo porque o nmero de meio de um Ncleo Gestor, cuja eficin-
nibus expressos bem menor compara- cia est sujeita a alinhamentos poltico-
do com as rotas convencionais que con- -partidrios e ao clima entre as prefeituras
tinuam nas faixas paralelas a canaleta. e os empresrios do setor. Na verdade, o
prometido que no futuro haver novas sistema de nibus integrado do Ao Me-
rotas a serem implantadas com veculos trpole implantado com deficincias
no sistema de BRT, substituindo comple- evidentes em relao demanda atual-
tamente as atuais. mente existente (ver quadro pg. 66).
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

69

DIAGRAMA DA 2 ETAPA DO AO METRPOLE ILUSTRA A CHAMADA FORMA Y, BIFURCAO VIRIA CRIADA PARA
GARANTIR ALTERNATIVAS DE CIRCULAO DE NIBUS E DEMAIS VECULOS, ALM DE ENTRADA E SADA DA RMB.
FONTE: NGTM, 2009.

ICOARACI
onegenegro
Augusto M

TAPAN CIDADE NOVA

MARITUA

Augusto Monegenegro COQUEIRO

Coqueiro
MANGUEIRO
Av. Independncia Oeste
GUAS LINDAS

JLIO CSAR

Av. Senador Lemos


Canaleta exclusiva para nibus
Faixa exclusiva para nibus
Av. Almirante Barroso Faixa preferencial para nibus
ARMAZM Terminal de integrao
Av. Jos Malgher
Estao de transbordo
Pontos de parada
Garagem
Av. Gentil Bittencurt Viaduto

CENTRO EXPANDIDO DE BELM


LIMITES E IMPASSES DA MOBILIDADE URBANA
EM BELM DO PAR

70 PONTOS CRTICOS DA IMPLANTAO DO BRT


NA REGIO METROPOLITANA DE BELM

CUSTO DAS OBRAS


OBRAS DE INFRAESTRUTURA O custo excessivo das
Transtornos causados pela readequao obras de implantao das
das obras da Av. Almirante Barroso e a obras (aproximadamente
entrada em operao de linhas expressas R$ 270 milhes at 2015)
no lugar do sistema integrado levam sem ter sido efetivamente
ao descrdito da populao. implantado.

PLANEJAMENTO DEFICIENTE
A falta de projetos adequados levaram a glosa
de aproximadamente R$ 56 MILHES do que
foi gasto pela Prefeitura entre 2010 e 2013.

MODELO DE GESTO
As modificaes exigidas nos contratos
de concesses de empresas para que
o BRT seja implantado no so de
conhecimento pblico amplo, em particular
a operacionalizao da integrao tarifria.

INSERO NA
ESTRUTURA URBANA
A implantao de novas vias e elevados
tem sido feita sem considerar impactos na
paisagem, principalmente nas reas mais
centrais do municpio de Belm.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

71

A implantao do sistema demanda a partir da demanda por deslocamentos da


um processo de alterao substancial das populao ou pelo maior adensamento de
relaes entre empresrios do setor, Pre- ncleos urbanos de baixa renda. O proble-
feituras Municipais e o Governo do Es- ma de mobilidade urbana ora verificado na
tado do Par, j que haveria, por meio RMB, portanto, apresenta caractersticas
de licitao, renovao e possvel altera- semelhantes quelas de outras regies me-
o das empresas concessionrias para tropolitanas brasileiras, agravado pela situ-
explorar as linhas. Um exemplo a su- ao de baixa renda de parte expressiva dos
butilizao das obras de implantao da domiclios da RMB.
canaleta ao longo da Av. Almirante Bar- No quadro de atendimento dos usu-
roso. Aps quase um ano de obras, com rios de transporte pblico na RMB desde
alto grau de transtornos para a popula- o incio da dcada 2000 observa-se a im-
o, a gesto municipal que iniciou em plantao de veculos adaptados para pes-
2013 declarou que o que havia sido feito soas com deficincia. Embora seja visvel
anteriormente era inadequado, uma vez a falta de previso de mobilirio urbano,
que no cumpria com os requisitos para passeios com tratamento de nveis ade-
a operao de veculos de maior capacida- quados e a total desintegrao dos pontos
de para funcionar como um corredor de de parada com as caractersticas exigidas
BRT. Diante da necessidade de reviso do para veculos adaptados, cerca de 1.800
projeto e da glosa pelo Ministrio Pblico nibus circulam na RMB. De acordo com
Federal da prestao de contas de recur- o Sindicato das Empresas de Transporte,
sos do PAC, a autoridade de mobilidade 35% deles no so adaptados (G1 PAR,
resolveu implantar a modalidade expres- 2013). A informao exata quanto ao n-
sa de linhas que j se utilizavam do corre- mero de nibus adaptados no foi dispo-
dor da Av. Almirante Barroso. Na prtica, nibilizada pela SeMOB, por se tratar de
enquanto o sistema reestruturado, tan- um dado referente s caractersticas dos
to nas obras como no modelo de gesto, veculos o DETRAN estadual ao licen-
convive-se com veculos expressos na ca- ciar os veculos que teria tal informao.
naleta a ser utilizada futuramente com os No obstante, porm, h de se concluir
veculos do BRT e linhas com paradas ao que em funo da inexistncia de qual-
longo do corredor nas faixas que so divi- quer dispositivo nas paradas para a ope-
didas com veculos particulares. racionalizao dos elevadores instalados,
Assim, as aes de regulao, at o mo- apesar de existirem nos veculos, os usu-
mento anterior implantao do projeto rios sofrem.
Ao Metrpole, no tm conseguido alte- A primeira ciclovia da RMB foi cons-
raes estruturais no sistema de transporte truda na Av. Almirante Barroso no final
pblico, com modal nibus predominante da dcada de 1990 na gesto do Prefeito
e desenho de linhas orientado pela renta- Edmilson Rodrigues (inicialmente PT e
bilidade das empresas, e no so pensados depois PSOL). Embora fosse totalmente
LIMITES E IMPASSES DA MOBILIDADE URBANA
EM BELM DO PAR

72

desintegrada do sistema de nibus, in- no municpio 10,19 km de ciclovias e


clusive pela sua geometria aproveitou- 60,77 km de ciclofaixas, totalizando 70,96
-se a extenso de 5,76 km de canteiro km. A previso at 2016 que a malha ci-
central para introduzi-la representou cloviria da cidade, que envolve ciclofaixas
uma medida de segurana para o grande e ciclovias, aumente em mais 34,13 km, j
contingente de usurios de bicicletas que incluindo as faixas pertencentes ao proje-
se desloca dos municpios metropolita- to do BRT.Dos 34,13 km de ciclofaixas e
nos para o trabalho na Primeira Lgua ciclovias previstos, cerca de 9,65 km sero
Patrimonial de Belm. Trata-se princi- concludos at o final de 2015 e mais 34,13
palmente de trabalhadores da constru- km de malha cicloviria at 2016. Alm
o civil e estudantes. J na dcada de disso, at dezembro de 2016, segundo a
2010, acompanhando as mobilizaes assessoria de comunicao do Ncleo de
nacionais, surgem movimentos tanto Gerenciamento de Transporte Metropoli-
por parte do poder pblico como da so- tano, o Projeto Ao Metrpole, do Gover-
ciedade para a implantao de ciclovias no do Estado, pretende implantar na Re-
e ciclofaixas. Em Belm, o movimento gio Metropolitana de Belm 36,7 km de
das classes mdia e alta por mobilidade ciclovias, sendo 4,7 km no prolongamento
da bicicleta ocorre, em certa medida, de- da Avenida Joo Paulo II, projeto j previs-
sarticulado dos usurios de classe baixa, to desde o PDTU de 1991 e ainda no exe-
que utilizam a bicicleta para o trabalho. cutado, e 32 km nos dois lados da Rodovia
comum nos bairros perifricos grande BR-316, do km 0ao 16, ou seja, do Entron-
nmero de usurios de bicicletas dispu- camento a Marituba.
tando espao com os carros. Em que pese a RMB estar na Amaz-
As iniciativas do poder pblico mu- nia, localizao da maior bacia hidrogrfi-
nicipal em implantar ciclofaixas ocorrem ca do planeta, o modal fluvial no est in-
em vias que possuem uma geometria com- serido na resoluo do transporte pblico.
patvel e que pelo visto at o momento no Na escala da bacia amaznica, se-
exigem grandes investimentos em obras. gundo Moraes e Moraes (2010), os pro-
Segundo a SEMOB, existem hoje somente blemas podem ser sintetizados pela fal-
ta de infraestrutura de terminais, falta
de estrutura organizacional dos arma-

10,19
dores; frota de embarcaes obsoletas
sem higiene e o barulho excessivo dos
motores. Pelas longas distncias, devi-
KM do baixa velocidade praticada, h des-
conforto pela longa permanncia nas
DE CICLOVIAS E 60,77KM DE CICLOFAIXAS embarcaes. No que se refere esca-
EXISTEM SOMENTE HOJE SOMENTE
NO MUNICPIO DE BELM
la municipal, a introduo de servios
intramunicipais na RMB esbarra nas
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

73

grandes distncias e nos custos operacio-


nais, que no so compatveis com o mo-
delo de explorao dos servios por ni-
bus. Para um entendimento da dimenso
da questo deve-se considerar as poucas
experincias demonstrativas para a ins-
talao de linhas fluviais. J houve estu-

Em que pese a RMB estar
na Amaznia, localizao
da maior bacia hidrogrfica
do planeta, o modal fluvial no
dos para utilizar a Baa do Guajar, prin-
cipal corpo dgua que abarca o territrio est inserido na resoluo
municipal de norte a sul para desloca-
mentos entre o Mercado do Ver-o-Peso
do transporte pblico
e o Distrito de Icoaraci. Uma linha regu-
lar foi iniciada em janeiro de 2015 com a
tarifa de R$10,00 para vinte minutos de
viagem entre o Centro de Belm e Icoa-
A localizao de portos privados ao
raci. Apesar de representar uma econo-
longo da orla de Belm ocorre segundo
mia de pelo menos uma hora, o preo da
a ocupao do territrio mais urbanizado
passagem foi considerado alto em com-
da Primeira Lgua Patrimonial; fora des-
parao com a tarifa de R$2,70 do ni-
te centro expandido, h portos de fbri-
bus que faz o mesmo percurso.
cas e de pequenos estaleiros. A localiza-
Por outro lado, num exame mesmo
o dos portos no regulada, enquanto
que superficial, devido falta de dados,
componente da mobilidade metropolita-
constata-se praticamente a inexistncia
na ou mesmo de integrao com o modal
de linhas regulares em servios intramu-
rodovirio. H apenas o controle da Ca-
nicipais entre as pores urbanas mais
pitania dos Portos quanto ao atendimen-
adensadas. A que atende a Ilha de Cotiju-
to de requisitos de segurana. A grande
ba faz parte do Municpio de Belm, e
maioria dos portos localizada no entor-
operada por micro empresrios com ape-
no de feiras livres, aproveitando-se da lo-
nas uma ou duas embarcaes que fazem
calizao para abastecimento de alimen-
viagens entre Belm e poucas das 33 ilhas
tos provindos das ilhas.
que compem o municpio. Por outro
Por fim, sugere-se recomendaes
lado, h de se destacar a influncia que o
indicativas para melhoria da mobilidade
atendimento de servios intermunicipais
na RMB:
tem na orla de Belm, tanto para o trans-
porte de cargas como para o transporte de Reviso completa das rotas que ain-
passageiros. De Belm partem numerosos da mantm o modelo centro-peri-
barcos para praticamente todos os muni- feria em detrimento de rotas bair-
cpios do Par e tambm para o estado do ro-bairro integradas a servios nos
Amazonas, ligados pela rede hdrica. corredores de trfego.
LIMITES E IMPASSES DA MOBILIDADE URBANA
EM BELM DO PAR

74

Implantao de integrao tarifria REFERNCIAS


sem a necessidade de construo de
terminais de transbordo.
BELM PREFEITURA MUNICIPAL DE BELM.
Integrao de polticas de mobili- Lei n. 7,603 13/01/1993. Plano Dire-
dade com o controle do uso e ocu- tor. Belm: Dirio Oficial do Munic-
pao do solo para reviso da den- pio. 1993.
sidade construtiva e consequente
nmero de vagas de garagem por CASTRO, Carlos Jorge. Transporte Pblico
edifcio multifamiliar. de Passageiros: uma anlise sobre as
territorialidades das empresas de ni-
Planejamento de centralidade na pe- bus urbano regulamentadas na Regio
riferia no entorno de assentamentos Metropolitana de Belm (2000-2012).
novos, principalmente nos munic- Dissertao de mestrado em Geogra-
pios mais distantes do ncleo Belm. fia. Belm, PPGEO/UFPA. No publi-
cado. 2015.

COHAB-PA. Plano diretor de transportes ur-


banos da Regio Metropolitana de Be-
lm (PDTU). Belm: 2001. 1 CD-ROM.

G1 PAR. Empresas de nibus de Belm ter


que fazer adaptaes para deficientes.
Disponvel em http://g1.globo.com/pa/
para/noticia/2013/05/empresa-de-oni-
bus-de-belem-tera-que-fazer-adaptaco-
es-para-deficientes.html. Acesso em 30
de agosto de 2015.

IBGE. Censo Demogrfico 2010. Rio de Ja-


neiro: 2010. Disponvel em: www.cen-
so2010.ibge.gov.br. Acesso em: 13 dez.
2013.

IBGE. Estimativas de populao para 1 de


julho de 2014, enviadas para o TCU em
31 de outubro de 2013. Rio de Janeiro:
2013. Disponvel em: http://www.ibge.
gov.br/home/estatistica/populacao/
estimativa2013/estimativa_tcu.shtm.
Acesso em: 13 dez. 2013.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

75

JICA JAPAN INTERNATIONAL CO-OPERATION. PONTE, Juliano; RODRIGUES, Roberta. Orga-


Plano de Transportes Urbanos em Be- nizao Social do Territrio e Mobilida-
lm na Repblica Federativa do Brasil. de Urbana. In: Ana Claudia Duarte Car-
Belm: JICA. 1991. doso; Jos Jlio Ferreira Lima. (Org.).
Belm: transformaes na ordem urba-
LIMA, J. J. F. (2000). Regulatory instru- na. 1ed. Rio de Janeiro: Letra Capital e
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NHO NETO, Benedito. Grande Belm: lha digital, formato shapefile.]
Faces e desafios de uma metrpole in-
sular. Belm: Ponto Press Ltda. 2010. TRINDADE JR.Saint Clair Da. A cidade dis-
pp. 321-337. persa: os novos espaos de assenta-
mentos em Belm e a reestruturao
MT MINISTRIO DOS TRANSPORTES; GEIPOT metropolitana. Tese de doutorado em
EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO Geografia. So Paulo, Universidade de
DE TRANSPORTES e EBTU EMPRESA So Paulo. 1998.
BRASILEIRA DE TRANSPORTES URBANOS
DA REGIO METROPOLITANA DE BELM.
Estudo de Transportes Urbanos da
Regio Metropolitana de Belm.
Braslia: MT/GEIPOT/EBTU com a
colaborao da SEPLAN Secretaria
Estadual de Planejamento do Estado
do Par, DER/PA Departamento de
Estradas de Rodagem do Estado do
Par, DMER/PMB Departamento
Municipal de Estradas de Rodagem
da Prefeitura Municipal de Belm e
SEOB/PMB Secretaria de Obras da
Prefeitura Municipal de Belm. 1980.

NGTM. Projeto Ao Metrpole: Relatrio.


Belm: NGTM, 2009. Disponvel em:
www.ngtm.com.br. Acesso em: 23 fev.
2014.
76 Mobilidade urbana
e ordenamento territorial em curitiba e metrpole

VALTER FANINI de formao de infraestruturas que fo-


ram sendo mantidas ou alteradas pelas
COLABORAO:
fases subsequentes. analisando estas
LORREINE SANTOS VACCARI transformaes que vamos tentar expli-
MELISSA MIDORI YAMADA citar a forma e o funcionamento do siste-
ma de mobilidade de Curitiba e sua rela-
o com o ordenamento territorial.
Curitiba, fundada em meados
do sculo XVII, apesar de
jovem se comparada s A formao dos espaos
cidades europeias, teve virios em Curitiba
seu processo de formao
Visto como o mais importante dos
sujeitado aos mesmos elementos constituintes da mobilidade
fatores que transformaram e urbana e da estruturao das cidades,
moldaram todas as cidades os espaos virios na grande maioria das
americanas e europeias nos vezes se formam dentro de um processo
ltimos trs sculos. Tais histrico que se inicia em sua fundao e
se prolonga por todo o perodo de cresci-
fatores so derivados do
mento das cidades que somam milhares,
processo de transformao ou no mnimo, centenas de anos como
econmica ditado pelo modo o caso da capital paranaense.
de produo capitalista Em Curitiba, encontramos espaos
iniciado com a revoluo virios bastante significativos que foram
industrial europeia em definidos no sculo XVII quando, ainda
meados do sculo XVIII. na condio de uma pequena vila, Curi-
tiba organizava a circulao de pessoas
Tentativas de explicar a forma e o e cargas no entorno de sua praa central
funcionamento de qualquer de suas par- (Praa Tiradentes) e nos caminhos de
tes nos obrigam a uma reflexo histri- entrada e sada da vila. Estes caminhos
ca sobre as alteraes funcionais por que se dirigiam a leste em direo ao litoral
passou Curitiba, que iniciou como posto ou na direo norte-sul por onde passa-
de parada de tropeiros, seguiu como cen- vam as tropas que transportavam a pro-
tro administrativo regional e entreposto duo dos pampas gachos em direo s
comercial at chegar posio de centro zonas centrais do Brasil durante o ciclo
de manufatura integrada ao sistema de econmico do ouro.
produo industrial global. O perodo que vai desde a fundao,
Cada fase funcional determinou uma em meados do sculo XVII, at a formu-
forma de organizao de seu territrio e lao do primeiro Plano Diretor no ano
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

77

de 1943, que incluiu o primeiro Plano


de Avenidas, foi o mais determinante na
formao dos espaos virios que Curiti-
ba utiliza ainda hoje e que d sustenta-
o ao seu sistema de mobilidade. A par-
tir da dcada de 1970, as mudanas mais
significativas efetuadas no sistema de

O primeiro Plano de Avenidas
(1943) foi o mais determinante
na formao dos espaos
virios que Curitiba utiliza
mobilidade da cidade foram alteraes
na forma de utilizao destes espaos ainda hoje e d sustentao
virios acompanhando as mudanas de
funo e de organizao desejadas para a
ao seu sistema de mobilidade
cidade em sua totalidade ou em partes.
Este processo de transformao no
uso dos espaos virios acaba sendo dita- caminhos, com traados sinuosos que
do pelas transformaes funcionais pelas acompanham os vales de crregos ou
quais passam determinados setores da ci- divisores de gua, os espaos virios do
dade, mas tambm, e muitas vezes, pelo prprio ncleo urbano original que, por
aumento do carregamento de viagens mais de dois sculos, foram se estrutu-
que so canalizadas por determinado rando e se expandindo em torno do Lar-
corredor virio, que acaba por pressionar go da Ordem e da Praa Tiradentes e
alteraes na capacidade de transporte que, modificados por sucessivos alarga-
da via e, consequentemente, na forma mentos, suportam hoje o sistema virio
de utilizao daquele espao virio. (ver da poro mais central de Curitiba.
conceitos no box da pgina a seguir) O segundo o grupo das grandes ave-
Observando os espaos virios urba- nidas de Curitiba que tem origem no pla-
nos de Curitiba possvel identificar cin- nejamento da expanso da cidade atravs
co grupos formados em perodos distin- da ao direta da administrao pblica
tos da histria da cidade. municipal. A criao destas avenidas ba-
O primeiro grupo composto pelos seou-se nas ideias de planejamento ur-
antigos caminhos que a partir do ncleo bano vigente em Curitiba no segundo
original, formado em torno do Largo da quartel do sculo XX, inspiradas nos prin-
Ordem e da Praa Tiradentes, irradiava cpios urbansticos das grandes reformas
em direo s reas rurais do interior e urbanas efetuadas nas cidades europeias a
do litoral paranaense. Alguns para co- partir de meados do sculo XIX, que re-
nectar lugares mais distantes ao norte alizaram essas reformas utilizando espa-
e ao sul do Brasil, outros para interligar os virios bastante amplos e compatveis
as cercanias de Curitiba como Almiran- com o novo papel das cidades, ligado s
te Tamandar, Colombo, Piraquara e atividades econmicas dos setores secun-
So Jos dos Pinhais. Somam-se a estes drio e tercirio da economia.
MOBILIDADE URBANA E ORDENAMENTO
TERRITORIAL EM CURITIBA E METRPOLE

78 PARA ENTENDER ALGUNS CONCEITOS

ESPAOS VIRIOS URBANOS ACESSIBILIDADE URBANA


So pores de reas pblicas destinadas Caracterstica apresentada por uma via
ao deslocamento de cargas e pessoas ou um sistema de vias capaz de permitir
na cidade. que passageiros ou veculos deixem
a corrente de trfego e possam parar,
estacionar ou deslocar-se em baixa
velocidade.
INFRAESTRUTURA VIRIA
OBS.: A acessibilidade diz respeito fase inicial
So elementos fsicos adicionados e final do deslocamento, ou seja, quando
aos espaos virios para facilitar estamos saindo ou chegando aos pontos
o deslocamento de pessoas ou extremos de nossas viagens Se desejarmos
priorizar a acessibilidade em determinado espao
de cargas urbanas.
virio dedicaremos a maior parte dele instalao
de equipamentos de embarque e desembarque
de passageiros, estacionamento de veculos
motorizados e no motorizados, caladas para
VIA URBANA pedestres ou implantao de faixas de trfego
lento para entrada e sada de veculos das
Espao virio onde foi implantada edificaes.
determinada infraestrutura voltada
a facilitar a operao de uma ou mais
modalidade de transporte, podendo
ser exclusiva para determinada CAPACIDADE VIRIA:
modalidade ou a combinao de usos
diversos como o ferrovirio, bondes, Caracterstica apresentada por uma
VLTs e o rodovirio, etc. via ou um sistema de vias vinculada
quantidade de deslocamento
de veculos ou passageiros numa
determinada unidade de tempo.
MOBILIDADE URBANA A capacidade viria est associada
largura, a continuidade da via e
Caracterstica apresentada por uma modalidade de transporte que opera
via ou um sistema de vias capaz em determinado espao virio.
de permitir o deslocamento de pessoas
ou cargas entre dois pontos quaisquer, OBS.: As mudanas de capacidade do sistema
sendo seu grau de eficincia medido virio de uma cidade se do menos pela ampliao
dos espaos virios e mais pela substituio das
pelos fatores de velocidade e segurana
modalidades de transporte. O que significa dizer,
do trfego. substituir o automvel (transporte individual) por
modos coletivos de transporte de passageiros
OBS.: A mobilidade diz respeito fase
(nibus convencional, BRTs, bondes, VLTs ou
intermediria do deslocamento, quando o
metrs) ou pelas formas no motorizadas
desejvel manter uma velocidade constante
(caladas e ciclovias). Encontrar a forma mais
e a mais elevada possvel, pois estamos
adequada e equilibrada de utilizao dos
afastados da origem ou do destino de nossa
espaos virios para atender s demandas por
viagem. Se desejarmos facilitar a mobilidade,
acessibilidade e mobilidade representa a essncia
buscaremos a formao de faixas de trfego para
do planejamento da mobilidade nas cidades.
operao expressa, sem cruzamentos em nvel
e restringindo a entrada e sada de veculos na
corrente de trfego.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

79

O lanamento das diretrizes destas planejamento urbano adotado pelo Pla-


grandes avenidas antecedeu o Plano Aga- no Preliminar de Urbanismo de 1965
che de 1943, primeiro plano urbansti- (PPU 1965), que abandonou definitiva-
co formalmente institudo em Curitiba mente a linha mecanicista do planeja-
como Plano Diretor de Desenvolvimen- mento orientado pela Carta de Atenas1
to Urbano da Cidade. O Plano Agache as- para adotar um modelo de ocupao fun-
sumiu formalmente grande parte destas damentado no uso mais adensado e di-
diretrizes criando o Plano de Avenidas versificado do solo, deixando isolado em
e atribuindo a estas vias o papel de ele- reas mais perifricas somente os usos
mento de ligao entre os diversos cen- industriais.
tros funcionais estabelecidos pelo Plano. Um dos principais objetivos do PPU
Ao mesmo tempo, o Plano Agache criou de 1965 era expandir as funes de co-
um sistema complementar de vias radio- mrcio e servios e habitaes coleti-
concntricas associadas a um conjunto vas, na poca altamente concentrados no
de anis virios. centro, para um eixo linear que se pro-
O plano consolidou tambm o pla- longaria na direo norte sul sobre li-
nejamento virio preexistente e estabe- nhas virias j bastante consolidadas.
leceu novas funes para os espaos vi- O legado deixado pelo PPU de 1965
rios j consolidados como o conjunto de e as revises efetuadas at 1975, assim
vias radiais, formado pelos antigos cami- como pelo Plano Agache, foi muito mais
nhos de acesso de Curitiba, dando-lhes o de estabelecer ou atribuir novos usos
status de vias arteriais urbanas e propon- a espaos virios j existentes do que
do o seu alargamento, o que vem sendo compor novos espaos virios. A maior
implantado at os dias de hoje. quantidade de espaos virios do PPU
O terceiro grupo de espaos virios, de 1965 deu-se a partir da definio das
bem distinto, foi definido atravs de in-
meros parcelamentos do solo, iniciados
Carta de Atenas: Documento texto produzido
1

com maior intensidade na dcada de no IV Congresso Internacional de Arquitetura


1930, que se deram preponderantemen- Moderna (CIAM), realizado na cidade de Atenas
em 1933, que estabeleceu princpios gerais para
te no sentido sul respeitando as direes a organizao das cidades a partir de observa-
dadas pelo Plano das Avenidas e man- es efetuadas em 33 cidades de vrios conti-
nentes. Constituiu-se em um referencial para o
tendo a tendncia de paralelismo ou de urbanismo moderno e tinha como ideia central
continuidade em relao a elas. Na dire- a criao de cidades em escala mais humaniza-
da. Entretanto, o documento orientou a organi-
o norte, tivemos processo semelhante, zao do uso do solo e os modos de circulao
mas que utilizou como referncia as di- dentro de princpios que acabariam por ampliar
a necessidade de deslocamentos das pessoas
retrizes dos antigos caminhos rurais ra-
no interior das cidades, por promover a expan-
diais em relao ao centro de Curitiba. so e as baixas densidades dos tecidos urbanos
O quarto grupo de vias foi defi- e por criar vastas redes de vias expressas, o
que entrou em confronto com a ideia central do
nido dentro dos novos princpios de prprio documento.
MOBILIDADE URBANA E ORDENAMENTO
TERRITORIAL EM CURITIBA E METRPOLE

80

chamadas Vias Conectoras, que tinham a municipal constituem pequenas cone-


funo de conectar a cidade nova fron- xes virias que complementam redes vi-
teira industrial definida ao longo do Con- rias perifricas existentes em reas com
torno Sul da cidade de Curitiba. At mes- vazios urbanos em processo de parcela-
mo o maior legado do Plano Preliminar mento ou ocupao.
de Urbanismo, que foi a constituio dos Assim, a partir da leitura do proces-
sistemas trinrios2 para funcionar como so histrico de formao dos espaos vi-
suporte virio aos eixos de estruturao rios de Curitiba, possvel afirmar que
urbana, aproveitou-se de vias j existentes os diversos planos diretores de Curitiba
sendo implantadas somente novas vias ou so responsveis por aproximadamen-
trechos virios necessrios para garantir te 1% (um por cento) da totalidade dos
continuidade s vias preexistentes. espaos virios e estes menos de 10% do
O quinto e ltimo grupo derivado sistema de vias estruturantes do sistema
dos usos secundrios que se fizeram de virio da cidade.
espaos criados inicialmente para exercer Isto no significa dizer que a maior
funes no ligadas mobilidade urba- parte dos espaos virios de Curitiba te-
na, como as faixas de domnio das torres nha surgido revelia do poder pblico.
de alta tenso de energia eltrica, os fun- Excetuando-se os espaos virios for-
dos de vale de rios e crregos, as faixas de mados por antigos caminhos de acesso
domnio de rodovias federais e estaduais Curitiba e outros destinados a outros
e faixas de domnio de ferrovias, que fo- fins, que acabaram sendo incorporados
ram paulatinamente sendo incorporados ao sistema virio, a exemplo das faixas
ao conjunto de espaos virios da cidade. de domnio das linhas de transmisso de
O somatrio destes cinco grupos de energia, a maioria dos espaos virios fo-
espaos virios formados em pocas di- ram criados atravs de atos administrati-
ferentes, fruto de planejamentos ou no, vos da prefeitura municipal.
compe o sistema de vias que Curitiba Concluindo, podemos afirmar que os
dispe atualmente para construir seu espaos virios de Curitiba j esto em
sistema de mobilidade. At o momento grande parte definidos e para os quais
da aprovao do Plano Diretor de Curi- no existem propostas de expanso sig-
tiba de 2015, nenhum novo plano virio nificativas. Sendo assim, as propostas
ou urbanstico aponta para a criao de de organizao ou de reorganizao da
novas diretrizes virias de carcter estru- mobilidade urbana em Curitiba devero
turante. As diretrizes virias lanadas e contar to somente com os espaos vi-
ainda no efetivadas pela administrao rios j constitudos, e planejar mobilida-
de urbana em Curitiba ser basicamente
definir a prioridade de usos destes espa-
Ver pg 85 do Plano Preliminar de Urbanismo
2
os e construir neles as infraestruturas
(1965): O sistema trinrio, o setor estrutural e o
crescimento linear de Curitiba adequadas s prioridades estabelecidas.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

81

GRUPOS DE ESPAOS VIRIOS

GRUPOS
1. Antigos caminhos e ncleo original
2. Grandes avenidas
3. Arruamento de parcelamento de terrenos
4. Plano Agache, PPU/1965 e sucedneos
5. Ferrovias, rodovias e linhas
de transmisso de energia
Ferrovias
Limite municipal

ORGANIZAO: O AUTOR, 2015.


MOBILIDADE URBANA E ORDENAMENTO
TERRITORIAL EM CURITIBA E METRPOLE

82

Instrumentos urbansticos Estes planos apontam para a criao


e a criao de novos de um conjunto de novas diretrizes vi-
espaos virios em Curitiba rias que devero exercer funes distin-
e RMC tas de (i) organizao do transporte de
carga na RMC, (ii) integrao perime-
Conforme mencionado anteriormen- tral entre municpios metropolitanos e
te, a consulta aos atuais instrumentos ur- de conexo destes com Curitiba e (iii)
bansticos de Curitiba, Plano diretor, Lei estruturao viria das reas de expanso
de Zoneamento ou Plano de Mobilidade, urbana da metrpole.
permite concluir que nenhum deles pro- No entanto, o que se percebe que o
pe a criao de novas diretrizes virias sig- planejamento do sistema virio de Curi-
nificativas. O que podemos constatar que tiba no dialoga com o da Regio Me-
as diretrizes virias definidas e ainda no tropolitana. Para os planos diretores de
implantadas tratam de pequenas interven- Curitiba, o contexto urbano tratado o
es cujo objetivo promover a intercone- limitado por suas divisas poltico-admi-
xo, prolongamentos ou alargamento de nistrativas. Isto faz com que as diretrizes
vias existentes, no vinculados formao virias de interesse metropolitano que
de futuros grandes corredores virios. esto no territrio de Curitiba no sejam
Com relao Regio Metropolitana
assumidas pelo planejamento curitiba-
de Curitiba em trs momentos distintos
no, o que dificulta sobremaneira a pre-
foram lanadas diretrizes virias para a
servao destas reas para expanso da
formao de um sistema virio com fun-
rede viria de interesse metropolitano.
es metropolitanas. Em 1978 atravs
Desde o incio de sua institucionali-
do primeiro Plano de Desenvolvimento
zao na dcada de 1970 at os dias atu-
Integrado da Regio Metropolitana de
ais as regies metropolitanas no Brasil
Curitiba, no ano de 2000 pela edio das
no conseguiram criar instncias de go-
diretrizes para a gesto do sistema virio
vernana que dessem unidade ao pla-
metropolitano e em 2006 atravs do se-
gundo Plano de Desenvolvimento Inte- nejamento e gesto urbana das funes
grado metropolitano PDI-RMC 20063. pblicas de interesse comum entre mu-
nicpios metropolitanos. No raro o que
planejado ou institudo pelas entidades
PDI RMC 2006: Plano de Desenvolvimento
3 metropolitanas ignorado pelos muni-
Integrado da Regio Metropolitana de Curitiba cpios, principalmente pela cidade polo,
um documento elaborado pela Coordenao
da Regio Metropolitana de Curitiba no ano j que os planos metropolitanos no tem
de 2006 com propostas de um novo arranjo carter compulsrio e dependem per-
institucional e de ordenamento territorial para
a RMC, dentre elas a de um conjunto de diretri- manentemente de negociaes e acor-
zes virias para facilitar os deslocamentos de dos polticos para a sua manuteno ou
cargas e passageiros em viagens com caracte-
rsticas metropolitanas. implementao.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

83

SISTEMA VIRIO DIRETRIZES VIRIAS METROPOLITANAS (2000)

PR-092 PR-509

476
PR-417
06

BR-
-5
PR
PR
-09

-116
BR
0

PR-0
90
PR-510

PR-418

ST NO

06
LE TOR

PR-5
E
N
CO
BR-277 PR-
415
CON SUL

6
-50
TOR

PR
NO

PR-423 BR-
277

Via Expressa
Via de Integrao
76
-4
BR

Via Estruturante
Via de Ligao
BR-3

Via de Conexo
BR-116

76

Limites Municipais

FONTE: COMEC, 2000.

SISTEMA VIRIO PDI (2006)


PR-092

PR-509
476
PR-417

06
BR-

-5
PR
CONTORNO
NORTE
PR
-09

-116
BR
0

PR-0
90
PR-510

Metro
PR-418

06
PR-5
Via na
polita

PR-
BR-277 415 Via Expressa
Via de Integrao
CON SUL

Via Estruturante
-50
na
TOR

PR
a
ro Via
lit
NO

Via de Ligao
po

CON
et

PR-423 T BR- Via de Conexo


ST NO
M

LES ORNO 277


OE TOR

TE
E

Limites Municipais
N
CO

Met V
rop ia
76

olita
-4

n a
STATUS
BR

Executado
BR-3

Em Execuo
BR-116

76

Em Projeto

FONTE: PDI, 2006


MOBILIDADE URBANA E ORDENAMENTO
TERRITORIAL EM CURITIBA E METRPOLE

84

Durante o processo de expanso das individual4 da minoria em detrimento da


reas urbanas de Curitiba sobre o terri- maioria, ou seja, das classes mais abasta-
trio de outros municpios, nenhum es- das possuidoras de automveis.
pao virio novo foi concebido para es- Na dcada de 1970, j sob a gide do
tabelecer melhor conectividade entre as PPU, Curitiba d incio a um conjunto
reas urbanas inseridas dentro de Curi- de intervenes para a mudana de fun-
tiba e as situadas fora de seu territrio. o ou reverso de uso de espaos virios
Este fato explica a enorme dificuldade em contraposio prioridade absolu-
que se tem hoje, e que se ter cada vez ta para o transporte individual e para o
mais, em promover a mobilidade de pas- automvel. Estas transformaes, se no
foram capazes de reverter definitivamen-
sageiros e cargas entre pores urbanas
te a prioridade dada ao automvel, foram
perifricas entre si e destas com as re-
paradigmticas no sentido de dizer que
as mais centrais localizadas em Curitiba.
outra ordem era possvel.

A CONSTITUIO DE VIAS
EXCLUSIVAS PARA PEDESTRES
As modificaes no uso
dos espaos virios a partir Em 1972 a rua XV de novembro que,
da dcada de 1950 juntamente com a Rua Vicente Machado
formava o principal eixo virio diametral
Uma das alteraes mais significa- da cidade, foi transformada em sua poro
tivas na forma de utilizar os espaos vi- mais central numa extenso aproximada de
rios foi efetuada ainda na dcada de mil metros, em via exclusiva para pedestres.
1950, seguindo orientao deixada pelo poca, a medida foi criticada pela popula-
Plano Agache. Os espaos virios da re- o, pois muitos defendiam a necessidade
gio central deixaram de ser ocupados de ampliar a capacidade da via para atender
por trilhos para a operao de bondes, cada vez mais ao crescente fluxo de auto-
numa clara opo pelo rodoviarismo mveis e demanda por estacionamentos.
e pelo transporte individual, j que os No entanto, as necessidades de am-
nibus que viriam substituir os bon- pliao do acesso de pedestres s edifica-
des no exigiam espaos exclusivos e ti- es, j que nesse trecho a totalidade das
nham a mesma maneira de operar que os edificaes tinha uso comercial no trreo
automveis.
Este momento foi emblemtico tanto Os referenciais de planejamento urbano adota-
4

para Curitiba como para as demais cida- dos para poca no Brasil estavam por demais
contaminados pelas ideias da hegemonia do
des brasileiras, que fizeram a mesma op- automvel como meio de transporte nas cidades
advindas da realidade econmica vigente na
o, inaugurando definitiva e oficialmen-
Europa e nos Estados Unidos, mas que estavam
te a prioridade pelo meio de transporte bastante distantes de nossas possibilidades.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

85

e de servios nos andares superiores e os O principal elemento indutor des-


edifcios eram desprovidos de garagem, ti- te novo modelo de cidade era a criao
nham tanta coerncia com as demandas de corredores virios de elevado porte,
j instaladas por acessibilidade dos pedes- capazes de fornecer mobilidade e aces-
tres que, inicialmente rejeitada, a altera- sibilidade em larga escala. Para isto, foi
o acabou tendo ampla aceitao. proposta a utilizao de espaos virios
j consagrados e tambm considerados
eixos de expanso da cidade. Neste sen-
O SISTEMA TRINRIO, O SETOR
tido, a proposta apresentada pelo PPU
ESTRUTURAL E O CRESCIMENTO
de 1965 foi a implantao de vias expres-
LINEAR DE CURITIBA
sas elevadas associadas s vias de trfego
O Plano Diretor de 1966, fundamen- lento ao nvel do solo.
tado nos estudos desenvolvidos pelo Pla- Quando foram iniciados os estudos
no Preliminar de Urbanismos de 1965, para a implantao dos corredores estru-
deixou bem claro a ideia de abandonar o turais na dcada de 1970, foi possvel ve-
modelo funcionalista e mecanicista, utili- rificar que a utilizao de vias elevadas
zado pelo Plano Agache. A constatao de causaria forte impacto na paisagem ur-
que a manuteno do modelo de organi- bana, bem como traria enormes trans-
zao territorial proposto pelo plano an- tornos de acesso, apesar da possvel me-
terior estava levando a cidade a uma ex- lhora nas condies de mobilidade, pela
panso exagerada e inadequada de suas garantia de fluidez do trfego.
fronteiras urbanas levou proposio de A soluo encontrada poca foi a
um novo modelo conceitual. O novo pla- criao do sistema trinrio, separando
no propunha criar uma direo dominan- em trs espaos virios distintos as fun-
te para a expanso urbana a partir de seu es de acessibilidade e de mobilidade(-
centro tradicional e um adensamento do ver conceitos pg. 78), atribuindo-se as
tecido urbano no entorno desta direo vias externas do trinrio a funo prio-
dominante. Pretendia-se com isto: (i) a ritria de mobilidade individual, atravs
conteno da expanso urbana em dire- da implantao de pistas dedicadas prio-
o a stios imprprios para ocupao; (ii) ritariamente ao trfego de automveis,
a possibilidade de fortalecimento de no- acompanhadas lateralmente de vias lo-
vos subcentros, que funcionariam com- cais de acesso aos edifcios.
plementarmente ao centro tradicional; Reservou-se para a via central a fun-
(iii) a reduo da demanda por investi- o prioritria de acessibilidade, ou
mentos pblicos em infraestrutura urba- seja, priorizou-se o transporte coletivo
na e (iv) a ampliao da diversidade de por nibus posicionado em via exclusi-
usos por todo o territrio urbano, abando- va em canaleta central e o deslocamen-
nando-se a ideia de setores funcionais ex- to de pedestres em sistemas de cala-
clusivos para a cidade. das e galerias cobertas. Para o acesso de
MOBILIDADE URBANA E ORDENAMENTO
TERRITORIAL EM CURITIBA E METRPOLE

86

automveis aos edifcios e de cargas para linhas que operavam prximas e/ou nas
as atividades comerciais foram implanta- direes dos novos corredores virios.
das duas pistas laterais de trfego lento Para diferenci-las das demais linhas de
com estacionamentos. nibus atribuiu-se a elas o nome de Li-
Este sistema permitiu o fornecimen- nhas Expressas e adotou-se a cor verme-
to de elevada capacidade de trfego e fa- lha para os seus nibus.
cilidades de acesso de pedestres e vecu- A partir da, sucederam-se um con-
los em quantidades muito superiores s junto de ampliaes e modificaes dos
demandadas pelas condies de ocupao tipos de servios de nibus ofertados
urbana da poca. Dessa forma, foi poss- tanto nos corredores de transporte com
vel fornecer um excedente de capacidade pistas exclusivas como fora deles.
de trfego que atuaria como indutor de importante frisar que foi a partir
ocupao, como pretendia a proposta do das modificaes na forma de operar o
novo plano diretor. Atribui-se usos priori- corredor de transporte e da alterao na
trios de comrcio e servios ao eixo cen- tipologia dos nibus que surgiu o siste-
tral e o uso residencial s vias externas. ma de operao de nibus no formato do
Os trinrios constituram-se no prin- BRT (Bus Rapid Transit) em Curitiba.
cipal elemento estruturador da proposta (ver box a seguir).
de linearizao, densificao e descon- A lgica do desenvolvimento da RIT,
centrao contidas nas propostas do Pla- adotada a partir da primeira linha ex-
no Diretor de 1966, ao articular os trs pressa em direo ao sul, foi a da amplia-
elementos organizadores da nova estrat- o da rea de abrangncia de operao
gia de ocupao e formao da cidade: o da rede de transporte, primeiramente
uso do solo, o sistema virio e o transpor- pelo aumento do nmero de corredores,
te pblico. A pergunta que teremos que depois pela criao de um sistema de li-
responder foram eles suficientes? nhas circulares e, finalmente, pela in-
tegrao com as linhas metropolitanas.
A partir dessa lgica vieram as estrat-
A Rede Integrada de gias de mudana da tipologia de nibus
Transporte de Passageiros para promover o aumento da capacidade
do corredor e a reduo dos custos. As-
Juntamente com a formao dos siste- sim foram desenvolvidos, especialmente
mas trinrios, no ano de 1974 teve incio o para operao no municpio de Curitiba,
que se convencionou chamar de Rede In- os nibus articulados e os biarticulados.
tegrada de Transporte de Curitiba RIT. A modificao final e conclusiva
O incio da RIT foi contingencial, para se estabelecer como uma modali-
pois na via central do trinrio foi implan- dade inovadora de transporte coletivo
tada pista exclusiva para o trfego de ni- de massa foi a adoo de embarque e de-
bus, para onde deveriam ser relocadas as sembarque em terminais elevados com
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

O BRT E SEUS FUNDAMENTOS 87

O BRT (Bus Rapid Transit) surgiu em Curitiba no como uma alternativa ao sistema
de transporte de mdia capacidade sobre trilhos (VLTs, Bondes, Metros Leves, ,etc.)
mas como uma soluo provisria para operar nos corredores de transporte definido
pelo PPU de 1965.
As propostas de modalidades operantes nos grandes corredores de adensamento
construtivo e de uso do solo e de transporte em Curitiba sempre estiveram ligadas as
modalidades que operam sobre trilhos. No entanto, os impedimentos para a implantao
destas modalidades levaram a Prefeitura Municipal de Curitiba a permanecer na
modalidade rodoviria alterando paulatinamente o modo de operao e a tipologia
dos nibus at chegar ao modelo atual do BRT.
Alm da orientao inicial do PPU de 1965 para a implantao de um sistema de alta
capacidade sobre trilhos no corredor norte/sul, Curitiba efetuou pelo menos outros seis
estudos para a implantao de sistemas ferrovirios em seus corredores de transporte,
a saber: Estudo preliminar do metro-1969, Anteprojeto do bonde em via exclusiva -1979;
Rede Integrada de Transporte o bonde como soluo -1981; Anteprojeto do bonde moderno
1992; STAC no eixo Norte/Sul-1997, e o Metro de Curitiba-2009. O histrico das tentativas
de implantao de sistemas sobre trilhos e as correspondentes alteraes no sistema por
nibus at chegar-se ao BRT pode ser vista em detalhes no trabalho produzido por
Olga Prestes sob o ttulo Curitiba sobre trilhos: A histria no contada sobre o BRT5 .
As primeiras propostas de implantao de sistemas sobre trilhos no encontraram
sustentao na demanda potencial dos corredores de transporte, pois Curitiba era
uma cidade que ainda no tinha chegado a 500 mil habitantes. As demais propostas
formuladas a partir do incio da dcada de 1980 esbarraram na incapacidade financeira
do municpio em implant-las.
O BRT tem inmeras desvantagens em relao aos sistemas sobre trilhos. Por ser
baseado em veculos rodovirios movidos a diesel que rodam sobre pneus em
pavimentos nem sempre regulares, acabam criando uma srie de desconfortos para
os passageiros, gerando poluio atmosfrica e sonora e no raro degradao ambiental
e paisagstica. Por operar no mesmo nvel que o trfego geral em reas altamente
adensadas, o BRT potencial gerador de acidentes com pedestres, ciclistas e demais
veculos em trnsito por vias transversais, o que tem sido uma realidade em Curitiba
onde o BRT autorizado a se deslocar com velocidade de at 60 km/h.
A vantagem do BRT em relao aos seus congneres sobre trilhos o custo de
implantao e a utilizao de tecnologia acessvel a quase todos os pases. Esta
a razo de sua criao e da sua difuso entre pases em desenvolvimento.
Curitiba sempre entendeu o BRT como uma soluo provisria em relao s
modalidades sobre trilhos em um contexto de parcos recursos financeiros. Por isso,
continua tentando substitui-lo por modalidades que representem efetivamente uma
alternativa aos usurios de automvel e que no atenda somente a demanda cativa
do transporte pblico.

Publicado na revista ANTP, 3 quadrimestre de 2009, e disponvel em: http://antp.org.br/_5dotSystem/


5

download/dcmDocument/2013/01/10/C18746F3-36DC-445D-9F56-792DCC33581E.pdf
MOBILIDADE URBANA E ORDENAMENTO
TERRITORIAL EM CURITIBA E METRPOLE

88

rea pr-paga. Isto aumentou sobrema- nibus de maior capacidade, articulado


neira a capacidade do sistema pela redu- e biarticulados, integram-se linhas de
o do tempo de embarque e desembar- rotas circulares que atendem as viagens
que de passageiros, bem como aumentou no radiais ou diametrais que se inte-
o conforto dos usurios por permitir a gram com as linhas troncais em termi-
espera em rea coberta e protegida de nais intermedirios.
intempries. Finalmente, completa a RIT, o servio
Diferentemente da estrutura viria de nibus que opera com paradas reduzi-
formada pelos trinrios que produziam das e distanciadas entre si em mdia de 2,0
ganhos diretos somente a uma poro km. Este tipo de servio por trabalhar com
da cidade, ou seja, aquela onde o plano nmero reduzido de paradas possui uma
diretor pretendia o adensamento, a RIT velocidade mdia maior que o restante do
seguiu a lgica do prestador de um servi- sistema e utilizado por passageiros em
o urbano, moldou-se ao atendimento da viagens com origem e ou destino prximo
demanda de passageiros acompanhan- aos pontos de paradas. Como este sistema
do o processo de ocupao do territrio faz parte da RIT, com paradas em termi-
mesmo que diferente do preconizado nais intermedirios das linhas troncais, ele
pelo planejamento de Curitiba ou mes- pode tanto atender a totalidade da viagem
mo da Regio Metropolitana de Curitiba. de um passageiro como parte dela.
A forma final da RIT apresenta uma No ano de 1982, a Coordenao da
cobertura espacial ampla formada por Regio Metropolitana (COMEC), en-
cinco corredores principais, que so ali- tidade estadual de planejamento e ges-
mentados pelas linhas de menor deman- to metropolitana, criada na dcada de
da em terminais de ponta ou interme- 70 comeou a desenvolver o trabalho de
dirios. Ao servio troncal operado por organizao dos servios de transporte
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

89

coletivo nos municpios da regio metro- Considerando que a expanso das re- BRT Curitiba,
Linha Verde, 2012.
politana de Curitiba. O trabalho consis- as urbanas no entorno de Curitiba aconte-
FOTO: MARIORDO50,
tiu inicialmente em organizar as linhas ceram num curto perodo de tempo, cerca SOB LICENA CC BY-
AS 2.0 (HTTPS://
municipais e intermunicipais criando de 20 anos, e de certa forma desobedecen- CREATIVECOMMONS.
tarifas nicas por rea que convergiam do aos preceitos dos planos de organizao ORG/LICENSES/
BY-SA/2.0/)
para terminais perifricos de onde saiam territorial, tanto do municpio de Curitiba
linhas troncais em direo a Curitiba. quanto da Regio Metropolitana , podemos
O tipo de viagem dominante na re- afirmar que a maneira de organizar a oferta
gio metropolitana era do tipo pendular de transporte para estas reas foi adequada
em direo Curitiba, derivada da for- dadas as circunstncias em que foram im-
mao de uma periferia da cidade polo plantadas, num prazo relativamente curto e
dentro dos municpios vizinhos. Por- em situao de crise econmica permanen-
tanto, no foi coincidncia que a forma te onde os recursos pblicos para investi-
de organizao da oferta de transporte mentos eram escassos.
para estas reas seguisse o mesmo mo- No perodo entre 1982 e 1996, foi
delo que Curitiba adotara para atender concludo o ciclo da integrao entre as
as suas prprias periferias. Ou seja, con- linhas de nibus dos municpios perif-
vergir conjuntos de linhas com fraca de- ricos a Curitiba com as linhas intermu-
manda para as linhas troncos, fazendo o nicipais. Este sistema sustentava-se num
transbordo de passageiros de nibus de conjunto de infraestruturas formadas
menor capacidade para nibus maiores por vias e terminais de nibus implanta-
e racionalizando os deslocamentos dos dos pelo Governo do Estado do Paran,
passageiros nos percursos maiores em em sua maioria com recursos especficos
terminais localizados nas extremidades destinados por programa de transporte
dos principais corredores. urbano do Governo Federal.
MOBILIDADE URBANA E ORDENAMENTO
TERRITORIAL EM CURITIBA E METRPOLE

90

CORREDORES RIT

FONTE: HTTPS://WWW.
URBS.CURITIBA.PR.GOV.
BR/PORTAL/PUBLI-
CADOR/INTRANET/
BOLETRANS/BOLETIM/
UPLOAD/1867-
20150415135315_5.PDF
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

91

Em 1996, aproveitando-se do fato de RIT metropolitana possui enorme fragi-


se ter o mesmo grupo poltico na prefei- lidade institucional, por ser fundamen-
tura municipal de Curitiba e no Governo tada em acordos firmados entre a Prefei-
do Estado do Paran foi promovida a in- tura Municipal de Curitiba e o Governo
tegrao fsica e tarifria entre a RIT de do Estado do Paran, com base em con-
Curitiba e o sistema de transporte me- vnios que podem ser revogados a qual-
tropolitano, constituindo o que podemos quer momento. Assim, sua continuidade
chamar da RIT Metropolitana. no somente depende dos humores dos
Na impossibilidade de se efetuar os governantes como no oferece segurana
prolongamentos dos corredores estrutu- jurdica, nem poltica ao processo de in-
rais de Curitiba at os terminais dos mu- tegrao (operacional, fsica e tarifria)
nicpios vizinhos, a integrao foi efe- do transporte.
tuada utilizando a operao dos nibus A partir do ano de 2013, quando gru-
rpidos, que no dependiam de corredo- pos polticos antagnicos assumiram as
res prprios para se deslocar e podiam administraes municipal de Curitiba e
trafegar nas mesmas vias utilizadas pelas a Estadual do Paran, a parceria pela ma-
linhas intermunicipais. nuteno da integrao, mantida qua-
Com a chegada dos nibus rpidos se exclusivamente pela vontade poltica
nos terminais metropolitanos, os passa- dos governantes municipal e estadual,
geiros das reas urbanas perifricas pas- comeou a ruir. Sem contratos entre as
saram a ter duas opes a depender de partes que fornecessem garantia jurdi-
seu destino final: utilizar as linhas inter- ca integrao metropolitana cada gru-
municipais que continuaram operando po de poder passou a atuar no sentido de
ou utilizar o sistema rpido adentran- provocar o maior dano possvel ao outro,
do desta forma a RIT e, a partir da, efe- colocando os benefcios da integrao
tuar tantos transbordos quanto fossem populao metropolitana em plano se-
necessrios para chegar ao seu destino fi- cundrio em relao ao jogo poltico.
nal pagando uma nica tarifa. Nesta situao, nenhum grupo po-
Portanto, em 1996 teve incio a for- ltico est disposto a pactuar solues
mao de um sistema de transporte co- permanentes para a consolidao ins-
letivo integrado fsica e tarifariamen- titucional da integrao metropolitana
te com abrangncia metropolitana que do transporte de passageiros, apesar da
atenderia Curitiba e a maioria das reas forte presso da opinio pblica, das en-
urbanas de seu entorno. tidades da sociedade civil e do minist-
Apesar de bastante consistente na rio pblico estadual para que isto acon-
sua forma de operar e adequadamente tea. Desta forma a regio metropolitana
sustentada em um bom conjunto de in- de Curitiba passa, neste momento, por
fraestruturas de vias e terminais, cons- um retrocesso na forma de prestar o ser-
trudos entre os anos de 1982 e 2010, a vio pblico de transporte aos cidados
MOBILIDADE URBANA E ORDENAMENTO
TERRITORIAL EM CURITIBA E METRPOLE

92

CARREGAMENTO DOS EIXOS ESTRUTURAIS DA RIT


Biarticulado Linha direta

ALMIRANTE TAMANDAR
COLOMBO
NORTE 23v/h
130.000 PASS/D.U.
CAMPO MAGRO 20.000 PASS/PICO
11.000 C. MXIMA
SANTA CNDIDA
85% RENOVAO
BOA VISTA
LESTE 35v/h
OESTE 14v/h 115.000 PASS/D.U.
80.000 PASS/D.U. 5.000 6.000
17.000 PASS/PICO
10.000 PASS/PICO CABRAL 11.500 C. MXIMA
6.000 C. MXIMA 55% RENOVAO
65% RENOVAO
2.500
CAPO DA
3.000 IMBUIA
CAMPO PINHAIS
COMPRIDO CAMPINA PINHAIS
3.000 DO SIQUEIRA 9.000 OFICINAS

CAMPO SUL 67v/h 7.000 4.000


LARGO CENTENRIO
260.000 PASS/D.U. PORTO
38.000 PASS/PICO HAUER BOQUEIRO 41v/h
21.000 C. MXIMA 125.000 PASS/D.U.
80% RENOVAO 19.000 PASS/PICO
CAPO 11.000 C. MXIMA
CARMO
14.000 RASO 7.000 75% RENOVAO

BOQUEIRO
PINHEIRINHO
SO JOS
DOS PINHAIS
ARAUCRIA
STIO CERCADO
12 v/h

FONTE: PLANO DE MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE INTEGRADO PLANMOB CURITIBA / ANEXO III DIAGNSTICO
TRANSPORTE COLETIVO E COMERCIAL, 2008.

metropolitanos, correndo o risco de re- Uma nova entidade metropolitana,


troceder aos moldes operacionais ante- instituda conforme recomendado pelo
riores a 1996. Estatuto da Metrpole, obrigatoriamen-
Esta fragilidade tem perspectiva de te contemplar mecanismos de gover-
ser superada no momento em que for nana interfederativa que poder pr fim
criada a nova entidade metropolitana da ao impasse poltico e administrativo por
RMC nos moldes preconizados pelo Es- que passa atualmente o sistema integra-
tatuto da Metrpole, aprovado pela Lei do do transporte de passageiros da Re-
Federal n 13.089 de 2015. gio Metropolitana de Curitiba.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

93

Concluses e perspectivas segundo projees do plano, teria cerca


para a mobilidade em de 3,5 milhes de habitantes, ainda est
Curitiba e metrpole longe de acontecer.
No entanto, um olhar para um hori-
A ordem dada para a densificao em zonte mais amplo revela que o principal
uma direo predominante (nordeste- objetivo do plano que era de estruturar
-sudoeste), em torno e com base em ei- a cidade em torno de uma direo domi-
xos de estruturao viria e de transpor- nante com reas que atingiriam densida-
te coletivo, continua sendo o mantra do des variveis de 200 hab./ha a 400 hab./
planejamento urbano de Curitiba, pro- ha e, com isto abrigar a totalidade da po-
posto pelo Plano Preliminar de Urbanis- pulao urbana dentro de limites que
mo de 1965. no passariam da BR-02, hoje BR-476
No difcil perceber que as diretri- (linha Verde), no se efetivou.
zes dadas pelo PPU de 1965 e as sucessi- A expanso do tecido urbano que se
vas Leis de Zoneamento e Planos Direto- deu a partir de Curitiba em todas as di-
res formulados a partir dele conseguiram rees, com maior intensidade a partir
reorientar o processo de expanso radio- da dcada de 1970, no obedeceu aos li-
concntricas da cidade que estava em mites desejados pelo PPU de 1965, no
curso, para os eixos estruturais. A expan- s ocupou todo o territrio curitiba-
so do comrcio, dos servios e da habi- no como se expandiu para alm de suas
tao coletiva verticalizada a partir do fronteiras poltico-administrativas para
centro no mais se deu em todas as di- os municpios de Almirante Tamandar,
rees, seguiu majoritariamente as dire- Colombo, Piraquara, Pinhais, So Jos
es dadas pelos eixos estruturais. dos Pinhais, Fazenda Rio Grande, Arau-
A oferta de habitao coletiva atravs cria, vindo a constituir o que reconhe-
de edifcios residenciais teve a sua locali- cemos como uma cidade metropolitana
zao condicionada aos eixos estruturais (ou metrpole de Curitiba) com popu-
e aos seus entornos, formando cordilhei- lao de aproximadamente 3 milhes de
ras de edifcios que seguem um escalona- habitantes, segundo o censo de 2010.
mento dos mais altos, localizados ao lon- Resta ento perguntar, que foras
go dos eixos estruturais, decrescendo a tramaram contra o planejamento e o de-
medida que se afastam deles. sejo de formao de uma cidade mais
Olhando para a poro da cidade compacta e estruturada? Sabemos que
contida nos limites da cidade densa, pro- esta resposta no est no campo do ur-
posta pelo PPU de 1965, parece que tudo banismo, mas no campo da economia.
vem ocorrendo conforme previsto pelo Os caminhos trilhados pela economia
plano, porm de maneira bem mais len- brasileira de m distribuio de renda
ta, j que as densidades de ocupao pre- e de baixas taxas de crescimento a par-
vistas para o ano 2000 quando Curitiba, tir da dcada de 1980 no permitiram as
MOBILIDADE URBANA E ORDENAMENTO
TERRITORIAL EM CURITIBA E METRPOLE

94

MANCHA TOTAL DO NUC6 E DO PPU

Rodovias Ferrovias Limites Municipais Vias Limite Ocupao (PPU) Ncleo Urbano Central (PDI)

ITAPERUU
BOCAIVA
DO SUL
CAMPO
MAGRO ALM. COLOMBO
TAMANDAR
CAMPINA
GRANDE
DO SUL
CAMPO
LARGO QUATRO
BARRAS

PINHAIS
CURITIBA

PIRAQUARA

BALSA
NOVA

S. JOS
ARAUCRIA DOS PINHAIS

FAZENDA
RIO GRANDE

ORGANIZAO: AUTOR, 2015.

condies necessrias para que as dire- formal, o nico capaz de construir edif-
trizes do PPU de 1965 se concretizassem cios residenciais dentro da rea de aden-
em sua plenitude. samento proposta pelo Plano.
A primeira condio j estava ins- A habitao possvel para a maioria
talada a poca do plano e no foi per- dos migrantes que chegavam a Curiti-
cebida pelos planejadores. A maioria ba era a autoconstruo em terrenos de
dos migrantes que chegavam a Curitiba baixo preo, sem infraestrutura urbana,
no tinham renda para adquirir habita- originrios de loteamentos irregulares.
es ofertadas pelo mercado imobilirio Prova disto que j no ano de 1965 uma
Comisso, especialmente designada pelo
NUC: Ncleo Urbano Central Mancha
6
prefeito, regularizou mais de uma cente-
urbana continuada estabelecida no Plano de
Desenvolvimento Integrado da RMC e que abriga
na de loteamentos irregulares no muni-
94% da populao metropolitana. cpio de Curitiba (PPU-1965).
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

95

A segunda, tambm de ordem econ-


mica, que a renda tributria no permi-
tiu a administrao municipal um nvel
de interveno que pudesse reverter o
quadro de expanso desestruturada que
se avizinhava, tanto pelo lado da oferta
de infraestrutura urbana quando pela in-

A maioria da populao
que foi atrada pelas luzes
da cidade de Curitiba foi
morar em reas perifricas
capacidade de subsidiar a habitao de
interesse social. e desestruturadas, seja no
A terceira, e no menos poderosa,
a da especulao sobre as terras urbanas
territrio curitibano ou nos
onde qualquer movimento de estrutura-
o urbana feito pelo poder pblico era
municpios limtrofes ao polo
imediatamente incorporado pelos pro- metropolitano
prietrios das terras urbanas atravs da
valorizao imobiliria, o que acaba por
construir uma perversa transferncia de
renda na direo dos mais ricos e empur- muito distante do que pretendia o PPU
rar os mais pobres para reas cada vez de 1965 que eram valores variando entre
mais distantes dos centros estruturados. 200 hab./ha a 400 hab./ha.
A combinao destes fatores no s O PPU de 1965 e o PDI RMC de
levou a rpida ocupao das terras a les- 1978 tinham entre as suas estratgias b-
te da BR-02, hoje BR-476, (Linha Verde) sicas de ordenamento territorial a ideia
ainda na dcada de 1960, como expan- da conteno da expanso urbana desen-
so para territrios de todos os munic- freada. O PPU-1965 propunha a limita-
pios vizinhos a Curitiba. A populao dos o a uma poro do territrio curitiba-
municpios limtrofes a Curitiba cresceu no enquanto o PDU-1978 propunha a
entre os anos de 1960 a 2010 de 136 mil manuteno em Curitiba das populaes
habitantes para 1.241 mil habitantes, en- atradas para a cidade. Os dois Planos fo-
quanto a de Curitiba cresceu de 361 mil ram vencidos pelas contingncias econ-
para 1.751 mil habitantes. micas adversas que acima relatamos.
A populao que deveria estar con- O resultado foi diferente do espera-
centrada num territrio de 27.052 ha do, tanto pelo PPU e seus sucedneos
(PPU-1965) est dispersa por um terri- como pelo PDI 1978; a maioria da popu-
trio de 145.403 ha,(PDI-2006). A den- lao que foi atrada pelas luzes da cida-
sidade mdia de ocupao das reas ur- de de Curitiba foi morar em reas perif-
banas da cidade metropolitana cresceu ricas e desestruturadas, seja no territrio
muito pouco de uma mdia de 23,8 hab./ curitibano ou nos municpios limtrofes
ha em 1960 para 42,54 hab./ha em 2010, ao polo metropolitano. Esta tendncia de
MOBILIDADE URBANA E ORDENAMENTO
TERRITORIAL EM CURITIBA E METRPOLE

96

FOTO: MARIANA GIL/ expanso ainda est presente e muito educao e servios intelectuais e a ou-
EMBARQ BRASIL
SOB LICENA CC BY- forte, ameaando no mais as j ocupadas tra, que fugiu aos postulados do PPU, fra-
NC 2.0 (HTTPS://
CREATIVECOMMONS. reas alagadias do bairro Boqueiro, mas camente estruturada ou desestruturada
ORG/LICENSES/
BY-NC/2.0/) sim as reas de manancial de gua de toda e com baixa atividade econmica, onde
a Regio Metropolitana de Curitiba. moram os mais pobres. O desafio que se
O resultado de todo esse processo apresenta para Curitiba e para a sua Re-
foi a formao de duas pores de cida- gio Metropolitana : Como unir estas
de bem distintas: uma que obedeceu aos duas pores das cidades? E qual o papel
postulados do PPU de 1965 e constitui a da mobilidade urbana neste processo?
parte mais bem estruturada, onde habi- Primeiramente, intervir no proces-
tam a classe mdia e se localiza a maio- so de expanso urbana que ainda est
ria das atividades de desenvolvimento em curso. Toda a expanso da rea ur-
de TI, prestao de servios, comrcio, bana de Curitiba e da RMC tem se dado
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

97

fora da rea de influncia dos corredores nas regies mais centrais e mais bem es-
estruturais e tem se fundamentado na truturadas do ponto de vista da mobilida-
acessibilidade oferecida por eixos rodo- de e da acessibilidade.
virios ou por antigos caminhos rurais Terceiro, consolidar a Rede Integra-
que so ineptos para exercer a funo de da de Transportes Coletivo Metropoli-
corredores virios urbanos. Portanto, se tano dando a ela unidade operacional,
quisermos intervir sobre o processo de tarifria e administrativa e segurana
expanso urbana do municpio de Curi- institucional e jurdica. Para isto fun-
tiba e sua rea de influncia novos eixos damental que se estabelea um novo
de expanso devem ser construdos em processo de planejamento urbano que
direo s novas fronteiras urbanas, as- contemple a totalidade da cidade metro-
sociando-se criao desses eixos a pro- politana onde habitam hoje mais de trs
duo da habitao de interesse social. milhes de habitantes e que esta cidade
Segundo, eliminar o dficit de co- metropolitana no seja tratada de forma
nexes virias perimetrais entre os mu- fragmentada em pores municipais.
nicpios vizinhos e de conexes virias Alm do mais, quando falamos sobre
radiais entre estes com Curitiba. Toda planejamento de cidades impossvel fa-
a expanso urbana, tanto em territrio zermos uma abordagem analtica sobre o
curitibano quanto em territrio de mu- ponto de vista exclusivamente setorial,
nicpios vizinhos, para alm das reas todas as questes territoriais, sociais e
previstas pelo PPU de 1965 para ocupa- econmicas esto imbricadas e represen-
o e densificao, no teve a sustenta- tam, ao mesmo tempo, causa e efeito so-
o de corredores virios em condies bre a vida urbana.
de exercer funes de vias arteriais urba- Portanto, seria impraticvel abordar
nas seja para o transporte individual ou as questes da mobilidade em Curitiba
transporte coletivo, aos moldes do que sem analisar os fatores que lhes do cau-
foi efetuado para as reas de consolida- sa, principalmente os relacionados aos
o urbana (PPU 65) com o sistema tri- aspectos econmicos da renda dispon-
nrio de vias. Este fato representa enor- vel pelas populaes e pelo poder pbli-
me dificuldade em canalizar viagens de co, do uso do solo na distribuio das di-
carga e passageiros e promover desloca- versas funes urbanas em seu territrio
mentos de maior percurso entre as por- e do processo de produo da habitao,
es urbanas perifricas e as reas mais especialmente a de interesse social.
estruturadas que concentram a maioria A realidade atual da cidade metropo-
dos empregos em servio e comrcio. litana, que se expandiu sem obedecer aos
Da mesma forma, a dificuldade em ca- preceitos urbansticos do PPU de 1965 e
nalizar viagens entre as zonas perifricas do PDI/RMC de 1978, somente poder
entre si acaba por fortalecer a tendncia ser transformada no sentido de se cons-
de concentrao de atividade econmica tituir uma unidade urbana integrada,
MOBILIDADE URBANA E ORDENAMENTO
TERRITORIAL EM CURITIBA E METRPOLE

98

menos desigual e mais equilibrada na REFERNCIAS


distribuio de suas funes se for tra-
tada de forma integrada setorial e insti-
COMEC. (Plano de Desenvolvimento In-
tucionalmente atravs da elaborao de tegrado da Regio Metropolitana de
um novo Plano de Mobilidade para Curi- Curitiba. COMEC, Curitiba: 1978.
tiba com abrangncia metropolitana.
Neste sentido, premente a reor- COMEC. II Plano de Desenvolvimento Inte-
ganizao do processo de planejamen- grado da Regio Metropolitana de Curi-
to urbano, tanto em Curitiba, que no tiba. 303f. COMEC, Curitiba: 2006.
consegue efetuar uma nova leitura das CURITIBA. Plano Preliminar de Urbanismo
diretrizes e da linha conceitual dada pelo de Curitiba. Curitiba: Prefeitura Muni-
Plano Preliminar de Urbanismo de 1965, cipal de Curitiba/Serete & Wilheim As-
mais adequada s transformaes que sociados, 1965.
sofreu nos ltimos 50 anos, quanto o da
PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. Boletim
Regio Metropolitana que no consegue
PMC, Curitiba: 1943. (Plano Agache)
refundar uma entidade que efetivamente
confira sustentao ao planejamento me- PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. Pla-
tropolitano e formao dos consensos no Municipal de Mobilidade Urbana
polticos em torno das funes pblicas e Transporte Integrado de Curitiba.
de interesse comum da metrpole. Curitiba: 2008.
Segurana pblica, mobilidade 99
urbana e gnero no Brasil

77%
CAREN MIESENBERGER

Na cidade do Rio de Janeiro


vivem 3 milhes homens DAS MULHERES TM MEDO AO ESPERAR
O TRANSPORTE PBLICO..
e 3,4 milhes mulheres.
Embora o nmero de
habitantes femininas do Rio
de Janeiro supere o nmero H poucos dados representativos que
masculino, a mobilidade apontem a interface entre segurana p-
masculina 20% maior do blica, mobilidade urbana e gnero no Rio
de Janeiro. Mas algumas fontes apontam
que a feminina. No modo
tendncias. Uma pesquisa sobre a segu-
motorizado, em mdia, rana das mulheres no espao pblico
as mulheres fazem 0,96 feita pela organizao humanitria inter-
viagens por habitante/dia, nacional ActionAid, realizada em 2013
enquanto os homens fazem em seis cidades de quatro estados bra-
1,28 viagens. O Governo do sileiros, revelou que o lugar percebido
Estado do Rio de Janeiro como mais inseguro a parada de ni-
bus. 77% das mulheres tm medo ao es-
coloca as razes para essa
perar o transporte pblico. Em Helipo-
diferena na diviso de lis, So Paulo, e no Complexo da Mar,
tarefas entre os gneros, Rio de Janeiro, os nmeros so acima da
que implica em padres mdia geral: 92% (SP) e 91,1% (RJ) res-
diferentes de deslocamento. pectivamente tm medo de esperar sozi-
De acordo com esse nhas pelo transporte. No total, 43% de
todas as mulheres perguntadas j sofre-
argumento, a mulher adulta
ram algum tipo de assdio sexual dentro
casada tem tarefas mais do transporte pblico. O nmero no Rio
domsticas que os homens, de Janeiro superior ao da metade na-
que tm um nmero maior cional: 66,1%. Enquanto em So Paulo
de tarefas fora de casa1. foram 100%. Nas prioridades para uma
cidade segura para as mulheres o trans-
porte fica em terceiro lugar (atrs de po-
Governo do Estado do Rio de Janeiro, Secretaria
1 liciamento e iluminao).
de Estado de Transportes (2010): Resultado da 30,4% das mulheres perguntadas
Pesquisa Origem/Destino. Disponvel em http://
www.setrerj.com.br/dados/pdtu2010.pdf.
no RJ acham que a reduo dos inter-
Acesso em 12 de Nov. de 2015. valos de nibus poderia contribuir para
SEGURANA PBLICA, MOBILIDADE URBANA
E GNERO NO BRASIL

100

38
aumentar a segurana das mulheres no
espao pblico. Do que tm medo en-
quanto esperam sozinhas o transporte? A
razo principal no Rio de Janeiro assal-
to (66,1 %), seguido do medo de estupro DENNCIAS DE ABUSO DENTRO DE NIBUS
(30,4 %) e do medo de assdio (14,3 %). FORAM REGISTRADAS DE JANEIRO
Um exemplo que ilustra a gravida- A OUTUBRO DE 2014, SEGUNDO A SPTRANS

de do tema da segurana das mulheres e


mobilidade urbana no metr da cidade
de So Paulo. No ano 2014, 26 homens treinamento de pessoal resultaram num
foram presos em flagrante quando esta- aumento de manifestaes pelo SMS - De-
vam assediando mulheres no transporte nncia: em 2013 foram dez casos, em 2014,
pblico2. Os assediadores narravam os 61 casos e, at outubro de 2015, 111.
casos de abuso em pginas na internet. Segundo a Folha de So Paulo, em
Houve at homens de outras cidades do nota, o Metr informou que, em 2015,
Brasil que s viajaram para So Paulo 115 boletins de ocorrncia foram regis-
para molestar mulheres no metr mais trados na Delegacia do Metropolitano,
cheio do Brasil. O avano da organizao rgo responsvel pela investigao dos
dos assediadores mostra como se sen- crimes no sistema, e que mais de 80%
tiram confortveis e, num metanvel, o dos casos denunciados resultaram na
quo estrutural o problema. identificao e encaminhamento dos
Segundo levantamento do Datafo- infratores.
lha , o transporte pblico o local onde
3
Segundo a SPTrans (So Paulo Trans-
mais ocorre assdio s mulheres da cida- porte S.A.) foram registradas de janeiro a
de: 35% dizem j ter sido alvo de algum outubro de 2015, 36 denncias de abuso
tipo de assdio dentro do transporte p- dentro de nibus. Em 2014, foram 38.
blico. 22% delas dizem ter sofrido ass-
dio fsico, enquanto 8% foram alvo de as-
sdio verbal e 4% de ambos.
Assdio
Segundo o Metr de So Paulo, as aes
feitas pela empresa para conscientizao de Quais medidas esto sendo usadas
usurios, criao de canais de denncia e pelas mulheres para se sentirem mais
seguras no transporte pblico? Segun-
Disponvel em http://g1.globo.com/fantastico/
2
do a pesquisa da ActionAid, elas evitam
noticia/2014/03/voce-se-sente-suja-diz-
mulher-sobre-abuso-em-transporte-publico- sentar no fundo dos nibus e/ou ao lado
de-sp.html. Acesso em 10 de Out. de 2015. de homens desconhecidos. Alm dessas
Disponvel em http://www1.folha.uol.com.br/
3
estratgias individuais, tambm houve
saopaulo/2015/11/1703472-mulheres-sofrem-
mais-assedio-no-transporte-publico-segundo-
uma medida polmica feita pelas opera-
datafolha.shtml. Acesso em 12 de dez. de 2015. doras de transporte pblico.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

ASSDIO 101
PESQUISA DATAFOLHA REALIZADA ENTRE 28 E 29 DE OUTUBRO
DESTE ANO COM 1.092 PAULISTANOS

J FOI ASSEDIADO/A?

NO SIM ENTRE AS PESSOAS


QUE DECLARAM SIM

36% 74%

O PERFIL DELAS 27% 39%


ESCOLARIDADE MAIS DE 17 MAIS DE 12
A 25 ANOS A 17 ANOS

15% FUNDAMENTAL

50% ENSINO
MDIO

34% SUPERIOR
IDADE EM QUE
FOI ASSEDIADA
PELA PRIMEIRA
RENDA MENSAL VEZ
AT 2
28% SALRIOS MNIMOS

42% MAIS DE 2 A 5
SALRIOS MNIMOS

MAIS DE 5 A 10
15% SALRIOS MNIMOS

MAIS DE 10
14% SALRIOS MNIMOS
16% 6%
NO SABEM OU SE MAIS DE NO SABEM/ 12%
2% RECUSARAM A INFORMAR 25 ANOS NO LEMBRAM AT 12 ANOS
SEGURANA PBLICA, MOBILIDADE URBANA
E GNERO NO BRASIL

102

contribuir para resolver o problema sem


causar transtorno operacional. A diretora
comercial do Metr Rio, Regina Amlia,
considerou o vago um privilgio: Po-
deremos andar no vago que quisermos,
os homens que no podero andar no
nosso. Considero a medida como um be-
nefcio, e todo benefcio bem-vindo4.
Apoiadores tambm enfatizam que mu-
lheres tm necessidades diferentes na
vida cotidiana que homens.
Mas embora a inteno por trs do
transporte exclusivo seja a necessida-
de de diminuir a violncia, o que todos
concordam, o vago rosa divide opinies.
Ativistas do movimento de mulheres no
veem que a soluo para o problema es-
Metr de Braslia. O VAGO ROSA teja no transporte exclusivo. Segundo
FOTO: FBIO RODRIGUES elas, o vago rosa no est colocando a
POZZEBOM/AGNCIA Em 2006, foi promulgada uma lei
BRASIL, 2014. SOB mulher em segurana, mas protegendo o
LICENA CC BY que obriga as empresas que adminis- direito do homem de assediar.
3.0 BR (HTTPS://
CREATIVECOMMONS. tram o sistema ferrovirio e metrovirio Segundo Patrcia Rodrigues e La
ORG/LICENSES/BY/3.0/
BR/) do Rio de Janeiro a destinar vages ex-
Marques, ambas da Marcha Mundial
clusivos para mulheres nos horrios de
das Mulheres, o vago feminino reafir-
maior movimento das 6h s 9h e das
ma o espao pblico como o espao dos
17h s 20h, de segunda a sexta-feira. A
homens. Elas criticam alegando que a
inteno da lei era coibir a ao de al-
medida abre a possibilidade para que se
guns homens que se aproveitavam da
adotem vages para gays, negros, e por a
superlotao dos vages para assediar
vai, reforando a ideologia e a prtica de
as mulheres, e assim dar opo s mu-
que machismo, racismo e homofobia no
lheres de viajar em vages exclusivos.
Desde 2014 o vago rosa existe tam-
bm em So Paulo. Em Curitiba/Paran MENDES, Luciana. Nos trilhos, os vages cor-
4

de-rosa. Jornal da ALERJ. Ano IV, n 123, de 25


foi discutida a inaugurao de um ni- de abril a 1 de maio de 2006. Rio de Janeiro,
bus exclusivo para mulheres. No Rio de ALERJ. Disponvel em https://www.google.
com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&c-
Janeiro, o deputado autor da lei espe- d=1&ved=0ahUKEwjzyoWGxenMAhXMEZAKHb-
rou que a criao de um espao espec- T6C7sQFggdMAA&url=http%3A%2F%2Fwww2.
alerj.rj.gov.br%2Fjornalalerj%2Fjornalalerj123a.
fico para mulheres, a partir da separao pdf&usg=AFQjCNF94sr7B0O73OQulAKOsX7os-
de um vago por composio, poderia bQeHQ&cad=rja. Acesso em 20 de jan. 2016.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

103

Ativistas do movimento de mulheres


no veem que a soluo para o problema
esteja no transporte exclusivo. Segundo
elas, o vago rosa no est colocando
a mulher em segurana, mas protegendo
o direito do homem de assediar

se resolvem com medidas que criminali- anos e a parada fora do ponto pode ser
zem o agressor, e sim por meio da culpa- feita por pessoas de qualquer gnero.
bilizao indireta da vtima5. Uma pesquisa feita pela Associao
Outra crtica que a medida igno- dos ciclistas urbanos de So Paulo (CI-
ra pessoas que no se identificam como CLOCIDADE, 2016) ouviu 1.804 pes-
mulher ou homem. O conceito da bi- soas e descobriu que, em total, 86% das
nariedade dos gneros, mostrado na se- pessoas que andam de bicicleta na capi-
parao, refora a presso social de se tal paulista so homens. Apenas 14% dos
identificar e contribui para marginalizar ciclistas paulistas so mulheres. O n-
pessoas trans e intersexuais. mero de usurios do sexo feminino cai
Uma aproximao para resolver o com a distncia geogrfica do centro da
problema da insegurana das mulheres cidade at a periferia. Enquanto no cen-
nos nibus a parada fora do ponto. O tro 23% dos ciclistas so mulheres, 12%
benefcio no desembarque uma inicia- esto na regio intermediria e s 9% na
tiva tomada desde 2014 em todo o Dis- periferia. Ana Carolina Nunes, uma das
trito Federal. Outros locais que instau- coordenadoras da pesquisa, explica que
raram o desembarque diferenciado para h vrios motivos para a baixa porcenta-
mulheres foram os municpios de Cas- gem de mulheres da sensao de inse-
cavel e Umuarama, no Paran. Em Curi- gurana ao uso de salto alto. Ela afirma
tiba, Paran, a medida j existe h dez que mulheres exigem mais deslocamen-
tos que homens. Dos homens pergunta-
Disponvel em, https://marchamulheres.
5
dos, 18,1% j estiveram envolvidos em
wordpress.com/2013/10/02/contra-os-vagoes-
femininos-pelo-direito-ao-espaco-publico/ .
algum acidente de trnsito enquanto pe-
Acesso em 15 de out. de 2015. dalavam. J as mulheres, foram 14,1%.
SEGURANA PBLICA, MOBILIDADE URBANA
E GNERO NO BRASIL

104

REFERNCIAS

ACTIONAID (2014): Linha de base campa- http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/


nha: Cidades seguras para mulheres. cidades-adotam-acoes-por-seguranca-
http://www.actionaid.org.br/publica- -de-mulheres-no-transporte,a1b0b9b-
tions/linha-de-base-campanha-cida- 2de1b7410VgnVCM3000009af-
des-seguras-para-mulheres 154d0RCRD.html

O GLOBO (2014): Voc se sente suja, diz http://cetspeducacao.blogspot.com.


mulher sobre abuso em transporte br/2014/05/mobilidade-urbana-uma-
pblico de SP. http://g1.globo.com/ -questao-de-genero.html
fantastico/noticia/2014/03/voce-se-
-sente-suja-diz-mulher-sobre-abuso- http://brasil.elpais.com/brasil/2014/07/21/
-em-transporte-publico-de-sp.html opinion/1405949263_547794.html

ALERJ (2003): Agora lei: vages exclusi- http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noti-


vos para mulheres em trens e metr. cia/2014/08/homens-nao-respeitam-va-
http://www.alerj.rj.gov.br/common/ goes-femininos-veja-flagrantes-do-rjtv.
noticia_corpo.asp?num=15702 html

ALERJ: Trens e metr dentro da lei que http://www.geledes.org.br/entenda-por-


cria vages exclusivos para mulheres. -que-o-vagao-feminino-nao-e-solu-
http://www.alerj.rj.gov.br/common/ cao/#axzz3a8ere8Lo
noticia_corpo.asp?num=15958#s-
http://www.ciclocidade.org.br/biblioteca/
thash.LokuTAXf.dpuf
pesquisa-ciclocidade/file/106-pesquisa-
ADAMO BAZANI (2014): Assdio Sexual no -perfil-de-quem-usa-bicicleta-na-cida-
Transporte Coletivo: Pesquisa aponta de-de-sao-paulo-apresentacao
que mais de 40% das mulheres se dis-
seram vtimas. https://blogpontode-
onibus.wordpress.com/2014/08/10/
assedio-sexual-no-transporte-coletivo-
-vagao-rosa-panterao-onibus/
O estado da acessibilidade 105
para portadores de deficincia nas cidades brasileiras

JUCIANO MARTINS RODRIGUES Essas solues, atualmente vendidas


como as sadas para todos os problemas
de mobilidade mais conhecidos, e que
afetam milhares de trabalhadores diaria-
No Brasil, segundo apontou
mente, se contrastam com um enorme
o ltimo censo demogrfico, dficit de infraestrutura e servios adap-
realizado em 2010, existem tados acessibilidade no s de pessoas
em torno de 13,2 milhes com alguma deficincia, mas tambm
de pessoas com alguma dos usurios que optam pelo modo a p
dificuldade de caminhar e pela bicicleta. Em se tratando das cida-
des brasileiras, no so apenas as ausn-
ou subir escadas, o que
cias e as inadequaes que dificultam a
representa aproximadamente mobilidade de pessoas com deficincia.
7% da populao do pas. Tal Existem barreiras urbansticas, arqui-
varivel pode ser tomada tetnicas e nos transportes que geram
como um indicador das condies bastante desiguais de acesso a
pessoas com mobilidade espaos pblicos, aos equipamentos ur-
reduzida. Embora seja um banos, edificaes e meios de transporte.
No Rio de Janeiro, segunda maior me-
pouco mais complicado
trpole do pas, desde antes da realizao
assumir diretamente que dos jogos paraolmpicos, notcias j aler-
so pessoas portadoras de tavam para as dificuldades que atletas e
deficincia, possvel que o pblico enfrentariam durante o evento
nmero tambm represente de setembro de 2016. Naquele momento,
boa parte das pessoas chamava-se a ateno para o fato de que
sequer os grandes equipamentos esporti-
nessas condies.
vos possuam adaptao necessria.
Desse total, 32% esto nas 15 prin- A ttulo de exemplo, no Estdio Ma-
cipais regies metropolitanas. So nes- rio Filho (Maracan), palco das cerim-
ses locais que se concentram muitos dos nias de abertura e encerramento dos
problemas gerais de mobilidade e que Jogos Paraolmpicos, apesar dos investi-
se acentuam para essa parcela da popu- mentos que somam mais de 1 bilho de
lao. So tambm lugares onde hoje reais desde o Pan-americano de 2007, os
se constroem BRTs, VLTs e telefricos, acessos so inadequados, at para quem
aes que envolvem no s grandes vo- no possui nenhum tipo de deficin-
lumes de recursos pblicos, mas tecno- cia. Em reportagem sobre os desafios da
logias de construo e operao sofisti- acessibilidade na cidade, a Agncia Bra-
cadas e modernas, muitas vezes copiadas sil, da Empresa Brasileira de Comunica-
de pases desenvolvidos. o destaca, por exemplo, que a rampa
140
120 2,5

100 O ESTADO DA ACESSIBILIDADE PARA 2,0


PORTADORES DE DEFICINCIA NAS CIDADES
%
80

R$
BRASILEIRAS 1,5

106
60
1,0
40
20 0,5

0 0,0
JUN/05
SET/06
DEZ/06
MAI/07
SET/07
JAN/08
ABR/08
JUL/08
OUT/08
JAN/09
ABR/09
JUL/09
OUT/09
JAN/10
ABR/10
JUL/10
OUT/10
JAN/11
ABR/11
JUL /11
OUT /11
JAN /12
ABR /12
JUL /12
OUT/12
JAN/13
ABR/13
JUL/13
OUT/13
JAN/14
ABR/14
JUL/14
OUT/14
JAN/15
ABR/15
PERCENTUAL DE PESSOAS COM ALGUMA DIFICULDADE PARA ANDAR OU SUBIR ESCADAS
NAS REGIES METROPOLITANAS 2010

8,6

7,7
7,2 7,2 7,2
6,9
6,2 6,1
5,9 5,9
5,7
5,2

BELM BELO CURITIBA FORTALEZA GOINIA MANAUS PORTO RECIFE BRASLIA RIO DE SALVADOR SO
HORIZONTE ALEGRE JANEIRO PAULO

PERCENTUAL DE DOMICLIOS NAS REGIES METROPOLITANAS CUJO ENTORNO NO EXISTE CALADA 2010

56,3

47,4 48,1

42
36,8 35,9
33,2

24,4 24,6 23,6

17,3

9,3

BELM BELO CURITIBA FORTALEZA GOINIA MANAUS PORTO RECIFE BRASLIA RIO DE SALVADOR SO
HORIZONTE ALEGRE JANEIRO PAULO

12,5
36,8 35,9
33,2

MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:


DESAFIOS E ALTERNATIVAS 24,4 24,6 23,6

17,3
107
9,3

BELM BELO CURITIBA FORTALEZA GOINIA MANAUS PORTO RECIFE BRASLIA RIO DE SALVADOR SO
PERCENTUAL DE DOMICLIOS NAS REGIES METROPOLITANAS
HORIZONTE CUJO ENTORNO EXISTE RAMPA
ALEGRE JANEIRO PAULO
PARA CADEIRANTE 2010

12,5

10,8
9,9

6,8 6,9 6,6

5,2

2,4 2,3 2,1


2,0
1,4

BELM BELO CURITIBA FORTALEZA GOINIA MANAUS PORTO RECIFE BRASLIA RIO DE SALVADOR SO
HORIZONTE ALEGRE JANEIRO PAULO

que liga o metr ao estdio tem uma in- Nas principais regies metropolita-
440
clinao acentuada, tornando o acesso nas, um quarto dos domiclios est em
374
arriscado para cadeirantes e pessoas com entornos sem calada. Em algumas de-
baixa mobilidade
265,5 .
1
las a situao ainda mais preocupan-
Esse exemplo chama181
mais ateno por te, como o caso de Belm, onde 56,3%
conta das Olimpadas, mas 116,4 a populao dos domiclios esto em entornos sem
90
das cidades j convive com inmeras75 bar- 74 71,9 70,4
calada. So Paulo,
57 56com50apenas
47 9,2%
37 e30,6 27 21 6
reiras no dia a dia, que vo desde a baixa Belo Horizonte, com 17,3%, por sua vez,
acessibilidade, a falta de rampas de acesso apresentam as melhores situaes. No
BELO HORIZONTE
CAMPO GRANDE

MANAUS
VITRIA

CUIAB
RIO BRANCO
BRASLIA

CURITIBA
RIO DE JANEIRO

BELM

RECIFE
JOO PESSOA
TERESINA
SO PAULO

FLORIANPOLIS

PORTO ALEGRE
ARACAJU
FORTALEZA

SALVADOR

para cadeirantes nas vias, at a precarie- entanto, apesar do seu valor, esse indi-
dade e inexistncia de caladas. Em um cador meramente quantitativo no sen-
levantamento indito, o Censo Demogr- do possvel conhecer a fundo a qualidade
fico 2010, do IBGE, trouxe dados a respei- dessa infraestrutura.
to do nvel de cobertura dessas infraestru- Sobre a existncia de rampas para ca-
turas no entorno dos domiclios. deirante, a situao muito pior. Nas 12
principais regies metropolitanas o per-
Com base em reportagem publicada no dia 07
1 centual de domiclios que esto em en-
de setembro de 2015, no site da Agncia Brasil: torno com rampa de pedestres de ape-
http://agenciabrasil.ebc.com.br/direitos-huma-
nos/noticia/2015-09/um-ano-da-paralimpia-
nas 6,4%. Nas regies metropolitanas
da-rio-tem-desafios-para-tornar-cidade do Norte e do Nordeste, os ndices so
O ESTADO DA ACESSIBILIDADE PARA
PORTADORES DE DEFICINCIA NAS CIDADES
BRASILEIRAS

108

REGIO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO: PERCENTUAL DE DOMICLIOS EM ENTORNO COM CALADA

at 5% mais de 5% at 25% mais de 25% at 50% mais de 50% at 75% mais de 75%

REGIO METROPOLITANA DE SO PAULO: PERCENTUAL DE DOMICLIOS EM ENTORNO COM CALADA


at 5% mais de 5% at 25% mais de 25% at 50% mais de 50% at 75% mais de 75%
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

109

24,7%
ainda mais baixos, com um destaque ne-
gativo para Fortaleza, onde s 1,4% dos
domiclios esto em entorno onde existe
rampa para cadeirante.
As dificuldades de deslocamento das DAS PESSOAS COM MOBILIDADE REDUZIDA
pessoas com mobilidade reduzida esto LEVAM MAIS DE 1 HORA NO TRJAJETO
fortemente relacionadas a essa falta ou CASA/TRABALHO EM BRASLIA

inadequao da infraestrutura e dos servi-


os de transporte. So problemas que se
agravam tambm por serem essas infraes-
truturas muito mal distribudas pelo ter-
ritrio das cidades, gerando uma enorme ida. Ao observar esse indicador j se per-
desigualdade de acesso aos portadores de cebe uma clara diferena em favor daque-
deficincia tambm do ponto de vista ter- les que no possuem dificuldade para ca-
ritorial. Nas metrpoles h bairros onde o minhar ou subir degraus. No pas como
nmero de domiclios cujo entorno tem um todo, o percentual de pessoas com
caladas no chega a 5%, principalmente mobilidade reduzida que leva mais de
reas localizadas na periferia. uma hora de 13,2%. Nas principais me-
Alguns indicadores, extrados tam- trpoles do pas, onde os deslocamentos
bm do Censo de 2010, ajudam a enten- dependem mais do transporte coletivo,
der os efeitos dessa desigualdade. Em esse valor ainda maior. Nas duas maio-
termos de tempo de deslocamento ni- res, so registrados nmeros bem pareci-
ca varivel do censo que permite alguma dos: no Rio, 31,6% e em So Paulo 31,2%.
aproximao com as condies de mobi- Para melhor captar a desigualdade
lidade h, em primeiro lugar, uma de- a partir desse indicador importante
sigualdade entre as pessoas que possuem atentar para as diferenas entre as pes-
alguma dificuldade para caminhar ou su- soas com mobilidade reduzida e aque-
bir degraus (assumido como indicador las que responderam ao censo dizendo
de mobilidade reduzida) e aqueles que que no possuam dificuldade alguma
no tm nenhum tipo de dificuldade. H para caminhar ou subir degraus. Os da-
duas maneiras de se operar com a vari- dos mostram que a maior diferena est
vel do tempo de deslocamento dispon- em Braslia, onde 24,7% das pessoas com
vel no censo demogrfico do Brasil para mobilidade reduzida levam mais de uma
que se possa chegar a indicadores das hora nos trajetos dirios, contra 18,5%
condies de mobilidade. daquelas que no possuem dificuldade.
Um primeiro indicador utilizado usu- Outra maneira de observar essas di-
almente considera o percentual de pesso- ferenas por meio do tempo mdio de
as que leva mais de uma hora no trajeto deslocamento, indicador construdo a
casa/trabalho; isso considerando apenas a partir da mesma varivel. Nesse caso,
O ESTADO DA ACESSIBILIDADE PARA
PORTADORES DE DEFICINCIA NAS CIDADES
BRASILEIRAS

110

por se tratar de uma mdia, as diferen- das pessoas portadoras de deficincia.


as so menores. O mais importante Muitas dessas polticas esto nas mos
notar que em todas as principais me- de prefeituras que, ora tm outras priori-
trpoles do pas o tempo mdio de des- dades como realizar megaeventos, por
locamento maior para as pessoas que exemplo , ora no possuem desenvolvi-
alegaram ter alguma dificuldade para mento institucional e capacidade tcnica
caminhar ou subir escadas. suficiente para implementao de tais po-
Os problemas urbanos dessa nature- lticas. Um exemplo emblemtico e que,
za se contradizem com os avanos ocor- se no tem poder explicativo, do ponto
ridos ao longo dos anos em termos de de vista estatstico simboliza como o po-
legislao. A primeira meno s pes- der pblico municipal atual nessa ques-
soas portadoras de deficincia ocorreu to: segundo dados da Pesquisa Perfil Mu-
na Constituio Brasileira de 1988. De nicipal de 2011, dos 5.565 municpios do
l para c apareceram diversas leis que pas, 68% deles no possuam rampa para
trataram de seus direitos. A primeira cadeirantes nas dependncias do prdio
(Lei Federal n. 7.853) que dispunha es- da prefeitura e 87% no tinham vagas re-
pecificamente sobre o apoio s pessoas servadas para veculos que transportam
com deficincia e sua integrao social pessoas com deficincia. Alm desses re-
de 1989. Em 2000 entrou em vigor sultados, de todas as 5.565 prefeituras en-
a Lei n. 10.048, que dava prioridade trevistadas na poca, 59% alegaram no
s pessoas portadoras de deficincia e, possuir nenhum dos itens pesquisados2,
tambm, a Lei n. 10.098, que estabe- um resultado que pode resumir muito
lece normais gerais e critrios bsicos bem o estado da acessibilidade para porta-
para a promoo da acessibilidade por dores de deficincia no Brasil.
meio da supresso de barreiras e de obs-
tculos nas vias pblicas.
Em 2015 foi aprovado o chamado
Estatuto da Pessoa com Deficincia, lei
que, alm de reforar objetivos, dire-
trizes e direitos das leis aprovadas an-
teriormente, traz regras e orientaes
Rampas de acesso, equipamento para
2
para a promoo dos direitos e liberda- deslocamento vertical, sanitrio acessvel,
des dos deficientes com um forte vis piso ttil, elevadores com braile e sonorizado,
telefone pblico adaptado, mobilirio de
de garantia de incluso social e cidada- recepo e atendimento adaptado, pessoal
nia a essas pessoas. capacitado para prestar atendimento s
pessoas com deficincia, rea especial para
Apesar desses avanos, o poder p-
embarque/desembarque para pessoa com
blico tem se mostrado pouco eficiente na deficincia, reserva de vaga para veculos que
aplicao das leis e na promoo das po- transportem pessoa com deficincia, sinalizao
de atendimento prioritrio, admisso de co-
lticas pblicas adequadas s necessidades guia e rampa externa.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

INFRAESTRUTURA PARA ACESSIBILIDADE 111


NOS PRDIOS DAS PREFEITURAS BRASILEIRAS

EXISTEM EXISTE EXISTE EXISTE


RAMPAS DE TELEFONE SANITRIO PISO TTIL?
ACESSO PARA PBLICO ACESSVEL?
CADEIRANTES? ADAPTADO?

NO
61,3% 95,3% 81,5% 96%
SIM

EXISTEM EXISTE EXISTE PESSOAL EXISTE REA EXISTE RESERVA


ELEVADORES EQUIPAMENTO CAPACITADO ESPECIAL PARA DE VAGA PARA
COM BRAILE E PARA PARA PRESTAR EMBARQUE/ VECULOS QUE
SONORIZADOS? DESLOCAMENTO ATENDIMENTO DESEMBARQUE TRANSPORTEM
VERTICAL? S PESSOAS COM PARA PESSOAS PESSOAS COM
DEFICINCIA? COM DEFICINCIA? DEFICINCIA?

98,8% 97,8% 94,3% 92,4% 87,2%

EXISTE EXISTE EXISTE EXISTE TODOS OS ITENS


MOBILIRIO SINALIZAO ADMISSO RAMPA PESQUISADOS
DE RECEPO PARA DE CO GUIA? EXTERNA? ESTO
E ATENDIMENTO ATENDIMENTO AUSENTES?
ADAPTADO? PRIORITRIO?

96,9% 94,2% 94,8% 68,3% 59,4%

FONTE: PESQUISA PERFIL MUNICIPAL (2011)


112 Movimentos sociais:
contra a cultura do automvel, pelo direito mobilidade

BRBARA LOPES e setembro de 2003. O movimento foi


agitado principalmente por estudantes
secundaristas, que se organizavam em
As manifestaes populares assembleias, bloqueavam o trnsito em
de 2013 refletem um caldo pontos estratgicos da cidade e ocupavam
de atuao poltica que nibus e prdios pblicos. Alm das tti-
j vinha se formando nos cas que depois se repetiriam em outros
temas de mobilidade urbana protestos, ali tambm apareceu uma ca-
racterstica que seria vista novamente em
e, ao mesmo tempo, deram
2013: a desconfiana e mesmo o conflito
uma magnitude ao tema
com partidos polticos e organizaes tra-
que permitiu a incorporao dicionais. Aps os primeiros dias de ma-
dessa agenda por diversos nifestao em Salvador, houve uma nego-
grupos. So movimentos ciao entre a Prefeitura e uma comisso
pela reduo da tarifa, em nome dos estudantes, formada por
aes locais com demandas membros de entidades estudantis. O po-
der pblico se comprometeu com quase
especficas de transporte
todas as reivindicaes dessa comisso,
pblico, coletivos que atuam como a extenso da meia passagem estu-
sob o guarda-chuva do dantil para fins de semana e frias esco-
direito cidade, cicloativistas, lares, mas no com a revogao do au-
organizaes no mento, em troca da suspenso dos atos.
governamentais, ativistas Porm, os jovens mobilizados recusaram
o acordo. A revolta se prolongou, inclusi-
digitais que demandam
ve com represso violenta da polcia mili-
transparncia, movimentos tar, mas o aumento no foi revogado.
de mobilidade a p e grupos A grande vitria viria no ano seguin-
feministas que denunciam te, mas dessa vez em Florianpolis. Com
o assdio em meios dez dias de manifestaes intensas e a
de transporte. participao de milhares de pessoas, o
movimento que ficou conhecido como
Em 2013, quando grandes manifes- Revolta da Catraca conseguiu impedir
taes em diversas cidades trouxeram a elevao do preo da passagem de ni-
tona a luta contra os aumentos nas tari- bus. O repertrio era similar ao de Sal-
fas de transporte, a militncia pelo passe vador: ao direta, horizontalidade e a
livre j completava dez anos. O marco deslegitimao das entidades estudantis
a chamada Revolta do Buzu, uma srie de como representantes desses movimen-
protestos contra o aumento do preo da tos. A partir desses dois casos de grande
tarifa de nibus em Salvador em agosto visibilidade, comeou a se articular, em
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

113

2005, o Movimento Passe Livre (MPL)


como um movimento nacional, que arti-
cula grupos em diversos locais do pas. O
movimento atua de forma dupla: na re-
ao contra os aumentos das passagens,
com ondas de protestos em um perodo
especfico; e na construo de uma refle-

O Movimento Passe Livre
atua de forma dupla:
na reao contra os aumentos
das passagens, com ondas
xo sobre o modelo de transporte pbli-
co, com a tarifa zero, o que inclui a pro- de protestos em um perodo
duo de textos e atividades de formao.
Com sua articulao nacional, o MPL
especfico; e na construo
retoma um projeto apresentado em So
Paulo durante a gesto de Luiza Erundina
de uma reflexo sobre o
(1989-1992). Seu ento secretrio de modelo de transporte pblico,
Transportes, Lucio Gregori, havia pro-
posto uma poltica de transporte gratui- com a tarifa zero
to, que seria bancado pela implementa-
o de um modelo de IPTU fortemente
progressivo. Ao incorporar essa perspec-
tiva, o Passe Livre aprofunda o debate caminhos para concretizar a demanda
sobre transporte como direito e como pelo passe livre. Entendo a perspecti-
necessidade para a garantia de outros di- va do movimento social, que no tem as
reitos e sobre o cenrio de privatizao responsabilidades que eu tenho. Quem
dos sistemas de transporte principal- reivindica tarifa zero j pra todos os ci-
mente dos nibus. Ao mesmo tempo, o dados no tem compromisso com ou-
movimento no trata da tarifa zero como tras pautas de reivindicao to legti-
um fim em si mesmo, mas como estrat- mas quanto essa. Certamente eles no
gia para mobilizar a classe trabalhadora e esto preocupados com moradia, com
para enfrentar o capitalismo. a falta de medicamentos e mdicos nos
A horizontalidade e as ressalvas postos de sade, com a qualidade da edu-
participao em espaos institucionais cao, declarou o prefeito Fernando
so um antdoto burocratizao que Haddad, em uma entrevista de janeiro
ronda diversos movimentos sociais. Po- de 2015, pouco aps o anncio de au-
rm, cobram tambm um preo. Ao re- mento das tarifas1.
cusar negociaes com o poder pblico,
o MPL evita o risco de cooptao, mas No aumentar a tarifa de nibus
1

deixa de participar na elaborao das po- seria demagogia, puro eleitoralismo.


El Pas Brasil, 8/1/2015. Em http://
lticas pblicas. Isso abre espao para co- brasil.elpais.com/brasil/2015/01/07/
branas sobre a necessidade de apontar politica/1420670314_213018.html
MOVIMENTOS SOCIAIS: CONTRA A CULTURA
DO AUTOMVEL, PELO DIREITO MOBILIDADE

114

Outro foco de crticas, a horizonta- as primeiras manifestaes tinham como


lidade questionada, por um lado, pela objetivo denunciar a cultura do autom-
sua sinceridade, j que as atividades so vel e a estrutura de ocupao do espa-
organizadas por um grupo fechado; por o pblico. Assim como o Passe Livre, o
outro lado, em sua efetividade, ao no movimento tambm trazia influncias
impedir a presena de militantes de di- marxistas, anarquistas e autonomistas a
reita (como aconteceu em 2013) ou de crtica do filsofo ecologista Andr Gorz
black blocs. Internamente as contradi- sobre a Ideologia Social do Automvel
es foram sentidas, com a sada de mi- uma referncia bastante importante nes-
litantes em diversas cidades ao longo de se perodo. Nesse texto dos anos 1970, o
2015. O texto intitulado O Movimen- autor francs compara o uso de carros a
to Passe Livre acabou?2, do ex-militan- bens de luxo, como praias particulares,
te do MPL Legume Lucas, publicado em que s fazem sentido quando possudos
agosto de 2015, deu visibilidade s divi- apenas por poucos. Sua democratizao
ses internas. Como consequncia des- impossvel, portanto a resposta deve ser
sa concepo peculiar de consenso, a dis- o uso coletivo tanto das praias quanto das
cusso pblica tornou-se um tabu. Todas vias pblicas. Circulando pela internet
as discusses deveriam ser feitas interna- desde o incio dos anos 2000, o texto foi
mente para que respeitssemos a cons- includo na coletnea Apocalipse Motori-
truo coletiva e assim desenvolvamos zado, da editora Conrad, em 2005.
sem perceber prticas muito seme- A inspirao veio dos eventos de Mas-
lhantes s das organizaes que critic- sa Crtica, passeios peridicos auto-orga-
vamos, enxergando como traio qual- nizados de cicloativistas surgidos nos anos
quer divergncia aberta, acrescenta. 1990 nos Estados Unidos. O nome ori-
ginal faz referncia noo de que, aps
conquistar um nmero crtico de adeptos,
Massa crtica os passeios passam a garantir a segurana
e a preferncia dos ciclistas. Isso tambm
O movimento de ciclistas emergiu no se refletiria de forma mais ampla: exisi-
Brasil no mesmo perodo do surgimento tiria uma massa crtica de militncia
do MPL. Em So Paulo, a primeira Bici- e apoio a partir da qual as conquistas se
cletada aconteceu em 2001, no mbito acelerariam. Em So Paulo, alguns anos
dos protestos do movimento altermundis- se passaram para atingir este ponto. Nos
ta. Alm das melhores condies para o primeiros anos, as Bicicletadas no con-
uso da bicicleta como meio de transporte, seguiam reunir muito mais do que duas
dezenas de participantes a cada edio, e
ainda com ameaa de interveno da po-
O Movimento Passe Livre acabou?.
2
lcia e da Companhia de Engenharia de
Passa Palavra, 4/8/2015. Em http://www.
passapalavra.info/2015/08/105592 Trfego para liberar o trnsito.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

115

A festa de cinco anos da Bicicletada, com bastante visibilidade na mdia. Isso


em 2006, j sinaliza uma mudana de colocou os ciclistas novamente na linha
fase. Alm dos passeios, os ativistas rea- de frente do debate e questionamento
lizaram uma srie de intervenes cria- sobre a cultura do automvel (como no
tivas no espao urbano, incluindo a co- apoio reduo da velocidade mxima
locao de placas de trnsito em favor em diversas vias de So Paulo), alm de
das bicicletas, e o batismo extraoficial apontarem estatsticas e argumentos tc-
do ponto de encontro da Bicicletada, na nicos para o estmulo aos meios de loco-
avenida Paulista, como Praa do Ciclis- moo no-motorizados.
ta. A instalao de ghost bikes bicicletas
pintadas de branco para lembrar ciclis-
tas mortos no trnsito tambm se torna- Institucionalizao
ria uma ao recorrente do movimento.
Tambm em 2006, So Paulo celebrou Ao realizar a pesquisa Ativismo no
pela primeira vez o Dia Mundial sem Contexto Urbano, em outubro e novem-
Carro, em 22 de setembro, em uma arti- bro de 2013, a Escola de Ativismo iden-
culao entre Prefeitura, cicloativistas e tificou 148 grupos atuando na rea de
organizaes no governamentais. mobilidade e transporte em 12 cidades
medida que a agenda da seguran- brasileiras. Deles, 46% afirmaram atuar
a e do estmulo ao uso de bicicletas vai no planejamento urbano e 40% em polti-
sendo incorporada por polticos, rgos cas pblicas de mobilidade ou seja, uma
pblicos e ONGs, o prprio movimento parcela muito significativa tem aes vol-
tambm passa por uma institucionaliza- tadas ao poder pblico. Quando se olha a
o. So criadas associaes formaliza- natureza dos grupos, nota-se uma coexis-
das, como a Ciclocidade e o Instituto Ci- tncia entre movimentos e coletivos e es-
cloBR, ambas em 2009. Se por um lado truturas mais institucionalizadas, j que
isso representa a perda do carter aut-
nomo e antissistema da primeira fase, por
outro lado h um ganho na capacidade de
interveno e incidncia poltica. Com a

148
presso das entidades, Fernando Haddad
se comprometeu, durante a campanha a
prefeito em 2012 e na elaborao do Pla-
no de Metas no ano seguinte, a criar 400
quilmetros de ciclovias na cidade.
Apesar de altos ndices de aprovao GRUPOS ATUAM NA REA DE MOBILIDADE
80% segundo pesquisa do DataFolha E TRANSPORTE EM 12 CIDADES BRASILEIRAS,
de setembro de 2014 -, a implementao SEGUNDO A PESQUISA ATIVISMO
NO CONTEXTO URBANO (2013)
dessa poltica enfrentou uma resistncia
MOVIMENTOS SOCIAIS: CONTRA A CULTURA
DO AUTOMVEL, PELO DIREITO MOBILIDADE

116

56% dos movimentos e 49% das ONGs A licitao um exemplo da comple-


atuam com planejamento urbano. J 44% xidade das polticas de transporte: em-
dos fruns trabalham no tema das tarifas bora atinjam a maioria da populao,
de transporte pblico diante de 15% no questes tcnicas e oramentrias mui-
geral dos grupos. tas vezes restringem a participao mais
Essa convivncia se fez visvel na arti- ampla nos debates. H posies, como a
culao em torno da licitao do sistema do MPL, de que no cabe aos movimen-
de nibus em So Paulo em 2015. Entida- tos sociais resolver questes como fon-
des como Idec, Greenpeace e Rede Nos- tes de financiamento, e sim fazer o de-
sa So Paulo se uniram s organizaes bate poltico e apontar as demandas da
de ciclistas, de pedestres e movimentos populao. Por outro lado, outros atores
locais para aumentar o prazo da consul- na sociedade civil tentam se apropriar da
ta pblica e apresentar propostas. Entre discusso tcnica como forma de incidir
os pontos levantados pelas organizaes com mais eficincia nas polticas pbli-
estavam a adoo de energia limpa nos cas. a existencia das duas formas de
nibus, mecanismos de controle social e atuao que pode permitir avanos para
transparncia na prestao de servios. a efetivao do direito ao transporte.

CONTRA O ASSDIO
QUEM: movimentos feministas.
BANDEIRA: denunciar o assdio
e violncia sexual que as mulheres
sofrem nos meios de transporte e
reivindicar medidas para aumentar a
segurana em nibus, metr e trem.

MOBILIDADE A P DIREITO CIDADE


QUEM: coletivos como Sampap, Ap QUEM: coletivos e ONGs como
Estudos em Mobilidade e Cidadeap. A Batata Precisa de Voc, Aprendiz,
Arrua, Minha Sampa, Wikipraa.
BANDEIRA: melhorar as condies para
caminhada, instalando ou reformando BANDEIRA: debater a ocupao da
caladas, reforando medidas de cidade, os entraves para a circulao
segurana dos pedestres e garantindo e uso do espao pblico e a cultura
a acessibilidade. do automvel.
Cidades Smart, 117
Cidades Vigiadas
ANDR LEMOS do mundo ainda estejam lutando para in-
cluir seus cidados na era da informao,
oferecendo o bsico, como conexo em
Cidades Smart banda larga de boa qualidade.
Hoje, em pleno sculo XXI, com a In-
Nos anos 1990, o discurso
ternet das Coisas, as tecnologias mveis,
sobre as benesses das a computao nas nuvens e a cincia do
tecnologias digitais de big data, os discursos sobre as vantagens
informao e comunicao do uso das TIC na vida das cidades apa-
(TIC) no uso em diversos recem sob um novo conceito: Smart City,
aspectos do espao urbano era ou Cidade Smart2. O termo aponta para
mobilizado em torno do tema projetos de uso de tecnologias digitais
em rede, sensveis ao contexto, produ-
das cidades digitais. Vrios
zindo grandes volumes de dados, aces-
projetos buscavam colocar a sveis por e atravs de dispositivos m-
emergente internet a servio veis (ou seja, o conjunto de dispositivos
dos cidados, melhorando a e procedimentos traduzidos pelo adjeti-
transparncia e a prestao vo smart no mundo eletrnico: smartpho-
de contas dos governos, ne, smart grid, smart house). Estes so
projetos que usam as novas tecnologias
oferecendo a escolas, hospitais
digitais para gesto e controle do espao
e demais instituies pblicas urbano. Essas tecnologias agregam trs
boa conectividade, servios
e informaes relevantes Para evitar confuses sobre o que uma
2

distncia de um clique cidade inteligente, embora tenhamos


que nos perguntar sempre sobre o seu
no mouse. significado, vou chamar esses projetos de
cidade smart. Busco evitar uma traduo
literal para o portugus. Sabemos que toda
O objetivo era propiciar, em seu sen- cidade desenvolve processos inteligentes,
tido mais amplo, a incluso digital (do isso , procedimentos sociais, polticos,
governamentais, administrativos, culturais que,
cidado e das instituies pblicas e pri- em um determinado contexto, produz suas
vadas) nas metrpoles e pequenas cida- prprias condies de felicidade (para aquilo
que julgam bom e belo bom funcionamento
des ao redor do mundo1. Esse tempo pa-
das instituies, prosperidade e sade na
rece distante, embora cidades ao redor vida social, etc.). Toda cidade busca, portanto,
inteligncia em seus diversos processos. Ela
alcanada, com maior ou menor sucesso,
sem o uso, necessariamente, de modernos e
Ver em: Batty, 2000; Boullier, 1999; Castells,
1
sofisticados processos tecnolgicos (embora
1996; Graham, 2004; Graham & Marvin, 1996; os processos tecnolgicos estejam sempre
Hague, Loaden, 1999; Horan, 2000; Ishida & presentes j que toda cidade uma rede
Isbister, 2000; Lemos, 2004, 2005; Loader, 1998; sociotcnica). As cidades smarts podem tornar
Mitchell, 2000; Tsagarousianou & Tambini, 1998; uma cidade mais ou menos inteligente, a
Warschauer, 2003; Wheeler & Aoyama, 2000. depender dos mais diversos fatores.
CIDADES SMART,
CIDADES VIGIADAS

118

reas principais: Internet das Coisas (ob- Cidades Vigiadas


jetos com capacidades infocomunicacio-
nais avanadas, sentindo e reagindo s Um dos aspectos mais importantes
mudanas de ambiente, trocando infor- dos projetos de cidades smart, e que ven-
maes com outros objetos reais ou vir- de bem o discurso de empresas, governos
tuais), Big Data (processamento e anlise e acadmicos, o aumento das capacida-
de grandes quantidades de informao) e des de controle, monitoramento e vigiln-
Governana Algortmica (gesto e plane- cia dos cidados e do espao pblico, seja
jamento com base em aes construdas por sistemas panpticos clssicos (cme-
por algoritmos aplicados vida urbana)3. ras de vigilncia cada vez mais sofistica-
Embora os termos sejam diferentes das com imagens em alta definio, com
(digital e smart), o que vemos a mesma programas de reconhecimento facial e
e velha utopia tecnolgica em jogo com a identificao de comportamentos suspei-
crena (pois baseada em promessas sem tos e previso de aes), seja por sistemas
base emprica real) de que essas novas de previso e antecipao algortmica de
tecnologias traro uma melhoria da efici- aes (extrao e minerao de grandes
ncia dos recursos pblicos e da vida dos quantidades de dados de aes realizadas
cidados. Utilizando de forma agressiva pelos cidados e instituies governamen-
as tecnologias smart, os governos e em- tais, empresas pblicas e privadas). Em
presas vendem a ideia de que o cidado se muitos projetos em andamento, o sonho
transformaria, tambm, em um smart citi- da cidade smart materializa-se em grandes
zen, ou cidado smart. A promessa atual e sofisticados Centros de Controle e Con-
que com o uso intensivo das tecnologias trole (CCC) com CCTV4. A cidade smart
smarts, as cidades tornariam-se mais reduz-se a uma cidade vigiada.
sustentveis, criativas, participativas, se- Investiguei recentemente quatro ci-
guras e resilientes. Portanto, o discurso dades e posso dizer que o carro-chefe des-
sobre as cidades smart a atualizao da- ses projetos so os CCC, servindo mais
quele sobre as cidades digitais. Projetos inteligncia dos poderes pblicos e de
ao redor do mundo esto em desenvolvi- segurana do que efetivamente fazen-
mento com o objetivo de fazer com que as do com que os cidados sejam mais par-
cidades contemporneas transformem-se ticipativos, criativos ou as cidades mais
em cidades smart atravs da nova gover- sustentveis ou mesmo seguras. Cida-
nana algortmica introduzida em todas dos transformam-se em fornecedores de
as esferas da vida social.
Para se ter uma ideia, o Centro de Controle
4

do Rio de Janeiro (COR) custou 14 milhes de


Ver em: Burte, 2014; Cohen, 2014; Graham, 2014;
3
reais em 2012. Glasgow ganhou um edital de
Greenfield, 2013; Hambleton, 2014; Kitchin, 2014; 24 milhes de libras esterlinas em 2013 para
Null, Darden, Garland, Chan Shifflet, 2014; Ratti, construir o projeto Future City Glasgow, no
2014; Robinson, 2013; Thrift, 2014; Townsend, qual 70% dos recursos foram para melhoria das
2013) cmeras no centro de controle.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

119

Centro
de Operaes Rio,
2013.
FOTO: MARIANA GIL/
EMBARQ BRASIL,
SOB LICENA CC BY-
NY 2.0 (HTTPS://
CREATIVECOMMONS.
ORG/LICENSES/
BY-NC/2.0/)

informaes que so, muitas vezes sem milhes de libras esterlinas para criar um
que eles saibam, captada (Kitchin, Dod- programa inovador de cidade smart. Visi-
ge, 2011). Vou apontar rapidamente as ca- tei o Glasgow Operation Centre (GOC),
ractersticas desses centros nas cidades de parte do programa Future City Glasgow,
Glasgow no Reino Unido e Curitiba, Rio um centro de controle do espao pblico
de Janeiro e Salvador no Brasil5. associado a um circuito de monitoramen-
A cidade de Glasgow ganhou em con- to dos sistemas de transporte. Ao ler os
corrncia com outras cidades britni- documentos do programa, tem-se a im-
cas um financiamento do governo de 24 presso que o projeto centrado em da-
dos abertos e forte participao pblica.
Essas visitas foram realizadas no bojo de um
5
No entanto, aps a visita ao GOC, Uni-
acordo de cooperao entre universidades versidade de Strathclyde para conversa
brasileiras (PUC-PR e UFBA) e britnicas
com consultores e Urban Tide, startup
(Durham e Plymouth) com recursos do Newton
Fund. Para mais informaes ver http://www. criada por tcnicos na origem do projeto,
smart-urbanism.org. As visitas a Glasgow, fica claro que, at o momento, o objeti-
Curitiba, Bristol e Salvador foram realizadas
em 2015. A minha visita ao COR, no Rio de vo maior justificar o investimento com
Janeiro se deu em momento anterior, em 2013, a aquisio de novas cmeras HD. O dis-
e no fez parte do conjunto de aes da rede
formada pelo Newton Fund. As afirmaes e curso sobre cidades smart amplo (ver
concluses aqui so minhas e no refletem, vdeos e documentos no site http://futu-
necessariamente, a posio das instituies e
pesquisadores envolvidos no acordo. recity.glasgow.gov.uk), mas na realidade
CIDADES SMART,
CIDADES VIGIADAS

120

at o momento os recursos se justificam de infraestrutura bsica de conexo por


com o GOC pela vigilncia panptica do fibra tica, com o intuito de impulsio-
fluxo de pessoas no espao. nar a economia informacional do Es-
J Curitiba tem um discurso de ci- tado (parece ser ainda um discurso do
dade inovadora e inteligente, mas du- tipo cidade digital). Como carro-che-
rante a visita o que ficou claro foi a n- fe dos projetos esto os centros de con-
fase e a fora dos centros de comando e trole e comando da polcia (implantados
controle. Visitei tambm a Secretaria de para dar segurana durante os jogos da
Informao e Tecnologia da URBS (au- Copa do Mundo de 2014) com cmeras
toridade de trnsito e transporte local), de alta definio, e o controle do trans-
o CICCR, um Centro de Controle im- porte pblico pela prefeitura. Iniciati-
plementado em todas as 12 cidades-sede vas com startups tambm foram vistas e
para a Copa do Mundo da FIFA 2014 ambas centram, no caso de Salvador, em
pelo Governo Federal do Brasil, e duas uma ao de vigilncia bottom-up do
experincias bottom-up (Praa de Bol- espao pblico. Com as startups a vigi-
so dos Ciclistas e NESS, uma incubado- lncia distribuda, emanando do cida-
ra onde conversamos com dirigentes de do, fomentando uma cultura do medo
uma startup que pretende usar o aplica- e da insegurana vendida como partici-
tivo Minha Curitiba para ao poltica pao (conversamos com idealizadores
na cidade). Na URBS, ouvimos um dis- dos aplicativos Vigilante e Onde fui
curso muito amplo cujo foco est atrela- Roubado)6.
do ao desenvolvimento econmico e no O Rio de Janeiro mundialmente co-
tanto ao uso das smart tecnologias na go- nhecido pelo COR Centro de Opera-
vernana urbana. A parte forte do proje- es Rio. Embora a cidade tenha outras
to foi a construo de centros de CCTV, iniciativas como abertura de dados e in-
utilizados tanto para monitorar o siste- ternet das coisas (Rio Datamine e Rio+),
ma de transporte pblico, como o espao o carro-chefe o COR7. Ele integra mais
pblico pelas foras de segurana. Anali- de 30 rgos pblicos e concessionrias
sando a experincia de Curitiba, pode-se responsveis pela gesto do trfego, in-
afirmar que no h um projeto integrado fraestrutura urbana, meteorologia, segu-
de cidade smart. Sempre que essa ques- rana, defesa civil, entre outros servios
to aparece, o produto na vitrine mais pblicos, com uma equipe de mais de
uma vez o centro de controle por cme- 400 profissionais trabalhando em regime
ras, instituindo um modelo panptico de de tempo integral. H mais de 1.200 c-
controle do fluxo da cidade. meras integradas ao sistema. As imagens
O mesmo podemos dizer de Salva-
dor. As visitas e entrevistas realizadas 6
Sobre o sujeito inseguro criado pelas cmeras
mostram que o governo e a prefeitura es- de vigilncia ver Lemos (2011).
to buscando dotar o Estado e a capital http://www.rio.rj.gov.br/web/corio
7
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

121

1.200
monitoramento, controle e vigilncia
policial, governamental, empresarial e
mercadolgica. A cultura do medo ven-
de bem esses projetos no mundo e par-
CMERAS ESTO INTEGRADAS AO SISTEMA ticularmente no Brasil. Misturam-se
DE MONITORAMENTO DO CENTRO boas intenes com parania estratgica
DE OPERAES DO RIO (COR) que ajuda a vender ideologias, equipa-
mentos, sistemas tecnolgicos, criando
uma subjetividade de um sujeito vigia-
do emergente dessa nova govermenta-
podem ser visualizadas em um telo de lidade (FOUCAULT, 2008) algortmi-
80 m. O sistema foi desenvolvido pela ca. O foco a previso de problemas e
IBM e tem Google, Samsung e CISCO a antecipao de respostas s demandas
como parceiros. Mdias sociais so usa- sociais com o intuito de melhorar a vida
das para compartilhar informaes com nas cidades. No entanto, em muitos pro-
os cidados (Twitter e Facebook) e usu- jetos, esse discurso materializa-se em
rios do Waze podem reportar acidentes CCC. Eles passam a ser o carro-chefe e
e problemas nas ruas. A cidade tem no a vitrine de demonstrao das benesses
projeto de vigilncia e monitoramento de uma cidade controlada pela lgica dos
massivo e permanente do espao pblico algoritmos, sem que outras experin-
o seu objeto principal de demonstrao e cias associadas a essas tecnologias smart
convencimento. A centralidade da prefei- (maior participao cidad, open data,
tura e a estrutura tecnolgica dependen- sustentabilidade ambiental, transparn-
te de empresas levantam dvidas sobre as cia governamental, economia criativa,
intenes e o resultado final do projeto. etc.) venham efetivamente tona.
O discurso das cidades smarts se re-
vela como uma narrativa para criar for-
mas sofisticadas de vigilncia e controle
Concluso
do espao urbano8. No fundo, trata-se
O discurso sobre as cidades smart da implementao de uma administra-
mobilizado para convencimento (social, o das cidades baseada no mito da neu-
poltico e econmico) sobre a necessi- tralidade dos dados (um mundo trans-
dade de implementao de dispositivos parente), na vigilncia panptica (um
digitais que transformariam a vida urba-
na em algo mais criativo, participativo,
Esse discurso est presente em muitas
8
sustentvel, resiliente e seguro, ou seja, experincias ao redor do mundo, embora
mais inteligente. Entretanto, como vi- cidades como Amsterd, Barcelona, Bristol ou
Dublin tenham experincias mais amplas, no
mos, muitos projetos mascaram atravs unicamente centradas em CCC (embora no os
desse discurso projetos sofisticados de dispensem).
CIDADES SMART,
CIDADES VIGIADAS

122

A questo que fica para


o futuro se esses projetos
sucumbiro dimenso de
vigilncia panptica e de
dados, ou se outros elementos
iro prevalecer. Isso deve
acontecer para que as cidades
smarts transformem-se
realmente em cidades
inteligentes

mundo visvel) e na gesto tecnocientfi-


ca da vida social. O discurso das cidades CURITIBA
smart assemelha-se assim quele dos fil- CMERAS:
sofos utilitaristas ingleses que, no scu- 2000
lo XVIII, queriam uma administrao da (1.752.000 hab.)
uma cmera para cada
vida social baseada em fatos (dados cien-
876 habitantes
tficos). Curiosamente, um dos expoentes
CUSTO DO SITEMA:
justamente o pai do panptico, Jeremy R$ 40 milhes
Bentham. Pelo menos no estgio atual,
NOME DO SISTEMA:
pode-se afirmar que mais do que cidades Centro de Comando
inteligentes, as cidades smarts esto mais e Controle Integrado (CICCR)
para cidades vigiadas. A questo que fica
para o futuro se esses projetos sucumbi-
ro dimenso de vigilncia panptica e
de dados, ou se outros elementos iro pre-
valecer. Isso deve acontecer para que as
cidades smarts transformem-se realmente
em cidades inteligentes.
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

123

GLASGOW
CMERAS:
440
(600.000 hab.)
1 cmera para cada
1363,63 habitantes
CUSTO DO SITEMA:
24 milhes de libras
(US$ 40 milhes)
NOME DO SISTEMA:
Glasgow Operation Centre

SALVADOR
CMERAS:
Cerca de 200 cmeras
(2.675.000 hab.)
uma cmera por cada
13.375 habitante
CUSTO DO SITEMA:
R$ 95 milhes
NOME DO SISTEMA:
Centro Integrado de
Comando e Controle (CICC)

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Infogrfico elaborado por Keila E. Schmitz
CIDADES SMART,
CIDADES VIGIADAS

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126 V de bike: as bicicletas podem melhorar
a mobilidade urbana no brasil

MANOELA VIANNA voltadas para os carros e uma minoria


de ciclistas que enfrentam desafios di-
rios quando escolhem pedalar para se
A ativista norte americana deslocarem. Mas como fazer com que
Elly Blue disse, em recente as bicicletas ocupem papel protagonista
entrevista1 para o Jornal como meio de transporte? Como fazer
O Globo, que as bicicletas com que a sociedade brasileira e o Esta-
podem salvar as cidades do se empenhem em promover polticas
e um relatrio da ONU2, ciclo-inclusivas?
lanado em outubro deste
ano, afirma que a falta
A bicicleta como transporte
de investimentos em
ainda para poucos
infraestrutura para bicicletas
contribui para a morte Apesar do Sistema de Informaes
de milhes de pessoas da Mobilidade Urbana (SIMU) em do-
cumento3 anual desenvolvido pela Asso-
em acidentes de trnsito e
ciao Nacional de Transportes Pblicos
desperdia uma oportunidade (ANTP) em parceria com o Banco Na-
de lutar contra as mudanas cional de Desenvolvimento Econmico e
climticas. Social (BNDES) afirmar que, entre 2004
e 2014, o uso de bicicletas como meio de
Essas falas simbolizam a tendncia
locomoo duplicou ainda pouco com-
que ganha fora no Brasil de que o uso
parado com os outros meios de trans-
da bicicleta uma das respostas para o
porte. A bicicleta ainda associada ma-
caos da mobilidade urbana. As bicicle-
joritariamente s atividades de lazer nos
tas podem substituir carros nas ruas,
fins de semana e o modelo de desenvol-
ocupam menos espaos que eles, no
vimento urbano hegemnico ainda colo-
poluem e ainda melhoram a sade dos
ca o carro particular como protagonista.
usurios. Mas apesar do potencial ineg-
Outra questo que a grande maioria
vel de benefcios para a vida urbana, na
das polticas ciclovirias nas cidades so
prtica, o que temos ainda so cidades
voltadas para reas privilegiadas das ci-
dades, negligenciando parte das pessoas
Disponvel em http://oglobo.globo.com/
1
que j utilizam a bicicleta em sua rotina.
rio/2016/10/30/2272-ativista-americana-
diz-que-bicicleta-pode-salvar-cidades. Acesso
Em geral estas regies so distantes dos
05/11/2016
2
Disponvel em https://nacoesunidas.org/ http://blogs.oglobo.globo.com/de-bike/post/
3

transportes-programa-ambiental-da-onu- estudo-aponta-que-uso-da-bicicleta-como-
pede-mais-investimento-em-pessoas-do-que- meio-de-transporte-dobrou-na-ultima-decada.
em-carros/ Acesso 05/11/2016 html Acesso 06/11/2016
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

127

DIVISO DE TRANSPORTE NO BRASIL

A P INDIVIDUAL COLETIVO BICICLETA


(MOTO OU CARRO) (NIBUS + TRILHOS)

36,8% 30,9% 28,8% 3,4%


FONTE: O GLOBO

centros urbanos e deveriam ser priorida- e h relatos constantes de assaltos e fur-


de nas polticas que visam integrar dife- tos. Entre julho e setembro, o estado
rentes modais de transporte4. do Rio registrou 577 furtos e 61 roubos,
H tambm quem discorde do inves- uma mdia de quase sete crimes por dia,
timento em polticas para a promoo do de acordo com o Instituto de Segurana
uso de bicicleta como o prefeito eleito de Pblica. A questo resultou em uma CPI
So Paulo, Joo Doria (PSDB), que quer das Bikes, que investigou a venda de bici-
desativar algumas ciclovias da cidade e cletas e peas do veculo abaixo do preo
no pretende ampli-las5. A ideia do fu- de mercado em sites na internet6. Outro
turo prefeito contraria o PlanMob (Pla- problema so os conflitos entre ciclistas
no Municipal de Mobilidade Urbana) e motoristas que muitas vezes enxergam
que prev fazer 1.300 km de ciclovias em o ciclista como um inimigo, o que pode
So Paulo at 2030. ser conferido no Grupo do Facebook
Aqueles que decidem usar a bicicle- chamado Massa Crtica Rio de Janeiro7,
ta para se locomover enfrentam diversos
desafios. No Rio de Janeiro h 374 km de
6
Disponvel em http://g1.globo.com/rio-de-
ciclovias e os trechos das praias encan- janeiro/noticia/2015/10/rj-tem-577-bicicletas-
tam turistas e moradores, mas algumas furtadas-e-61-roubadas-entre-julho-e-
setembro.html Acesso em 07/11/2016
partes dos trajetos no so conservadas
Grupo Massa Crtica - https://www.facebook.
7

com/groups/129923447118536/. Leia mais


sobre a Massa Crtica no artigo de Brbara Lopes
4
Disponvel em http://www.archdaily.com.br/
nesta publicao. A falta de segurana para os
br/798778/a-bicicleta-como-uma-aliada-
ciclistas teve mais uma vtima fatal em outubro
no-acesso-ao-transporte-coletivo Acesso
deste ano quando uma jovem foi atropelada por
4/11/2016
nibus em Botafogo, Zona Sul do Rio de Janeiro.
Disponvel em http://g1.globo.com/carros/
5
Disponvel em: http://g1.globo.com/rio-de-
noticia/2016/11/a-guerra-ao-carro-que- janeiro/noticia/2016/10/ciclista-morre-apos-
combate-transito-melhora-ar-e-cria-polemica- ser-atropelada-em-botafogo-zona-sul-do-rio.
em-paris-ha-15-anos.html Acesso 7/11/2016 html Acesso em 13/11/2016
V DE BIKE: AS BICICLETAS PODEM MELHORAR
A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

128

MOTIVAO PARA COMEAR


2,2%
A UTILIZAR 19,6%
A 42,9%
BICICLETA COMO 24,2% 10,5%

MODO DE TRANSPORTE URBANO

2,2% 19,6% 42,9% 24,2% 10,5%

PREOCUPAO CUSTO RAPIDEZ / SADE OUTROS


AMBIENTAL PRATICIDADE

PERCENTUAL SEM RESPOSTA: 0,6%

MOTIVAO PARA
CONTINUAR PEDALANDO

3,4% 17,7% 44,6% 25,9% 7,8%

PREOCUPAO CUSTO RAPIDEZ / SADE OUTROS


AMBIENTAL PRATICIDADE

PERCENTUAL SEM RESPOSTA: 0,6%


3,4% 17,7% 44,6% 25,9% 7,8%

FONTE: PERFIL DO CICLISTA BRASILEIRO - 2015 - PARCERIA NACIONAL PELA MOBILIDADE POR BICICLETA
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

129

26,6% 7,4% 22,7% 24,6% 2,7%PROBLEMAS


4,6%

DO DIA-A-DIA

26,6% 7,4% 22,7% 24,6% 2,7% 4,6%

FALTA DE SEGURANA SEGURANA EDUCAO SINALIZAO OUTROS


INFRAESTRUTURA PBLICA NO TRNSITO NO TRNSITO
CICLOVIRIA

PERCENTUAL SEM RESPOSTA: 0,8%

MOTIVAO PARA
PEDALAR MAIS

50% 11,8% 21,5% 5,9% 4,7% 5,7%

INFRAESTRUTURA SEGURANA SEGURANA ESTACIONAMENTO RUAS E CICLOVIAS OUTROS


CICLOVIRIA PBLICA NO TRNSITO PARA BICICLETAS ARBORIZADAS

PERCENTUAL SEM RESPOSTA: 0,4%


50% 11,8% 21,5% 5,9% 4,7% 5,7%
6,8 6,9 6,6

5,2 V DE BIKE: AS BICICLETAS PODEM MELHORAR


A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

130
2,0
1,4
2,4 2,3 2,1

BELM BELO CURITIBA FORTALEZA GOINIA MANAUS PORTO RECIFE BRASLIA RIO DE SALVADOR SO
HORIZONTE ALEGRE JANEIRO PAULO

ESTRUTURA CICLOVIRIA EM CIDADES DO BRASIL (KM)*

440
374

265,5
181
116,4
90 75 74 71,9 70,4 57 56 50 47 37 30,6 27 21 6
BELO HORIZONTE
CAMPO GRANDE

MANAUS
VITRIA

CUIAB
RIO BRANCO
BRASLIA

CURITIBA
RIO DE JANEIRO

BELM

RECIFE
JOO PESSOA
TERESINA
SO PAULO

FLORIANPOLIS

PORTO ALEGRE
ARACAJU
FORTALEZA

SALVADOR
*Dados de abril de 2015.
FONTES: PREFEITURA DOS MUNICPIOS E UNIO DE CICLISTAS DO BRASIL. SITE: MOBILIZE.ORG

um movimento que rene pessoas onli- Quando a tomada de


ne (mais de 5.000) e em bicicletadas fre- deciso pela mudana
quentes para promover o uso das bicicle-
tas como transporte. Grupos como esse A ltima prefeitura de So Paulo re-
esto organizados em diversas partes do conheceu publicamente que o maior
Brasil e do mundo. problema na mobilidade urbana o
Esta falta de educao no transito transporte individual, nas palavras do
apontada no relatrio da Pesquisa Nacio- secretrio municipal de transportes, Jil-
nal sobre o Perfil do Ciclista Brasileiro e mar Tatto9.Para ele, o transporte ativo
suas motivaes para utilizar a bicicleta8 uma questo de lei, pois as ciclovias es-
produzido pela Parceria Nacional pela to previstas no Estatuto Nacional das
Mobilidade por bicicleta como maior pro- Cidades. Assim at o final do ano de
blema enfrentado pelos ciclistas enquanto 2016, h a promessa de 400 quilme-
rapidez e praticidade a maior motivao tros, um tero da necessidade da cidade,
para pedalar para se locomover. nmero estabelecido em debates entre a
prefeitura e cicloativistas.

Disponvel em http://www.cartacapital.com.
9

br/dialogos-capitais/grande-trava-para-a-
Disponvel em http://ta.org.br/perfil/perfil.pdf
8
mobilidade-e-o-transporte-individual Acesso
Acesso 5/11/2016 em 07/11/2016
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

CUSTOS 131

As ciclovias foram pensadas em reuni- R$


80
es mensais entre a gesto municipal e os
ciclistas e apenas as vias do centro rece-
beram ciclovias sem esta consulta. Hoje o mi
mapa das ciclovias na rea do centro lem-
bra uma teia. Segundo o secretrio, as ciclo- R$
48,10
vias no foram feitas antes porque para fa-
zer tem que tirar o uso privado do espao
pblico. O problema no planejamento mi
ou dinheiro, deciso poltica.
Mas o projeto de So Paulo para refor- A prefeitura diz ter gasto Custo total estimado
ar o uso da bicicleta tambm gerou mui- entre 2014 e 2015 para para chegar aos
tas crticas, a estratgia de investir em tirar a instalao de ciclovias. 400 km prometidos
Em mdia, cada quilmetro pela prefeitura,
o privilgio dos carros e promover o uso das at dezembro,
custa de R$ 180 mil
bicicletas fonte de polmicas. Houve pro- a R$ 225 mil11. diz o governo12.
testos sobre a diminuio das vagas de car-
ros e sobre o custo das ciclovias, que come-
aram a ser implantadas em 2014.
Apesar das crticas, h nmeros que
R$
0,07%
4,4
mostram que as mudanas resultaram em
um aumento de ciclistas em So Paulo. Se-
gundo reportagem da Folha de So Paulo10,
uma pesquisa Datafolha sobre o tema de
mi
fevereiro de 2015, com 1.051 paulistanos, Custo do trecho de do oramento
afirmou que 51% dos entrevistados disse- 4,1 km entre a rua Amaral de So Paulo
ram ter usado ciclovias. Anteriormente, em Gurgel e as avenidas foram gastos com
So Joo, General Olmpio a implantao de
setembro de 2014, o ndice foi de 47%. Ain-
da Silveira e Auro Soares 400km de ciclovias
da nesta pesquisa de 2015, 66% eram a fa- de Moura Andrade13. no municpio14.
vor das faixas e 27% contra. Este aumento
do interesse pode ainda ser verificado com
os dados do Bike Sampa, sistema de em-
FONTE: FOLHA DE SO PAULO E BIKENOMICS COMO A BICICLETA PODE SALVAR
prstimos de bicicletas, patrocinado pelo A ECONOMIA

banco Ita. Houve o registro de quase o do-


Disponvel em http://www1.folha.uol.com.br/
11
bro do nmero de viagens nos ltimos dois saopaulo/2016/06/1778012-muita-tinta-e-2-anos-depois-
anos. De abril de 2014 a maro de 2015, ciclovias-passam-a-fazer-parte-da-vida-da-cidade.shtml Acesso
06/11/2016
12
Idem X
Disponvel em http://www1.folha.uol.com.br/
10

saopaulo/2016/06/1778012-muita-tinta-e-2-
13
Idem X
anos-depois-ciclovias-passam-a-fazer-parte- 14
BLUE, Elly. Bikenomics Como a bicicleta pode salvar a
da-vida-da-cidade.shtml Acesso 06/11/2016 economia. 2016. Rio de Janeiro
V DE BIKE: AS BICICLETAS PODEM MELHORAR
A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

132

87%
470 mil bicicletas foram emprestadas e no
mesmo intervalo de 2015 para este ano, o
nmero aumentou para 884 mil. Segundo
o atual prefeito, houve um pouco de par-
tidarizao em torno disso [das ciclovias]. DA POPULAO DO RIO DE JANEIRO
Poderia ter havido mais interesse em en- ENCONTRA-SE A 3KM DO SISTEMA DE
tender que um processo de mudana de TRANSPORTE, PODENDO BENEFICIAR-SE DE
UMA INFRAESTRUTURA CICLOINCLUSIVA
paradigma e, como tal, envolve dificulda-
des no triviais. Aconteceu com a faixa
de nibus e com a ciclovia tambm. So encontra em um raio de 3 km de siste-
mudanas na maneira de entender a cida- mas de transporte, uma distncia fcil de
de. Antes de Fernando Haddad, a cidade ser percorrida com bicicleta. Essas reas
de So Paulo j investia em algumas aes podem ser consideradas como priorida-
para incentivar o uso das bicicletas como des para receber um investimento em in-
hjhj 12
11 13 14
no dar alvar para nenhum prdio em fraestrutura cicloinclusiva. Porque neste
que no houvesse um bicicletrio. caso as bicicletas seriam parte de inte-
grao de diferentes modais de transpor-
te. No Rio de Janeiro, 87% da popula-
11 Para conquistar avanos
o se encontra at 3 km do sistema de
12
O Instituto de Polticas de Trans- transporte e esta parte da populao po-
13
porte e Desenvolvimento (ITDP) criou deria se beneficiar desta integrao15.
14
o indicador PNT (People Near Transit)
+Bike para mapear a populao que se 15
Idem IV

SEIS CAMINHOS PARA MUDANA

CONSTRUIR IMPLEMENTAR INVESTIR ADOTAR PLANEJAR REMOVER


redes programas de em caladas polticas crescimento incentivos a
ciclovirias e compartilhamento e transporte pblicas de urbano automveis,
infraestrutura de bicicletas em pblico. desestmulo priorizando tais como
para bicicletas. larga escala. ao automvel. o deslocamento estacionamento
a p, por bicicletas e outros
FONTE: ITDP BRASIL EM A BICICLETA COMO UMA ALIADA NO ACESSO AO TRANSPORTE COLETIVO. e por transporte subsdios.
DISPONVEL EM: HTTP://WWW.ARCHDAILY.COM.BR/BR/798778/A-BICICLETA-COMO-UMA-ALIADA- pblico.
NO-ACESSO-AO-TRANSPORTE-COLETIVO
MOBILIDADE URBANA NO BRASIL:
DESAFIOS E ALTERNATIVAS

NMEROS 133

Para efetivar a integrao das bicicletas


ao sistema de transporte preciso no s
criar mais ciclovias, mas tambm inte-
gr-las aos sistemas; difundir os progra-
mas de compartilhamento de bicicletas

3,6
em larga escala, desmotivar o uso do au-
tomvel nas cidades, entre outras aes.

Os exemplos que inspiram


As mobilizaes aliadas s polticas MILHES
DE BICICLETAS FORAM
pblicas fazem com que alguns pases
PRODUZIDAS NO BRASIL
europeus sejam emblemticos em ter as
EM 2015.
bicicletas como parte essencial dos siste-
mas de transporte. Na Holanda, nos anos
1970 os carros dominavam o espao p-
blico, mas um grupo de ativistas, lidera-
do por mes de crianas que haviam sido

70
atropeladas, iniciou uma onda de protes-
tos em que os manifestantes se deitavam
nas ruas. Em 197116 houve 3.300 mortes
no trnsito, sendo 400 de crianas. Os
protestos fizeram com que o governo pas-
sasse a incentivar o uso da bicicleta, cons-
MILHES
O NMERO DE BICICLETAS ...UMA BICLETA
trusse infraestrutura e criasse leis restrin-
QUE H NO BRASIL... PARA CADA
gido automveis e protegendo ciclistas. TRS HABITANTES
Em Paris h 15 anos h aes gover-

72,3%
namentais que desestimulam o uso dos
carros, incentivam o transporte pblico e
valorizam o uso das bicicletas. Esta guer-
ra ao carro17 tambm cria polmicas. Em
A PORCENTAGEM
16
Disponvel em: Como os holandeses DE IMPOSTOS QUE INCIDE SOBRE
lutaram por um pas de bicicletas - Ducs O CUSTO DE UMA BICICLETA
Amsterdamhttp://www.ducsamsterdam.net/
como-holandeses-lutaram-por-um-pais-de-
BRASILEIRA, POR ISSO ELAS
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Disponvel em: http://g1.globo.com/carros/
17

noticia/2016/11/a-guerra-ao-carro-que-
combate-transito-melhora-ar-e-cria-polemica- FONTE: LIVRO BIKENOMICS COMO A BICICLETA PODE SALVAR A ECONOMIA
em-paris-ha-15-anos.html Acesso 04/11/2016 VERSO BRASILEIRA
V DE BIKE: AS BICICLETAS PODEM MELHORAR
A MOBILIDADE URBANA NO BRASIL

134

Uma poltica cicloinclusiva aquela que busca


integrar o uso da bicicleta com a rede de transporte
com condies seguras e eficientes (...) mas uma
poltica como essa s possvel quando o Estado
entende que a bicicleta como meio de transporte
pode ser fundamental para solucionar problemas
de mobilidade

2007 foi criado o Vlib, sistema de alu- Uma poltica cicloinclusiva aque-
guel de bicicletas, que inspirou os pro- la que busca integrar o uso da bicicleta
gramas de Londres e So Paulo. Existem com a rede de transporte com condies
mais de mil estaes em Paris e 200 nas seguras e eficientes, quem afirma isso
proximidades da cidade. O programa pos- o BID (Banco Interamericano de desen-
sui 300 mil assinantes, que desembolsam volvimento) em seu guia para impulsio-
uma anuidade de 29, pouco mais de R$ nar o uso da bicicleta18, mas uma poltica
100, para utilizar o servio o ano todo. como essa s possvel quando o Esta-
Paris tambm ter suas ciclovias ex- do entende que a bicicleta como meio
pandidas, de 700 km para 1.400 at de transporte pode ser fundamental para
2020. Quem constri pistas para carros solucionar problemas de mobilidade. Fa-
ter mais motoristas pela frente. Se voc zer isso, como mostra os casos de Paris,
fizer ciclovias, ter ciclistas, afirmou o Amsterdam e So Paulo, influenciar di-
secretrio municipal de transportes de retamente no modelo de desenvolvimen-
Paris, Christophe Najdovski, para a BBC to das cidades o que gera resultados na
Brasil. Alm disso, a prefeitura subsidia a qualidade de vida dos cidados.
compra de bicicletas. O mesmo aconte-
ce em outras cidades como Londres que
conta com o apoio das empresas para es- Disponvel em: https://publications.iadb.org/
18

ses tipos de incentivo. handle/11319/6808 Acesso 01/11/2016


Autoras e autores

BRBARA LOPES MANOELA VIANNA


jornalista, assessora de projetos na ONG jornalista, Mestre em Social Policy
Ao Educativa, militante feminista e do pela London School of Economics,
Coletivo Arrua, que atua no tema do direito com nfase em ONGs e Desenvolvimento
cidade. Foi representante da sociedade civil e assessora de comunicao da Fundao
regio centro no Conselho Municipal de Heinrich Bll Brasil.
Transporte e Trnsito de So Paulo. Autora
do livro Semeadores da Utopia: a histria
do Cepis Centro de Educao Popular
MARILENE DE PAULA
do Instituto Sedes Sapientae (Expresso
Popular) e organizadora do livro Somos Coordenadora de programa da Fundao
Todas Clandestinas (SOF). Heinrich Bll, escritrio Brasil, na rea
de Direitos Humanos. historiadora pela
Universidade do Estado do Rio de Janeiro
(UERJ) e mestre em Bens Culturais e
CAREN MIESENBERGER Projetos Sociais pela Fundao Getlio
jornalista alem e mestranda Vargas (FGV). Organizou juntamente com
de Geografia. instituies da sociedade civil campanhas
e debates contra a brutalidade policial
e pela defesa dos direitos humanos.
LORREINE SANTOS VACCARI
arquiteta e urbanista formada pela
Universidade Federal do Paran em 2000, MELISSA MIDORI YAMADA
ps-graduada em Gesto Tcnica do Meio Possui graduao em arquitetura
Urbano (GTU Internacional) pela Pontifcia e urbanismo pela Universidade Federal
Universi-dade Catlica do Paran em 2002 e do Paran (2000) e especializao em Gesto
em Gerenciamento Municipal de Recursos Tcnica do Meio Urbano pela Pontifcia
Hdricos pela Universidade Federal do Universidade Catlica do Paran (2001).
Paran em 2006. Atua profissionalmente Desenvolveu o mestrado junto ao grupo
na rea de planejamento urbano e regional de pesquisa em Cartografia e SIG de 2013
desde 2001. Participou como bolsista da a 2015, na Universidade Federal do Paran
pesquisa Dinmica Urbana do Estado do no departamento de Cincias Geodsicas.
Paran IPEA/ IPARDES junto ao Ncleo de Tem experincia na rea de Arquitetura e
Estudos Urbanos e Regionais do IPARDES. Urbanismo, com nfase em Planejamento
Atuou como Diretora de Planejamento e Projeto do Espao Urbano, atuando
Territorial e Urbano da Secretaria de principalmente nos seguintes temas:
Urbanismo da Prefeitura de So Jos dos morfologia urbana, sig, uso do solo,
Pinhais em 2011 e 2012. Atualmente geopro-cessamento, planos diretores
servidora pblica do quadro de Arquitetos e anlise espacial.
Urbanistas do Governo do Estado do Paran
na Secretaria de Estado de Infraestrutura e
Logstica e mestranda do Programa de
Ps-Graduao em Planejamento
Urbano da UFPR.
ANDR LEMOS JUCIANO MARTINS RODRIGUES
professor titular da Faculdade de doutor em Urbanismo (PROURB/UFRJ)
Comunicao da UFBA e Pesquisador e Mestre em Estudos Populacionais e
1 A do CNPq. Doutor em Sociologia Pesquisa Social (ENCE/IBGE). Pesquisador
pela Universit Ren Descartes, Paris V, do Observatrio das Metrpoles. Realizou
Sorbonne (1995), foi Visiting Scholar nas Estgio de Ps-Doutorado em Planejamento
Universidades McGill e Aberta (Canad, Urbano e Regional no IPPUR/UFRJ.
2007-2008) e na National University
of Ireland (Irlanda, 2015-2016). diretor
do Lab404 Laboratrio de Pesquisa
VALTER FANINI
em Mdia Digital, Redes e Espao.
Seu ltimo livro A Comunicao das formado em Engenharia Civil pela
Coisas. Cibercultura e Teoria Ator-Rede Universidade Federal do Paran (1976) e
(Annablume, 2013). ps-graduado em Administrao Pblica pela
Fundao Getlio Vargas (1994). mestre
em Desenvolvi-mento Econmico pelo Setor
de Economia da Universidade Federal do
DAWID BARTELT Paran UFPR (2004) e coordenou as reas
diretor do escritrio Brasil da Fundao de projetos e de planejamento de sistema
Heinrich Bll desde 2010. Estudou em virio e transporte pblico por 15 anos no
Bochum, Hamburgo, Recife e Berlim. rgo metropolitano da Regio Metropolitana
Mestre e doutor em histria. Trabalhou de Curitiba. Coordenou tambm as reas de
como jornalista, editor e livre-docente implantao de programas de investimento
acadmico. Tambm foi assessor de em infraestrutura urbana para a Regio
imprensa em vrias ongs, sendo senior Metropolitana de Curitiba por 10 anos
press officer da seo alem da Amnesty e coordenou a elaborao do Plano de
International de 2002 a 2010. Desenvolvimentos Integrado da Regio
Metropolitana de Curitiba em sua verso
do ano de 2006. Presidiu o Sindicato dos
Engenheiros no Estado do Paran no perodo
JOS JLIO FERREIRA LIMA
2008 2011 e foi presidente da Cmara
arquiteto (UFPA 1986), mestre em Tcnica do Sistema Virio da RMC de 2011-
Arquitetura (Fukui University, Japo, 2012. Alm disso, membro
1991), mestre em Desenho Urbano (1994) do Conselho Municipal de Urbanismo
e doutor em Arquitetura (2000) pela da Prefeitura Municipal de Curitiba
Oxford Brookes Uni-versity, Gr Bretanha. desde 2013.
Foi secretrio de Planejamento do Estado
do Par (2007-2010). tambm pro-fessor
da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
e dos Programas de Ps-graduao em
Arquitetura e Urbanismo e de Geografia
da Universidade Federal do Par e
pesquisador do Observatrio das
Metrpoles, Ncleo Belm.