Prospecto de Viabilidade de Rota Aérea

Prospecto de viabilidade de rota aérea
Aluno: Antônio Augusto Neves Pereira Neto
Orientador: Prof. Willian Baghdassarian
RESUMO
A indústria aeroportuária é um sistema complexo, a iniciar pelo principal ativo, a
produção de uma aeronave comercial é um processo meticuloso, existem inúmeros
fornecedores disponibilizando matérias-primas, depois fabricações das peças,
montagem de fuselagem e motores, testes em solo e no ar de cada equipamento e por
fim a entrega ao cliente. Da mesma forma a escolha de um trajeto de um ponto ao outro
com aviões exige uma atenção minuciosa; o presente trabalho apresenta os principais
pontos de atenção de uma companhia aérea na escolha de rotas. Neste sentido o
trabalho é importante para o governo municipal no tangente a políticas públicas de
incentivo a esta indústria e para iniciativa privada com ações de convergências de
negócios junto as companhias aéreas.
.
Palavras-chave: Rota Aérea; Aerodromos; HOTRAN; Load Factor.
1. INTRODUÇÃO
Atualmente o Brasil apresenta apenas três companhias áreas robustas realizando

o transporte de passageiros e cargas, nos últimos anos inúmeras foram as empresas que
extinguiram, como Cruzeiro do Sul, VARIG, Transbrasil, VASP, Webjet e recentemente a
Avianca. É sabido que é uma indústria de baixas margens operacionais.
Logo a escolha de trajetos dos seus respectivos equipamentos é um verdadeiro
exercício de pesquisa operacional, ou seja, um conjunto de técnicas de determinação de
custo mínimo para produção (assentos e espaço no porão), maximização de lucros,
maximização de utilização de equipamentos, redução de desperdícios de produtos
(querosene), entre outros.
O trabalho iniciará com uma análise dos aeródromos públicos brasileiros
homologados pela Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC), portanto pontos seguros
para a formação de uma rota aérea, que é constituído por qualquer ligação por via aérea
entre dois pontos distintos e os voos regulares que são operados nestes. Também uma
verificação dos principais indicadores básicos (econômico-operacional) do setor de
transporte aéreo. Na sequência uma descrição macro e micro dos parâmetros de
avaliação dos operadores aéreos. A macro contempla um estudo geral dos indicadores
da cidade onde está situado o aeródromo e o micro seriam os serviços disponibilizados
nestes.
A indústria é formada por inúmeros elos, como Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA), Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Secretaria de
Aviação Civil (SAC), Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), Empresas
Aéreas, Associação Nacional das Empresas Administradoras de Aeroportos (ANEAA),
Empresas Administradoras de Aeroportos, Associação Brasileira das Empresas de
Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo (ABESATA), entre outros. Inúmeros são os
artigos publicados e workshop realizados, porém em grande parte com foco no elo de
publicação, o estudo irá caminhar de forma superficial por estes elos.
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GERAL
Análise geral do quantitativo de aeródromos do Brasil, os voos regulares operados

nestes e os principais indicadores básicos (econômico-operacional) do setor de
transporte aéreo.
2.2. OBJETIVO ESPECÍFICOS
 Análise Macro: listagem dos itens de avaliação da cidade onde está situado
o aeródromo; e
 Análise Micro: listagem dos itens de avaliação dos serviços disponibilizados
pelo aeródromo.
3. JUSTIFICATIVA
O trabalho é de grande relevância para o chefe do poder executivo municipal uma

vez que está elencando atrativos para que companhias aéreas disponibilizem voos no
seu município, com isso alavanque a economia, seja com o transito rápido e seguro de
passageiros (turismo e negócios), bem como de cargas, resultando em mais recolhimento
de impostos como forma de receita. Também a toda iniciativa privada que circunda o
setor aeroportuário, como a hotelaria, combustível, alimentação, entre outros
Figura 1 - Cidades atendidas pela Azul
Fonte: Azul - Resultados 4T18
Na imagem acima o lado esquerdo mostra as rotas da Azul em 2008 quando da

sua criação, no direito em 2018 com mais de 100 rotas. A aviação comercial se resume
basicamente em tempo e combustível. A companhia aérea é um negócio cujo os lucros
dependem da rapidez e do baixo custo de transportar passageiros e cargas entre estes
destinos.
4. REVISÃO DA LITERATURA
ABEAR (2017), anualmente a associação publica as receitas robustas da aviação

no Brasil, mostra o impacto econômico direto e indireto, induzida (efeito renda) e pelo
efeito catalisador no setor de turismo. As cifras representam 3,6 % do PIB, muito se
arrecada em impostos.
Centenas de vidas são impactadas quanto a oferta de trabalho nas companhias
áreas, nos aeroportos, no controle de tráfego aéreo, na indústria aeronáutica. Todos
esses trabalhadores, por sua vez, são remunerados e consomem produtos e serviços de
todo tipo, para si mesmos e para suas famílias, impactando ainda mais a economia.
Como resultado desse impacto, setores econômicos inteiros têm suas atividades
facilitadas, ou até mesmo inteiramente viabilizadas, pelo transporte aéreo, tais como o
turismo, o comércio, a indústria de gás e petróleo, entre outras.
O transporte aéreo é a atividade com maior participação nas receitas do turismo,
que engloba alojamento, alimentação, agência de viagens, transporte aéreo, transporte
terrestre, transporte aquaviário, aluguel de transporte, cultura e lazer.
5. METODOLOGIA
Para alcançar o propósito do trabalho, adotou-se a estratégia de dividir em 3 fases.

A primeira, com os dados da ANAC, uma análise quantitativa dos aerodromos públicos e
dos voos regulares no território nacional para verificar a oferta de aeroportos no Brasil e
o seu uso pela indústria. Também um estudo qualitativo, através da revisão do referencial
teórico dos principais indicadores das companhias aéreas, e qualitativa nas
demonstrações financeiras das companhias pertencentes a ABEAR.
Na segunda fase, uma pesquisa documental em artigos com ênfases em aviação
regional, pois este é o principal desafio do setor aéreo, os grandes centros estão bem
consolidados quanto a oferta de voo. O Brasil tem dimensão continental, onde a renda
média é alta, porém esta riqueza está concentrada em poucas grandes cidades e regiões.
Na terceira fase, a transcrição da experiência diária junto as companhias referente
ao atendimento de voos nos aeroportos de Brasília e Natal. Diariamente são realizados
breafings com temas operacionais e mensalmente encontros com temas táticos.
6. ESTUDO DE CASO
6.1 Aerodromos
Conforme publicação da ANAC atualmente o Brasil têm 574 aeródromos públicos

homologados e registrados, estes estão autorizados a realizar exploração comercial do
transporte aéreo de passageiros e/ou cargas.
A agência também tem o registro de todos os voos regulares, a resolução nº 440,
de 9 de agosto de 2017, define o processo de registro dos serviços de transporte aéreo,
realizado após prévio acordo da empresa aérea com os operadores aeroportuários
envolvidos e com os provedores de serviços de navegação aérea, acerca do uso da
infraestrutura aeroportuária e aeronáutica exigidas. O HOTRAN (horário de trânsito)
extraído do site, no dia 12 de setembro de 2019, mostra um total de 2.435 voos nacionais,
com as mais diversas características, como companhias aéreas, equipamento e
respectivo quantitativo de assentos ofertados, frequências semanais, período de
vigência, tipo de serviço (regular de passageiro, regular de carga e etc) e números de
etapas do voo, sendo que cada etapa é a ligação de um aeródromo a outro. No HOTRAN
de estudo, estes 2.435 voos são ligações de 124 aeródromos, apenas 21,60% dos
públicos homologados.
Na figura 2 estão plotados os 574 aeródromos públicos, sendo que em verde
aqueles onde ocorrem voos regulares. A figura 3 é meramente ilustrativa, é a mesma
figura 2, sem os aeródromos onde não ocorre os regulares.
A proposta do estudo não é compreender porque não ocorrem voos regulares em
todos aeródromos públicos, mas sim elencar itens de avaliação que para suscitar voos.
Figura 2 - Aeródromos públicos no Brasil
Fonte: ANAC - 16/09/2019
Figura 3 - Aeródromos públicos com voos regulares no Brasil

Fonte: ANAC - HOTRAN 12/09/2019
Tabela 1 - Aeródromos e voos regulares por região e comprimento de pista
Aerodromos Públicos Voos Regulares
Região UF Comprimento da Pista Comprimento da Pista

1000 m > 1000 m ≤ C C ≥ 2000 1000 m ≤ C C ≥ 2000
Total 1000 m > C Total
C < 2000 m m < 2000 m m
1 AC . 3 2 5 2 2
2 AM 1 19 4 24 10 4 14
3 AP 2 2 1 1
4 PA 1 22 6 29 6 5 11
Norte
5 RO 6 3 9 1 3 4
6 RR 1 1 1 1
7 TO 1 8 1 10 1 1 2
Total 3 60 17 80 0 18 16 34
1 AL 1 1 1 3 1 1
2 BA 5 57 4 66 3 4 7
3 CE 11 2 13 3 2 5
4 MA 9 1 10 1 1 2
Nordest 5 PB 3 8 1 12 1 1 2
e 6 PE 1 8 2 11 1 2 3
7 PI 10 2 12 1 1
8 RN 1 2 2 5 2 2
9 SE 1 1 1 1
Total 11 106 16 133 0 9 15 24
1 DF 1 1 1 1
2 GO 28 2 30 1 2 3
Centro-
3 MS 3 13 5 21 2 3 5
Oeste
4 MT 26 2 28 11 2 13
Total 3 67 10 80 0 14 8 22
1 ES 1 6 7 1 1
2 MG 11 60 6 77 2 5 7
Sudeste 3 RJ 3 6 2 11 2 2 4
4 SP 12 55 8 75 3 7 10
Total 27 127 16 170 0 8 14 22
1 PR 3 30 4 37 4 4 8
2 RS 10 39 3 52 5 2 7
Sul
3 SC 2 17 3 22 3 3 6
Total 15 86 10 111 0 12 9 21
Total Geral 59 446 69 574 0 61 62 124
Fonte: ANAC - Aeródromos públicos no Brasil, 16/09/2019
ANAC - HOTRAN, 12/09/2019
Tabela 2 - Aeródromos e voos regulares por região e número de pista
Aeródromos Públicos Voos Regulares
Região UF Número de Pista Número de Pista
01 Pista > 01 Pista Total 01 Pista > 01 Pista Total
1 AC 5 5 2 2
2 AM 24 24 14 14
3 AP 2 2 1 1
4 PA 28 1 29 10 1 11
Norte
5 RO 9 9 4 4
6 RR 1 1 1 1
7 TO 10 10 2 2
Total 79 1 80 33 1 34
1 AL 3 3 1 1
2 BA 64 2 66 6 1 7
3 CE 13 13 5 5
4 MA 9 1 10 1 1 2
5 PB 12 12 2 2
Nordeste
6 PE 11 11 3 3
7 PI 12 12 1 1
8 RN 5 5 2 2
9 SE 1 1 1 1
Total 130 3 133 22 2 24
1 DF 1 1 1 1
2 GO 30 30 3 3
Centro-
3 MS 21 21 5 5
Oeste
4 MT 28 28 13 13
Total 79 1 80 21 1 22
1 ES 6 1 7 1 1
2 MG 77 77 7 7
Sudeste 3 RJ 9 2 11 2 2 4
4 SP 73 2 75 8 2 10
Total 165 5 170 17 5 22
1 PR 36 1 37 7 1 8
2 RS 45 7 52 5 2 7
Sul
3 SC 21 1 22 5 1 6
Total 102 9 111 17 4 21
Total Geral 555 19 574 110 13 124
Tabela 3 - Aeródromos e voos regulares por região e classe de aeroportos
Aeródromos Públicos Voos Regulares
Região UF Classe de Aeroportos Classe de Aeroportos

Classe
Classe I Classe II Classe III Classe IV Total Classe II Classe III Classe IV Total
I
1 AC 4 1 5 1 1 2
2 AM 23 1 24 13 1 14
3 AP 1 1 2 1 1
4 PA 26 2 1 29 8 2 1 11
Norte
5 RO 8 1 9 3 1 4
6 RR 1 1 1 1
7 TO 9 1 10 1 1 2
Total 71 7 2 0 80 25 7 2 0 34
1 AL 2 1 3 1 1
2 BA 62 2 1 1 66 4 1 1 1 7
3 CE 11 1 1 13 3 1 1 5
4 MA 8 1 1 10 1 1 2
5 PB 11 1 12 1 1 2
Nordeste
6 PE 8 2 1 11 2 1 3
7 PI 11 1 12 1 1
8 RN 4 1 5 1 1 2
9 SE 1 1 1 1
Total 117 6 7 3 133 9 3 24
1 DF 1 1 1 1
2 GO 29 1 30 2 1 3
Centro-
3 MS 20 1 21 4 1 5
Oeste
4 MT 27 1 28 12 1 13
Total 76 0 3 1 80 18 0 3 1 22
1 ES 6 1 7 1 1
2 MG 73 2 1 1 77 4 1 1 1 7
Sudeste 3 RJ 6 3 2 11 1 1 2 4
4 SP 69 3 3 75 4 3 3 10
Total 154 8 2 6 170 9 5 2 6 22
1 PR 33 2 1 1 37 4 2 1 1 8
2 RS 51 1 52 6 1 7
Sul
3 SC 18 2 2 22 2 2 2 6
Total 102 4 3 2 111 12 4 3 2 21
Total Geral 520 25 17 12 574 73 16 10 12 124
Classe I: aeródromo em que o número de passageiros processados seja inferior a 200.000 (duzentos mil);
Classe II: aeródromo em que o número de passageiros processados seja igual ou superior a 200.000 (duzentos mil) e inferior a 1.000.000 (um milhão);
Classe III: aeródromo em que o número de passageiros processados seja igual ou superior a 1.000.000 (um milhão) e inferior a 5.000.000 (cinco milhões); e
Classe IV: aeródromo em que o número de passageiros processados seja igual ou superior a 5.000.000 (cinco milhões).
Tabela 4 - Equipamentos e assentos ofertados por companhias
Companhias Aéreas A319 A320 A321 A359 AT43 AT45 AT72 B722 B733 B734 B735 B737 B738 B763 C208 E110 E190 E195
1 ABSA - Aerolinhas Brasileiras S.A. 0
2 América do Sul táxi aéreo LTDA 9
3 Apuí táxi aéreo LTDA. 15
4 Azul linhas aéreas brasileiras S.A. 174 0/70 0 106 118
5 Gol linhas aéreas S.A. 138 186
6 Map transportes aéreos LTDA. 45 66

Modern transporte aéreo de carga
0 0
7 S.A.
8 Passaredo transportes aéreos S.A. 68
9 RIMA - Rio Madeira aerotáxi LTDA. 9
10 RTS - Rota do Sol táxi aéreo LTDA. 18
11 Sideral linhas aéreas LTDA. 0 0/144 0 52
12 TAM linhas aéreas S.A. 144 162/174 220 301 221
13 Total linhas aéreas S.A. 47 0
14 Two táxi aéreo LTDA. 9

A tabela 1 mostra os aeródromos conforme regiões e unidades federativas de
acordo com o comprimento de pista, mostra também aqueles onde ocorrem voos
regulares. Observa-se que todos os regulares estão em aeródromos com pistas de mais
de 1.000 metros de comprimentos, a tabela 4 mostra o detalhamento das aeronaves
empregadas nestes voos.
A tabela 2 é semelhante a 1, porém mostra o número de pistas oferecidas pelo
aeródromo. Apenas 19 aeródromos são dotados de duas pistas, sendo que apenas em
13 ocorrem os voos regulares, este é um fator importante na análise, será discutido mais
na frente este tema.
A tabela 3 mostra a distribuição conforme a classe do aeroporto, tal classe é
definida na RBAC 153, de 15 de maio de 2019, de acordo com número de passageiros
processados. Em todos os aeroportos classe IV ocorrem voos regulares, existem
regulares em apenas 14% dos de classe I, sendo esta a classificação com mais
aeródromos no Brasil.
Na tabela 4 estão as 14 empresas que oferecem voos regulares, seja de
passageiro ou de carga, de acordo com o equipamento empregado. Com exceção da
Azul que adquiriu aeronaves com capacidade menor que 100 assentos na compra da
TRIP, as grandes empresas (Gol e TAM) exploram o mercado com aeronaves maiores.
6.2 Principais indicadores básicos (econômico-operacional) do setor de

transporte aéreo
No trabalho apresentado na publicação do BNDES setorial n° 40, Análise
econômico-operacional do setor de transporte aéreo - indicadores básicos, os autores
mostram de forma simplificada os principais indicadores das companhias aéreas, estes
sempre são publicados nos anuários da ABEAR bem como nos relatórios integrados
anuais das companhias.
6.2.1 Indicadores de tráfego
Tabela 5 - Indicadores de tráfego

Indicador Definição Observação
Available seat.km (assentos oferecidos vezes quilômetros)
resultado da multiplicação do número de assentos de cada
É um número cuja ordem de grandeza situa-se na casa dos
ASK aeronave da empresa pela distância percorrida em cada
bilhões para a maioria das empresas aéreas.
voo. É, assim, o número de unidades produzidas, ao longo
do ano, na modalidade transporte de passageiro.
Revenue pax.km (passageiros pagantes transportados
vezes quilômetros): resultado da multiplicação do número de
passageiros pagantes transportados pela distância É um número cuja ordem de grandeza situa-se na casa dos
RPK
percorrida em cada voo. É, assim, o número de unidades bilhões para a maioria das empresas aéreas.
vendidas pela empresa ao longo do ano na modalidade
transporte de passageiros
Situa-se normalmente entre 55% e 85%, e a média mundial
situa-se atualmente na casa dos 80%. Abaixo de 50%
Load factor (fator de ocupação, aproveitamento): é igual a
dificilmente a empresa será rentável, e acima de 85%-90%,
RPK dividido por ASK, ou seja, é o percentual de vendas
dado que esse indicador é uma média, a empresa já estará
Load Factor sobre a produção. Como tal, é o indicador básico da
deixando gente no chão ou perdendo passageiros para a
eficiência de comercialização da empresa. Também
concorrência (ponto de saturação, spill). Só empresas
conhecido como aproveitamento.
“charteiras” – de fretamentos turísticos – podem (e devem)
operar com LF na faixa de 95%-100%.
Número de passageiros transportados no ano. Dá uma
Como regra geral do mercado, considera-se que uma nova
ideia do porte da empresa, de sua fatia de mercado dentro
Pax empresa aérea (start-up) está consolidada no mercado a partir
de um país, região etc. e entra no cálculo de outros
da marca de 1 milhão de pax/ano.
parâmetros.
Número de passageiros que efetivamente embarcaram em Também apresentado como número de embarques realizados,
Número de pax
cada voo da empresa (ou do país, do mundo etc.) ao longo ou emplanement em inglês. Equivale ao número de bilhetes ou
embarcados
do ano. cartões de embarque emitidos.
Available ton.km (toneladas oferecidas vezes quilômetro) é
o número de unidades produzidas pela empresa, ao longo
ATK do ano, de forma geral - em relação à massa transportável
x distância – para o atendimento da demanda de
passageiros + carga aérea.
Revenue ton.km (toneladas voadas vezes quilômetro): é o
número de unidades vendidas pela empresa ao longo do
RTK ano de forma geral – relativo à massa transportada x
distância – incorporando o tráfego de passageiros + carga
aérea.
Para empresas que não são exclusivamente cargueiras (a
Load factor geral: obtido calculando-se a razão RTK/ATK. maioria), a receita de carga representa, em regra, de 15% a
LF-geral (%) Também conhecido como aproveitamento total pax e 35% da receita operacional líquida. Assim, quanto maior for o LF
carga. só da carga tanto melhor, não havendo uma preocupação
quanto a faixas ótimas para esse parâmetro.
Fonte: BNDES Setorial 40

6.2.2 Indicadores econômicos
Tabela 6 - Indicadores econômicos
Certas empresas incluem a receita de carga transportada

É a receita unitária, obtida dividindo-se a receita da venda
Yield ou receitas advindas de outras fontes, portanto é preciso
de passagens pelo RPK.
ter cuidado.
É uma medida da eficiência econômica da empresa.

É o custo unitário, obtido dividindo-se o custo operacional Utilizado em comparação direta com a receita unitária e,
CASK
total pelo ASK. principalmente, com os valores das demais empresas que
operam nos mesmos mercados.
Não é apenas um medidor de eficiência como o custo/ASK,
Custo unitário, porém com relação ao output total (pax +
mas também uma função do marketing da empresa, na
Custo/ATK carga, já convertidos para unidade de massa – tonelada)
medida em que o ATK incorpora a carga aérea, mala postal
da empresa, ATK.
etc.
Sigla de revenue per available seat.km ou revenue per Quando comparado ao custo por ASK, dá uma ideia do
available seat.mile. É obtido dividindo-se a Receita equilíbrio da empresa de acordo com seu output real.
RASK Operacional Líquida (ROL) pelo ASK. Conceitualmente, é a Valores em centavos de US$/ASK. A diferença entre RASK
receita por unidade produzida (mas não necessariamente e CASK dá a margem operacional da empresa, em
vendida). centavos de US$/ASK, ou seja, por unidade de produção.
É geralmente uma parcela do RASK, pois este incluirá

Sigla de pax revenue per available seat.km ou pax revenue
receitas auxiliares (embarque prioritário, despacho de
per available seat.mile. É obtido dividindo-se a receita de
PRASK bagagens, marcação de assentos etc.). A subtração do
venda de passagens aéreas (que é geralmente inferior à
CASK dá a margem na venda de passagens, em centavos
ROL) pelo ASK.
de US$/ASK.
Comparado com o LF, serve para demonstrar quão longe
É o ponto de equilíbrio da empresa, abaixo do qual ela dará
Break-Even (ou perto) a empresa está do prejuízo operacional se
prejuízo com a venda de passagens. É obtido dividindo-se
Load Factor considerar-se exclusivamente a venda de passagens.
o CASK pelo yield. Também conhecido como ocupação ou
(%) Indica também quantos ASK restam para ela preencher até
aproveitamento de equilíbrio.
chegar à saturação (aproximadamente 90% de LF).
6.2.3 Indicadores de frotas

Tabela 7 - Indicadores de frotas
Até 5-7 anos de idade, a frota é considerada jovem e atual.
É a média de idade de todas as aeronaves da frota da
Entre 8 e 10 anos, é a faixa do razoável. A partir de 12 a 15
Idade da frota empresa. Reflete a atualização (ou não) do principal ativo
anos de idade, considera-se que a empresa – se for de
da empresa.
primeira linha – deve estar com problemas.
Block hour utilization, em inglês; situa-se entre 5h/dia
(desempenho ruim, dificilmente a aeronave vai se pagar
assim) a 10h-12h/dia, este último caso sendo geralmente o
Utilização média É o número médio de horas de utilização de cada tipo de
de empresas de baixos custos. No caso das aeronaves do
diária da frota aeronave da frota.
transporte aéreo internacional de longo curso, pode chegar
a 15h-18h/dia. Essa avaliação deverá ser feita em conjunto
com yield, RASK e CASK.
Horas voadas Total acumulado pela frota no ano.
Km voadas Total acumulado pela frota no ano.
Custo/hora de
Custo unitário de produção da frota aérea. Custo unitário de produção da frota aérea.
voo
6.2.4 Indicadores de pessoal
Tabela 8 - Indicadores de pessoal
Peso dos Percentual da folha salarial (com encargos) sobre a A faixa de 20%-30% é a normal para empresas bem
recursos Receita Bruta. É relevante porque a atividade de administradas. Nos EUA, 35% é um percentual normal para
humanos transporte aéreo é bastante intensiva em mão de obra. as empresas tradicionais (American, United etc.).
Os paradigmas situam-se em torno de 150 (American

Airlines, United etc.) para as americanas, 200 para as
Número de Obtido dividindo-se o total de empregados pelo total de
europeias e brasileiras e 250-300 para as asiáticas
empregados aeronaves na frota da empresa. Representa um
adicionais. Muito abaixo disso (aproximadamente 100 ou
por aeronave indicativo de produtividade da empresa aérea.
menos) indica possível terceirização de muitas funções em
grau elevado, tais como manutenção, apoio em solo etc.
Reflete a produtividade média de cada empregado em

Receita por Obtida dividindo-se a Receita Operacional Líquida pelo
termos financeiros, considerada adequada a partir de US$
empregado número de empregados (staff) da empresa.
200K/empregado
Obtido dividindose o valor de ASK pelo número de Reflete a produtividade média de cada funcionário em
ASK/empregado
funcionários da empresa. termos físicos.
Obtido dividindose o valor de RPK pelo número de Reflete a produção vendida por cada funcionário em termos
RPK/empregado
funcionários da empresa. físicos.
ATK/empregado Ambos refletem a produtividade da mão de obra na Às vezes a empresa pode ser “inchada” em funcionários,
ATK/custo dos empresa, mas o segundo índice a quantifica em unidades porém, tem um nível baixo de salários. Por isso, a análise
empregados monetárias. dos dois índices em conjunto é fundamental.
6.2.5 Indicadores singulares

Tabela 9 - Indicadores singulares
Percentual dos gastos com combustível sobre as
A faixa normal vai de 25%-45%, com a média em torno de
Peso da conta de despesas operacionais. É relevante porque a atividade
30%-40% para as empresas bem administradas (e/ou que
combustível de transporte aéreo é extremamente sensível a variações
fazem hedge) e fora de eventuais crises de petróleo.
no preço do combustível.
A faixa de 6%-7% das despesas e custos totais é considerada
Despesas aceitável. Só se consegue obter quando o Relatório da
administrativas Também chamado de overhead corporativo. Administração claramente especifica as despesas de
corporativas administração comercial, administração operacional, de
reparos e manutenção etc., o que nem sempre ocorre.
É apurado pela autoridade aeronáutica do país da empresa. A
Representa o número de voos que operaram no horário faixa boa/ótima situa-se em 95%-100%, mas acima de 85% é
publicado sobre o total de voos realizados pela empresa aceitável. Abaixo de 80%, é considerada insatisfatória,
no ano (havendo uma tolerância de até 15 minutos no indicando a existência de problemas sérios na área de
Índice de
início e até trinta minutos nas escalas intermediárias e operações da empresa. No caso de empresas dos EUA e da
pontualidade (%)
destino final). É um dos mais importantes parâmetros Europa, baixos índices de pontualidade.são aceitáveis apenas
para os clientes da empresa e o mais importante índice na época doinverno e/ou de furacões, em função de neve,
de eficiência operacional. gelo, baixa visibilidade ou ventos que afetam parte substancial
das operações.
É apurado pela autoridade aeronáutica do país da empresa.

Representa o número de voos efetivamente realizados
Naturalmente, quanto mais próximo de 100%, melhor para a
Índice de pela empresa no ano sobre o total de voos previstos e
avaliação da empresa. A faixa aceitável fica acima de 90%.
regularidade (%) publicados no Official Airline Guide (OAG) ou
Abaixo disso, revela problemas sérios de organização e
equivalente.
operações e/ou práticas eticamente duvidosas.
6.2.6 Indicadores para validação de análises comparativas
Tabela 10 - Indicadores para validação de análises comparativas
Do inglês, average stage length. É a medida por excelência

Etapa média voada É a média aritmética das distâncias percorridas em utilizada para verificar se as comparações feitas entre duas
(km) ou mapa de cada ligação realizada pela empresa aérea ao longo ou mais empresas são razoáveis ou não. Na ausência desse
rotas de um ano. dado, usa-se, em uma primeira aproximação, o mapa de
rotas da empresa.
Do inglês, average aircraft capacity. Como o parâmetro

Tamanho médio de anterior, é utilizado para verificar se as comparações feitas
É a média do número de assentos oferecidos em cada
aeronave (TMA) ou entre duas ou mais empresas são razoáveis ou não. Na
aeronave da frota da empresa aérea.
tipo de frota ausência desse dado, comparam-se as composições da
frota de cada empresa de maneira geral.
É fundamental que o administrador aeroportuário juntamente com o gestor

municipal da cidade tenha conhecimento destes números de forma a criar um ambiente
sustentável a companhia aérea uma vez que existem demandas de aeródromos no Brasil
conforme mostrado anteriormente. Precisam adotar uma relação “ganha-ganha”.
Dos indicadores de tráfego, o load fator é um indicador especial, ele indica a
produtividade da rota, no ramo hoteleiro fala-se que não se recupera a receita de um
quarto sem ocupação em uma noite, da mesma forma um assento em um voo. A tabela
5 descreve um pouco dos intervalos de rentabilidade, o que é relativo, existem trechos
com load baixo, porém devido à curta distância (consumo de combustível) e o alto preço
cobrado o voo se torna rentável.
Nas demonstrações financeiras individuais e consolidadas de 2018 a Gol linhas
aéreas publicou uma frota de 121 aeronaves, estas da família Boeing 737, sendo 91 do
modelo 800 NG, 24 do 700 NG e 6 do MAX 8. Em março do presente ano a companhia
suspendeu os voos com todos os MAX 8 após acidentes que ocorreram com o modelo
pelo mundo, já em outubro interrompeu o voo de 11 aeronaves do modelo 700 NG para
substituição de um componente após inspeções recomendadas pela agência de aviação
dos Estados Unidos, FAA.
Estes percalços resultam em cancelamento de voos para determinadas
localidades ou diminuição de frequências, as companhias consultam os indicadores
acima como medidas de contenção. Um dos primeiros pontos de avaliação são as rotas
de alta rentabilidade onde regularidade e cancelamento são critério para manutenção do
slot, direito de pousar ou decolar em aeroportos congestionados, como é o caso de
Congonhas, a Azul e Passaredo entraram neste aeroporto devido a abertura dos slots
deixados pela Avianca, caso contrário ainda não estaria operando. Em 2017 a OAG
Aviation Worldwide publicou que a ponte aérea Rio-São Paulo é a quinta com maior
número de voos no mundo e a primeira no continente americano. A Gol certamente não
irá diminuir as frequências ou cancelar voos neste uma vez que resulta em perca de slot;
um segundo ponto de avaliação será o load fator e yield.
Outro indicador de destaque é a idade da frota no Brasil, as empresas têm uma
frota relativamente nova, mas não pelo fato de modernidade para o cliente, mas sim pela
busca incessante na redução de despesas, principalmente pela redução do consumo de
combustível. Aeronaves mais antigas têm custos de operação, principalmente de
consumo de combustível, e de manutenção mais elevados.
Recentemente a Embraer lançou uma segunda geração do Embraer 195, o E195-
E2 oferece mais assentos, o consumo de combustível é menor, consequentemente a
emissão de CO2 e a distância percorrida (autonomia) maior, não por acaso a Embraer
chama este projeto de profit hunter (caçador de lucros).
6.2.7 Analise de receita

Tabela 11 - Receita de vendas
Gol Azul
Receita de vendas 2018 2017 2018 2017
Receita % Receita % Receita % Receita %
Transporte de passageiros 10.690.337 95,41% 9.607.693 95,26% 8.721.300 94,75% 7.399.700 95,19%
Transporte de cargas 400.959 3,58% 354.561 3,52%
Outras receitas 113.680 1,01% 123.502 1,22% 483.200 5,25% 373.700 4,81%
Receita bruta 11.204.976 100,00% 10.085.756 100,00% 9.204.500 100,00% 7.773.400 100,00%
Fonte: Azul e Gol - Demonstrações financeiras
A tabela acima tem a finalidade de mostrar a dicotomia de passageiros e cargas

em receitas para uma companhia aérea, acimas estão resultados da Gol e Azul em 2017
e 2018. Os resultados complementam a tabela 4 onde mostra que apenas 4 companhias
exploram exclusivamente o serviço de carga regularmente.
Em termos percentuais a carga representa um valor baixo, mas em valores
absolutos é considerável, foram mais de R$ 400 milhões para Gol em 2018. Este mercado
possivelmente apresentará modificações em breve com a privatização dos Correios, a
Azul obteve aeronaves desta modalidade devido uma possível parceria com a estatal,
porém não foi concluído, mas já vem trabalhando uma parceria com o Mercado Livre e
logo com a Amazon que em breve estará no mercado brasileiro, esta trabalha somente
com a venda on-line.
Nos últimos anos as companhias estão inovando quanto as receitas,
anteriormente elas vendiam um pacote completo no deslocamento do passageiro, ou
seja, embutiam custos de serviços, na compra da passagem ela oferecia o deslocamento
de um trecho a outro, a marcação de assentos, o despacho de bagagem, refeições a
bordo e bebidas de todos os tipos. Na atualidade cobram a parte estes serviços como
forma de baratear as passagens bem como de ganhar a mais por estes que não
necessariamente eram todos utilizados pelos passageiros, um verdadeiro cardápio de
serviços tarifados independentes. Também trabalham com a receita de publicidade e
denominam todas estas como receitas auxiliares.
6.2.8 Analise de opex
Tabela 12 - Custos dos serviços aéreos públicos
2017 2016
Custos dos serviços aéreos públicos % %
Custo % Custo %
(acumulado) (acumulado)
(-) Combustíveis e lubrificantes -9.370,40 32,67% 32,67% -8.173,90 30,16% 30,16%
(-) Pessoal -5.308,20 18,50% 51,17% -4.687,50 17,29% 47,45%
(-) Arrendamentos -4.205,10 14,66% 65,83% -4.652,50 17,17% 64,62%
(-) Manutenção e revisão de aeronaves e motores -2.253,50 7,86% 73,69% -2.652,10 9,78% 74,40%
(-) Tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à
-1.311,00 4,57% 78,26% -1.293,50 4,77% 79,17%
navegação aérea
(-) Tarifas aeroportuárias -1.160,40 4,05% 82,30% -1.112,80 4,11% 83,28%
(-) Depreciação/Amortização/Exaustão -1.087,60 3,79% 86,09% -1.091,10 4,03% 87,30%
(-) Outros custos dos serviços aéreos públicos -1.042,60 3,63% 89,73% -1.103,40 4,07% 91,38%
(-) Handling -829,20 2,89% 92,62% -488,60 1,80% 93,18%
(-) Diárias e passagens -568,40 1,98% 94,60% -392,40 1,45% 94,63%
(-) Comissária -386,70 1,35% 95,95% -412,10 1,52% 96,15%
(-) Impostos e taxas -338,70 1,18% 97,13% -379,90 1,40% 97,55%
(-) Condenações judiciais decorrentes da prestação de
-300,30 1,05% 98,17% -215,10 0,79% 98,34%
serviços aéreos
(-) Assistência a passageiros -251,20 0,88% 99,05% -178,70 0,66% 99,00%
(-) Seguros -95,70 0,33% 99,38% -121,90 0,45% 99,45%
(-) Indenizações extrajudiciais -57,70 0,20% 99,58% -56,50 0,21% 99,66%
(-) Treinamento -56,40 0,20% 99,78% -35,80 0,13% 99,79%
(-) Preços específicos -47,60 0,17% 99,95% -37,90 0,14% 99,93%
(-) Limpeza de aeronaves -15,10 0,05% 100,00% -18,80 0,07% 100,00%
Total -28.685,80 100,00% -27.104,50 100,00%
Fonte: ABEAR - Panorama 2017
Na tabela 12 apresentada no anuário da ABEAR, estão consolidados os custos

das 5 companhias pertencentes a associação em 2016 e 2017. Os dados estão de forma
decrescente.
Os quatro primeiros custos representaram mais de 70% do total. Desconsiderando
pessoal, os outros custos são em dólares o que deixa este mercado muito instável, as
companhias utilizam diversa estratégias para amenizar.
Anteriormente foram descritos indicadores de peso dos recursos humanos e conta
de combustível, nesta tabela fica claro a importância do monitoramento destes pelas
companhias.
6.3 Análise Macro: listagem dos itens de avaliação da cidade onde está
situado o aeródromo
6.3.1 População
Um primeiro ponto de avaliação do município de interesse por uma companhia é
justamente a população, ou seja, o quantitativo de passageiros em potencial. A avaliação
não é restrita apenas ao município, mas avalia-se também os do entorno, da região
geográfica, verifica-se a influência econômica, as vias de ligação deste de modo a criar
um hub da região. Em tese é selecionado o município de maior população dentro da
região a ser atendida.
6.3.2 PIB/IDH
Complementando a análise quantitativa da população, outro ponto de avaliação é
o produto interno bruto, este é um bom indicador de crescimento do município, mas não
de desenvolvimento, que deve-se incluir outros dados como distribuição de renda,
investimento em educação, entre outros aspectos. Por isso a avaliação em conjunto com
o IDH (renda, educação e saúde).
O PIB tem por metodologia o cálculo da riqueza produzida pela indústria, serviços
e agropecuária, logo um ponto de avaliação neste sentido são cargas em potencial que
pode ser transportado pelo modal aéreo, sempre com uma avaliação em paralelo dos
outros modais. A metodologia também contempla a demanda, como o consumo das
famílias, do governo e dos investimentos do capital público e privado, neste sentido a
avaliação de passageiros local em potencial.
6.3.3 Localização geográfica

O município exerce um diferencial quando está em uma posição central em relação
aos outros da sua região geográfica. Ele torna-se um hub perante os outros que seriam
os raios, ou seja, a função é conectar os “pontos remotos” do território ao polo
concentrador. A aplicação deste critério guarda relação direta com a propiciação do
ganho de escala necessário à sustentação de demanda por voos.
A viabilização deste modelo está sustentada as condições de acessibilidade de
uma cidade a outra para que se concretize seus atributos de extraterritorialidade, ou seja,
estradas que garantam o deslocamento terrestre seguro, ou até mesmo ferrovias.
São realizadas investigações no aeródromo do município de interesse e nos
vizinhos. No caso de fechamento deste por situações adversas, as aeronaves devem ter
alternativas para pousos seguros em aerodromos próximos, sendo estas mais
ponderadas quando o interesse é um voo internacional, onde o desembaraço de
passageiros e cargas é mais criterioso. Logo averiguasse as condições meteorológicas
da região.
6.3.4 Passageiros em potencial: business e turismo

Outro ponto de avaliação seria identificar o motivo pelo qual os passageiros iriam
se deslocar à cidade, como os atrativos econômicos, as belezas naturais, a demanda
política, ou o poder aquisitivo da população. Neste sentido os secretários econômicos e
de turismo tem que realizar esforços colaborativo e parcerias entre o poder público e as
entidades empresariais do município. Promover a articulação com entidades congêneres
locais, estaduais, nacionais e internacionais, visando o desenvolvimento do setor
industrial, comercial e de turismo, ou seja, deixar claro as companhias as intenções da
cidade no fluxo de passageiros.
6.3.5 Combustível
Como apresentado na tabela 12, o principal custo de uma companhia é o
combustível. Neste sentido o município tem que garantir um estoque, não somente do
aeronáutico. Municípios localizados próximos as refinarias ou com querodutos já
apresentam uma vantagem competitiva; a greve dos caminhoneiros ocorrida em maio de
2018 deixou claro a fragilidade da indústria referente a este insumo.
Existem cidades que não oferecem combustível, logo as companhias têm que
ofertar uma menor quantidade de assentos, porque é preciso levar combustível suficiente
para fazer o trajeto de ida e volta, ou de extensão até outro município onde seja possível
reabastecer.
6.3.6 Hotelaria
Um sistema hoteleiro na cidade não atende somente aos hospedes de negócios
ou turistas, mas também a tripulação ou passageiros que venham a ter o voo interrompido
conforme resolução nº 400 da ANAC, de 13 de dezembro de 2016. Na tabela 12, 2% dos
custos de companhias foram com diárias e passagens e assistência a passageiros, logo
este deve ser um ponto de atenção.
6.3.7 Isenções fiscais

Sabe-se que não é fácil equilibrar as diretrizes das políticas orçamentárias,
econômicas, tributárias e financeiras do município, mas um ponto estratégico para o
secretário financeiro seria a criação de um ambiente benéfico para as companhias quanto
as tributações, tanto na esfera municipal como no estado. Está sendo uma estratégia
recorrente, governadores estão reduzindo a alíquota do ICMS sobre o querosene da
aviação.
6.3.8 Atendimento de serviços público

Inúmeros são os órgãos públicos alocados nos aeroportos, no caso onde ocorre
voos internacionais estão presentes os de caráter federal como Polícia Federal, Receita
Federal, ANVISA e VIGIAGRO; nos domésticos aqueles associados ao estado como
Policia Militar, Policia Civil, Secretária de Fazenda, Juizado Especial e da Infância,
também os municipais como os de policiamento de trânsito e guarda municipal.
O município também deve organizar e prestar os serviços públicos de interesse
local, incluído o de transporte coletivo, A simultaneidade destes estão relacionados a
complexidade do aeroporto.
6.4 Análise Micro: listagem dos itens de avaliação os serviços

disponibilizados pelo aeródromo.
6.4.1 Safety
O termo safety em aeroportos está associado ao sistema de gerenciamento da
segurança na operacionalidade da aeronave, ou seja, todo o processo de
acompanhamento da aeronave desde a hora da aproximação, pouso, atendimento e
decolagem, seja no espaço aéreo próximo, na pista, taxiway e pátios. Nas RBAC´s 139
(Certificação operacional de aeroportos), 153 (aeródromos - operação, manutenção e
resposta à emergência), 154 (projeto de aeródromos) e 164 (gerenciamento do risco da
fauna nos aeródromos públicos) a ANAC deixa muito claro as exigências quanto a
operacionalidade, manutenção, resposta a emergência, serviço de salvamento e
combate a incêndio e identificação do perigo da fauna no aeródromo. São processos
dispendiosos.
6.4.2 Security
Já o termo security está relacionado a proteção de passageiro, aeronaves,
funcionários e usuários do aeroporto, de modo a impedir todas as formas possíveis de
terrorismo, ameaças de bomba, ataques suicidas, sabotagem e sequestro de avião. Na
RBAC´s 107 (segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita – operador de
aeródromo) a ANAC deixa também muito claro as exigências deste quesito, que da
mesma forma é custoso.
Estes dois primeiros são os pilares de avaliação, caso o aeródromo não atenda,
desnecessário será os diagnósticos dos outros, basta observar que eles estão
associados ao principal ativo das companhias aéreas, as aeronaves.
6.4.3 Espaço Aéreo

Espaço aéreo é o local onde ocorre o transito das aeronaves, em resumo o
controlado, onde as aeronaves de voos comerciais transitam, está dividido em 3
camadas, tendo como referência um aeródromo e a altitude.
A primeira é a ATZ (zona de tráfego de aeródromo), este espaço é controlado pela
torre de controle do aeródromo. Os controladores direcionam os pilotos para um pouso
ou decolagem em segurança, em alguns aeroportos também orientam o taxiamento da
aeronave em solo, da pista até a posição em que será alocado no pátio de aeronaves, e
vice-versa. Em determinados aeródromos os controladores são colaboradores da
empresa que administra.
Nesta fase os administradores aeroportuários têm uma certa gestão, eles devem
sempre trabalhar de forma que as aeronaves se desloquem o menos possível, ou seja,
menor consumo de combustível e emissão de gases na atmosfera.
Figura 4 - ATZ (zona de tráfego de aeródromo)
Fonte: www2.ita.br
A CTR (Zona de Controle) é uma zona de transferência, entre a ATZ onde o piloto
estabiliza o voo para uma aproximação/distanciamento do aeródromo de referência a
TMA, onde entrará/saíra na aerovia que liga os aeródromos de origem e destino.
Figura 5 - CTR (Zona de Controle)

Fonte: www2.ita.br
Na TMA (área de controle terminal) existe uma grande densidade de tráfego aéreo,
neste ponto estão situadas as aerovias, que estão a uma altura chamada popularmente
de altitude de cruzeiro, cerca de 11.000 metros. Essa é a altitude em que o avião
consegue voar gastando o mínimo de combustível. O avião queima combustível para
vencer a resistência que o ar exerce sobre ele, chamada força de arrasto, e movimentar-
se para frente. Essa força aumenta quando a velocidade de voo aumenta e diminui à
medida que se voa mais alto, pois o ar se torna menos denso e por isso oferece menor
resistência. No entanto, não é vantajoso que a aeronave voe muito devagar porque
aumenta o tempo da viagem. Também não é econômico subir acima de 11.000 metros
já que as operações de subida e descida gastam combustíveis. Abaixo de 11.000 metros,
o ar é mais denso e a temperatura não é constante, o que pode aumentar a turbulência.
Além disso, é mais fácil manter a pressurização da cabine do avião se ele voar em altitude
de cruzeiro.
Figura 6 - TMA (área de controle terminal)

Fonte: www2.ita.br
A figura 7 mostra de forma simplificada a subdivisão do espaço aéreo controlado.

Nem todos os voos ocorrem nas altitudes pré-determinadas das aerovias. Aeronaves não
comerciais, que não têm como prioridade economizar combustíveis, como as militares,
calculam sua altura de modo a alcançar facilmente seu objetivo, como interceptar outras
aeronaves ou escapar dos radares.
Figura 7 - Divisão do espaço aéreo
Fonte: www2.ita.br
O CGNA (centro de gerenciamento de navegação aérea) vem promovendo

workshops com o objetivo de otimizar a utilização e propor ajustes no banco de rotas
aéreas utilizadas no país. Recentemente promoveu um onde se discutiu 190 rotas em
vigor, 3 foram canceladas e 34 modificadas, atendendo demandas das empresas aéreas
nacionais e internacionais, o que traz mais agilidade e eficiência para o tráfego aéreo no
Brasil. Economia de combustível, tempo dos voos e redução da emissão de CO² foram
alguns dos reflexos das discussões.
A IATA também organizou recentemente sobre rotas alternativas para condições
meteorológicas severas, com objetivo de mitigar os efeitos das condições adversas.
Outro ponto de observação quanto a espaço aéreo é a zona de proteção do
aeródromo (ZPA). Esta zona não está restrita as limitações geográficas do sítio
aeroportuário, a figura 8 mostra um exemplo da área, ela é formada a partir da pista; para
pousar ou decolar o piloto precisa efetuar complexos procedimentos de navegação aérea
ainda a quilômetros de distância do aeroporto, logo manobras de voo abrangem uma
região bem mais amplo que a pista.
As regiões nas quais cada aeródromo está situado possui particularidades em
termos de relevo, altitude, vegetação, adensamento populacional no seu entorno, de
interesse imobiliário, entre outras que tornam únicas suas características. Por essa razão,
é necessária a confecção de um plano básico de zona de proteção de aeródromo
(PBZPA), de modo a delimitar as áreas e os limites verticais que as implantações podem
ser autorizadas sem causar nenhum prejuízo à segurança e à regularidade das
operações aéreas.
A regulamentação sobre o tema está reunida na portaria nº 957/GC3, de 09 de
julho de 2015, do Comando da Aeronáutica, além da criação do plano, o administrador
aeroportuário de aeródromo público deve estabelecer e implementar procedimentos de
monitoramento na área de abrangência dos planos de zona de proteção do aeródromo,
com vistas a identificar objetos que possam causar efeito adverso à segurança ou à
regularidade das operações aéreas.
Logo qualquer identificação dentro do sítio aeroportuário o operador deve atuar de
imediato e no caso externo provocar o município, sendo que este deve inserir em suas
leis de parcelamento e uso do solo as restrições impostas pela legislação aeronáutica e
de meio ambiente às propriedades vizinhas aos aeródromos, tendo em vista que compete
aos municípios promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante
planejamento e controle do uso do solo, do parcelamento e da ocupação do solo urbano,
conforme preceitua o inciso VIII do art. 30 da Constituição Federal.
Figura 8 - Zona de proteção do aeródromo

Fonte: DECEA
Por fim, outro ponto de atenção quanto a espaço aéreo é referente a ASA (Área
de Segurança Aeroportuária). Enquanto o PBZPA tem uma inquietude quanto a itens
estáticos como vegetação ou edificações, a ASA estabelece restrições à implantação de
algumas atividades, consideradas de natureza perigosa, por se constituírem focos de
atração de aves, que poderiam vir a colidir com as aeronaves.
A lei nº 12.725, de 16 de outubro de 2012, define a ASA como área circular do
território de um ou mais municípios, definida a partir do centro geométrico da pista do
aeródromo, com 20 km (vinte quilômetros) de raio, cujos uso e ocupação estão sujeitos
a restrições especiais em função da natureza atrativa de fauna.
Atividades atrativas ou potencialmente atrativas de fauna dentro da ASA são
sujeitas à aplicação de restrições especiais, que podem compreender desde a sua
adequação até a suspensão das operações. A aplicação dessas restrições deve ser
efetuada pela autoridade municipal, na ordenação e no controle do uso e ocupação do
solo urbano, e pela autoridade ambiental, no processo de licenciamento ambiental e
durante as atividades de fiscalização e controle.
Cabe ao operador do aeródromo, na administração do sítio aeroportuário ações
de gerenciamento e a redução do risco de acidentes e incidentes aeronáuticos
decorrentes da colisão de aeronaves com espécimes da fauna.
O operador deve manter ações mitigadoras nos três temas quanto a ações para
redução de combustível e de incidentes nas aeronaves resultando em manutenção e
revisão.
6.4.4 ATENDIMENTO A AERONAVE

Na figura 9 mostra os principais serviços de atendimento as aeronaves em terra:
deslocamento de aeronave em solo, energia elétrica, alimentação para passageiros e
tripulação (comissária), manutenção, água potável, deslocamento de bagagens, limpeza
da cabine e lavatórios, combustível, ar condicionado, partida externa e escadas/pontes
de embarque.
Figura 9 - Provisão de aeronaves
Fonte: Manual Boeing 747-8 com adaptações
Antes da completa parada na posição, notoriamente a aeronave realiza um pouso

na pista, está é a primeira a ser avaliada no aeródromo, deve-se observar a
compatibilidade desta quanto ao comprimento, largura, tipo de revestimento, resistência,
equipamentos de navegação e sinalização para atender de forma segura as aeronaves
conforme as referências dos modelos. Em muitos aeroportos não é possível realizar
operações noturnas ou de baixa visibilidade devido à ausência de equipamentos para
tais condições.
Um diferencial é quando o aeroporto tem mais de uma pista. Em 2012 um
cargueiro quebrou o trem de pouso no momento que aterrissava no aeroporto de
Campinas, a pista só foi liberada depois de 48 horas, incidentes são comuns nas pistas,
mas o que complica a situação é quando o aeroporto tem apenas uma pista, logo as
aeronaves que estão em solo não podem deixar o aeroporto, o que acarreta em prejuízo
para as companhias.
Outro ponto de atenção é a capacidade do ‘pool’ para armazenamento de
combustíveis para abastecer os voos e o tipo oferecido. O volume vai estabelecer a
quantidade de aeronaves que o aeroporto é capaz de atender em determinado intervalo
de tempo.
Na tabela 12 o custo com handling é o nono para uma companhia aérea, deste
devemos desconsiderar a manutenção, comissária e combustível que estão definidos em
outras contas. Algumas companhias não terceirizam alguns destes serviços, mas em
grande parte são realizados por empresas especializadas. Alguns serviços também são
oferecidos pelos administradores aeroportuários, que além de oferecer a preços menores
também reduzem a quantidade de veículos transitando junto a aeronave como energia
elétrica e ar condicionado.
Além de ações que venham a reduzir o custo neste quesito o administrador tem
que propiciar um ambiente que estes sejam o mais rápido possível, na RBAC 153 estão
descritas as atenções quanto aos procedimentos, determinando que o administrador
aeroportuário orquestre as empresas com seus respectivos serviços mantendo um
elevado grau de segurança. A tabela 9 traz o indicador de pontualidade, este tem um
altíssimo grau de acompanhamento.
Aeronave no solo é prejuízo, a não ser por paradas de manutenção estas devem
estar voando e gerando receita as companhias.
6.4.5 TERMINAL DE PASSAGEIRO

Semelhante ao item acima onde o administrador deve otimizar todo processo no
pátio de forma que a aeronave fique o menos possível no solo, no terminal deve ocorrer
o mesmo com os passageiros e bagagens, estes processos devem ser simultâneos e
são interdependentes.
A imagem abaixo mostra o fluxo do passageiro com a sua bagagem.
Figura 10 – Fluxo de passageiros
Fonte: Autor
Considerando um passageiro que vai embarcar com origem na cidade o seu

primeiro contato no aeroporto é com o meio-fio de embarque ou estacionamento, logo
estes espaços têm que ser amplo de forma que o passageiro não perca tempo
procurando vaga para estacionar seu veículo ou espaço para parar e tirar suas bagagens,
o governo local tem que prestar apoio de policiamento para manter a via com fluxo
continuo nos horários com maior movimento.
Na sequência vem o check in de embarque, quantos mais balcões disponíveis
mais rápidos será o fluxo de passagem, porém exige mais colaboradores das companhias
e este é o segundo maior custo conforme a tabela 12, logo aeroportos que oferecem
totens de autoatendimento contribuem para redução deste custo e tempo no ambiente,
atualmente pode-se realizar o check in pela internet ou celular. Outro ponto de atenção é
quanto ao sistema de bagagens, assim que os passageiros despachem o tempo de
chegada nos pátios deve ser o menor possível, de forma que a equipe de handling leve
em tempo hábil para a aeronave de forma a evitar o extravio e danificação, estas
adversidades tem um custo e estão classificadas como condenação judiciais decorrentes
de prestação de serviços aéreos.
O atendimento nos canais de inspeção de segurança é uma atribuição exclusiva
do aeroporto. A legislação exige que passageiros devem retirar seus laptops da
bagagem, tal processo aumenta o tempo no ambiente; da mesma forma a resolução nº
400, de 13 de dezembro de 2016, fez este tempo aumentar, como o despacho de
bagagem se tornou acessório os passageiros evitam despachar pois pagam e
consequentemente suas bagagens de mão se tornaram mais volumosas o que aumenta
o tempo de inspeção.
A emigração é um processo para os passageiros em voos internacionais,
semelhante ao check in, quanto mais balcões mais rápido será o desembaraço, porém o
atendimento é exclusivo da Polícia Federal, logo mais um processador que depende da
atuação do poder público. Também já existem tecnologias que reduzem o tempo como
os chips nos passaportes brasileiros, basta apresentar no leitor e se não houver
pendencias o passageiro rapidamente passa deste processador.
As salas de embarque preferencialmente devem ser extensas, com boa
sinalização e monitores mostrando os voos de forma que os passageiros se desloquem
de um ponto a outro com facilidade, principalmente nos aeroportos caracterizados como
hub, onde existe um grande fluxo de passageiros em conexão que não tem familiaridade
com as instalações do aeroporto. Existe um indicador chamado de MCT (minimum
connection time) onde deve-se prezar pelo menor tempo possível. Também deve
oferecer um ambiente com conforto acústico e climático. A ANAC vem regulamentando
nos novos aeroportos concedidos a aferição de indicadores de qualidade com aspectos
inerentes ao nível de serviço, estes influenciam no aumento ou decréscimo do reajuste
tarifário dos serviços oferecidos.
Para o passageiro que vai desembarcar o processo é semelhante, deve ser o mais
breve possível, principalmente aos que estão em voo de conexão.
Para os que chegam em voos internacionais o primeiro processador é a imigração,
similar a emigração, quanto mais balcões mais rápido, o atendimento também é exclusivo
da Polícia Federal, existem totens que reduzem o tempo através da leitura dos chips nos
passaportes brasileiros.
O ambiente de restituição de bagagem deve contar com equipamentos que
contribua com a integridade das bagagens. O tempo deste processo depende da
distância em que a aeronave está alocada no pátio em relação a este local.
A alfandega é outro ambiente onde o serviço é exclusivo do estado, sendo que
nestes ambientes também tem atuação da vigilância sanitária (ANVISA) e da defesa
sanitária animal e vegetal (VIGIAGRO). Logo este também deve ser amplo para o bom
desempenho das atividades dos órgãos.
Por fim o meio fio de desembarque e estacionamento, muitos aeroportos
disponibilizam este de forma mista, uso para embarque e desembarque, logo é
imprescindível o apoio do município, sendo que atualmente a tecnologia traz um novo
desafio que são os aplicativos de transporte privado urbano o que tem congestionado
ainda mais as vias.
6.4.6 TECA
A tabela 10 mostra que cargas ainda é pouco representativo quanto a geração de
receita para as companhias aéreas, nos principais aeroportos devido ao grande fluxo de
cargas estas optam por construir seus galpões, mas em outros este investimento é
oneroso, logo é um atrativo a mais para o aeroporto um terminal de cargas.
Este ambiente também deve contar com o apoio do estado de forma que o
desembaraço seja reduzido, no caso dos domésticos a presença da secretária de
fazenda fortalece o serviço, no caso dos internacionais este fica por conta dos mesmos
serviços oferecidos na área alfandegária dos terminais de passageiros.
Por ser um ambiente onde as cargas em grande parte são de alto valor agregado,
característico do modal aéreo, o ambiente deve conter uma segurança elevada e também
cofres opcionais. Outro fator típico do modal são itens perecíveis como alimentos e
medicamento, logo um diferencial são ambientes refrigerados.
6.4.7 Hotelaria
Se o sitio aeroportuário oferecer hotel, mais vantajoso à companhia aérea, pois
menor é deslocamento da tripulação e dos passageiros que tenham o voo interrompido.
Evidentemente se este oferecer um preço competitivo.
6.4.8 Sala VIP
Sala Vip pode se tornar uma alternativa a companhia aérea quanto a destinação
de passageiros que estão com o voo interrompido e está na iminência de partir. A
resolução nº 400, de 13 de dezembro de 2016, mostra que no caso de atraso de voo com
mais de duas horas a companhia deve prover alimentação e mais de quatro horas o
serviço de hospedagem. Ao direcionar para uma sala VIP a companhia tem um maior
controle destes de forma que não se dissipem no terminal e fica mais fácil que todos se
concentrem novamente quando o voo estiver disponibilizado. Levar para um hotel, além
do custo da estadia tem o custo do transporte e alimentação, também um tempo elevado
uma vez que tem o translado e check in/out; na sala VIP ocorre apenas o custo do acesso.
7. CONCLUSÃO
Ao longo do trabalho observou-se que inúmeras são as variáveis de atenção na

hora de se aprovar um voo entre uma cidade e outra. Poucas são as cidades que
disponibilizam aeródromos públicos comparado aos mais de 5.500 municípios do Brasil,
logo a companhia vai selecionar aquelas onde tenha um maior retorno financeiro, onde
possam alocar suas aeronaves de forma segura, não existe um trabalho filantrópico nesta
questão, ainda mais com um recurso escasso, procura-se rotas que poderá gerar o menor
custo por assento-quilômetro (CASK). Enquanto no Brasil as maiores companhias têm
um pouco a mais de 100 aeronaves, nos Estados Unidos a American Airlines tem 948 e
Delta 832 conforme o Panorama ABEAR de 2017, a manutenção e operação destes
equipamentos são altos tendo em vista que é na moeda americana. Cabe ao gestor
municipal em conjunto com o estadual criar um ambiente propício que gere investimentos
para a cidade e consequentemente o fluxo de passageiros seja a trabalho ou lazer, da
mesma forma as cargas, seja saindo ou entrado na cidade, a população local tem que
também angariar estes frutos de modo que o poder aquisitivo aumente e possam viajar
sem a necessidade de subsídios.
O aeroporto é uma engrenagem nesse motor de desenvolvimento, o administrador
tem por responsabilidade manter uma infraestrutura propícia, onde as companhias
tenham a segurança em alocar seu principal ativo, além disso trabalhar de forma que o
processamento de passageiros, cargas e o “pit stop” da aeronave sejam o mais breve
possível, com sincronia e segurança; afinal aeronave só produz quando está em voo.
Estes dois atores tem a incumbência de compreender as receitas e despesas das
companhias aéreas e criar planos de ações caso queiram o modal aéreo como uma outra
forma de transporte no município em questão, observando as particularidades da região,
tamanho a complexidade desta indústria.
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABEAR. Panorama 2017 - O setor aéreo em dados e análises. Disponível em: <
http://panorama.abear.com.br/downloads/panorama-abear/>. Acesso em: 21 out. 2019.
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Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/aerodromos/cadastro-
de-aerodromos/cadastro-de-aerodromos >. Acesso em: 16 set. 2019.
ANAC 2019. Agência Nacional de Aviação Civil, Registro de serviços aéreos. .

Disponível em: < https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/empresas/registro-
de-servicos>. Acesso em: 12 set. 2019.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Instituto de Aviação Civil. Manual de

implementação de aeroportos.
Gol Linhas aéreas. Demonstrações financeiras padronizadas 2017. CVM, 2018.
Gol Linhas aéreas. Demonstrações financeiras padronizadas 2018. CVM, 2019.
Azul Linhas aéreas. Demonstrações financeiras padronizadas 2017. CVM, 2018.
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GOMES, S. B. V.; FONSECA, P. V. R. Análise econômico-operacional do setor de

transporte aéreo. BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 40,p. 131-162, set. 2014.
GOMES, S. B. V.; FONSECA, P. V. R. Configurações de redes de rotas de

empresas aéreas – modelos básicos. BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 42,p. 217-244,
set. 2014.
Prazeres, D.L.P; Ferreira, J.E.T. Aeroportos Regionais: Critérios mínimos para se
identificar infraestruturas prioritárias a receber investimentos de fundos federais e
estaduais. Brasília: ANAC.
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Brasil. Rio de Janeiro, 25 jan. 2018. Disponível em:
<https://www.bbc.com/portuguese/internacional-42809786>. Acesso em: 01 set. 2019.
CILO, Hugo. A vez das companhias low cost. 2018. Disponível em:
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CAVALCANTI, Glauce; NOGUEIRA, Danielle. Aéreas - Em dez anos, um país

menos conectado. Defesa Net. Brasília, p. 1-10. 30 abr. 2017. Disponível em:
<www.defesanet.com.br/aviacao/noticia/25574/Aereas---Em-dez-anos--um-pais-menos-
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GALEMBECK, Glória. Zona de Proteção de Aeródromos: a regra vale para

todos.2015. Disponível em: <https://www.decea.gov.br/blog/?p=620>. Acesso em: 21
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MARINHO, Daniel. Você sabia que há limites de altura para edificações próximas
a aeroportos? 2015. Disponível em: <https://www.decea.gov.br/blog/?p=99>. Acesso em:
01 set. 2019.
PAZ, Antonio. Aviação comercial brasileira reduz o número de rotas. 2017.

Disponívelem:<https://www.jornaldocomercio.com/_conteudo/2017/05/cadernos/jc_logis
tica/561099-aviacao-comercial-brasileira-reduz-o-numero-de-rotas.html>. Acesso em: 01
set. 2019.

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Aluno: Antônio Augusto Neves Pereira Neto

Orientador: Prof. Willian Baghdassarian

Atualmente o Brasil apresenta apenas três companhias áreas robustas realizando

2.1. OBJETIVO GERAL

Análise geral do quantitativo de aeródromos do Brasil, os voos regulares operados

2.2. OBJETIVO ESPECÍFICOS

O trabalho é de grande relevância para o chefe do poder executivo municipal uma

Na imagem acima o lado esquerdo mostra as rotas da Azul em 2008 quando da

ABEAR (2017), anualmente a associação publica as receitas robustas da aviação

Para alcançar o propósito do trabalho, adotou-se a estratégia de dividir em 3 fases.

Conforme publicação da ANAC atualmente o Brasil têm 574 aeródromos públicos

Figura 3 - Aeródromos públicos com voos regulares no Brasil

Região UF Comprimento da Pista Comprimento da Pista

Região UF Classe de Aeroportos Classe de Aeroportos

1 ABSA - Aerolinhas Brasileiras S.A. 0

2 América do Sul táxi aéreo LTDA 9

3 Apuí táxi aéreo LTDA. 15

4 Azul linhas aéreas brasileiras S.A. 174 0/70 0 106 118

5 Gol linhas aéreas S.A. 138 186

6 Map transportes aéreos LTDA. 45 66

9 RIMA - Rio Madeira aerotáxi LTDA. 9

10 RTS - Rota do Sol táxi aéreo LTDA. 18

11 Sideral linhas aéreas LTDA. 0 0/144 0 52

12 TAM linhas aéreas S.A. 144 162/174 220 301 221

13 Total linhas aéreas S.A. 47 0

14 Two táxi aéreo LTDA. 9

6.2 Principais indicadores básicos (econômico-operacional) do setor de

Tabela 5 - Indicadores de tráfego

Fonte: BNDES Setorial 40

Certas empresas incluem a receita de carga transportada

É uma medida da eficiência econômica da empresa.

É geralmente uma parcela do RASK, pois este incluirá

6.2.3 Indicadores de frotas

Os paradigmas situam-se em torno de 150 (American

Reflete a produtividade média de cada empregado em

6.2.5 Indicadores singulares

É apurado pela autoridade aeronáutica do país da empresa.

Do inglês, average stage length. É a medida por excelência

Do inglês, average aircraft capacity. Como o parâmetro

É fundamental que o administrador aeroportuário juntamente com o gestor

6.2.7 Analise de receita

A tabela acima tem a finalidade de mostrar a dicotomia de passageiros e cargas

Na tabela 12 apresentada no anuário da ABEAR, estão consolidados os custos

6.3.3 Localização geográfica

6.3.4 Passageiros em potencial: business e turismo

6.3.7 Isenções fiscais

6.3.8 Atendimento de serviços público

6.4 Análise Micro: listagem dos itens de avaliação os serviços

6.4.3 Espaço Aéreo

Figura 5 - CTR (Zona de Controle)

Figura 6 - TMA (área de controle terminal)

A figura 7 mostra de forma simplificada a subdivisão do espaço aéreo controlado.

O CGNA (centro de gerenciamento de navegação aérea) vem promovendo

Figura 8 - Zona de proteção do aeródromo

6.4.4 ATENDIMENTO A AERONAVE

Antes da completa parada na posição, notoriamente a aeronave realiza um pouso

6.4.5 TERMINAL DE PASSAGEIRO

Considerando um passageiro que vai embarcar com origem na cidade o seu

Ao longo do trabalho observou-se que inúmeras são as variáveis de atenção na

ANAC 2019. Agência Nacional de Aviação Civil, Cadastro de aeródromos.

ANAC 2019. Agência Nacional de Aviação Civil, Registro de serviços aéreos. .

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Instituto de Aviação Civil. Manual de