UNIVERSIDADE NILTON LINS

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

Planejamentos Básicos

1. Conceitos Básicos

Aeródromo
• - é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves (CBA – Lei
7.565/86)
Aeroportos
• - aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações
de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.

Militares

Aeródromo
Públicos
Civis
Privados
2. Classificação do Aérodromo
 Aeródromo Militares – destinado a operações militares, com legislações
específicas ( tipo de A pub que não pode ser explorado comercialmente).
 Aeródromo Civil - Aeródromo destinado, em princípio, ao uso de aeronaves
civis.
 Aeródromo Privado - Aeródromo civil que só poderá ser utilizado com
permissão de seu proprietário, sendo vedada a sua exploração comercial.
 Aeródromo Público - Aeródromo civil destinado ao tráfego de aeronaves em
geral.
 Aeródromo Restrito - Aeródromo público, construído em áreas de propriedade
pública, de uso reservado do Órgão que o construiu e que tem sob sua
administração, cuja exploração comercial é vedada, só podendo ser utilizado
com autorização da respectiva entidade pública.
 Aeródromo Transitório - Aeródromo civil, para uso provisório e destinado a
atender aos projetos de desenvolvimento, construção de estradas, usinas,
barragens, proteção à lavoura, pesquisa mineral ou exploração de jazida e
situações de emergência ou calamidade pública.

Os aeródromos civis abertos ao tráfego aéreo público são classificados, segundo o

volume total de passageiros processados (embarcados + desembarcados) no ano
anterior, considerando os dados disponíveis na ANAC.
Tabela 1 Fonte: RBAC153 - ANAC

AEROPORTO: SBEG - Aeroporto Internacional de Manaus: Eduardo Gomes

ICAO: SBEG IATA: MAO

Tabela 2 Fonte: Anuário Estatístico Operacional 2013 – INFRAERO

As instalações aeroportuárias compreendem três setores: lado ar, terra e área

terminal:

O lado ar, também conhecido como área de movimento, segundo COSTA (1998) é:

“o local onde são realizadas as operações das aeronaves. Compõe-se do sistema de

pistas de pouso/decolagem e de rolamento (taxiamento), bem como dos pátios de
estacionamentos de aeronaves”.

O lado terra corresponde:

“à área reservada para o desenvolvimento das atividades ligadas aos transportes de

superfície e tem como principais elementos: o sistema de vias de acesso, os pontos de
embarque e desembarque, às áreas de estacionamento de veículos e as conexões
modais”

Área Terminal corresponde:

“A área terminal é a área reservada para servir de interface do processamento entre a

modalidade aérea e os demais modos de transporte de superfície e vice-versa. Este setor tem
como componentes principais: as edificações dos terminais de passageiros e de carga aérea”
Além destes componentes, existem ainda neste setor, fazendo parte direta ou indiretamente
da atividade aeroportuária:
• setor de administração dos aeroportos;
• setor de facilidades dos usuários;
• setor de serviços de manutenção e apoio às companhias aéreas;
• setor de serviços auxiliares de segurança e;
• setor de instalações de apoio.
 3. Interfaces Existentes
O planejamento aeroportuário se distribui por três tipos diferentes de interface, que
devem ser harmonizados para se obter o grau de eficiência operacional e econômica
desejada:

I - interface interna entre veículo e terminal, que partindo de uma análise da

demanda atual e previsão da futura, estabelece bases que se assentam sobre as
técnicas operacionais da aviação civil comercial, tendo como fundamento decisório a
chamada “aeronave crítica”, cujas características técnicas servirão para dimensionar os
valores básicos de parâmetros construtivos.

parâmetros construtivos

a. Pistas de pouso e decolagem, h. Áreas da administração,

b. Pistas de taxiamento ou i. Abastecimento,
rolamento, j. Bombeiros e pronto–socorro,
c. Pátios de manobra e k. Hangares de serviço,
estacionamento de aeronaves, l. Equipamentos como radares de
d. Quadro funcional, aproximação e
e. Estações de passageiros e acompanhamento,
cargas, m. Rádios–faróis,
f. “portões” - gates, n. “land marks”,
g. Boxes das empresas aéreas e de o. Delineamento do planejamento
serviços públicos obrigatórios e operacional
desejáveis, p. Previsão da fatia de mercado;

II - Interface externa entre terminal e seu entorno imediato e sua área de influência,
como sistemas terrestres de acesso, conexões com os serviços públicos, como:
I. Energia elétrica,
II. Telecomunicações,
III. Água e esgoto,
IV. Prevenção e monitoramento de danos ambientais,
V. Vedação da área,
VI. Controle de ingresso de pessoas e veículos,
VII. Reserva de áreas para ampliação e zonas ”non edificandi” para aproximação
segura de aviões, etc.

III - Interface de coordenação entre equipes e produtos derivados das interfaces

anteriores, a fim de compatibilizar e maximizar o resultado final, materializado
primeiramente em um plano diretor aeroportuário, dando origem a um estudo de
viabilidade técnico - econômica e ambiental, para desembocar em um projeto de
engenharia final de implantação, de reforma ou de ampliação. Assim se compatibiliza o
mercado, que induz a macrolocalização do aeroporto, com condições meteorológicas,
topográficas, geotécnicas e de uso do solo, que determinam as possíveis
microlocalizações dentro da área traçada pela macrolocalização, levando à seleção da
mais adequada, técnica e economicamente viável
 4. Capacidade do Transporte Aeroviário
A movimentação eficiente de aeronaves e passageiros nos aeroportos depende de
duas características-chave das operações: a demanda por serviço por parte de
passageiros e de operadores de aeronaves e capacidade do aeroporto tanto em
espaço aéreo quanto ambiente local.
Esta capacidade de atendimento é expressa em número de movimentos de aeronaves
– aterrissagens e decolagens – suportadas por sua (s) pista (s) em um dado período.
Normalmente se consideram dois períodos: o ano e a hora de pico.
Existem definições para descrever a capacidade aeroportuária:
Capacidade máxima: tax. Máx. das operações, sem considerar pequenos atrasos que
possam ocorrer como falhas operacionais ou pequenos eventos aleatórios;
Capacidade prática: é o numero de operações que podem ser acomodadas ao longo
do tempo sem que ultrapasse uma quantidade ínfima de atrasos.
Ex. de atraso: duas aeronaves programadas para operação no mesmo horário, porem dispondo de apenas uma PPD.

A FAA define dois conceitos de capacidade práticas para avaliar a eficiência das
operações aeroportuárias:
I. PANCAP: Practical Annual Capacity
II. PHOCAP: Practical Hourly Capacity
Ambas são definidas como o núm.máx. de operações que podem ser realizadas
em um aeroporto, gerando como resultado no máx. 4 min de atraso, em média,
durante as 2h de maior congestionamento, chamadas de pico, por hora e ano
respectivamente

A PANCAP é variável com o número, tipo e posicionamento das PPD´s , pátios e txy
disponíveis no aeroporto em estudo ou análise

Uma das características que afetam a capacidade de um aeroporto é a configuração do

seu sistema de PPD. Embora cada aeroporto seja distinto, as configurações das PPDs
podem ser divididas nas seguintes categorias:

• Pistas únicas • Pistas em “V”

 Pista Dupla
• Pistas Cruzadas
Pista Simples
- Capaz de acomodar até 99 operações/h > ANV menores e 60 Op/h > ANV
comerciais de maior porte, operando em VMC ou VRF (Visual Meteorological
Conditions – Visual Flight Rules).
- Capacidade reduzida entre 42 e 53 op/h quando em IMC ou IFR (Instrumental
Meteorological Conditions – Instrumental Flight Rules) – dependendo
sobretudo do tamanho das aeronaves e da existência de algum auxílio a
navegação;
- Neblina, chuvas fortes, teto baixo e mudanças de vento implicam na redução,
também, das operações – ocorrência de fechamento de aeroportos

Pistas Paralelas

- Aumentam substancialmente a capacidade de PPD – dependendo da separação

lateral.
- Quando da distancia entre PPD acima de 1.350 m, a capacidade total é o dobro
da capacidade de uma PPD simples;
- Quando a distância <1.350 m, as operações são altamente coordenadas pelo
IRF, reduzindo assim, a capacidade total da PPD;
- Distancia < 760 m, o aeródromo trabalha como PPD única sob IRF
- Essa configuração é utilizada quando não exigem PPD para vento través

Pistas em “V”

- Não há intersecção entre as PPDs.

- A PPD orientada com vento predominante é utilizada como principal e a outra
é identificada como PPD de vento de través;
- Em condições de ventos calmos, ambas podem ser utilizadas simultaneamente;
- Operações divergentes permitem decolagens simultâneas;
- Operações convergentes permitem pousos simultâneos;
- A capacidade é maior em operações divergentes, permitindo até quase 200
op/h para ANV menores e a 100 op/h para ANV de sv comercial;
- Em operações convergente, raramente se ultrapassa 85 op/h;
- Quando em ventos fortes ou sob IRF é utilizado somente um PPD, reduzindo a
capacidade para configuração de PPD única.

Pistas Cruzadas

- Há intersecção entre as PPDs.

- A PPD orientada com vento predominante é utilizada como principal e a pista
que cruza a principal é identificada como PPD de vento de través;
- Em condições de ventos calmos e operações sob VRF ambas podem ser
utilizadas simultaneamente, porem de forma bastante coordenada com o
intuito de evitar qualquer incurção entre duas aeronaves;
- Sob certas condições específicas, as ANV podem pousar de forma simultanea e
independentes em pistas cruzadas, isto é, pouso curto (LAHSO – land and hold
short operation)*
* porem, só quando há comprimento suficiente antes da intersecção para que a ANV
pouse e pare antes de chegar à intersecção.

5. Estimando Capacidade
- A arte em estimar a capacidade de um aeródromo é tanto desafiadora quanto
importante.
- A FAA apresentou estudos de 2007, onde estimou-se custos de US$ 41 bilhões,
causado por atrasos da Cias Aérea;
- Esses atrasos impactaram diretamente no desperdício de combustível, de mão-de-
obra e oportunidades da próprias Cias e pax.
- A FAA, Cias aéreas e gestores aeroportuários proporcionam significativos
investimentos com o objetivo de estimar com a maior precisão possível a capacidade
de um aeródromo sob variadas condições e características operacionais.

A FAA classifica as aeronaves em quatro tipos de categorias de acordo com com seu
PMD ou MTOW (maximum certified takeoff weights)

Figura 1Fonte: FAA AC 150-5060/-5

- A capacidade de uma PPD é estimado pelo mix de ANV de um aeroporto

- O mix é definido pelo % de ANV A/B, C e D que realizam operações de
decolagem e/ ou pouso ao longo de determinado período de tempo na PPD
Figura 2Fonte: FAA AC 150-5060/-5

Capacidade de Partida

O período de tempo que uma ANV precisa para partir da posição inicial na PPD até o
instante em que ela de fato deixa esse ambiente, permitindo que outra ANV inicie sua
partida, é chamado de tempo de ocupação de pista de pouso (ROT – runway
occupancy time).
 Quanto menor o ROT, maior a numero de ANV que pode utilizar a PPD ao longo do
tempo – portanto, maior capacidade da PPD.
 O ROT de determinada PPD depende das esp. Técnicas de desempenhos das ANV.
 Em geral, aeronaves menores e mais leves (A e B do mix) tendem a exigir um ROT
menor para decolagem
 ANV de categoria C e D necessitam de ROT maior para decolagem
 Como resultado, a capacidade operacional de determinada PPD é maior quando
acomoda partidas de ANV de pequeno porte (30 s para take off)
 Aeronaves grandes e pesadas demoram 60 s

Capacidade de chegada
A capacidade de chegada é similarmente função do ROT das aeronaves de chegada.
Contudo, são fatores determinantes para capacidade de chegada:
- A velocidade com que as ANV se deslocam para aterrissagem na PPD (
velocidade de aproximação)
- Distancias mínimas entre as ANV ao se aproximarem para pouso (separação
longitudinal)
- Quando duas ANV se encontram em aproximação, a separação longitudinal
exigida é determinada pela categoria de peso da que esta na frente (anv lead)
e da que vem atrás (anv lag)
- Quanto maior é o mix de anv, menor é a capacidade de chegada.

Separação longitudinais exigidas para ANV chegando a

uma PPD única quando operando sob IFR (milhas
náuticas)
 6. Compatibilidade Aeronaves/Aeroportos
A necessidade de compatibilidade entre aeronaves e aeroportos deve ser clara
para todos que atuam no planejamento, projeto e operação de aeroportos, como
também para aqueles que projetam e operam as aeronaves. A falta de compatibilidade
prejudica a atividade do transporte aéreo, possivelmente com redução nos níveis de
segurança das operações. Uma correlação sumária entre característica física do
aeroporto e as das aeronaves pode ser enumerada:

a. Comprimento de pista .......................................potência / peso e projeto da asa

b. Largura de pista ...................................................................bitola e envergadura
c. Fillets (sobrelargura) .........................................................................base e bitola
d. Acostamento......................................................posição da turbina mais externa
e. Separações .........................................envergadura e comprimento da aeronave
f. Gradiente de pista ................................trem de pouso e velocidade da aeronave
g. Pavimento ...........................................................................peso e trem de pouso
h. Gates .................................................................................................envergadura
i. Pontes de embarque ....................................................................altura de porta
j. Balizamento..................................................posição do piloto e altura do motor
k. Hidrantes de combustível.............................ponto de alimentação na aeronave
l. Veículos de combate a incêndios ..............comprimento e largura da fuselagem

7. Tipos de Operação
De um modo geral, para se chegar ao fluxo de aviões é o mercado de vôos disponíveis
dividido em “strata”, como se detalha a seguir:

 Doméstico Regular: vôos do tráfego realizado regularmente nas linhas

domésticas, com número identificador constante do HOTRAN (horário e itinerário das
linhas aéreas), mesmo que provenientes de conexões internas de vôos internacionais,
mais os vôos de carga efetuados com regularidade. Não abarca a aviação regional;
 Regional: tráfego aéreo regional que tenham origem ou destino no aeroporto
em análise;
 Regional Alimentador (“feeder”): tráfego aéreo regional em que o fluxo
transportado se originou em outros vôos para este aeroporto, ou se destina a vôos que
partirão do mesmo;
 Internacional Regular: vôos realizados regularmente nas linhas internacionais,
mesmo que incluam trechos de cabotagem ou internos, considerados também os de
aeronaves cargueiras, mas não inclui os fretados em qualquer dos casos;

 Não Regular: abrangendo três categorias, a saber: aviação privada, táxis aéreos e
vôos fretados, ou seja todos menos os regulares de qualquer das classes anteriores;

 Militares: tráfego realizado por aviões militares, usando as pistas do aeroporto.