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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI

PÓS GRADUAÇÃO EM PLANEJAMENTO E GESTÃO AEROPORTUÁRIA

ROBERTA ROCHA LAMIM

CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA: Fatores limitantes e possíveis ganhos aplicáveis


ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, Governador André Franco Montoro
(SBGR).

São Paulo
2019
ROBERTA ROCHA LAMIM

CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA: Fatores limitantes e possíveis ganhos aplicáveis


ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, Governador André Franco Montoro
(SBGR).

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado


como exigência parcial para a obtenção do
título de Especialista em Planejamento e
Gestão Aeroportuária.

Orientado por: Kerlington Pimentel de Freitas.

São Paulo
2019
SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 03

1 A CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA ..................................................................... 55

1.1 Os Elementos da Capacidade Aeroportuária ................................................ 05


1.1.1 O terminal aeroportuário .................................................................... 05
1.1.2 O sistema de pátio e portões ............................................................. 07
1.1.3 O sistema de pistas ........................................................................... 08
1.2 As Definições de Capacidade ....................................................................... 09
1.3 Os Meios de Mensuração ............................................................................. 10

2 O AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS ......................................... 13

2.1 A Capacidade Atual ...................................................................................... 13


2.2 A Performance das Operações ..................................................................... 15

3 A PERFORMANCE OPERACIONAL E A GESTÃO DE RECURSOS ................... 17

3.1 O Engajamento dos Membros Competentes ................................................ 17


3.2 O Atraso e suas Derivações ......................................................................... 18
3.3 Os Ganhos de Capacidade com a Infraestrutura Existente .......................... 20

CONCLUSÃO............................................................................................................ 22

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 23
3

INTRODUÇÃO

Desde seu surgimento, em meados de 1910, o setor aéreo passou por


diversas mudanças e adequações, movidas pelas necessidades emergentes de
cada época. A primeira concepção de aeroporto, como um conjunto de pista e
infraestrutura de apoio, surgiu na década de 20, com a necessidade do correio aéreo
em possuir um espaço para carga e descarga de correspondência, abastecimento e
manutenção das aeronaves. Tratava-se de uma estrutura muito simples, de um
único ambiente, comparável à um hangar, mas que atendia ao objetivo.1
A partir daí, a construção de sistemas complexos2 que garantissem a
infraestrutura necessária para o processamento eficiente de passageiros, cargas e
aeronaves, tornou-se uma meta3, alavancada pelo pleno desenvolvimento.
Para acompanhar essa constante, é esperado dos aeroportos já existentes,
planos de expansão de infraestrutura que atendam as demandas crescentes,
proporcionando um aumento na capacidade de absorção de tráfego e mantendo um
nível de serviço adequado aos passageiros.
Porém, muitas vezes, as obras necessárias para um aeroporto saturado,
com picos horários de demanda, tardam em acontecer, e surge o desafio de
absorver mais, com o recurso disponível, levando-se a avaliar o quanto a
performance operacional e a eficiência alocativa dos voos, podem interferir e auxiliar
nesta tarefa.
Este estudo, apresenta ao longo de seus capítulos os elementos que
compõem, e que por consequência, limitam, um aeroporto. Pista, pátio e terminal
são apresentados separadamente para um primeiro contato, para, na sequência,
unirem-se e definir uma capacidade aeroportuária; a mesma que é declarada à cada
temporada do calendário da “International Air Transport Association” - IATA, através
de documento publicado pelo operador do aeródromo, chamado Declaração de
Capacidade.

1
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. São Paulo:
Bookman Companhia Editora Ltda, 2014. p. 225.
2
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 238.
3
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 224.
4

Como modelo para o estudo, utilizou-se os dados de capacidade do


Aeroporto Internacional de Guarulhos, Governador André Franco Montoro (SBGR),
com expressivo número de passageiros e movimentação de aeronaves anual, e com
estrutura “estressada” e escassa para suas demandas em horários pico.
Por fim, levantam-se alguns tópicos referentes à performance operacional e
gestão de recursos, propondo uma reflexão sobre o papel de cada membro, no
processamento de passageiros e aeronaves. Como, o desempenho do operador
aeroportuário, da companhia aérea e das áreas governamentais interferem na
dinâmica do processo? Até que ponto a eficiência alocativa pode promover ganhos
quando bem executada? São estes os questionamentos que dão sentido à
elaboração desse estudo, e que nortearam a pesquisa.
5

1 A CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA

Capacidade pode ser definida, de forma geral, como um número prático


máximo de operações que o sistema é capaz de absorver, considerando um
determinado espaço de tempo.4

Deve-se ressaltar que, embora a capacidade aeroportuária


normalmente se relacione à capacidade de lidar com operações de
aeronaves, há outras áreas de operação em um aeroporto em que
parâmetros alternativos de capacidade são igualmente importantes.5

Os parâmetros alternativos dos quais o autor se refere, são chamados


elementos da capacidade aeroportuária, que juntos, entregam ao aeroporto um
delimitador numérico á suas operações.

1.1 Os Elementos da Capacidade Aeroportuária

Os três elementos de capacidade que irão discutir-se neste estudo: o


terminal aeroportuário, o sistema de pátio e portões e o sistema de pistas, têm um
importante papel na capacidade total. Portanto, primeiro, é importante conhecê-los.

1.1.1 O terminal aeroportuário

O terminal aeroportuário teve sua primeira concepção em 1920, com o início


das operações do correio aéreo e sua necessidade por um espaço onde fosse
possível realizar carga e descarga de correspondências, e serviços de apoio à
aeronave.6
No final da mesma década, surgiu o serviço aéreo de passageiros, atividade
que passou a exigir maior controle no acesso de pessoas. Inicialmente, muitos dos
princípios para um processamento de passageiros lógico e ordenado, vieram das

4
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. São Paulo:
Bookman Companhia Editora Ltda, 2014. p. 412.
5
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 413.
6
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 225.
6

políticas aplicadas no transporte ferroviário, como a emissão de bilhetes e cobrança


de taxas por carga embarcada.7
Nestes primeiros anos de serviço, os terminais correspondiam a salas de um
único ambiente conhecidos como, de unidade simples. Suas derivações vieram em
seguida, observando-se segregações entre passageiros e bagagens, ou ainda entre
companhias aéreas.8
Durante as décadas de 1940 e 1950, sua concepção foi amplamente
melhorada, e apesar de considerar a demanda crescente, a construção dos edifícios
objetivava principalmente, a menor distância entre o estacionamento de veículos e o
de aeronaves, o que ficou conhecido como chegada em portão. As expansões
seguintes mantiveram o conceito, e enquanto passageiros em conexão ainda não
era uma realidade constante e expressiva, os terminais lineares ficavam cada vez
mais longos.9
Porém, após a mudança no comportamento das malhas das companhias
aéreas, o surgimento de HUB’s - aeroportos centralizadores, que redistribuem
passageiros à destinos - e o aumento da envergadura das aeronaves, o “layout” dos
terminais precisou ser revisto.
A construção de terminais curvilíneos10, possibilitava um maior número de
aeronaves acopladas no prédio, e as longas distâncias a pé, entre os extremos do
terminal, foram minimizadas pelos saguões de portões, conhecidos como píer, que
também ajudaram a maximizar o número de posições para parada de aeronaves11 e
que caracterizam a primeira manifestação de instalações descentralizadas, com
alguns processos ocorrendo nas áreas comuns do terminal principal e outros nos
saguões individuais. Após, vieram outros “layouts”, como o de separação vertical
entre passageiros embarcando e desembarcando.12
Diante de tamanhas mudanças e readaptações, hoje, a dinâmica de um
terminal aeroportuário pode ser ainda mais desafiadora. De fato, sua função
principal, que é a de realizar, de forma agradável ao passageiro, a transição do lado

7
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. São Paulo:
Bookman Companhia Editora Ltda, 2014. p. 225.
8
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 226.
9
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 228.
10
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 228.
11
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 230.
12
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 230.
7

terra para o lado ar, garantindo a segurança do sistema, não mudou. Porém, o
avanço das tecnologias, tem transformado drasticamente certas fases do fluxo.
Observa-se que, cada vez mais, o processamento de passageiros está se tornando
autônomo, eliminando a necessidade de muitos recursos de infraestrutura.
O fato é que, para novas propostas de aumento de infraestrutura, é preciso
pensar em ambientes flexíveis, que possibilitem expansões modulares e que
atendam às necessidades das companhias aéreas, tamanho das aeronaves e
comportamento dos passageiros; terminais que permaneçam efetivos no futuro.13

1.1.2 O sistema de pátio e portões

Junto ao terminal aeroportuário tem-se o sistema de pátio e portões,


recursos que são administrados de acordo com as características das aeronaves em
operação. O principal fator determinante para a definição de espaço físico mínimo
necessário no pátio, é o comprimento e envergadura das aeronaves, seguido pelo
tipo de estacionamento utilizado - forma como a aeronave ajusta-se à posição.
O estacionamento por meios próprios ou com o auxílio de reboques,
possibilita diversos posicionamentos diferentes, sendo o transversal de nariz para
dentro o mais utilizado, pois é o que requer o menor espaço físico. Sua maior
desvantagem é que somente a porta frontal da aeronave costuma permanecer
operacional para embarque/desembarque, já que a traseira acaba ficando distante
do terminal para que se estenda uma ponte de embarque.14
O estacionamento remoto trata-se de posição desprovida de ponte de
embarque e é requerido quando há uma disponibilidade limitada de posições junto
ao terminal. O embarque/desembarque de passageiros e serviços ocorre através de
escadas, impactando principalmente a acessibilidade à aeronave.15
Os portões de embarque, têm seu quantitativo definido a partir de uma série
de fatores, como: tipos de aeronaves que operam no aeródromo, tempo médio de
ocupação (“turn around”) e tipo de acordo de utilização estabelecido pelo operador

13
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. São Paulo:
Bookman Companhia Editora Ltda, 2014. p. 238.
14
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 239.
15
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 241.
8

aeroportuário com as companhias aéreas, que pode ser de uso exclusivo,


compartilhado ou preferencial.16
A configuração do sistema de pátio e portões pode ser muito complexa,
conforme projeto inicial ou ainda, de acordo com as obras de ampliação que o
aeroporto tenha realizado ao longo dos anos.

1.1.3 O sistema de pistas

Estrutura vital de um aeroporto, a pista é definida por Robert Horonjeff como:

[...] uma área retangular na superfície do aeroporto preparada para o


pouso e decolagem de aeronaves. Um aeroporto pode ter uma pista
ou várias, que estão sitiadas, orientadas e configuradas de maneira
que proporcionem segurança e uso eficiente sob uma variedade de
condições. (tradução nossa) 17

As pistas podem apresentar quatro configurações principais, são elas: pista


única, pistas paralelas, pistas em V e pistas cruzadas.18 Cada uma com vantagens e
desvantagens em sua utilização, sendo que os aeroportos têm sua escolha de
construção norteada pelas características de sua operação e outra infinidade de
fatores, como ele também descreve:

Vários dos fatores que afetam a localização, orientação e número de


pistas em um aeroporto, incluem condições meteorológicas locais,
particularidade na direção do vento e visibilidade, a topográfica do
aeroporto e áreas do entorno, o tipo e quantidade de tráfego aéreo á
ser atendido pelo aeroporto, requisitos de “performance” das
aeronaves e ruído. (tradução nossa) 19

16
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. São Paulo:
Bookman Companhia Editora Ltda, 2014. p. 241 – 243.
17
A runway is a rectangular area on the airport surface prepared for the takeoff and landing
of aircraft. An airport may have one runway or several runways which are sited, oriented, and
configured in a manner to provide for the safe and efficient use of the airport under a variety
of conditions.
HORONJEFF, Robert et al. Planning and design of airports. 5. ed. New York: The McGraw
Hill Companies, 2010. p. 177.
18
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. São Paulo:
Bookman Companhia Editora Ltda, 2014. p. 414.
19
Several of the factors which affect the location, orientation, and number of runways at an
airport include local weather conditions, particularly wind distribution and visibility, the
topography of the airport and surrounding area, the type and amount of air traffic to be
serviced at the airport, aircraft performance requirements, and aircraft noise.
9

Recurso sensível, o sistema de pistas constitui-se pelo conjunto de pista de


pouso e “taxiways”, vias de aeronave que dão acesso à área terminal. Elemento
fundamental da capacidade aeroportuária, é muito explorado por estudos que
desenvolvem métodos de mensuração de recurso.

1.2 As Definições de Capacidade

Para fins de construção de conceitos, existem duas definições largamente


utilizadas para descrever a capacidade aeroportuária, são elas a capacidade
máxima e a capacidade prática.

A capacidade máxima é definida como a taxa máxima em que as


operações com aeronaves podem ser praticadas, sem levar em
conta pequenos atrasos que possam ocorrer como resultado de
imperfeições operacionais ou de pequenos eventos aleatórios. [...]
Ela é verdadeiramente a definição teórica de capacidade e
representa a base para o planejamento da capacidade
aeroportuária.20

Já a capacidade prática, segundo o autor, “é entendida como o número de


operações que podem ser acomodadas ao longo do tempo sem que se ultrapasse
uma quantidade ínfima de atrasos, expressa geralmente em termos de média
máxima de atrasos aceitáveis”.21
Sendo assim, a principal diferença entre ambas está justamente em
considerar ou não a performance das operações nos cálculos.
Uma abordagem interessante é a de definir a capacidade do aeroporto
dentro destes dois conceitos e observar a diferença numérica obtida. Esta, deixará
explícita a intensidade com que a dinâmica e, consequente performance, das
operações, afeta a absorção de voos pelo sistema.

HORONJEFF, Robert et al. Planning and design of airports. 5. ed. New York: The McGraw
Hill Companies, 2010. p. 177.
20
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. São Paulo:
Bookman Companhia Editora Ltda, 2014. p. 413.
21
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 413.
10

1.3 Os Meios de Mensuração

Mensurar capacidade aeroportuária é tarefa complexa para seus


responsáveis, pois significa delimitar um conjunto de recursos dinâmicos, que
alteram-se no decorrer de meses e até mesmo ao longo de um dia, de acordo com a
performance das operações.
Cada elemento que compõe a capacidade aeroportuária tem suas
características singulares e consequentemente parâmetros de mensuração
diferentes.
O terminal aeroportuário tem a posição singular de atender as necessidades
tanto das aeronaves quanto dos passageiros, e ainda estabelecer barreiras físicas
entre o lado terra e o lado ar.
No Brasil, para fins de mensuração de capacidade terminal, o operador
aeroportuário, norteado pelo exposto no seu PEA – Plano de Exploração
Aeroportuária – entrega o nível de serviço acordado em contrato de concessão. Os
cálculos utilizados baseiam-se em parâmetros mínimos previamente estabelecidos,
constantes no contrato de concessão, e têm seus resultados apresentados na forma
de quantidade de passageiros que o recurso é capaz de processar por hora, ou
ainda na forma de passageiro por metro quadrado.
O tamanho do sistema de pátio e portões é fator crucial para determinar
tempo de permanência e quantidade de aeronaves que podem ser atendidas
simultaneamente. Sua capacidade alocativa é expressa quantificando o número de
posições disponíveis em todo o aeroporto, discriminando ainda quais delas são
atendidas por pontes de embarque, e quais são remotas. Além disso, o sistema
sofre principalmente com a performance das operações e seu dinamismo, diferentes
tamanhos de aeronaves possibilitam, consequentemente, inúmeros arranjos de
alocação.
O sistema de pistas é o responsável por quantificar a capacidade horária de
movimentos que o aeroporto é capaz de absorver, desde que os demais elementos
estejam em quantidade compatível. Diante de sua complexidade, existem diferentes
métodos de mensurar sua capacidade.
11

Os modelos matemáticos utilizados em softwares específicos, por exemplo,


são capazes de simular o movimento de aeronaves de duas maneiras, considerando
a pistas apenas para pouso ou decolagem, ou para operação mista.22
Outro método é o de concepção tempo-espaço, que possibilita realizar uma
análise gráfica através de diagrama, que ilustra a capacidade operacional de uma
pista de uso misto ou não. “O diagrama de tempo-espaço é um instrumento muito útil
para compreender o sequenciamento de aeronaves operando em um sistema de
pista e no espaço aéreo adjacente.” (tradução nossa) 23
Atrelado ao sistema de pistas tem-se ainda as análises por capacidades de
chegada e de partida, que são verificadas separadamente. Ambas utilizam como
norteador de mensuração o tempo de ocupação de pista de pouso (ROT – “Runway
Occupancy Time”), que segundo Young e Wells é:

O período de tempo que uma aeronave precisa para partir da


posição inicial na pista até o instante em que ela de fato deixa esse
ambiente [...]. Quanto menor o ROT, maior o número de aeronaves
que pode utilizar a pista ao longo do tempo e maior, portanto a
capacidade da pista. O ROT de determinada pista é função das
especificações de desempenho das aeronaves.24

Além disso, para a capacidade de chegadas considera-se ainda a separação


longitudinal das aeronaves no sequenciamento para pouso, imposta pelas normas,
que varia também por conta das especificações de desempenho.25
Quando o sistema consiste em uma mesma pista para o recebimento de
pousos e decolagens, ele põe em prática sua capacidade operacional de uso misto.

A capacidade operacional de uso misto de uma pista é determinada,


em primeiro lugar, pela estimativa da capacidade de chegada e,
depois, pelo aproveitamento do tempo em que a pista fica ociosa
devido as exigências de separação longitudinal, permitindo que
ocorram partidas.26

22
HORONJEFF, Robert et al. Planning and design of airports. 5. ed. New York: The McGraw
Hill Companies, 2010. p. 490.
23
The time-space diagram is a very useful device for understanding the sequencing of
aircraft operations on a runway system and in the adjacent airspace.
HORONJEFF, Robert et al., 2010. p. 492.
24
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. São Paulo:
Bookman Companhia Editora Ltda, 2014. p. 418.
25
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 418-419.
26
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 420.
12

Portanto, parar estes casos de pista de operação mista, o limitador do


recurso será a capacidade de chegadas.
Ainda é necessário considerar outros fatores quando se trata da mensuração
da capacidade de um sistema de pistas. Pode-se citar as determinações particulares
impostas pelo controle de tráfego aéreo, os diferentes tipos de aeronaves que
operam no aeroporto e a estratégia de uso, configuração e quantidade de saídas
que a pista possui.27
Diante do exposto fica visível quanto o processo de mensuração é complexo
e extenso. Para o aeroporto é fundamental que cada um dos elementos tenha seus
limitantes definidos cuidadosamente, promovendo a garantia da correta exploração
do recurso.

27
HORONJEFF, Robert et al. Planning and design of airports. 5. ed. New York: The McGraw
Hill Companies, 2010. p. 514.
13

2 O AEROPORTO INTERNACIONAL DE GUARULHOS

Inaugurado em 20 de janeiro de 1985, o Aeroporto Internacional de São


Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro é, segundo o anuário
estatístico de 2018 publicado pelo Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea
(CGNA), o mais movimentado do país, com um total anual de 299.961 mil
movimentos, considerando pousos, decolagens, cruzamentos de pista e TGLs -
“touch and go landing”, sendo que destes, 93% correspondem à movimentos
pertencentes ao mercado de aviação comercial.28
Concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro 2012, através de leilão
promovido pelo Governo Federal, o contrato, assinado em Julho do mesmo ano,
concede a exploração do aeroporto ao consórcio vencedor, por um período de 20
anos, com participação acionária de 51%, ficando os outros 49% à cuidados da
estatal INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária.29

2.1 A Capacidade Atual

Com um sítio total de 11.905.056,52 m², o aeroporto opera 24 horas por dia,
e conta com duas pistas, paralelas, separadas entre si por 375m, sendo a maior a de
cabeceiras 09L/27R com 3.700 m x 45 m, e a menor 09R/27L com 3.000 m x 45 m.30
Em respeito ao calendário de atividades IATA, o aeroporto divulga duas
vezes ao ano uma atualização de sua declaração de capacidade, onde especifica o
quantitativo dos principais recursos de infraestrutura.
Considerando o exposto na declaração de capacidade divulgada em 10 de
setembro de 2018, para a temporada verão de 2019, compreendida entre 31 de

28
CENTRO DE GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA. Anuário estatístico de
tráfego aéreo: 2018. Disponível em:
<http://portal.cgna.gov.br/files/uploads/anuario_estatistico/anuario_estatistico_2
018.pdf>. Acesso em: 31 mai. 2019. p. 64.
29
GRU AIRPORT. Histórico. Disponível em: <https://www.gru.com.br/pt/institucional/sobre-
gru-airport/historico> Acesso em: 31 mai. 2019.
30
GRU AIRPORT. Histórico. Acesso em: 31 mai. 2019.
14

março e 26 de outubro de 2019, o aeroporto pode receber por hora 55 movimentos,


limitado à 31 movimentos de um mesmo tipo, pouso ou decolagem.31
Para a divulgação dos valores de capacidade horária dos terminais, o
aeroporto segrega o recurso entre internacional, doméstico terminal 1 e doméstico
terminal 2, conforme apresentado na figura 1. E coloca ainda como observação, que
a alocação dos voos leva em consideração um “load fator” (taxa de ocupação) de
85% da aeronave.32

FIGURA 1 – Capacidade Terminal Horária de Guarulhos

Fonte: GRU AIRPORT, 2018.33

Para o sistema de pátio, a capacidade declarada para a alocação de


aeronaves de aviação comercial regular é de um total de 94 posições. O aeroporto
apresenta ainda suas premissas de ordem alocativa, onde estabelece que a
preferência sempre se dará pela aeronave de maior capacidade (número de
assentos). Para otimizar o uso das posições durante a operação considera também,
em ordem de importância, a natureza da operação, o equipamento utilizado, seu
tempo de permanência em solo e o “mix” das aeronaves presentes. Além disso, faz
algumas considerações para as aeronaves de aviação geral, como quantitativo de
posições em pátio dedicado e meios de coordenação para a ocorrência do voo. 34

31
GRU AIRPORT. Declaração de capacidade de infraestrutura aeroportuária: temporada
S19 – 31/03/19 a 26/10/2019. Guarulhos: 2018. Disponível em:
<https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/empresas/slot/aeroportos/gru/declaracao-
de-capacidade/sbgr_gru_s19_3.pdf> Acesso em: 31 mai. 2019. p. 01.
32
GRU AIRPORT. Declaração de capacidade de infraestrutura aeroportuária: temporada
S19 – 31/03/19 a 26/10/2019. Guarulhos: 2018. Acesso em: 31 mai. 2019. p. 01.
33
GRU AIRPORT. Declaração de capacidade de infraestrutura aeroportuária: temporada
S19 – 31/03/19 a 26/10/2019. Guarulhos: 2018. Acesso em: 31 mai. 2019. p. 01.
34
GRU AIRPORT. Declaração de capacidade de infraestrutura aeroportuária: temporada
S19 – 31/03/19 a 26/10/2019. Guarulhos: 2018. Acesso em: 31 mai. 2019. p. 02.
15

2.2 A Performance das Operações

O acompanhamento da performance das operações no Aeroporto


Internacional de Guarulhos fica, oficialmente, à cargo da Agência Nacional de
Aviação Civil - ANAC, porém, não impede que o operador aeroportuário mantenha
seus próprios indicadores para pontualidade e regularidade dos voos.
A decisão nº 10535, de agosto de 2018, declara o aeroporto coordenado, e
apresenta como motivo de coordenação as graves limitações de capacidade
aeroportuária presentes. Isso significa que, todos os voos de aviação regular, ficam
dependentes da disponibilidade de um horário previamente acordado para sua
operação, chamado de “slot’.
Exercendo a figura de coordenador na distribuição de slots, a ANAC fica
responsável pelo monitoramento da regularidade das operações (taxa atrelada ao
número de cancelamentos), e suas tendências de performance (pontualidade). As
companhias aéreas ficam sujeitas a estes indicadores, uma vez que, não cumprindo
um mínimo pré-estabelecido, podem sofrer com a perda do slot.
As resoluções 338 e 487 publicadas pela ANAC definem como parâmetro
para a meta de regularidade um valor mínimo de 80%, e para o desvio tolerado uma
faixa de mais ou menos 15 minutos. Cada voo, fica sujeito à esta análise e o
monitoramento é atualizado semanalmente, podendo ser acompanhado pelas
companhias aéreas.36
Dados anuais referentes a estes dois indicadores não costumam ser
divulgados pela agência reguladora, porém, empresas de consultoria e organizações
independentes acreditadas, aplicam seus próprios parâmetros de verificação e
publicam os resutlados através de rankings específicos.
Como exemplo, a Official Aviation Guide – OAG em seu ranking Top 20 de
pontualidade do ano de 2018, atribuiu ao aeroporto de Guarulhos a décima posição,

35
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Decisão N° 105, de 22 de agosto de 2018.
Disponível em: < https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-
1/decisoes/2018/decisao-no-105-22-08-2018/@@display-file/arquivo_norma/DA2018-
0105.pdf > Acesso em: 31 mai. 2019.
36
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Resolução N° 338, de 22 de Julho de 2014.
Disponível em: < https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-
1/resolucoes/resolucoes-014/resolucao-no-338-de-22-07-2014-1/@@display-
file/arquivo_norma/RA2014-0338%20-%20Compilada%20at%C3%A9%20RA2018-0487.pdf
> Acesso em: 31 mai. 2019.
16

na categoria “Major Airports”37, tendo taxa de 79,91% de pontualidade em suas


operações.38 A consultoria utilizou como critério uma faixa de mais e menos 15
minutos do horário previsto para a operação, desconsiderando as operações de
voos fretados e de não passageiros.

37
Aeroportos com número anual de assentos partindo entre 20 e 30 milhões.
38
OAG. Punctuality Legue 2019: On-time performance for airlines and airport based on full-
year data 2018. Disponível em:
<https://www.oag.com/hubfs/Free_Reports/Punctuality_League/2019/Punctuality%20League
%202019%20Single%20Pages.pdf?hsCtaTracking=a972b63a-0e87-42f2-b38c-
4403da7486e4%7Cfc63da32-5d0b-4e5d-82a8-81d1e0dca737 > Acesso em: 31 mai. 2019.
17

3 A PERFORMANCE OPERACIONAL E A GESTÃO DE RECURSOS

O acompanhamento da performance operacional e a gestão dos recursos


disponíveis, são fundamentais ao tratar sobre capacidade aeroportuária. Ambos,
além de envolverem questões operacionais inerentes à atividade, também podem
ser vistos como um viés do planejamento estratégico, objetivando a eficiência no
processamento de passageiros e aeronaves.

3.1 O Engajamento dos Membro Competentes

Todo aeroporto conta com uma série de membros que o constitui. O


engajamento de todos, seja, operador aeroportuário, companhias aéreas, órgãos
governamentais e etc., é a chave para um processo satisfatório e incisivo. Como
partes determinantes do mesmo, cada membro tem suas responsabilidades bem
estabelecidas, e o não cumprimentos destas, acarreta, entre outras coisas, em
contingências de operação.
O operador aeroportuário, por exemplo, tem como principal atributo
disponibilizar todos os meios necessários para que a operação ocorra dentro de sua
normalidade, ou seja, deve entregar capacidade aeroportuária suficiente para
absorver a demanda existente, com mínimo nível de serviço aceitável. As
companhias aéreas, em contrapartida, devem planejar com prudência suas
programações de voo, respeitando os horários “slot” que possuem, evitando atrasos.
Os órgãos governamentais, também tem sua parcela no processo, pois muitas
legislações e resoluções vigentes, ditam parâmetros de operação que devem ser
respeitados por todos, sendo importante, estudos e propostas de melhorias nestes
documentos.
Não só estes, mas muitos outros membros, também estão intrínsecos no
processo, e ao unir as atividades de todos, caso alguma das partes falhe na entrega
de suas responsabilidades, o desempenho é impactado. Por isso é importante a
promoção de uma consciência colaborativa e integração.
Um exemplo de iniciativa para um maior contato entre todos, é a
implantação do A-CDM “Airport Collaborative Decision Making”, processo de
simplificação da comunicação, que encoraja o compartilhamento de informações
18

entre todas as áreas para a ocorrência de um voo. A implementação do A-CDM


exige dos envolvidos, uma melhora na previsibilidade do desempenho das
operações, e propostas de ações eficientes para solucionar adversidades, buscando
uma melhora, principalmente, nos índices de pontualidade.39
Guarulhos implementou o processo em 2014, e já no ano seguinte observou
melhoras significativas no uso de sua infraestrutura, que foram refletidas no seu
indicador de pontualidade, passando inclusive, a integrar o ranking de “on-time
performance” da OAG, na categoria de grandes aeroportos. Outros ganhos também
foram observados, com o recebimento das informações em tempo real, tornou-se
maior a conectividade entre voos e, consequentemente, a satisfação dos
passageiros.40

3.2 O Atraso e suas Derivações

Um dos principais complicadores ao tratar sobre performance operacional, é


o atraso, definido como “a duração entre o horário no qual se deseja que uma
operação ocorra e o horário em que de fato ocorre”.41
Todas as operações que acontecem em um aeroporto, estão suscetíveis à
atrasos, pelas mais diferentes causas, e dentre elas, Robert destaca a capacidade
inadequada, sugerindo que quando maior for essa carência, maiores serão os
atrasos observados.42
A recorrência de episódios de atraso para um mesmo voo, pode significar
que ele necessite de ajuste de horários em sua programação ou ainda, que esteja
sofrendo com algum limitante de capacidade aeroportuária para a faixa horária em
que está alocado.

39
EUROCONTROL. Airport Collaborative Decision Making (A-CDM). Disponível em:
<https://www.eurocontrol.int/articles/airport-collaborative-decision-making-cdm> Acesso em:
20 jun. 2019.
40
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. A-CDM: A success case of
collaboration Gruairport & Gol. Disponível em: < https://www.icao.int/SAM/Documents/2016-
ACDM2/2.0%20A%20SUCCESS%20CASE%20OF%20COLLABORATION%20GRU.GOL_v
4_copilation.pdf> Acesso em: 20 jun. 2019.
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. São Paulo:
Bookman Companhia Editora Ltda, 2014. p. 427.
42
HORONJEFF, Robert et al. Planning and design of airports. 5. ed. New York: The McGraw
Hill Companies, 2010. p. 484.
19

É comum aos aeroportos estabelecer uma faixa de tolerância e definir o que


é chamado de atraso aceitável, mas, assim como comenta Young e Wells, este
balizamento depende do julgamento de alguns conceitos.

O primeiro é o conceito de que alguns atrasos são inevitáveis, devido


à fatores além do controle humano [...]. Em segundo lugar, alguns
atrasos, embora aceitáveis, podem custar caro demais para serem
eliminados. [...] Em terceiro lugar, pelo fato de as demandas por
operações com aeronaves envolverem um quadro temporal um tanto
aleatório [...]. Sendo assim, o atraso aceitável envolve
essencialmente uma decisão de política interna, estipulando uma
tolerância maior do que algum valor específico.43

Para a comunidade aeroportuária no país, essa definição de atraso


aceitável, partia muito da premissa do que era exposto na Resolução ANAC 338,
que ao analisar a performance dos voos através da pontualidade das operações,
ponderava uma faixa de tolerância de mais e menos 15 minutos a partir do horário
agendado. Porém, com os adendos proporcionados pela Resolução ANAC 487,
essa faixa de tolerância deixou de existir, visto que a agência reguladora passou a
monitorar as operações a partir de análises de tendência mais acuradas, deixando
livre aos aeroportos a implementação de métricas internas para avaliação, não
oficiais.
A IATA, em seu “Airport Handling Manual”, propõe padrões para os
chamados “delay codes”, pois considera que acompanhar os motivos de cada
ocorrência, é fundamental para rastrear suas causas raiz. E, uma vez identificadas
as tendências que levam aos atrasos, é importante que o aeroporto promova ações
mitigadoras.
Pauta de discussões, o gerenciamento de demanda, que segundo Young e
Wells, tem o objetivo de “diminuir o congestionamento, desviando parte do tráfego
para horários e locais onde ele possa ser processado mais prontamente ou de forma
mais eficiente”44 é ação para casos em que é constatada a saturação da
capacidade.
Guarulhos busca por em prática esta ação, ao oferecer através de seu setor
de negócios, incentivos econômicos para ocupação de faixas horárias ociosas e de

43
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. São Paulo:
Bookman Companhia Editora Ltda, 2014. p. 431.
44
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander, 2014, p. 437.
20

pouca rotatividade. As companhias aéreas, mesmo com alguns requisitos à seguir,


tem a possibilidade de explorar novos mercados e conhecer um outro perfil de
passageiro, à taxas reduzidas. A iniciativa proporciona ganhos para os três lados:
aeroporto, companhia aérea e passageiro.45

3.3 Os Ganhos de Capacidade com a Infraestrutura Existente

Robert, ao escrever sobre planejamento de aeroportos, considera que os


estudos de capacidade e atraso são realizados com o objetivo de evoluir a
habilidade do aeroporto de, com a configuração existente, acomodar a demanda
atual e seus futuros aumentos.46
Essa necessidade de promover ganhos de capacidade sem considerar
expansões de infraestrutura se dá, primeiro, pelo fato de que obras aeroportuárias,
além de onerosas, provocam por certo período, estrangulamento dos recursos,
degradando a performance das operações. Apenas a demanda crescente não deve
ser tida como gatilho para a execução de obras de ampliação, essa tendência
precisa ser estudada para verificar sazonalidades.47
Partindo desses conceitos, o aeroporto deve trabalhar em estudos que
comprovem o aumento de sua capacidade, através de melhoria de processos.

O aumento da capacidade também inclui o suprimento de


tecnologias e de diretrizes para tornar a infraestrutura já existente
mais eficiente. Assim, é possível, por exemplo, reduzir o tempo de
processamento necessário em uma instalação, a fim de possibilitar
um maior número de operações ao longo de determinado período.48

As diretrizes propostas podem ser as mais diversas possíveis, em


Guarulhos, sua declaração de capacidade traz limitantes para o tempo de
permanência em solo, com o objetivo de promover uma maior rotatividade e
aproveitamento dos recursos. O tempo estabelecido leva em consideração o

45
GRU AIRPORT. Programa de incentivos GRU Airport. Disponível em:
<https://www.gru.com.br/pt/Negocios/Paginas/incentivos-tarifarios.aspx> Acesso em: 20 jun.
2019.
46
HORONJEFF, Robert et al. Planning and design of airports. 5. ed. New York: The McGraw
Hill Companies, 2010. p. 485.
47
HORONJEFF, Robert et al., 2010. p. 484.
48
YOUNG, Seth; WELLS, Alexander. Aeroportos: planejamento e gestão. 6. ed. São Paulo:
Bookman Companhia Editora Ltda, 2014. p. 435.
21

tamanho da aeronave, e o tipo de operação que está realizando, chegada, partida


ou trânsito.49
Para melhorias na capacidade de seu sistema de pistas, o aeroporto, propôs
em dezembro de 2018, o Projeto Agile GRU, que trata-se da operação segregada de
suas duas pistas. “Uma aeronave poderá pousar por uma das cabeceiras enquanto,
na pista ao lado, estiver ocorrendo uma decolagem, desde que as condições
meteorológicas estejam visuais e que seja mantida a separação entre as
aeronaves.”50
As novas regras, antes de implementadas, passaram por longas discussões
em banca constituída por representantes do controle de espaço aéreo, da
INFRAERO, das associações das companhias aéreas brasileiras e internacionais,
além da própria GRUAIRPORT, com o apoio da ANAC.51
A administração aeroportuária ainda não divulgou resultados preliminares
dos primeiros meses de vigência do projeto, porém, as expectativas no ato de sua
implementação eram de uma melhoria na rotatividade dos voos, diminuindo o tempo
de espera, e consequente fila, para decolagem, o que promoveria uma redução no
consumo de combustível e emissão de CO2.52
O projeto Agile GRU é um ótimo exemplo de ação que pode ser efetivada
em aeroportos com características semelhantes e que não dispõem de condições
imediatas favoráveis para a construção de uma nova pista. O aumento na
capacidade é o foco, e vem acompanhado pelo engajamento entre os membros do
sistema de aviação, para uma causa comum, em que todos terão benefícios.

49
GRU AIRPORT. Declaração de capacidade de infraestrutura aeroportuária: temporada
S19 – 31/03/19 a 26/10/2019. Guarulhos: 2018. Disponível em:
<https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/empresas/slot/aeroportos/gru/declaracao-
de-capacidade/sbgr_gru_s19_3.pdf> Acesso em: 31 mai. 2019. p. 03.
50
INFRAERO AEROPORTOS. INFRAERO fará operação do novo sistema de pousos e
decolagens do aeroporto de Guarulhos. Disponível em: <
http://www4.infraero.gov.br/imprensa/noticias/infraero-fara-operacao-do-novo-sistema-de-
pousos-e-decolagens-do-aeroporto-de-guarulhos/> Acesso em: 20 jun. 2019.
51
INFRAERO AEROPORTOS. INFRAERO fará operação do novo sistema de pousos e
decolagens do aeroporto de Guarulhos. Acesso em: 20 jun. 2019.
52
INFRAERO AEROPORTOS. INFRAERO fará operação do novo sistema de pousos e
decolagens do aeroporto de Guarulhos. Acesso em: 20 jun. 2019.
22

CONCLUSÃO

Ao longo deste estudo foram apresentados conceitos importantes para o


entendimento da capacidade aeroportuária, os diferentes elementos que a compõe,
seus meios de mensuração e fatores limitantes.
A aplicabilidade de algumas ações inovadoras, levantadas pela pesquisa,
concluem que é possível sim promover incremento de capacidade sem intervenções
na estrutura física atual de um aeroporto. Podendo estas serem verificadas tomando
muitos exemplos do que é feito no Aeroporto Internacional de Guarulhos,
Governador André Franco Montoro.
É muito importante para o país, possuir um aeroporto com movimento anual
de passageiros e aeronaves tão expressivos. Guarulhos figura no cenário nacional
como verdadeiro case para os estudos de capacidade aeroportuária. Seu nível de
saturação em horas pico é inquestionável e para que sua demanda não sofra uma
retração nos próximos anos, é fundamental que a concessionária se esforce na
direção oposta.
A implementação de meios tecnológicos, por exemplo, é importante para
contribuir na diminuição do tempo total de processamento do passageiro no terminal.
Com a ajuda das companhias aéreas, o aeroporto pode apresentar enormes
avanços na diminuição dos tempos de fila e etc.
A correta disponibilização dos recursos de pátio e pista para as aeronaves,
pode trazer ganhos por eficiência alocativa, por isso é importante a revisão de
procedimentos e o uso de softwares de simulação, que podem apontar ganhos até
então, improváveis. Além disso, quanto mais assertivo for a programação
apresentada pelo planejamento de malha da companhias aéreas, ao centro de
operações aeroportuárias, melhores serão as distribuições promovidas por ele.
Por fim, sabe-se que ainda há muito o que estudar sobre este tema;
inúmeras são as ações que podem ser tomadas para alavancar os ganhos de
capacidade, e para cada uma delas, análises de risco e impacto devem ser
realizadas criteriosamente.
O fato é que, cada aeroporto desenvolveu uma estrutura particular, que foge
dos conceitos e projetos mais padronizados, mas que ainda assim, de alguma forma,
opera em harmonia.
23

REFERÊNCIAS

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2018. Disponível em: < https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-
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file/arquivo_norma/DA2018-0105.pdf > Acesso em: 31 mai. 2019.

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Resolução N° 338, de 22 de Julho de


2014. Disponível em: < https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-
1/resolucoes/resolucoes-014/resolucao-no-338-de-22-07-2014-1/@@display-
file/arquivo_norma/RA2014-0338%20-%20Compilada%20at%C3%A9%20RA2018-
0487.pdf > Acesso em: 31 mai. 2019.

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tráfego aéreo: 2018. Disponível em:
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