ICAO 9157 Parte 2 Traduzida

9/7/2019 Manual de Projeto de Aeródromo
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Doc 9157
AN / 901
Aeródromo
Manual de Projeto
Parte 2
Taxiways, Aventais
e segurando baias
Aprovado pelo Secretário-Geral

e publicado sob sua autoridade
Quarta Edição - 2005
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Organização Internacional da Aviação Civil
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Doc 9157
AN / 901
Aeródromo
Manual de Projeto
Parte 2
Taxiways, Aventais
e segurando baias
Aprovado pelo Secretário-Geral

e publicado sob sua autoridade
Quarta Edição - 2005
Organização Internacional da Aviação Civil
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ALTERAÇÕES
As alterações são anunciadas nos suplementos aos Produtos e

Catálogo de Serviços; o catálogo e seus suplementos estão disponíveis
no site da OACI em www.icao.int. O espaço abaixo é fornecido para
manter um registro dessas alterações.
REGISTO DE ALTERAÇÕES E CORRIGENDA
ALTERAÇÕES CORRIGENDA
Não. Encontro Inserido por Não. Encontro Inserido por
1 30/6/17 ICAO
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PREFÁCIO
De acordo com as disposições do Anexo 14, Volume I, folgas necessárias nas manobras de viragem de taxi / taxilane
Os Estados devem fornecer pistas de taxi em um aeródromo. O anexo por aviões modernos de corpo inteiro foram adicionados.
recomenda também o fornecimento de baias de retenção quando o
O material nas baías de retenção e taxis duplos ou múltiplos
o volume de tráfego é alto ea provisão de aventais onde
necessário para permitir o embarque e desembarque de passageiros, maneiras, que descreve as vantagens e desvantagens de
carga ou correio, bem como a manutenção de aeronaves sem diferentes configurações, visa fornecer aero-
controladores de drome com maior flexibilidade no ajuste do
interferir no tráfego do aeródromo. O objetivo do
O material a seguir é auxiliar os Estados na implementação sequência de decolagem para superar atrasos indevidos. O material
destas especificações e, assim, ajudar a garantir sua relativo a aventais descreve, entre outros, layouts básicos de avental,
requisitos de projeto e a área necessária para um determinado
aplicação uniforme.
layout do avental.
No que diz respeito às vias de taxi, o manual inclui material O manual também inclui material que trata de segmentos
no layout geral e descrição dos critérios de projeto organização do tráfego na área de movimentação. Este material
para características físicas da pista de corrida, incluindo o ombro
descreve considerações que devem ser levadas em consideração
e tiras. Vários estudos foram realizados em con- conta ao projetar instalações de aeródromos para
figuração e localização das vias de saída rápida. O existente alcançar a máxima segregação prática de aeronaves e
material nas vias de saída rápida foi atualizado como resultado
tráfego de veículos terrestres.
estudos realizados pela Secretaria. Adicional
material sobre esse assunto foi adicionado no Apêndice 5. O Pretende-se que o manual seja atualizado. Futuro
material em filetes descreve alguns métodos para o design de filetes, as edições provavelmente serão aprimoradas com base em
informações detalhadas sobre o design de filetes também foram experiência adquirida e de comentários e sugestões
incluído em um apêndice. O manual também contém ilustrações recebidas dos usuários deste manual e, portanto, os leitores
trações de diagramas do impacto da nova geração, convidados a dar suas opiniões, comentários e sugestões
aeronaves maiores em aeródromos existentes. Além disso, novos nesta edição. Estes devem ser dirigidos ao Secretário
gráficos para facilitar a derivação da ponta da asa da aeronave Geral da OACI.
iii)
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6
ÍNDICE
Página
Capítulo 1. Taxiways .............................................. .................................................. .......................................... 1-1
1.1 Sistemas de táxi ............................................... .................................................. ............................................ 1-1

Requisitos funcionais ................................................ .................................................. ...................... 1-1
Princípios de planejamento ................................................ .................................................. ............................... 1-1
Etapas no desenvolvimento do sistema de taxiway ............................................. .................................................. .. 1-4
Avaliando alternativas de layout de pista .............................................. .................................................. ... 1-7
Distâncias de táxi da aeronave ............................................... .................................................. ............................ 1-8
1.2 Critérios de projeto das características físicas ............................................. .................................................. ............. 1-9
Geral ................................................. .................................................. ............................................... 1-9
Código de referência do aeródromo ............................................... .................................................. ................... 1-9
Largura da pista ................................................ .................................................. ...................................... 1-11
Curvas de táxi ................................................ .................................................. .................................... 1-11
Entroncamentos e cruzamentos ............................................... .................................................. ................... 1-11
Distâncias mínimas de separação da via pública .............................................. .................................................. 1-11
Geometria da pista paralela ............................................... .................................................. ..................... 1-14
Estudo aeronáutico relativo a distâncias mínimas de separação ........................................... .................... 1-17
Considerações relacionadas a requisitos funcionais específicos ............................................ ........................ 1-30
Notificação ................................................. .................................................. .......................................... 1-34
O efeito de novos aviões maiores nos aeroportos existentes ......................................... .............................. 1-34
1.3 Táxis de saída rápida (RETS) ........................................... .................................................. ................................ 1-37

Geral ................................................. .................................................. ............................................... 1-37
Localização e número de vias de saída ............................................ .................................................. ...... 1-37
Desenho geométrico ................................................ .................................................. ................................. 1-44
1.4 Táxis nas pontes .............................................. .................................................. ........................................ 1-45

Geral ................................................. .................................................. ............................................... 1-45
Localização ................................................. .................................................. .................................................. . 1-45
Dimensões ................................................. .................................................. ......................................... 1-46
Gradientes ................................................. .................................................. ............................................ 1-46
Força do rolamento ................................................ .................................................. .................................. 1-47
Restrição lateral ................................................ .................................................. .................................... 1-47
Proteção contra explosões ................................................ .................................................. .................................... 1-47
1.5 Filetes ................................................ .................................................. .................................................. ........... 1-49

Geral ................................................. .................................................. ............................................... 1-49
Métodos para manobrar aeronaves em cruzamentos de taxiway ........................................... ........................ 1-49
1.6 Ombros e faixas da pista ............................................. .................................................. ........................... 1-49

Geral ................................................. .................................................. ............................................... 1-49
Tratamento ................................................. .................................................. ........................................... 1-50
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vi) Manual de Projeto de Aeródromo
1.7 Desenvolvimentos futuros de aeronaves .............................................. .................................................. ........................... 1-52
Geral ................................................. .................................................. ............................................... 1-52
Tendências futuras das aeronaves ............................................... .................................................. ............................. 1-52
Dados do aeródromo ................................................ .................................................. ................................... 1-52
Largura da pista ................................................ .................................................. ...................................... 1-53
Distância de separação entre pista e pista paralela ............................................ ............................................ 1-54
Separação entre vias paralelas .............................................. .................................................. .... 1-55
Distância de separação entre taxiway e objeto ............................................ ...................................... 1-56
Aeronaves suportam taxilano-para-objeto ........................................... .................................................. ................ 1-57
Outras considerações ................................................ .................................................. ............................ 1-58
Capítulo 2. Baías e outras desvios .......................................... .................................................. ... 2-1
2.1 Necessidade de segurar baías e outros desvios .......................................... .................................................. 2-1
2.2 Tipos de desvios .............................................. .................................................. ................................. 2-1
2.3 Requisitos e características comuns de projeto ............................................ .................................... 2-6
2.4 Tamanho e localização das baias de retenção ........................................... .................................................. ............. 2-7
2.5 Marcação e iluminação do compartimento de retenção ............................................ .................................................. ............. 2-8
Capítulo 3. Aventais .............................................. .................................................. ............................................. 3-1
3.1 Tipos de aventais .............................................. .................................................. ..................................... 3-1

Avental para terminal de passageiros ............................................... .................................................. ..................... 3-1
Avental para terminal de carga ............................................... .................................................. ............................ 3-1
Avental de estacionamento remoto ............................................... .................................................. .......................... 3-1
Aventais de serviço e hangar .............................................. .................................................. .................... 3-1
Aventais de aviação geral ............................................... .................................................. ........................ 3-1
3.2 Requisitos de concepção ................................................ .................................................. ............................ 3-2

Segurança ................................................. .................................................. .................................................. 3-2
Eficiência ................................................. .................................................. ............................................ 3-2
Geometria ................................................. .................................................. ............................................ 3-3
Flexibilidade ................................................. .................................................. ............................................. 3-3
Características comuns de projeto ............................................... .................................................. ............ 3-3
3.3 Disposições básicas do avental terminal ............................................. .................................................. ................... 3-4

Considerações gerais ................................................ .................................................. ........................ 3-4
Carregamento de passageiros ................................................ .................................................. ............................... 3-4
Conceitos do avental do terminal de passageiros .............................................. .................................................. ...... 3-5
3.4 Tamanho dos aventais .............................................. .................................................. ........................................ 3-9

Geral ................................................. .................................................. ............................................... 3-9
Tamanho da aeronave ................................................ .................................................. .......................................... 3-9
Volumes de tráfego ................................................ .................................................. .................................... 3-9
Requisitos de liberação ................................................ .................................................. ....................... 3-12
Tipos de aeronaves que suportam entrada e saída ........................................... ................................................. 3-12
Manutenção em terra de aeronaves ............................................... .................................................. ....................... 3-13
Táxis e estradas de serviço .............................................. .................................................. ................... 3-15
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Parte 2. Táxis, aventais e baías

Índice vii)
3.5 Orientação do avental ............................................... .................................................. ..................................... 3-16
3.6 Instalações de degelo / anti-gelo ......................................... .................................................. .......................... 3-16

Localização ................................................. .................................................. .............................................. 3-16
Fatores que afetam o tamanho da instalação de degelo / anticongelamento ..................................... ................................ 3-17
Fatores que afetam o número de placas de degelo / anti-gelo ..................................... ................................... 3-17
Considerações ambientais ................................................ .................................................. .............. 3-18
Capítulo 4. Segregação do tráfego na área de movimentação ........................................ ....................................... 4-1
4.1 Necessidade de segregação de tráfego ............................................. .................................................. ..................... 4-1
4.2 Atividades que causam uma mistura de aeronaves e veículos terrestres ........................................ ................................. 4-1
4.3 Métodos para alcançar a segregação ............................................. .................................................. ............. 4-1

Exclusão ................................................. .................................................. ............................................ 4-2
Estradas de serviço para veículos terrestres ............................................. .................................................. ........... 4-2
Instalações de serviço fixo ............................................... .................................................. .................. 4-2
Marcações ................................................. .................................................. ............................................. 4-4
Apêndice 1. Projeto de filete ............................................. .................................................. .............................. APP 1-1
Apêndice 2. Considerações sobre jateamento e vedação de jato ......................................... ..................................... APP 2-1
Apêndice 3. Classificação do avião por número de código e letra ........................................ ................... APP 3-1
Apêndice 4. Estudos de desvio de pista ............................................ .................................................. ........ APP 4-1
Apêndice 5. Projeto, localização e número de vias de saída rápida ...................................... ...................... APP 5-1
______________________
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Suzanne
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Capítulo 1
TAXIWAYS
1.1 SISTEMAS TAXIWAY
Requisitos funcionais
1.1.1 A capacidade e a eficiência máximas de um aeródromo são realizadas apenas pela obtenção do equilíbrio adequado
entre a necessidade de pistas, terminais de passageiros e cargas e áreas de armazenamento e manutenção de aeronaves. Estes separam
e elementos funcionais distintos do aeródromo estão ligados pelo sistema de taxiway. Os componentes do sistema de taxiway
portanto, servem para vincular as funções do aeródromo e são necessárias para desenvolver uma ótima utilização do aeródromo.
1.1.2 O sistema de taxiway deve ser projetado para minimizar a restrição do movimento da aeronave de e para o
pistas e áreas de avental. Um sistema adequadamente projetado deve ser capaz de manter um fluxo contínuo e suave de
tráfego terrestre da aeronave à velocidade prática máxima com um mínimo de aceleração ou desaceleração. Este requisito
garante que o sistema de taxiway funcione nos níveis mais altos de segurança e eficiência.
1.1.3 Para qualquer aeródromo, o sistema de taxiway deve ser capaz de acomodar (sem demora significativa)
as demandas de chegadas e partidas de aeronaves no sistema de pistas. Em baixos níveis de utilização da pista, a pista
O sistema pode fazer isso com um número mínimo de componentes. No entanto, à medida que a taxa de aceitação da pista aumenta,
a capacidade do sistema de taxiway deve ser suficientemente ampliada para evitar se tornar um fator que limita a capacidade do aeródromo.
No caso extremo de saturação da capacidade da pista, quando as aeronaves estão chegando e partindo na separação mínima
distâncias, o sistema de taxiway deve permitir que a aeronave saia da pista o mais rápido possível após o pouso e entre no
pista pouco antes da decolagem. Isso permite que os movimentos da aeronave na pista sejam mantidos na distância mínima
distância.
Princípios de planejamento
1.1.4 Pistas e pistas de táxi são os elementos menos flexíveis dos aeródromos e, portanto, devem ser considerados
primeiro ao planejar o desenvolvimento do aeródromo. As previsões de atividade futura devem identificar mudanças na taxa de aeronaves
movimentos, a natureza do tráfego, o tipo de aeronave e quaisquer outros fatores que afetem o layout e o dimensionamento da aeronave.
sistemas de pista e taxiway. Deve-se tomar cuidado para não dar tanta atenção às necessidades atuais do sistema
que fases posteriores de desenvolvimento com importância igual ou maior são negligenciadas. Por exemplo, se um aeródromo é
Para atender a uma categoria superior de tipo de aeronave no futuro, o atual sistema de taxiway deve ser projetado para
acomodar as maiores distâncias de separação que serão necessárias (veja a Tabela 1-1).
1.1.5 Ao planejar o layout geral do sistema de taxiway, os seguintes princípios devem ser considerados:
a) as rotas de taxiway devem conectar os vários elementos do aeródromo pelas distâncias mais curtas,
minimizar o tempo e o custo do táxi;
b) as rotas de taxiway devem ser o mais simples possível, a fim de evitar confusão dos pilotos e a necessidade de
instruções complicadas;
1-1 30/06/17
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Page 12
1-2 Manual de Projeto de Aeródromo
c) trechos diretos de pavimento devem ser usados sempre que possível. Onde as mudanças de direção são
necessário, devem ser fornecidas curvas de raios adequados, bem como filetes ou largura extra da pista
permitir o táxi na velocidade máxima prática (consulte a Seção 1.4 e o Apêndice 1);
d) travessias de pistas de pistas e outras pistas de táxi devem ser evitadas sempre que possível no interesse
segurança e reduzir o potencial de atrasos significativos no táxi;
e) as rotas de taxiway devem ter o maior número de segmentos de ida possível para minimizar conflitos de aeronaves
e atraso. Os fluxos do segmento de táxi devem ser analisados para cada configuração sob a (s) pista (s)
será usado;
f) o sistema de taxiway deve ser planejado para maximizar a vida útil de cada componente, para que futuros
as fases de desenvolvimento incorporam seções do sistema atual; e
g) em última análise, um sistema de taxiway funcionará apenas como seu componente menos adequado. Assim sendo,
gargalos potenciais devem ser identificados e eliminados na fase de planejamento.
1.1.6 Outras considerações importantes ao planejar um sistema de taxiway incluem o seguinte:
a) rotas de taxiway devem evitar áreas onde o público possa ter fácil acesso à aeronave. Segurança de
taxiar aeronaves de sabotagem ou agressão armada deve ser de primordial importância em áreas onde
isso é particularmente preocupante;
b) os layouts das vias de taxi devem ser planejados para evitar interferência nos auxílios à navegação por taxiamento de aeronaves ou
veículos terrestres que utilizam a pista de táxi;
c) todas as seções do sistema de taxiway devem ser visíveis a partir da torre de controle do aeródromo. Controlo remoto
câmeras podem ser usadas para monitorar seções de vias sombreadas por edifícios terminais ou outros
estruturas de aeródromos se essas obstruções não puderem ser praticamente evitadas;
d) os efeitos do jateamento nas áreas adjacentes às vias de taxi devem ser mitigados pela estabilização de solos soltos
e erigir cercas explosivas sempre que necessário para proteger pessoas ou estruturas (consulte o Apêndice 2); e
e) a localização das vias de taxi também pode ser influenciada pelas instalações de ILS devido a interferências nos sinais de ILS
por um táxi ou aeronave parada. Informações sobre áreas críticas e sensíveis ao redor das instalações de ILS
está contido no Anexo 10, Volume I, Anexo C.
1.1.7 Deve haver um número suficiente de vias de entrada e saída servindo uma pista específica para
acomodar os picos de demanda atuais para decolagens e pousos. Entradas e saídas adicionais devem ser projetadas
e desenvolvido antes do crescimento esperado na utilização da pista. Os princípios a seguir se aplicam ao planejamento desses
componentes do sistema taxiway:
a) a função das vias de saída é minimizar o tempo de ocupação da pista das aeronaves de desembarque. Em teoria,
as vias de saída podem ser localizadas para melhor atender a cada tipo de aeronave que se espera que use a pista. Em
Na prática, o número e o espaçamento ideais são determinados agrupando a aeronave em um local limitado.
número de classes com base na velocidade de pouso e desaceleração após o pouso;
b) a pista de taxi de saída deve permitir que uma aeronave saia da pista sem restrições para um ponto livre
a pista, permitindo assim que outra operação ocorra na pista o mais rápido possível;
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Capítulo 1. Rodovias 1-3
Tabela 1-1. Critérios de projeto para uma pista de táxi
Carta de código
Características físicas UMA B C D E F
Largura mínima de:

pavimento de taxiway 7,5 m 10,5 m 18 m a 23 m c 23 m 25 m
15 m b 18 m d
calçada de taxiway e ombro - - 25 m 38 m 44 m 60 m
pista de taxiway 31 m 40 m 52 m 74 m 87 m 102 m
parte classificada da pista de taxiway 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m 60 m
Distância de folga mínima do cano principal externo 1,5 m 2,25 m 4,5 m a 4.5 m 4.5 m 4.5 m
roda para a borda da pista 3mb
Distância mínima de separação

entre a linha central do taxiway e:
linha central do código da pista do instrumento
número 1 82,5 m 87 m - - - -
número 2 82,5 m 87 m - - - -
número 3 - - 168 m 176 m - -
Número 4 - - - 176 m 182,5 m 190 m
linha central de não instrumento
código da pista
número 1 37,5 m 42 m - - - -
número 2 47,5 m 52 m - - - -
número 3 - - 93 m 101 m - -
Número 4 - - - 101 m 107,5 m 115 m
linha central do taxiway 23 m 32 m 44 m 63 m 76 m 91 m
objeto
taxiway e 15,5 m 20 m 26 m 37 m 43,5 m 51 m
suporte para avião taxilane 12 m 16,5 m 22,5 m 33,5 m 40 m 47,5 m
Inclinação longitudinal máxima de

taxiway:
calçada 3% 3% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
mudança de inclinação 1% por 25 m 1% por 25 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m
Inclinação transversal máxima de:

pavimento de taxiway 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5%
parte classificada da pista de taxi para cima 3% 3% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5%
parte classificada da pista de taxiway para baixo 5% 5% 5% 5% 5% 5%
porção não classificada da tira para cima ou 5% 5% 5% 5% 5% 5%
para baixo
Raio mínimo da curva vertical longitudinal 2 500 m 2 500 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m 3 000 m
Distância mínima à vista da pista 150 m de 200 m de 300 m de 300 m de 300 m de 300 m de
1,5 m acima 2 m acima 3 m acima 3 m acima 3 m acima 3 m acima
uma. Taxiway destinado a ser utilizado por aviões com uma base de roda igual ou superior a 18 m.
b. Taxiway destinado a ser utilizado por aviões com uma base de roda inferior a 18 m.
c. Táxi destinado a ser utilizado por aviões com um vão exterior da roda dentada principal igual ou superior a 9 m.
d. Taxiway destinado a ser utilizado por aviões com uma roda de engrenagem principal externa com menos de 9 m.
e Taxiway diferente de uma aeronave fica taxilane.
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c) uma via de saída pode estar em ângulo reto com a pista ou em ângulo agudo. O primeiro tipo
exige que uma aeronave desacelere a uma velocidade muito baixa antes de desligar a pista, enquanto a última
O tipo de aeronave permite que a aeronave saia da pista em velocidades mais altas, reduzindo assim o tempo necessário na pista
e aumento da capacidade da pista (detalhes sobre a localização e geometria do tipo de ângulo agudo
[chamado taxiway de saída rápida] são apresentados na Seção 1.3 e no Apêndice 5); e
d) uma única entrada de pista em cada extremidade da pista é geralmente suficiente para acomodar as
demanda por decolagens. Contudo, se o volume de tráfego o justificar, o uso de desvios, baías
várias entradas da pista podem ser consideradas (consulte o Capítulo 2).
1.1.8 As vias de circulação localizadas em aventais são divididas em dois tipos, como segue (veja a Figura 1-1):
a) taxiway do avental é um taxiway localizado em um avental e destinado a fornecer uma rota de táxi passante
do outro lado do avental ou para ter acesso a um suporte de aeronave taxilano; e
b) o taxilano do suporte de aeronave é uma parte de um avental designado como pista de taxi e destinado a fornecer acesso
apenas para aeronaves.
1.1.9 Os requisitos para pistas de taxi de avental em relação à largura da faixa, distâncias de separação etc. são os mesmos que para
qualquer outro tipo de taxiway. Os requisitos para taxilanos de aeronaves também são os mesmos, exceto pelos seguintes
modificações:
a) a inclinação transversal do taxilano é regida pelo requisito da inclinação do avental;
b) o taxilano do suporte da aeronave não precisa ser incluído na faixa de uma pista de táxi; e
c) os requisitos para as distâncias de separação da linha central do taxilano até um objeto são menos
mais rigorosos que os de outros tipos de vias de taxi.
1.1.10 As linhas de entrada das aeronaves, que se ramificam para as posições de estacionamento, não são consideradas parte do
aeronaves estão taxilane e, portanto, não estão sujeitas aos requisitos para pistas de táxi.
1.1.11 A Figura 1-2 fornece uma referência às distâncias mínimas separadas, conforme fornecido na Tabela 3-1 do Anexo 14,
Volume I, para cada uma das pistas e taxilanos mencionados na Figura 1-1.
Etapas no desenvolvimento do sistema de taxiway
1.1.12 Para minimizar os custos atuais de construção, o sistema de taxiway de um aeródromo deve ser tão complexo quanto
necessário para atender às necessidades de capacidade de curto prazo da pista. Com um planejamento cuidadoso, componentes adicionais da pista
pode ser adicionado ao sistema em etapas para acompanhar o crescimento da demanda de aeródromos. Diferentes estágios no taxiway
o desenvolvimento do sistema é descrito nos parágrafos a seguir (veja a Figura 1-3):
a) um sistema mínimo de pista de aeródromo, suportando um baixo nível de utilização da pista, pode consistir apenas em
almofadas de retorno ou trajetórias de taxiway em ambas as extremidades da pista e de um stub taxiway do
pista para o avental;
b) o crescimento do tráfego que resulta em um nível baixo a moderado de utilização da pista pode ser acomodado por
a construção de uma pista de taxi paralela parcial para conectar uma ou ambas as paradas (as taxiways paralelas fornecem segurança
benefícios, bem como maior eficiência);
c) à medida que a utilização da pista aumenta, uma pista paralela completa pode ser fornecida completando a
seções da pista de taxi paralela parcial;
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Pista
Taxiway
Suporte de Aeronaves Taxilane
Taxiway do avental
Taxiway de saída rápida
Suporte de Aeronaves
Figura 1-1. Taxiways em aventais
Pista
caminho
1
apid Exit Taxi
R
Taxiway Taxiway
2
( Avental ) Taxiway Taxiway
3 3 3
4 5 Separação CL da pista para CL da Taxiway
e
n
e
n
1 UMA
nnex Tabela
14 3-1, colunas 2 a 9
axila axila 6 2 Táxi caminho

Separação CL para Taxiway CL
T T
d d
UMA
Anexo 3-1,
14 coluna 10
3 Táxi caminho
CL para separação de objetos
ft Stan ft Stan UMA
Anexo 3-1,
14 coluna 11
ra ra
Aeronaves Taxilane CL em Aeronaves
irc
UMA
irc
UMA
4 Stand Taxiland CL separação
UMA
Anexo 3-1,
14 a ser desenvolvido
Suporte de aeronaves Taxilane CL para
5 Separação de objetos
UMA
Anexo 3-1,
14 coluna 12
6 Distância livre no suporte da aeronave

UMA
nnex - 3.13.6
14
Figura 1-2. Táxi distâncias mínimas de separação
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Linha central da pista
45 °
Futuro taxiway
Segurando o avental
a) Retorno angular
Linha central da pista
Futuro taxiway
Segurando o avental
b) Retorno circular
Figura 1-3. Turnarounds
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Figura 1-3. (cont.)
d) as vias de saída da pista, além das de cada extremidade da pista, podem ser construídas como utilização da pista
aumenta em direção à saturação;
e) podem ser adicionadas baías de espera e vias de desvio para aumentar ainda mais a capacidade da pista. Essas instalações
raramente restringem a obtenção da capacidade total do aeródromo dentro da propriedade existente do aeródromo
porque geralmente há terra disponível para permitir sua construção; e
f) uma pista dupla paralela, localizada fora da primeira pista paralela, deve ser considerada quando
é desejável o movimento em ambas as direções ao longo da pista. Com este segundo taxiway, um fluxo de mão única
É possível estabelecer uma rede para cada direção de uso da pista. A necessidade do sistema dual-paralelo
aumenta proporcionalmente à quantidade de empreendimentos ao longo da pista.
Para obter informações adicionais, consulte o Manual de planejamento do aeroporto (Doc 9184), Parte 1 - Planejamento mestre .
Avaliando alternativas de layout de taxiway
1.1.13 Uma avaliação de sistemas alternativos de taxiway deve levar em conta a eficiência operacional de cada
sistema combinado com os layouts de pista e avental para os quais foi projetado para servir. Quanto maior a complexidade do
layouts de pista, taxiway e avental, maior a possibilidade de redução de custos operacionais através da comparação de
sistemas alternativos de taxiway. Diversos modelos informatizados de simulação de fluxo de tráfego de aeronaves foram desenvolvidos para esse fim.
consultores, operadores de aeronaves e autoridades aeroportuárias.
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1.1.14 Por exemplo, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos possui o Modelo de Atraso de Aeródromo, que
simula todos os movimentos significativos da aeronave executados em um aeródromo e suas pistas de aproximação durante
período prolongado de tempo. Esses modelos são capazes de considerar uma variedade de variáveis de entrada, como:
- mix de aeronaves;
- volume de trafego;
- pico de tráfego;
- layouts de aeródromos (pista e pista);

- destinos terminais de aeronaves;
- configurações de pista;
- configurações de taxiway;
- vias rápidas de saída; e

- utilização de pistas específicas por categorias de aeronaves.
A partir dessas entradas, esses modelos produzem saídas para avaliação e comparação, que incluem:
- taxiando os custos de combustível;

- distâncias de táxi;
- tempos de viagem de táxi;
- atrasos no táxi; e
- atrasos na chegada e partida da pista.
Distâncias de táxi de aeronaves
1.1.15 O principal motivo para minimizar as distâncias de táxi da aeronave é reduzir o tempo de táxi e, assim, economizar combustível e melhorar
utilização e segurança de aeronaves. De particular importância são as distâncias de táxi para as aeronaves pesadamente carregadas que taxiam
descolar. Mesmo pequenos aeroportos devem ter layouts que reconheçam essa necessidade.
1.1.16 Nos aeroportos maiores, a questão da segurança das aeronaves tem maior significado. Investigações detalhadas mostraram
que quando uma aeronave totalmente carregada é taxada por uma distância que varia de 3 a 7 km (dependendo do tipo de aeronave, seu pneu
tamanho e tipo e temperatura ambiente), a temperatura da carcaça do pneu durante a decolagem pode exceder um valor crítico de
120 ° C (250 ° F). Exceder essa temperatura crítica afeta a força do fio de nylon e a aderência de borracha do pneu e
aumenta significativamente o risco de falha do pneu. O limite de 120 ° C usado na indústria se aplica tanto ao táxi quanto à decolagem,
a corrida de decolagem. A 120 ° C, a resistência à tração do nylon é reduzida em 30%. Temperaturas mais altas causam permanente
deterioração das propriedades adesivas de borracha. As falhas nos pneus durante a decolagem são graves porque podem resultar em
descolagem abortada com a travagem ineficaz nas rodas com pneus soprados.
1.1.17 As distâncias de táxi devem, portanto, ser mantidas ao mínimo possível. No caso de grandes corpos
aeronave, uma distância de 5 km é considerada o limite superior aceitável e onde existem fatores desfavoráveis, como
aqueles que exigem freios freqüentes, esse limite pode ter que ser reduzido.
1.1.18 Todo plano diretor de um aeroporto, independentemente do tamanho do desenvolvimento do aeroporto, deve reconhecer a necessidade de
minimizar distâncias de táxi, especialmente para as aeronaves que partem, tanto para economia quanto para segurança. A localização adequada da saída rápida
taxiways pode fazer muito para reduzir as distâncias de táxi para aeronaves de pouso. Além disso, decolagens nos cruzamentos das pistas de táxi e
o uso de vias rápidas de saída não apenas reduz as distâncias dos táxis e o tempo de ocupação da pista, mas também aumenta a capacidade da pista.
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1.2 CRITÉRIOS DE CONCEPÇÃO DE CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Geral
1.2.1 Os critérios de projeto para pistas de táxi são menos rigorosos que os das pistas, já que as velocidades das aeronaves nas pistas
muito mais lento que os das pistas. A Tabela 1-1 mostra os principais critérios de projeto de características físicas recomendados para
um taxiway, de acordo com as especificações do Anexo I., Volume I. Deve-se enfatizar que, com relação ao
distância livre entre a roda principal externa da aeronave e a borda da pista, pressupõe-se que o
o cockpit da aeronave permanece sobre as marcações da linha central da pista.
Código de referência do aeródromo
1.2.2 O código de referência destina-se a fornecer um método simples para inter-relacionar as inúmeras especificações
relativa às características dos aeródromos, a fim de garantir que as instalações dos aeródromos são adequadas aos aviões que
se destinam a operar no aeródromo. O código é composto por dois elementos relacionados ao avião
características e dimensões de desempenho. O elemento 1 é um número com base no comprimento do campo de referência do avião e
O elemento 2 é uma letra baseada na extensão da asa do avião e na extensão da roda de engrenagem principal externa (OMGWS).
1.2.3 Uma especificação específica está relacionada ao mais apropriado dos dois elementos do código ou a um
combinação apropriada dos dois elementos de código. A letra ou o número de código em um elemento selecionado para design
está relacionado às características críticas do avião para as quais a instalação é fornecida. Ao aplicar as informações relevantes
especificações do anexo I, volume I, os aviões aos quais o aeródromo se destina a servir são identificados primeiro
seguido pelos dois elementos do código.
1.2.4 Um código de referência de aeródromo - um número de código e uma letra - selecionado para fins de planejamento de aeródromo
deve ser determinado de acordo com as características do avião a que se destina uma instalação de aeródromo.
Além disso, os números e letras do código de referência do aeródromo devem ter os significados atribuídos a eles na Tabela 1-2.
Uma classificação de aviões representativos por número e letra de código está incluída no apêndice 3.
1.2.5 O número do código para o elemento 1 deve ser determinado na Tabela 1-2, selecionando o número do código
corresponde ao valor mais alto dos comprimentos dos campos de referência dos aviões para os quais a pista está
pretendido. O comprimento do campo de referência do avião é definido como o comprimento mínimo do campo necessário para a decolagem no máximo
massa de decolagem certificada, nível do mar, condições atmosféricas padrão, ar parado e inclinação zero da pista, como mostrado na
manual de voo de avião apropriado prescrito pela autoridade de certificação ou dados equivalentes do avião
fabricante. Por conseguinte, se 1 650 m corresponder ao valor mais alto dos comprimentos dos campos de referência do avião, o código
o número selecionado seria "3".
1.2.6 A letra do código para o elemento 2 deve ser determinada na Tabela 1-2, selecionando a letra do código que
corresponde ao maior período de asa ou ao maior OMGWS, o que der a letra mais exigente, de
os aviões a que a instalação se destina. Por exemplo, se a letra de código C corresponde ao avião com o
o maior período de asa e a letra de código D corresponde ao avião com o maior OMGWS, a letra de código selecionada
seria "D".
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Tabela 1-2 Código de referência do aeródromo
Elemento de código 1 Elemento de código 2
Código Referência do avião Código Engrenagem principal externa

número comprimento do campo carta Envergadura roda uma
1 Menos de 800 m UMA Até mas não Até mas não

incluindo 15 m incluindo 4,5 m
2 800 m até, mas não B 15 m, mas não 4,5 m até, mas não
incluindo 1 200 m incluindo 24 m incluindo 6 m
3 1 200 m até, mas não C 24 m, mas não 6 m, mas não

incluindo 1 800 m incluindo 36 m incluindo 9 m
4 1 800 me mais D 36 m, mas não 9 m, mas não

incluindo 52 m incluindo 14 m
E 52 m, mas não 9 m, mas não

F 65 m, mas não 14 m, mas não

uma. Distância entre as arestas externas das rodas dentadas principais.
Tabela 1-3 Velocidades da aeronave versus raio de curva
Rapidez Raio da curva

(km / h) m)
16 15
32. 60
48. 135
64 240
80 375
96 540
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Largura da pista
1.2.7 As larguras mínimas das pistas de táxi são mostradas na Tabela 1-1. Os valores selecionados para as larguras mínimas de pista de táxi são
com base na adição da distância livre da roda à borda do pavimento e ao OMGWS máximo dentro de sua categoria.
Curvas de táxi
1.2.8 As mudanças de direção das vias de taxi devem ser o menor e o menor possível. O desenho da curva deve
seja tal que, quando o cockpit do avião permanecer sobre as marcações da linha central da pista, a distância livre
entre as rodas principais externas do avião e a borda da pista de taxi não deve ser menor do que o especificado em
Tabela 1-1.
1.2.9 Se as curvas forem inevitáveis, os raios devem ser compatíveis com a capacidade de manobra e as
velocidades de táxi da aeronave a que a pista de táxi se destina. A Tabela 1-3 mostra os valores das velocidades permitidas da aeronave para
dados raios de curvatura com base em um fator de carga lateral de 0,133 g (ver 1.2.22). Onde curvas agudas são planejadas e suas
Como os raios não serão suficientes para impedir que as rodas das aeronaves taxistas saiam do pavimento, pode ser necessário ampliar a
taxiway para obter a folga das rodas especificada na Tabela 1-1. Deve-se notar que as curvas compostas podem reduzir
ou elimine a necessidade de largura extra de taxiway.
Entroncamentos e cruzamentos
1.2.10 Para garantir que as distâncias mínimas de folga das rodas especificadas na Tabela 1-1 sejam mantidas, os filetes devem
ser fornecido em cruzamentos e cruzamentos de pistas de taxi com pistas, aventais e outras pistas de taxi. Informações sobre o
projeto de filetes é dado em 1.5.
Táxi distâncias mínimas de separação
Geral
1.2.11 A distância de separação entre a linha central de uma pista de táxi e a linha central de uma pista, outra
taxiway ou um objeto não deve ser menor que a dimensão apropriada especificada na Tabela 1-1. Pode, no entanto, ser
permitido operar com distâncias de separação mais baixas em um aeródromo existente se um estudo aeronáutico indicar que
distâncias de separação mais baixas não afetariam adversamente a segurança ou afetariam significativamente a regularidade das operações da
aviões. As orientações sobre os fatores que podem ser considerados no estudo aeronáutico são fornecidas em 1.2.28 a 1.2.66.
1.2.12 As distâncias são baseadas na asa máxima de um grupo e no desvio de uma aeronave do
a linha central da pista de táxi a uma distância igual à distância entre a roda e a borda e o incremento (Z) para esse grupo. Deveria ser
observou que, mesmo nos casos em que um determinado projeto de aeronave (como resultado de uma combinação incomum de grandes
e alcance de engrenagem estreito) pode resultar na ponta da asa se estendendo para mais longe da distância da linha central, a folga resultante
a distância ainda seria consideravelmente maior do que a necessária para a passagem da aeronave.
Distâncias de separação entre taxiways e entre taxiways e objetos
1.2.13 As fórmulas e as distâncias de separação são mostradas na Tabela 1-4 e ilustradas na Figura 1-4. A separação
As distâncias relacionadas às pistas de taxi e taxiway são baseadas no vão da asa da aeronave ( Y ) e na lateral máxima
desvio ( X ) (a folga roda-a-borda especificada na Tabela 1-1).
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Tabela 1-4. Distâncias mínimas de separação entre vias de taxi e entre taxiways e objetos
(dimensões em metros)
Carta de código
Distâncias de separação UMA B C D E F
Entre a linha central do taxiway / taxiway do avental e o avental

linha central do taxiway / taxiway:
extensão da asa ( Y ) 15,0 24,0 36,0 52,0 65,0 80,0
+ desvio lateral máximo ( X ) 1.5 2,25 3.0 4.5 4.5 4.5
+ incremento ( Z ) 6.5 5,75 5.0 6.5 6.5 6.5
Distância total de separação ( V ) 23,0 32,0 44,0 63,0 76,0 91,0
Entre a linha central e o objeto do taxiway / taxiway do avental:

½ vão de asa ( Y ) 7,5 12,0 18,0 26,0 32,5 40,0
+ desvio lateral máximo ( X ) 1.5 2,25 3.0 4.5 4.5 4.5
+ incremento ( Z ) 6.5 5,75 5.0 6.5 6.5 6.5
Entre o suporte da aeronave, a linha central do taxilano e o suporte da aeronave

linha central do taxilane
extensão da asa ( Y ) 15,0 24,0 36,0 52,0 65,0 80,0
+ desvio de marcha 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 2.5
+ incremento ( Z ) 3.0 3.0 3.0 5.0 5.0 5.0
Entre as aeronaves, fique a linha central do taxilano e o objeto:

½ vão de asa ( Y ) 7,5 12,0 18,0 26,0 32,5 40,0
+ desvio de marcha 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 2.5
+ incremento ( Z ) 3.0 3.0 3.0 5.0 5.0 5.0
1.2.14 Distâncias menores nos táxis dos aviões são consideradas apropriadas porque as velocidades de táxi são
normalmente mais baixa quando se taxia nessas vias, e o aumento da atenção dos pilotos resulta em menos desvio da
linha central. Assim, em vez de assumir que uma aeronave está fora da linha central até o desvio lateral máximo ( X )
permitiria, uma menor distância é assumida, chamada de “desvio de marcha”.
1.2.15 Pode-se notar que dois fatores foram utilizados no desenvolvimento das fórmulas: a lateral máxima
desvio / desvio de engrenagem e incremento da folga na ponta da asa. Esses fatores têm funções diferentes. O desvio
O fator representa uma distância que a aeronave pode percorrer em operação normal. Por outro lado, o incremento ( Z em
A Figura 1-4) é um buffer de segurança destinado a evitar acidentes quando as aeronaves vão além da pista, para facilitar o
proporcionando espaço extra e levando em consideração outros fatores que influenciam a velocidade do táxi.
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V
W V
W
2
2
você
2
X Y
Y
2 Z
2
você
Linha central 2
Linha central
U = Extensão da engrenagem principal X = desvio lateral máximo

V = distância de separação Y = extensão da asa
W = largura da pista Z = Incremento
Figura 1-4. Distância de separação para um objeto
1.2.16 Uma escala de incremento graduada em vez de um incremento constante para todas as letras de código foi selecionada
Porque:
a) o julgamento do piloto da distância livre é mais difícil em aeronaves com vãos maiores, particularmente
quando a aeronave tiver voado asas; e
b) o momento de aeronaves maiores pode ser maior e pode resultar em aeronaves se afastando mais do
beira de uma pista de taxi.
1.2.17 Os incrementos para a determinação das distâncias de separação entre uma pista de taxi e um objeto
são os mesmos que os propostos entre uma pista de taxi e um objeto, a razão é que, embora as pistas de taxi do avental sejam
associado a aventais, acredita-se que sua localização não deva implicar uma redução na velocidade do táxi. A aeronave normalmente
estar se movendo em baixa velocidade em uma aeronave com taxilano e, portanto, pode-se esperar que permaneça próximo à linha central.
Um desvio de 1,5 m foi selecionado para as letras de código A a C. Um desvio de 2,5 m foi adotado para as letras de código D
a F. O uso de uma escala graduada para desvio lateral em um taxilano é considerado apropriado, uma vez que a capacidade de um
o piloto que segue a linha central diminui em aeronaves maiores devido à altura da cabine.
1.2.18 Incrementos maiores foram selecionados para as distâncias de separação entre taxiway / objeto e avental
taxiway / objeto do que para outras distâncias de separação. Esses incrementos maiores são considerados necessários porque normalmente
objetos ao longo dessas vias de táxi são objetos fixos, aumentando assim a probabilidade de colisão com um deles maior que
o de uma aeronave que sai da pista de táxi, assim como outra aeronave está passando naquele ponto na pista de táxi paralela. Também o
objeto fixo pode ser uma cerca ou muro que corre paralelo à pista de táxi por alguma distância. Mesmo no caso de uma estrada
correndo paralelamente a uma pista de táxi, os veículos podem reduzir a distância livre sem saber, estacionando fora da estrada.
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Distâncias de separação entre pistas e pistas
1.2.19 As distâncias de separação são baseadas no conceito de asa de uma aeronave centrada em uma pista de táxi paralela
mantendo-se afastado da faixa de pista associada. As fórmulas e as distâncias de separação são mostradas na Tabela 1-5. o
A distância de separação entre as linhas centrais de uma pista e uma pista paralela é baseada no princípio aceito de que
a ponta da asa de um avião taxiando na pista paralela não deve penetrar na pista associada. Contudo
essa distância mínima de separação pode não fornecer comprimento adequado para a pista de ligação que conecta a pista paralela
e a pista para permitir o táxi seguro de outra aeronave atrás de uma aeronave que fica curta antes da pista na exploração
posição. Para permitir tais operações, o taxiway paralelo deve estar localizado de maneira a atender aos requisitos da
Anexo 14, Volume I, Tabelas 3-1 e 3-2, considerando as dimensões do avião mais exigente em um determinado
código do aeródromo. Por exemplo, em um aeródromo do código E, essa separação seria igual à soma da distância do
posição de sustentação da pista a partir da linha central da pista, além do comprimento total do avião mais exigente, e
distância entre pista e objeto especificada na coluna E da Tabela 1-1.
Tabela 1-5. Distâncias mínimas de separação entre a linha central do taxiway / taxiway do avental
e linha central da pista (dimensões em metros)
Número do código 1 2 3 4
Carta de código UMA B UMA B UMA B C D C D E F
½ vão de asa ( Y ) 7,5 12 7,5 12 7,5 12 18 26 18 26 32,5 40.

+ ½ largura de tira
(pista de aproximação sem instrumento) 30 30 40. 40. 75 75 75 75 75 75 75 75
Total 37,5 42. 47,5 52 82,5 87 93 101 93 101 107,5 115
ou
½ vão de asa ( Y ) 7,5 12 7,5 12 7,5 12 18 26 18 26 32,5 40.

+ ½ largura de tira
(pista de aproximação por instrumentos) 75 75 75 75 150 150 150 150 150 150 150 150
Total 82,5 87 82,5 87 157,5 162 168 176 168 176 182,5 190
Geometria da via paralela
1.2.20 As distâncias de separação entre taxiways paralelos mostradas na Tabela 1-1 foram selecionadas com base em
folgas nas pontas das asas desejadas. Existem outros fatores que também devem ser levados em consideração na avaliação do
capacidade de fazer uma curva normal de 180 graus de uma via para outra paralela. Esses incluem:
a) manter uma velocidade de táxi razoável para obter alta utilização do sistema de taxiway;
b) manutenção de distâncias especificadas entre a roda principal externa e a borda da pista quando
a cabine permanece sobre a marcação do centro da pista; e
c) manobras em um ângulo de direção que esteja dentro da capacidade da aeronave e que não sujeite
os pneus com desgaste inaceitável.
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1.2.21 Para avaliar a velocidade do táxi ao fazer a curva de 180 graus, supõe-se que os raios de curvatura
são iguais à metade da distância de separação indicada na Tabela 1-1 e, como mostrado abaixo:
Carta de código Raio (m)
UMA 11,5
B 16,0
C 22,0
D 31,5
E 38,0
F 45,5
1.2.22 A velocidade na curva é uma função do raio da curva ( R ) e do fator de carga lateral ( f ). Assim, se é
assumiu que o fator de carga lateral é limitado a 0,133 g:
V = (127,133 × ( f ) × R ) ½
= (127,133 × 0,133 R ) ½
= 4,1120 ( R ½ )
onde R está em metros.
As velocidades permitidas resultantes são mostradas na Tabela 1-6.
1.2.23 O exame da Tabela 1-6 mostra que é alcançada uma velocidade de 25,35 km / h para a letra de código E. No caso de
letra de código F, a velocidade seria de 27,73 km / h. Para atingir a mesma velocidade nas vias de taxi associadas ao outro código
letras, seria necessária uma distância de separação de 80 m. As distâncias de separação para as letras de código A e B, no entanto,
pode ser excessivamente grande quando comparado com os requeridos pela folga desejada da ponta da asa. Nessa conexão,
A experiência mostra que as aeronaves pequenas requerem uma velocidade mais lenta que as aeronaves maiores, devido à sua sensibilidade ao nariz.
giratório.
1.2.24 Para avaliar os fatores mencionados em 1.2.20 b) e c), um programa de computador foi desenvolvido por um
fabricante de aeronaves para mostrar o movimento de uma aeronave durante uma curva de 180 graus. Uma aeronave representativa de cada
letra de código foi usada (consulte a Tabela 1-7). Essas aeronaves foram escolhidas para fins ilustrativos por terem a
maior distância entre a engrenagem principal e o cockpit da aeronave dentro de cada código. O raio da curva para
cada caso é baseado na metade da distância mínima de separação. O OMGWS é considerado o máximo
permitido para a letra do código, enquanto a tabela mostra a dimensão real da aeronave para a distância entre a engrenagem principal
e o cockpit.
1.2.25 A capacidade de fazer uma curva suave depende, em parte, do ângulo de direção permitido. A Tabela 1-8 fornece
dados para a aeronave representativa. (Os dados mostrados na última coluna são baseados nos dados da Tabela 1-7 e assumem
Derrapagem de pneu nasal de 3 graus para Lear 55, F28 e MD80 e derrapagem de pneu nasal de 5 graus para MD11 e B747.) O estudo revelou
que o ângulo máximo necessário durante a curva está dentro dos limites dados na Tabela 1-8 para todas as aeronaves.
1.2.26 A solução para uma curva de 180 graus, alcançada pelo uso de um programa de computador, também pode ser
determinado por meios gráficos. O procedimento requer um movimento passo a passo do cockpit ao longo da linha central do
a curva. Presume-se que a engrenagem principal viaje ao longo de uma linha formada pela posição original do ponto médio
entre a engrenagem principal e a nova posição do cockpit. Isso é ilustrado na Figura 1-5.
1.2.27 É significativo notar que os resultados do programa de computador foram baseados em incrementos de movimento de
0,5 graus. Isso é muito entediante para uma solução gráfica e foi feita uma comparação do programa de computador
solução com uma solução gráfica em que os incrementos foram de 10 graus. Concluiu-se que um erro de
aproximadamente 2,4 m são introduzidos pelos incrementos mais grosseiros do método gráfico. Incrementos de 5 graus
reduza o erro para aproximadamente 1,5 m.
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Tabela 1-6. Velocidades admissíveis em uma curva de 180 graus
Velocidade
Raio V = 4,1120 ( R ½ )
Carta de código m) (km / h)
UMA 11,5 13,94

B 16,0 16,45
C 22,0 19,29
D 31,5 23,08
E 38,0 25,35
F 45,5 27,73
Tabela 1-7. Dados assumidos para o cálculo da curva de 180 graus
Engrenagem principal para Raio de

OMGWS cockpit curvatura
Carta de código Modelo de aeronave m) m) m)
UMA Lear 55 4.5 5,7 11,5

B F28 6.0 11,9 16,0
C MD80 9.0 20,3 22,0
D MD11 14,0 31,0 31,5
E A340-600 14,0 37,4 38,0
E B747 14,0 27,8 38,0
E B777-300 14,0 34,2 38,0
F A380 16,0 31,9 45,5
Tabela 1-8. Ângulos de direção da aeronave
Aprox. máximo
Máximo ângulo de viragem
Modelo de aeronave ângulo de viragem durante uma virada de 180 graus
Lear 55 55 ° 40 °
F28 76 ° 45 °
MD80 82 ° 65 °
MD11 70 ° 70 °
A340-600 75 ° 70 °
B747 70 ° 50 °
B777-300 70 ° 65 °
A380 70 ° 45 °
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Engrenagem do nariz
(posição 3)
Engrenagem do nariz
(posição 2)
Raio de curvatura
e caminho do cockpit
R
Engrenagem do nariz
(posição 1)
Caminho do principal
pneu de engrenagem
Separação
distância
Figura 1-5. Solução gráfica de uma volta de 180 graus
Estudo aeronáutico relativo a distâncias mínimas de separação
Introdução
1.2.28 O objetivo das especificações no Anexo 14, Volume I, é fornecer aos planejadores de aeródromos uma ferramenta para projetar
aeródromos para operações seguras de aeronaves. Não se pretende, contudo, que o anexo seja utilizado para regular as aeronaves
operações. Pode ser permitido operar em aeródromos existentes com distâncias de separação de vias mais baixas do que aquelas
especificado no anexo se um estudo aeronáutico indicar que essas distâncias mais baixas de separação não afetariam adversamente
A segurança ou afetar significativamente a regularidade das operações da aeronave. O objetivo deste material é ajudar os Estados a
realização de um estudo aeronáutico, definindo os critérios considerados pertinentes para a avaliação de
dimensões diferentes das especificadas no Anexo 14, Volume I, Tabela 3-1 (reproduzidas na Tabela 1-1) são adequadas para o
operação de novos aviões maiores no ambiente operacional específico de um aeródromo existente. Isso também pode
resultar em restrições ou limitações operacionais. Onde medidas alternativas, procedimentos operacionais e operação
restrições foram desenvolvidas, seus detalhes são reproduzidos no manual do aeródromo e revisados periodicamente
para avaliar sua validade continuada. Espera-se que a infraestrutura de um aeródromo existente ou de um novo aeródromo
cumprirá integralmente as especificações do Anexo 14, Volume I, na primeira oportunidade. Mais orientações para avaliar a
A compatibilidade da operação de um novo avião com um aeródromo existente pode ser encontrada nos Procedimentos para
Serviços de Navegação Aérea (PANS) - Aeródromos (Doc 9981).
Objetivos e escopo
1.2.29 O objetivo principal de um estudo aeronáutico é avaliar a adequação da proteção fornecida pelo
layout existente para a operação da aeronave crítica em relação a:
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a) colisão com outra aeronave, veículo ou objeto;
b) escoamento de superfícies pavimentadas; e
c) danos ao motor por ingestão.

1.2.30 As áreas de preocupação abordadas por esta avaliação estão relacionadas a requisitos funcionais específicos em termos de
do:
a) distância entre a linha central da pista e a linha central da pista;
b) distância entre a linha central do taxiway e a linha central do taxiway paralelo;
c) distância entre a linha central da pista e o objeto;
d) distância entre a linha central da aeronave e o taxilano e o objeto;
e) dimensões da pista e da pista, superfície e ombros; e
f) proteção dos motores contra danos causados por objetos estranhos.
Note-se que todos os fatores operacionais listados acima não precisam ser considerados em todos os casos. Portanto, o
A autoridade apropriada deve determinar quais fatores são relevantes para uma análise de risco para um site específico. Além disso, o
autoridade apropriada deve definir os parâmetros para cada um dos fatores operacionais selecionados e atribuir uma hierarquia de
valores para cada um deles, com base em julgamentos subjetivos operacionais e de engenharia.
Considerações básicas
1.2.31 Experiência operacional com grandes aeronaves em aeródromos não projetados para as especificações ditadas por esse
tipo de aeronave demonstrou que uma operação segura e regular é viável, embora sujeita a medidas específicas
implementado (o uso de rotas de táxi selecionadas, táxis designados para aeronaves etc.). Isso pode ser devido ao fato de que
uma variedade de fatores adversos não afeta necessariamente o ambiente operacional em um determinado aeródromo. Além disso,
análises de acidentes e incidentes não indicam que são causadas por margens inadequadas que não atendem às
especificações do anexo I, volume I. Assim, pode-se presumir que as considerações acima se aplicam de maneira semelhante à
operação de novos aviões maiores, sujeito às condições resultantes do estudo aeronáutico.
Aspectos da avaliação
1.2.32 Um estudo aeronáutico consistirá essencialmente em uma análise de risco baseada em critérios pertinentes para avaliar:
a) probabilidade de colisão;
b) probabilidade de escoamento; e
c) risco de ingestão do motor.
Como a maioria dos critérios é de natureza qualitativa, a avaliação dos níveis de risco não pode ser expressa em valores absolutos ou absolutos.
termos quantitativos. Para que o resultado do estudo seja significativo, ele deve ser complementado por informações operacionais e
julgamentos de engenharia. Isso sugere que a autoridade apropriada deve consultar o operador da aeronave quando
realização da avaliação.
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1.2.33 Referindo-se à avaliação de risco de colisão, que aborda as distâncias de separação / folga fornecidas, o
nível de risco relativo na área de movimento (expresso em termos de probabilidade de colisão) é geralmente considerado
aumentar na seguinte ordem de prioridade:
pista → taxiway → avental taxiway → aeronave fica taxilane
O aumento do risco é atribuído a:
a) diminuição da contabilização dos desvios da aeronave em relação à linha central / diretriz e incremental associado
margens;
b) aumento da densidade de veículos e objetos; e
c) aumento da complexidade dos layouts, gerando distração, confusão, má interpretação, etc.
1.2.34 Um critério crucial para avaliar a adequação das distâncias existentes de separação / folga para segurança e
A operação regular de novos aviões maiores é a precisão com que as aeronaves taxiam em relação à linha central / diretriz
pistas e pistas de taxi:
a) em porções retas; e
b) nas curvas da pista de taxi.
1.2.35 Os seguintes fatores podem impactar na precisão ou segurança alcançada no dia-a-dia operacional
ambientes e exigem, portanto, um exame detalhado, conforme aplicável:
a) qualidade das diretrizes da roda do nariz da aeronave (marcação e iluminação);
b) qualidade dos sinais;
c) condições de visibilidade;
d) dia ou noite;
e) estado da superfície (seco, úmido, contaminado por neve / gelo);
f) velocidade do táxi;
g) atenção do piloto;
h) técnica dos pilotos de negociar curvas;
i) efeitos do vento (vento cruzado); e
j) características de manuseio de aeronaves.
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1.2.36 A provisão de orientação de táxi, isto é, marcação, iluminação e sinais que sejam adequadamente notáveis em todos
condições operacionais, juntamente com boas condições de atrito da superfície, são consideradas primordiais para alcançar uma alta
grau de precisão de taxiamento. Isso é comprovado pelo fato de o piloto de um avião grande, incapaz de ver o
pontas das asas, terá que confiar principalmente na orientação do táxi, cujo rastreamento preciso garantirá a ponta adequada das asas
liberação.
1.2.37 São necessárias boas características de atrito da superfície porque a eficácia da direção da roda do nariz pode se tornar
degradado significativamente com grandes aviões sempre que a superfície estiver seca, desafiando a execução de
voltas controladas. Isto é particularmente verdade na presença de um forte vento cruzado.
1.2.38 A lógica usada para determinar as distâncias de separação das letras de código E e F pressupõe uma
valor do desvio de 4,5 m da linha central para vias de taxi / taxi em porções retas ou curvas. Para aeronaves
taxilanos, o respectivo valor é de 2,5 me é referido como desvio de marcha.
1.2.39 Os estudos de desvio de táxi, usando uma combinação representativa de tipos de aeronaves, incluindo grandes aviões, foram
realizado nos aeroportos de Londres / Heathrow e Amsterdã / Schipol. (Ver apêndice 4.) Os resultados sugerem que, em condições favoráveis
condições operacionais (isto é, orientação positiva fornecida pela iluminação e marcação da linha central e bom atrito superficial
características), o desvio médio das engrenagens principais da aeronave a partir da linha central nas partes retas das
4,5 m. Deve-se notar aqui, no entanto, que o valor do desvio máximo das engrenagens principais da maioria das aeronaves atingiu o
Alcance de 8 a 10 m, dependendo do tipo de aeronave. Com essas provisões, uma redução do valor do desvio contabilizado em
o estudo aeronáutico pode ser aceitável em relação a partes retas das vias de taxi, enquanto o valor especificado deve ser
retido se as condições acima não forem atendidas.
1.2.40 Para curvas de taxiway, no entanto, a situação é um pouco diferente. Um desvio fixo de 4,5 m visto como
adequado para definir as distâncias de separação / folga não leva em conta a esteira natural da engrenagem principal
do cockpit seguindo a linha central. Para novos aviões maiores, o subsídio de rastreamento pode ser inadequado para o
raios de virada menores de taxiways. Portanto, será necessária uma avaliação detalhada para determinar o caminho seguido pela asa
ponta no interior da curva. Os caminhos das pontas das asas (internas) das aeronaves B747-400 e MD11 são apresentados nas Tabelas 1-9 e
1-10, respectivamente, e ilustrado na Figura 1-6. O rastreamento máximo da ponta da asa para as aeronaves mais novas, como o B777-
300, MD11, B747-400, B747-200 e A330-300 / A340-300 são mostrados nas Figuras 1-7 a 1-11, respectivamente. Para
Em estudos envolvendo outros novos aviões maiores, pode ser necessário consultar os fabricantes de aeronaves.
1.2.41 As especificações do projeto baseiam-se no pressuposto de que, nas curvas da pista de táxi, o cockpit está seguindo o
linha central do taxiway. Nas operações do dia-a-dia, no entanto, os pilotos freqüentemente usam a
técnica. Essa prática alternativa pode ser levada em consideração ao contemplar operações com redução
distâncias de separação / folga. Isso pode ser aplicado, por exemplo, no caso de vias paralelas curvas com a aeronave em
a pista externa, usando a cabine na técnica da linha central, enquanto a aeronave na pista interna aplica o
técnica de sobreviragem (por exemplo, centro da engrenagem principal sobre a linha central). Outras medidas importantes são o tamanho do filete da curva da pista
e folga da ponta da asa nas áreas terminais.
1.2.42 Além de avaliar a adequação das distâncias de separação / afastamento, dados os desvios relativamente pequenos
antecipado em operação normal, o estudo aeronáutico pode exigir ainda uma avaliação da probabilidade de colisão
devido a grandes excursões inadvertidas, incluindo escoamentos da superfície pavimentada.
1.2.43 Excursões inadvertidas são protegidas contra o uso de um buffer de segurança apropriado (incremento Z ) que,
no entanto, não faz diferenciação em relação ao grau de risco envolvido. Consequentemente, pode-se supor que
as margens especificadas fornecerão proteção adequada contra uma grande variedade de fatores operacionais desfavoráveis.
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Tabela 1-9. Parâmetros internos da ponta da asa B747-400 (metros)
Raio de 30 m Raio de 50 m Raio de 70 m

Cockpit Ponta da asa Cockpit Ponta da asa Cockpit Ponta da asa
X Y X Y X Y X Y X Y X Y
–30,0 0,0 2.5 –45,2 –50,0 0,0 –17,5 –45,2 –70,0 0,0 –37,5 –45,2
–29,5 5.2. 2.2 –40,5 –49,2 8,7 –17,9 –37,3 –68,9 12,2 –38,0 –34,1
–28,2 10,3 1.5 –36,8 –47,0 17.1 –18,8 –30,9 –65,8 23,9 –39,0 –24,8
–26,0 15,0 0,5 –34,0 –43,3 25,0 –19,9 –25,5 –60,6 35,0 –39,7 –16,6
–23,0 19,3 -0,7 –31,7 –38,3 32.1 –21,0 –20,8 –53,6 45,0 –40,1 –9,0
–19,3 23,0 -2,2 –30,0 –32,1 38,3 –22,0 –16,4 –45,0 53,6 –39,7 -1,8
–15,0 26,0 -3,9 –28,6 –25,0 43,3 –22,8 –12,3 –35,0 60,6 –38,6 5.1
–10,3 28,2 –5,8 –27,3 –17,1 47,0 –23,3 –8,3 –23,9 65,8 –36,6 11,6
–5,2 29,5 –7,8 –26,1 –8,7 49,2 –23,4 –4,4 –12,2 68,9 –33,7 17,6
0,0 30,0 –10,1 –24,8 0,0 50,0 –23,2 -0,6 0,0 70,0 –29,9 23,1
5.2. 30,0 –11,7 –23,0 8,7 50,0 –21,4 3.2. 6.1 70,0 –27,3 25,5
10,5 30,0 –12,1 –20,9 17,5 50,0 –17,4 6.6. 12,2 70,0 –23,9 27,6
15,7 30,0 –11,5 –18,6 26,2 50,0 –11,8 9,3 18,3 70,0 –19,9 29,5
20,9 30,0 –9,9 –16,4 34,9 50,0 –5,3 11,5 24,4 70,0 –15,3 31,0
26,2 30,0 –7,5 –14,3 43,6 50,0 2.0 13.1 30,5 70,0 –10,4 32,3
31,4 30,0 –4,6 –12,5 54,2 50,0 9,7 14,3 36,7 70,0 –5,2 33,3
36,7 30,0 -1,2 –10,9 61,1 50,0 17,7 15,2 42,8 70,0 0,2 34.1
41,9 30,0 2.6 –9,5 69,8 50,0 25,9 15,8 48,9 70,0 5,7 34,8
47,1 30,0 6,7 –8,3 78,5 50,0 34,2 16,3 55,0 70,0 11,4 35,4
52,4 30,0 11,0 –7,3 61,1 70,0 17,2 35,8
57,6 30,0 15,5 –6,5 67,2 70,0 23,0 36.1
62,8 30,0 20,2 –5,8 73,3 70,0 28,9 36,4
68,1 30,0 24,9 –5,2 79,4 70,0 34,8 36,6
73,3 30,0 29,8 –4,7
78,5 30,0 34,7 –4,3
–90 graus de virada

–O ponto de referência zero (X = 0, Y = 0) está no centro da curva
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Tabela 1-10. Parcelas internas da ponta da asa MD11 (metros)
Raio de 30 m Raio de 50 m Raio de 70 m

Cockpit Ponta da asa Cockpit Ponta da asa Cockpit Ponta da asa
X Y X Y X Y X Y X Y X Y
–30,0 0,0 –4,0 –43,0 –50,0 0,0 –24,0 –43,0 –70,0 0,0 –44,0 –43,0
–29,5 5.2. –4,1 –38,1 –49,2 8,7 –24,2 –34,9 –68,9 12,2 –44,2 –31,6
–28,2 10,3 –4,5 –34,0 –47,0 17.1 –24,6 –27,9 –65,8 23,9 –44,5 –21,6
–26,0 15,0 –4,9 –30,6 –43,3 25,0 –24,9 –21,7 –60,6 35,0 –44,4 –12,6
–23,0 19,3 –5,4 –27,8 –38,3 32.1 –25,0 –16,3 –53,6 45,0 –43,6 –4,2
–19,3 23,0 –6,0 –25,5 –32,1 38,3 –24,8 –11,4 –45,0 53,6 –42,1 3.5
–15,0 26,0 –6,6 –23,6 –25,0 43,3 –24,4 6,9 –35,0 60,6 –39,8 10,6
–10,3 28,2 –7,3 –22,0 –17,1 47,0 –23,6 2.8 –23,9 65,8 –36,6 17.1
–5,2 29,5 –8,1 –20,6 –8,7 49,2 –22,6 0,9 –12,2 68,9 –32,5 23,0
0,0 30,0 –9,1 –19,4 0,0 50,0 –21,2 4.4. 0,0 70,0 –27,7 28.1
5.2. 30,0 –9,7 –18,0 8,7 50,0 –18,6 7.8 6.1 70,0 –24,8 30,4
10,5 30,0 –9,4 –16,2 17,5 50,0 –14,2 11,0 12,2 70,0 –21,1 32,4
15,7 30,0 –8,3 –14,2 26,2 50,0 –8,7 13,8 18,3 70,0 –17,0 34,2
20,9 30,0 –6,5 –12,1 34,9 50,0 -2,2 16.1 24,4 70,0 –12,4 35,8
26,2 30,0 –4,0 –10,2 43,6 50,0 5.0 17,9 30,5 70,0 –7,5 37,2
31,4 30,0 -1,1 –8,3 54,2 50,0 12,6 19,3 36,7 70,0 -2,4 38,3
36,7 30,0 2.3 –6,7 61,1 50,0 20,5 20,4 42,8 70,0 3.0 39,3
41,9 30,0 6.0 –5,2 69,8 50,0 28,6 21,3 48,9 70,0 8,5 40,1
47,1 30,0 10.0 -3,9 78,5 50,0 36,9 21,9 55,0 70,0 14,1 40,8
52,4 30,0 14,2 -2,7 87,3 50,0 45,2 22,4 61,1 70,0 19,8 41,4
57,6 30,0 18,7 -1,8 96,0 50,0 53,7 22,8 67,2 70,0 25,6 41,8
62,8 30,0 23,2 -0,9 73,3 70,0 31,4 42,2
68,1 30,0 27,9 -0,2 79,4 70,0 37,3 42,5
73,3 30,0 32,7 0,5 85,5 70,0 43,3 42,8
78,5 30,0 37,5 1.0 91,6 70,0 49,3 43,0
83,8 30,0 42,4 1.5 97,7 70,0 55,3 43,2

89,0 30,0 47,4 1.8
94,2 30,0 52,4 2.2
–90 graus de virada

–O ponto de referência zero (X = 0, Y = 0) está no centro da curva
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+Y
-X +X
-Y
R = raio da curva da linha central da pista
Figura 1-6. Caminho de viagem da ponta da asa interna

(Cabina do piloto sobre a linha central do taxiway)
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1.2.44 Ao contemplar margens menores, o estudo terá que determinar a probabilidade relativa de colisão para
ambiente operacional específico do aeródromo em causa. Isso implica uma avaliação do risco total,
composto de:
a) o risco de escorrências; e
b) exposição a riscos de colisão;
e para os quais critérios separados serão aplicados:
para):
- condições de atrito da superfície

- velocidade do táxi
- taxiway direto ou curvo
- entrada ou saída de táxi;
para b):
- tipo de objeto (fixo / móvel)

- extensão ou densidade de objetos
- parte afetada da área de movimento.
1.2.45 Expresso em termos práticos, considera-se que o risco de escoamento aumenta com baixa fricção superficial
características (neve / gelo) em que as velocidades dos táxis são relativamente altas, especialmente nas curvas das pistas. A exposição à colisão
os riscos aumentam com a aeronave se movendo da pista para o avental devido ao aumento da densidade do objeto (fixo e
móveis) e as margens menores fornecidas. Num ambiente operacional favorável, contudo, pode ser determinado que
a probabilidade de colisão é extremamente remota ou improvável e, portanto, menores distâncias de separação / folga são
aceitável. Isso pode se aplicar a um objeto isolado localizado ao longo de uma pista de táxi reta, baixa velocidade de táxi e boa superfície
características de atrito predominantes.
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R: raio da curva (m)
0,00
0° 15 ° 30 ° 45 ° 60 ° 75 ° 90 ° 105 ° 120 ° 135 °
Ângulo da curva
R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90
Figura 1-7. Rastreamento máximo da ponta da asa em função do raio da curva 'R'
e ângulo da curva para B777-300
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1,00
0,00
0° 15 ° 30 ° 45 ° 60 ° 75 ° 90 ° 105 ° 120 ° 135 °
Ângulo da curva
R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90
e ângulo da curva para MD11
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0° 15 ° 30 ° 45 ° 60 ° 75 ° 90 ° 105 ° 120 ° 135 °
Ângulo da curva
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0° 15 ° 30 ° 45 ° 60 ° 75 ° 90 ° 105 ° 120 ° 135 °
Ângulo da curva
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0° 15 ° 30 ° 45 ° 60 ° 75 ° 90 ° 105 ° 120 ° 135 °
Ângulo da curva
R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90
e ângulo da curva para A330-300 / A340-300
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Considerações relacionadas a requisitos funcionais específicos
Distâncias de separação pista / taxiway
1.2.46 O principal princípio que rege as distâncias de pista / pista de taxi é que a ponta da asa de um táxi
o avião não deve penetrar na faixa da pista associada. Outros aspectos importantes que requerem consideração dizem respeito
a proteção de uma aeronave que inadvertidamente fugiu de uma pista contra colisão com outra aeronave taxiando em um
taxiway paralelo e a proteção das áreas críticas e sensíveis do ILS contra interferências de rádio navaids. o
O risco de colisão é essencialmente governado por:
a) a probabilidade de um escoamento superficial, e
b) a exposição a riscos de colisão,
e teria que ser avaliado em um estudo para o ambiente operacional específico existente no aeródromo
em causa.
1.2.47 Existem evidências estatísticas de que os escoamentos ocorrem para uma variedade de fatores causais e com diferentes graus de
desvio lateral da linha central da pista. O risco de escoamento na pista é significativamente devido a:
a) fatores ambientais:
- pobres características da superfície da pista

- forte vento cruzado / rajadas / cisalhamento;
b) fatores de operação da aeronave:
- humano
- falhas técnicas / mau funcionamento (falhas na direção / pneu / freio / empuxo reverso).
1.2.48 Embora os fatores relacionados à operação da aeronave sejam geralmente imprevisíveis, os fatores ambientais são
sujeitos a controle ou monitoramento pela autoridade apropriada, para que os riscos gerais possam ser minimizados. Além disso, o
A exposição a riscos de colisão é amplamente afetada pela magnitude do desvio lateral da linha central da pista e pela
densidade de tráfego.
1.2.49 Orientações sobre a classificação de faixas para pistas de aproximação de precisão, levando em consideração os desvios laterais, são
fornecida no Anexo 14, Volume I, Anexo A, 9.3 e Figura A-4. Relacionando as dimensões laterais com as existentes
a distância de separação pode auxiliar na avaliação da exposição relativa a riscos de colisão. Para distâncias de separação menores que
aqueles especificados no Anexo 14, Volume I, no entanto, seria aconselhável fazer esforços para minimizar os riscos de escoamento
através de controle e relatórios eficazes das características de atrito da superfície da pista e relatórios confiáveis das condições do vento.
Por conseguinte, os operadores de aeronaves podem contribuir para minimizar os riscos de escoamento aplicando restrições operacionais
proporcional às condições relatadas.
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Distâncias de separação de taxi / taxiway
1.2.50 As distâncias de separação especificadas para pistas de taxi paralelas destinam-se a proporcionar uma folga segura da ponta
contabilizando o desvio antecipado de uma aeronave de manobra da linha central da pista de táxi, em termos de:
a) precisão de taxiamento alcançada no dia-a-dia; e
b) excursões / escoamentos inadvertidos.
Um estudo sobre se distâncias menores fornecem margens de segurança adequadas no ambiente operacional de uma instalação existente
A disposição do aeródromo exigirá uma avaliação do risco de colisão que, devido aos diferentes níveis envolvidos, deve ser
relacionado a:
a) vias de taxi paralelas retas; e
b) curvas da pista de taxi.
Em qualquer um dos casos, o risco de colisão entre duas aeronaves em vias paralelas é determinado principalmente pela probabilidade de
uma grande excursão inadvertida por uma aeronave a partir da linha central da pista de táxi.
1.2.51 Por outro lado, a precisão do táxi em si não é considerada como afetando o risco de colisão em uma extensão crítica no
caso de vias paralelas retas.
1.2.52 Nas curvas das pistas de táxi, no entanto, a precisão do táxi torna-se um elemento crítico em termos de riscos de colisão para o veículo.
vários motivos descritos em 1.2.32 a 1.2.45. Consequentemente, as trajetórias das pontas das asas de duas aeronaves grandes devem
ser estabelecido.
1.2.53 Ao contemplar distâncias menores de separação, deve-se considerar cuidadosamente os vários

fatores que afetam a precisão do taxiamento (1.2.32 a 1.2.45), em particular as curvas da pista. Nesse sentido, a manutenção de
boas características de atrito superficial em todas as circunstâncias ambientais é considerada um pré-requisito dominante para
minimizando:
a) desvios laterais através da eficácia adequada da direção e travagem das rodas; e
b) riscos de escoamento.
Por conseguinte, o risco global seria reduzido essencialmente à possibilidade de grandes excursões inadvertidas resultantes de
falhas técnicas imprevisíveis que afetam a capacidade de direção de uma aeronave (por exemplo, direção no volante). A avaliação
O risco global consistiria assim em:
a) a probabilidade de ocorrência de uma falha técnica que leve a uma grande excursão; e
b) a exposição a riscos de colisão sujeitos a densidade de tráfego.
No caso de a) acima, no entanto, não há indicação de que a taxa de probabilidade de falhas mecânicas seja
significativo.
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Distâncias de separação de táxi / objeto
1.2.54 As considerações de risco e os pré-requisitos relacionados às distâncias de separação reduzidas, conforme descrito em 1.2.50
1.2.53 se aplicará de maneira semelhante ao avaliar a adequação das distâncias reais de separação entre a pista de táxi
linha central e objetos em um aeródromo existente. No que diz respeito à exposição a riscos de colisão, é necessário
atenção parece justificada em relação a:
a) a natureza dos objetos (fixos ou móveis);
b) tamanho (isolado ou ampliado); e
c) sua localização em relação a partes retas das vias de taxi ou curvas de taxiway.
1.2.55 Reitera-se que obstáculos situados próximos às curvas da via de taxi e áreas adjacentes exigirão
exame. Isso inclui não apenas a consideração das folgas na ponta da asa, mas também a possibilidade de impacto do jato
acordar o objeto como resultado da mudança de direção da aeronave em um cruzamento.
Distâncias do taxiway do avental / separação de objetos
1.2.56 Em geral, o avental é considerado uma área de alta atividade que envolve uma mudança no padrão de obstáculos de
natureza fixa / móvel e permanente ou temporária em um ambiente operacional variável. Assim, aeronaves operando
ao longo de uma pista de taxi de avental pode ser exposto a riscos incomparavelmente mais altos de colisão, em comparação com aeronaves que taxiam
taxiway padrão, as margens contabilizadas pela fórmula em termos de desvio e incremento são iguais. Isto é
evidenciada pela taxa comparativamente alta de incidentes relatados que ocorrem em aventais, o que é uma questão de
preocupação contínua. Contudo, não há indicação de que os incidentes estejam relacionados a inadequações básicas dos
distâncias mínimas de separação.
1.2.57 No entanto, pode-se presumir razoavelmente que, em um aeródromo em que é fornecida menor separação,
existe um aumento do potencial de ocorrência de incidentes, a menos que haja um conjunto de requisitos específicos relacionados a todos os elementos críticos
envolvido em atividades de avental.
1.2.58 Os riscos de colisão referem-se predominantemente a objetos móveis que podem infringir as distâncias livres
em relação à aeronave taxiando. Consequentemente, um requisito básico seria separar a área operacional de uma aeronave da
a respectiva área destinada a ser usada por objetos móveis (por exemplo, manutenção de veículos e instalações de equipamentos). Especificamente
isso incluiria:
a) para a aeronave:
- orientações de táxi (marcação e iluminação);
b) para objetos móveis:
- linhas de segurança do avental (ver anexo 14, volume I, capítulo 5)

- linhas de fronteira da estrada de serviço
- procedimentos e regulamentos para garantir disciplina.
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1.2.59 No que diz respeito às orientações de táxi nos aventais, é de suma importância, a fim de minimizar o risco de acidentes graves.
excursões, que o piloto receba uma orientação visível e inequívoca, visível continuamente em todas as
condições operacionais prevalecentes. Essa diretriz é crucial para os pilotos de grandes aeronaves que, sendo incapazes de observar rotineiramente
a ponta da asa e tendo dificuldade em julgar pequenas folgas, deve seguir as diretrizes designadas o mais
praticável. Ao fazer isso, os pilotos terão que confiar no táxi seguro na velocidade normal do táxi.
1.2.60 Para garantir manobras precisas e evitar grandes desvios, ao dirigir ou frear no volante
a eficácia é marginal, é importante o fornecimento de boas características de atrito da superfície, especialmente quando altas
ventos cruzados são encontrados.
Distâncias de separação de taxilano / objeto de aeronaves
1.2.61 Os aspectos de risco orientados para o avental e os requisitos funcionais anteriores são igualmente válidos para a separação
as distâncias entre as aeronaves representam linhas e objetos centrais do taxilano.
1.2.62 Do ponto de vista operacional, a distância de separação especificada pela fórmula em termos de
tolerância de desvio de engrenagem reduzida e buffer de segurança são classificados como bastante marginais em relação a um ambiente operacional
onde a exposição a riscos de colisão é normalmente maior e a precisão das manobras de aeronaves é mais exigente.
A redução dos valores especificados, portanto, deve ser considerada apenas como último recurso, condicionada a um estudo minucioso
todos os aspectos de risco discutidos nesta seção, aplicáveis às condições operacionais mais desfavoráveis representativas da
o aeródromo em questão. Ao conduzir o estudo, é essencial consultar o operador da aeronave para verificar
se os parâmetros operacionais da aeronave assumidos no estudo são realistas.
Dimensões, superfície e ombros da pista
1.2.63 Um estudo aeronáutico deve examinar mais detalhadamente o nível de proteção fornecido pelos layouts físicos existentes
contra escoamentos nas calçadas das vias. Refere-se principalmente à largura das vias de táxi e às rodas associadas à roda.
folgas.
Largura das vias de taxi. A folga roda-a-borda especificada de 4,5 m para as letras de código E e F é considerada um
mínimo. Por conseguinte, a largura das vias de táxi deve proporcionar essa folga, principalmente nas curvas e nos cruzamentos.
No mínimo, a largura das vias de táxi deve ser igual à soma da distância da borda da roda ao pavimento em ambos os lados
além do intervalo máximo externo da engrenagem principal para a letra do código.
Proteção de motores contra danos a objetos estranhos
1.2.64 O grau de dano causado aos motores pela ingestão de objetos estranhos é substancial e, portanto, um
questão de preocupação contínua. Como os novos aviões maiores são equipados com motores mais potentes, é provável que o problema
ser agravado. Portanto, é necessária a proteção dos ombros da pista que se estendem lateralmente pelo menos até o motor externo.
Da mesma forma, deve-se verificar se o tipo de superfície do ombro é adequado para resistir à erosão do motor
explosão.
1.2.65 Nos aeroportos sujeitos a condições de neve e gelo, o problema causado por danos a objetos estranhos é
particularmente crítico em toda a área de movimento. A extensão em que a limpeza de neve / gelo é realizada determinará a
nível de risco não apenas para danos a objetos estranhos, mas também para escoamentos.
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Notificação
1.2.66 Quando as distâncias recomendadas não são fornecidas em determinados locais da área de movimento, a
aeroporto específico, isso deve ser identificado adequadamente na Carta de Aeródromos - ICAO (refere-se ao capítulo 13 do anexo 4)
para avaliação operacional por operadores de aeronaves e pilotos.
O efeito de novos aviões maiores nos aeroportos existentes
1.2.67 Para atender às necessidades de uma indústria da aviação em constante mudança, gerações sucessivas de aviões maiores
foram introduzidos. A experiência adquirida com a introdução desses aviões ensinou aos planejadores de aeroportos que
Um planejamento adequado no projeto inicial de um aeroporto é vital. No entanto, apesar dos melhores esforços dos planejadores de aeroportos, um
instalações desenvolvidas para a geração atual de aviões podem não ser adequadas para as gerações seguintes. A fim de
Para minimizar qualquer impacto na capacidade, os aeroportos precisariam ser expandidos e desenvolvidos para acomodar esses novos
aviões.
1.2.68 Com o objetivo de cumprir as especificações aplicáveis, planejadores e engenheiros de aeroportos precisam explorar todas
avenidas ao empreender a reabilitação das instalações existentes. Muitas vezes, após a devida consideração de todas as opções, o
limitações físicas das instalações existentes podem deixar o operador aeroportuário sem outra opção a não ser implementar
restrições.
Táxi distâncias mínimas de separação
1.2.69 Conforme declarado em 1.2.46, o principal princípio que rege as distâncias de pista / pista de taxi é que a ponta da asa do
um avião taxiando não deve penetrar na pista da pista associada. Este princípio é especialmente relevante quando
está planejado para operar novas aeronaves com envergadura muito maior nos aeroportos existentes que não foram projetados para
acomodar tais aeronaves. Deve-se tomar cuidado para garantir que o aumento da envergadura de uma nova aeronave maior não
aumentar o risco de colisão com outra aeronave taxiando em uma pista paralela se a aeronave maior, inadvertidamente, fugir de um
pista, e que áreas críticas e sensíveis do ILS estejam protegidas. Onde a envergadura de um avião em um taxiway
penetra na faixa de pista associada ou na zona de segurança de uma pista paralela, restrições operacionais apropriadas, como
como a pista de táxi que não está sendo usada por um avião de envergadura tão grande, terá que ser considerada. Na maioria dos casos, para
manter a capacidade do aeródromo, operações simultâneas de aviões menores que não infringiriam a segurança
zonas dos aviões mais exigentes podem ser consideradas, após o devido estudo. Por exemplo, em aeródromos existentes com
distâncias de pista e pista de táxi em conformidade com as especificações da letra de código E, pode ser permitido operar um
letra de código E ou avião menor na pista paralela existente enquanto um avião com a letra de código F estiver usando a pista.
1.2.70 Contudo, a distância mínima de separação entre a pista da letra de código E e a pista paralela pode não
forneça comprimento adequado para uma pista de táxi de ligação, conectando a pista paralela à pista, para permitir um táxi seguro
aeronave da letra de código F atrás de uma aeronave que fica aquém da pista na posição de espera. Para permitir tais operações, o
a via paralela deve estar localizada de maneira a atender aos requisitos do Anexo 14, Volume I, Tabelas 3-1 e 3-2,
considerando as dimensões do avião mais exigente em um determinado código de aeródromo. Por exemplo, no código E
aeródromo, essa separação seria igual à soma da distância entre a pista que mantém a posição e a pista
linha central, mais o comprimento total do avião mais exigente e a distância entre taxiway e objeto especificada em
coluna E da Tabela 1-1.
1.2.71 Está em questão a necessidade de fornecer folgas adequadas em um aeroporto existente, a fim de operar um novo
aeronaves com o menor risco possível. Se as distâncias livres indicadas no Anexo I, Volume I, não puderem ser atendidas, um
Deve ser realizado um estudo aeronáutico para garantir a segurança operacional e verificar quais, se houver,
restrições devem ser implementadas para manter a segurança (veja a Figura 1-12).
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1.2.72 Para minimizar essas restrições, quando uma nova instalação é planejada para ser adicionada ao aeroporto existente
infra-estrutura, seria prudente aplicar o conceito básico de distância livre adotada no desenvolvimento do
especificações encontradas no anexo 14, volume I. Um exemplo da aplicação desse conceito seria:
Um aeroporto com o código de referência E do aeródromo está planejando desenvolver uma nova via de taxi para as operações do código F,
adjacente a uma via de código E existente. Qual deve ser a separação entre eles?
Se as duas vias de táxi forem utilizadas para operações simultâneas de avião com código F (desde que todas as outras
satisfatoriamente atendidos), então a distância mínima de separação deve ser a especificada para o código F
Anexo 14, volume I, tabela 3-1, coluna 10.
Se a pista existente for para ser usada apenas por aeronaves do código E, a nova pista do código F poderá estar localizada da seguinte forma:
Distância mínima de separação: (½ WS E + ½ WS F ) + C + Z F em que WS é a extensão da asa, C é a roda a

folga na aresta do pavimento (4,5 m neste caso) e Z F é a margem de segurança (6,5 m) do Código F - o mais exigente
código.
Nesse caso, a capacidade aeroportuária pode ser ligeiramente reduzida se houver necessidade de dois aviões de código F usarem esses
vias de táxi simultaneamente, uma vez que a via de táxi existente não está em conformidade com as especificações do código F. Onde tal
Se a filosofia for implementada em relação a outras instalações, poderá ser adotada uma abordagem semelhante, desde que os valores da
a folga da borda da roda para a pista e a folga da ponta da asa usadas são aquelas para a letra de código mais alta.
Tamanho e capacidade do avental, folgas do suporte e taxiamento em aventais
1.2.73 Os aventais existentes na maioria dos aeroportos de hoje não foram projetados com os aviões do Código F em mente. o
Envergadura de 80 m e o potencial para maior comprimento da fuselagem dos aviões do Código F afetam diretamente como
muitos desses aviões podem ser acomodados em aventais existentes e onde podem ser acomodados. Para
Nos aviões do Código F, os estandes existentes devem fornecer folgas de 7,5 m, conforme especificado no Anexo 14, Volume I.
stands que não puderem fornecer tais folgas precisarão ser modificados. Novamente, restrições operacionais podem ter que
ser desenvolvido para garantir operações seguras.
1.2.74 Também devem ser fornecidas folgas adequadas atrás de aviões estacionados ou em espera. Esse problema foi impactado
não apenas pela envergadura dos aviões taxiando, mas também pelo comprimento da fuselagem dos aviões estacionados. Enquanto os 80 m
limite de envergadura do código F é um critério definidor, o comprimento da fuselagem desses aviões também terá influência direta sobre
seu efeito em outros aviões de táxi. Portanto, enquanto aviões com envergadura de quase 80 m possam enfrentar
restrições operacionais devido à sua envergadura, também pode ser necessário implementar restrições operacionais naqueles
casos em que o comprimento aumentado da fuselagem da aeronave com código F pode causar folgas reduzidas com outras aeronaves que taxiam
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δ δ
δ δ
Distâncias de separação
Fórmula: S = WS + Z + δ
Distância de separação para operações do Código E

S:E65 m + 6,5 m + 4,5 m = 76 m
Distância de separação para operações do Código F

S:F 80 m + 6,5 m + 4,5 m = 91 m
Figura 1-12. Distâncias de separação entre taxi e taxiway
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1.3 TAXIWAYS DE SAÍDA RÁPIDA (RETS)
Geral
1.3.1 Um taxiway de saída rápida é um taxiway conectado a uma pista em ângulo agudo e projetado para permitir o pouso
aviões a desligar em velocidades mais altas do que as obtidas em outras vias de saída, minimizando a pista
tempo de ocupação.
1.3.2 A decisão de projetar e construir um taxiway de saída rápida é baseada em análises de

tráfego contemplado. O principal objetivo dessas vias de táxi é minimizar a ocupação da pista da aeronave e, assim, aumentar
capacidade do aeródromo. Quando a densidade de tráfego da hora de ponta projetada for aproximadamente inferior a 25 operações (aterrissagens e
decolagens), a pista de saída em ângulo reto pode ser suficiente. A construção desta via de saída em ângulo reto é mais barata e
quando adequadamente localizado ao longo da pista, consegue um fluxo eficiente de tráfego.
1.3.3 O estabelecimento de um padrão mundial único para o projeto de vias rápidas de saída tem muitas
vantagens. Os pilotos se familiarizam com a configuração e podem esperar os mesmos resultados ao pousar em qualquer
aeródromo com essas instalações. Consequentemente, os parâmetros de projeto foram estabelecidos no Anexo 14, Volume I, para
agrupamento de vias de saída associadas a uma pista cujo número de código é 1 ou 2 e outro agrupamento para número de código
3 ou 4. Desde a introdução das vias de saída rápida, foram realizados testes e estudos de campo adicionais para determinar
utilização da pista, localização e design da pista e tempo de ocupação da pista. A avaliação desse material levou a
o desenvolvimento da localização da via de saída e dos critérios de projeto com base nas populações de aeronaves especificadas movendo-se relativamente
altas velocidades.
1.3.4 Existe alguma diferença de opinião em relação à velocidade com que os pilotos negociam taxiways de saída rápida.
Embora tenha sido inferido a partir de alguns estudos, essas vias de táxi são normalmente usadas a uma velocidade não superior a 46 km / h
(25 kt) e, em alguns casos, a velocidades mais baixas, quando são encontradas más ações de frenagem ou ventos fortes,
medições em outros aeródromos mostraram que estão sendo usadas em velocidades acima de 92 km / h (49 kt) sob condições secas
condições. Por razões de segurança, 93 km / h (50 kt) foram tomados como referência para determinar os raios da curva e
porções retas para vias de saída rápida, onde o número de código é 3 ou 4. Para calcular os locais ideais de saída ao longo
a pista, no entanto, o planejador escolherá uma velocidade menor. Em qualquer caso, a utilização ideal de saídas rápidas exige
cooperação piloto. As instruções sobre o projeto e os benefícios a serem obtidos com o uso dessas pistas de táxi podem aumentar
seu uso.
Localização e número de vias de saída
Critérios de planejamento
1.3.5 Os seguintes critérios básicos de planejamento devem ser considerados ao planejar vias de saída rápida para garantir que,
sempre que possível, são utilizados métodos e configurações padrão de projeto:
a) para pistas exclusivamente destinadas a desembarques, uma pista de táxi de saída rápida só deve ser fornecida se ditada
pela necessidade de tempos de ocupação da pista reduzidos, consistentes com os espaçamentos mínimos entre as chegadas;
b) para pistas onde são realizados desembarques e partidas alternados, separação do tempo entre
aeronave de pouso e a seguinte aeronave de partida é o principal fator que limita a capacidade da pista;
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c) como diferentes tipos de aeronaves exigem locais diferentes para vias de saída rápida, a frota de aeronaves esperada
a mistura será um critério essencial;
d) a velocidade limite, a capacidade de frenagem e a velocidade operacional de desligamento (V ex ) da aeronave determinarão

a localização das saídas.
1.3.6 A localização das vias de saída em relação às características operacionais da aeronave é determinada pela
taxa de desaceleração da aeronave após cruzar o limiar. Para determinar a distância do limite, as seguintes
condições básicas devem ser levadas em consideração:
a) velocidade limite; e
b) velocidade inicial de saída ou velocidade de desligamento no ponto de tangência da curva central (saída) (ponto A,
Figuras 1-13 e 1-14).
Projeto, localização e número de vias de saída rápida
1.3.7 Determinar a localização ideal e o número necessário de vias de saída rápida para atender a um grupo específico de
aviões é reconhecido como uma tarefa comparativamente complexa devido aos muitos critérios envolvidos. Embora a maioria dos
Os parâmetros operacionais são específicos ao tipo de aeronave no que diz respeito à manobra de pouso e subseqüente frenagem
desaceleração, existem alguns critérios que são razoavelmente independentes do tipo de aeronave.
Curva central
raio - 275 m Cônico
Beira
10,5 m neste momento
Curva de filete interno
raio - 253 m 12 m neste momento
30 m
UMA 45 ° 35 m
Rwy 23 m
0,9 m
113,7 m
113,7 m
Figura 1-13. Projeto para vias rápidas de saída rápida (código número 1 ou 2)
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R
= 550 m
= 550 m
R
149,72 m
Linha central taxiway de saída rápida
R = 550 m
60 m
75 ° 147.372 m
UMA
0,9 m 1,8 m 0,9 m
30 °
Pista da linha central II
145,813 m 1.559 m
147.372 m
Figura 1-14. Projeto para vias rápidas de saída rápida (código número 3 ou 4)
1.3.8 Consequentemente, foi desenvolvida uma metodologia, conhecida como Método dos Três Segmentos, que permite a
determinação dos requisitos típicos de distância segmentar do limiar de pouso até o ponto de parada com base em
as práticas operacionais de cada aeronave e o efeito dos parâmetros específicos envolvidos. A metodologia é baseada
sobre considerações analíticas suplementadas por premissas empíricas, conforme descrito abaixo.
1.3.9 Para fins de projeto de saída da pista de táxi, presume-se que a aeronave ultrapasse o limiar a uma média de
1,3 vezes a velocidade de estol na configuração de pouso na massa máxima de pouso certificada com uma média bruta média
massa de aterragem de cerca de 85% do máximo. Além disso, as aeronaves podem ser agrupadas com base em seu limiar
velocidade ao nível do mar, como se segue:
Grupo A - menos de 169 km / h (91 kt)
Grupo B - entre 169 km / h (91 kt) e 222 km / h (120 kt)
Grupo C - entre 224 km / h (121 kt) e 259 km / h (140 kt)
Grupo D - entre 261 km / h (141 kt) e 306 km / h (165 kt), embora o limite máximo
a velocidade de travessia das aeronaves atualmente em produção é de 282 km / h (152 kt).
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1.3.10 Uma análise de algumas aeronaves indica que elas podem ser colocadas nos grupos da seguinte maneira:
grupo A Grupo B
DC3 Avro RJ 100

DHC6 DC6
DHC7 DC7
Fokker F27
Fokker F28
HS146
HS748
IL76
Grupo C Grupo D
A300, A310, A320, A330 A340

B707-320 B747
B727 B777
B737 DC8 (61 e 63)
B747-SP DC10-30 / 40
B757 MD-11
B767 IL62
DC8 (todas as versões, exceto 61 e 63) IL86
DC9 IL96
MD80 L1011-500
MD90 TU154
DC10-10
L1011-200
1.3.11 O número de vias de saída depende dos tipos de aeronaves e do número de cada tipo que opera
durante o período de pico. Por exemplo, em um aeródromo muito grande, a maioria das aeronaves provavelmente estará nos grupos C ou D. Nesse caso, apenas
podem ser necessárias duas saídas. Por outro lado, um aeródromo com uma mistura equilibrada dos quatro grupos de aeronaves pode
requer quatro saídas.
1.3.12 Usando o Método dos Três Segmentos, a distância total exigida do limiar de pouso até o ponto de
o desligamento da linha central da pista pode ser determinado de acordo com o método ilustrado na Figura 1-15.
A distância total S é a soma de três segmentos distintos que são calculados separadamente.
Segmento 1: Distância necessária desde o limiar de pouso até o touchdown inicial (S 1 ).
Segmento 2: Distância necessária para a transição do touchdown principal para estabelecer a configuração de frenagem estabilizada
(S 2 ).
Segmento 3: Distância necessária para a desaceleração no modo de frenagem normal até a velocidade nominal de desligamento (S 3 ).
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Perfil de velocidade :
V th A velocidade limite com base em 1,3 vezes a velocidade de estol da massa de aterrissagem assumida igual a 85% do
massa máxima de aterrissagem. A velocidade é corrigida para elevação e temperatura de referência do aeroporto.
V td Assumido como V th - 5 kts (conservador). Decaimento de velocidade considerado representativo para a maioria dos tipos de aeronaves.
V ba Velocidade de aplicação do freio presumida.
V th
- 15 nós (freios de roda e / ou aplicação de empuxo reverso).
V ex Velocidade nominal de desligamento:

Número de código 3 ou 4: 30 nós
Número de código 1 ou 2: 15 nós
para vias de taxi padrão de saída rápida, de acordo com as Figuras 1-13 e 1-14.
Limite Toque para baixo Desligar
Flare Transição Travagem
S1 S2 S3
Rapidez V th V td V ba V ex
Perfil: 1,3 V
• stall = Vº - 5 nós = Vº - 15 nós veja a tabela 1-12
Figura 1-15. Método de três segmentos
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Para outros tipos de vias de saída, consulte a Tabela 1-11 e a Figura 1-16 para obter a velocidade de desligamento.
Distâncias [em m]:
S1 Distância firme derivada empiricamente do ponto de aterrissagem médio, corrigida para declive em declive e vento de cauda
componente onde aplicável.
Aeronaves de categoria C e D: S 1 = 450 m

Correção para inclinação: + 50 m / - 0,25%
Correção para vento de cauda: + 50 m / + 5 nós
Aeronaves da categoria A e B: S 1 = 250 m

Correção para inclinação: + 30 m / - 0,25%
Correção para vento de cauda: + 30 m / + 5 nós
S2 A distância de transição é calculada para um tempo de transição assumido (empírico) Dt = 10 segundos a uma
velocidade média do solo de:
S 2 = 10 × V av [ V av em m / s], ou
S 2 = 5 × ( V th -10) [ V th em kts]
S3 A distância de frenagem é determinada com base em uma taxa de desaceleração assumida 'a' de acordo com o seguinte
equação:
VBA - V ex
2 2
S3 = [V em m / s, a em m / s 2 ] ou
2 uma
(V - 15 ) 2- V
2
S3 =
º ex
[V em kts, a em m / s 2 ]
8 uma
Uma taxa de desaceleração de a = 1,5 m / s 2 é considerada um valor operacional realista para a frenagem em pista molhada
superfícies.
1.3.13 A seleção final dos locais mais práticos das vias rápidas de saída deve ser considerada no
requisitos de planejamento, levando em consideração outros fatores, como:
- localização da área do terminal / avental
- localização de outras pistas e suas saídas
- otimização do fluxo de tráfego no sistema de pistas de táxi no que diz respeito aos procedimentos de controle de tráfego
- evitar desvios desnecessários de táxi, etc.
Além disso, pode ser necessário fornecer pistas adicionais de taxi - especialmente em pistas longas - após as principais
saídas rápidas, dependendo das condições e requisitos locais. Essas vias de táxi adicionais podem ou não ser uma saída rápida
taxiways. Recomenda-se intervalos de aproximadamente 450 m até 600 m do final da pista.
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Tabela 1-11. Velocidade da aeronave versus o raio de uma via rápida de saída
Raios R [m]: V des [kts]: V op [kts]:
40. 14 13
60 17 16
120 24 22
160 28. 24
240 34 27
375 43 30
550 52 33
Com base na velocidade de saída de projeto V des obedecendo a uma lateral

aceleração de 0,133 g, a velocidade operacional de desligamento V op é determinada
empiricamente para servir como critério para a localização ideal da saída.
60
50.
40.
30
Velocidade de desligamento (kts)

20
V des
10 V op
00
00 100 200 300 400 500 600
Raios (m)
Figura 1-16. Velocidade da aeronave versus o raio de uma via rápida de saída
1.3.14 Alguns aeródromos têm uma atividade pesada da aeronave no código número 1 ou 2. Quando possível, pode ser
desejável acomodar essas aeronaves em uma pista exclusiva com uma pista de saída rápida. Nos aeródromos onde
Se essas aeronaves usarem a mesma pista das operações de transporte aéreo comercial, pode ser aconselhável incluir uma saída rápida
taxiway para acelerar o movimento de terra das pequenas aeronaves. Nos dois casos, recomenda-se que esta via de saída seja
localizado a 450 ma 600 m do limiar.
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1.3.15 Como resultado da Recomendação 3/5, da Divisão de Aeródromos, Rotas Aéreas e Auxílios Terrestres
Meeting (1981), a ICAO em 1982 compilou dados sobre o uso real da via rápida de saída rápida. Os dados coletados de 72
aeroportos e operações representadas em 229 posições da pista, forneceu informações sobre o tipo de pista de saída, distâncias
do limiar às saídas, ângulo de saída e uso da pista para cada rumo da pista. Durante a análise, assumiu-se que
o tamanho da amostra dos dados pesquisados foi igual para cada rumo da pista. Outra suposição era que sempre que um
aeronave saiu por uma pista de táxi de saída localizada em um ângulo maior que 45 °, a aeronave poderia ter saído através de uma rápida
taxiway de saída, havia um taxiway de saída rápida naquele local (exceto o final da pista). A saída rápida acumulada
o uso versus a distância dos limites está tabulado na Tabela 1-12. Isso significa que se houvesse um taxiway de saída rápida
localizado a uma distância de 2 200 m dos limiares, 95% das aeronaves do grupo A poderiam ter saído por aquela saída
taxiway. Da mesma forma, vias de saída rápida localizadas a 2 300 m, 2 670 me 2 950 m dos limiares poderiam ter sido utilizadas
95% das aeronaves dos grupos B, C e D, respectivamente. A tabela mostra as distâncias conforme corrigidas usando o
fatores de correção sugeridos no estudo realizado pela Secretaria e apresentado à reunião AGA / 81, a saber, 3
por cento tinham 300 m de altitude e 1 por cento a 5,6 ° C acima de 15 ° C. Dados atuais sobre o uso real da via rápida de saída em
aeroportos ainda precisam ser compilados.
Tabela 1-12. Uso acumulado de saída rápida por distância

do limiar (metros)
Categoria de aeronave 50% 60% 70% 80% 90% 95% 100%
UMA 1 170 1 320 1 440 1 600 1 950 2 200 2 900

B 1 370 1 480 1 590 1 770 2 070 2 300 3 000
C 1 740 1 850 1 970 2 150 2 340 2 670 3 100
D 2 040 2 190 2 290 2 480 2 750 2 950 4 000
Desenho geométrico
1.3.16 As Figuras 1-13 e 1-14 apresentam alguns desenhos típicos para vias de saída rápida, de acordo com o
especificações indicadas no anexo 14, volume I. Para as pistas do código número 3 ou 4, a marcação da linha central da pista começa
pelo menos 60 m do ponto de tangência da curva central (de saída) e é compensada em 0,9 m para facilitar o reconhecimento do piloto pela
início da curva. Para pistas do código número 1 ou 2, a marcação da linha central da pista começa pelo menos a 30 m
o ponto de tangência da curva central (de saída).
1.3.17 Um taxiway de saída rápida deve ser projetado com um raio de curva de desvio de pelo menos:
550 m em que o número de código é 3 ou 4, e

275 m em que o número do código é 1 ou 2;
para permitir velocidades de saída em condições de chuva de:
93 km / h (50 kt) em que o número de código é 3 ou 4 e

65 km / h (35 kt) em que o número do código é 1 ou 2.
1.3.18 O raio do filete no interior da curva em uma via rápida de saída deve ser suficiente para fornecer uma
garganta alargada da pista de taxi, a fim de facilitar o reconhecimento da entrada e desligar na pista de taxi.
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1.3.19 Um taxiway de saída rápida deve incluir uma distância reta após a curva de desvio suficiente para uma aeronave que sai
para parar completamente de qualquer taxiway que se cruza e não deve ser menor que o seguinte quando o cruzamento
ângulo é 30 °:
Número do código Número do código

1 ou 2 3 ou 4
35 m 75 m
As distâncias acima são baseadas em taxas de desaceleração de 0,76 m / s 2 ao longo da curva de desligamento e 1,52 m / s 2 ao longo da
seção reta.
1.3.20 O ângulo de interseção de uma via de saída rápida com a pista não deve ser superior a 45 ° nem inferior a
25 ° e de preferência deve ser 30 °.
1.4 TAXIWAYS EM PONTES
Geral
1.4.1 O layout de um aeródromo, suas dimensões e / ou a extensão de seu sistema de pista / taxiway podem exigir
vias de taxi para atravessar os modos de transporte de superfície (estradas, ferrovias, canais) ou águas abertas (rios, baías). Taxiway
As pontes devem ser projetadas de modo a não impor dificuldades para taxiar aeronaves e permitir fácil acesso a
veículos de emergência que respondem a uma emergência envolvendo uma aeronave na ponte. Força, dimensões, graus e
as folgas devem permitir operações irrestritas da aeronave dia e noite, bem como sob diferentes condições sazonais,
chuva forte, períodos de cobertura de neve e gelo, baixa visibilidade ou ventos fortes. Os requisitos de manutenção de taxiway,
limpeza e remoção de neve, bem como evacuação de emergência dos ocupantes da aeronave, devem ser levadas em consideração
quando pontes estão sendo projetadas.
Localização
1.4.2 Por razões operacionais e econômicas, o número de estruturas de pontes necessárias e problemas relacionados
pode ser minimizado aplicando as seguintes diretrizes:
a) se possível, os modos de superfície devem ser direcionados para que o menor número de pistas ou táxis
ser afetado;
b) os modos de superfície devem ser concentrados para que, de preferência, todos possam ser conectados com uma única estrutura;
c) uma ponte deve estar localizada em uma parte reta de uma pista de táxi com uma parte reta fornecida em ambos
extremidades da ponte para facilitar o alinhamento dos aviões que se aproximam da ponte;
d) taxiways de saída rápida não devem estar localizados em uma ponte; e
e) localizações das pontes que possam ter um efeito adverso no sistema de aterrissagem por instrumentos, a abordagem
sistemas de iluminação ou de pista / pista de taxi devem ser evitados.
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Dimensões
1.4.3 O projeto da estrutura da ponte é determinado pela sua finalidade e pelas especificações relevantes para o
modo de transporte que ele servirá. Os requisitos aeronáuticos devem ser atendidos em relação à largura e às graduações, etc.
taxiway.
1.4.4 A largura da ponte medida perpendicularmente à linha central da via pública não deve ser menor que a largura da
parte graduada da faixa prevista para a pista, a menos que seja estabelecido um método comprovado de restrição lateral que
não ser perigoso para aviões para os quais a pista de táxi se destina. Portanto, os requisitos mínimos de largura normalmente
estar:
22 m em que a letra do código é A

25 m onde a letra do código é B ou C
38 m onde a letra do código é D
44 m onde a letra do código é E
60 m onde a letra do código é F
com a pista de taxi no centro da pista. Nos casos excepcionais em que uma pista de táxi curva deve ser localizada no
ponte, deve ser fornecida uma largura extra para compensar o movimento assimétrico da aeronave por rastreamento da
engrenagem principal.
1.4.5 Se o tipo de aeronave que utiliza o aeródromo não estiver claramente definido ou se o aeródromo estiver limitado por outras
características físicas, a largura da ponte a ser projetada deve estar relacionada a uma letra de código mais alta do próprio
começando. Isso impedirá que o operador do aeródromo tome medidas corretivas muito caras quando uma aeronave maior iniciar
para operar naquele aeródromo e precisa usar a ponte da pista de taxi.
1.4.6 A largura da pista de táxi na ponte deve ser pelo menos tão larga quanto fora da ponte. Ao contrário da construção de
outras partes do sistema de taxiway, a faixa na ponte normalmente terá uma superfície pavimentada e servirá como
ombro. Além disso, a faixa pavimentada na ponte facilita a manutenção e, quando necessário, o trabalho de limpeza de neve.
Além disso, a faixa de superfície pavimentada fornece acesso à ponte para veículos de resgate e combate a incêndio, bem como outros
veículos de emergência.
1.4.7 A eficiência das operações de movimento no solo será aprimorada se as aeronaves puderem se aproximar e partir
de pontes em porções retas da pista de táxi. Isso permitirá que as aeronaves se alinhem com os principais
material rodante montado na linha central da pista antes de atravessar a ponte da pista. O comprimento da seção reta
deve ter pelo menos o dobro da base da roda (distância da engrenagem do nariz ao centro geométrico da engrenagem principal) da
aeronaves mais exigentes e não menos do que
15 m para a letra de código A

20 m para a letra de código B
50 m para a letra de código C, D ou E
70 m para a letra de código F.
Deve-se observar que possíveis aeronaves futuras podem ter uma base de roda igual ou superior a 35 m, indicando um requisito para
distância reta de pelo menos 70 m.
Gradientes
1.4.8 Para fins de drenagem, as pontes das pistas de táxi geralmente são projetadas com declives transversais normais. E se,
por outras razões, uma inclinação inferior a 1,5% foi selecionada, deve-se considerar o fornecimento de
capacidade de drenagem suficiente na ponte da pista.
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1.4.9 Idealmente, a ponte deve estar nivelada com o terreno do aeródromo adjacente. Se, por outras razões técnicas, o
o topo da ponte deve ser mais alto que o terreno do aeródromo circundante, as seções adjacentes da
projetados com declives que não excedam os gradientes longitudinais especificados na Tabela 1-1.
Força do rolamento
1.4.10 Uma ponte de taxiway deve ser projetada para suportar as cargas estáticas e dinâmicas impostas pelos mais
aeronaves exigentes que devem usar o aeródromo. As tendências futuras do desenvolvimento em massa de aeronaves devem ser levadas em consideração
conta na especificação da “aeronave mais exigente”. Informações sobre tendências futuras são divulgadas regularmente pelo
associações de fabricantes. A incorporação de requisitos futuros pode ajudar a evitar o reprojeto caro de pontes devido a
progresso na tecnologia e / ou aumento da demanda de transporte.
1.4.11 A força da ponte normalmente deve ser suficiente em toda a largura da área classificada da pista de taxi
tira para suportar o tráfego dos aviões que a pista de táxi se destina a servir. Os requisitos mínimos de largura são
especificado em 1.4.4. Partes da mesma ponte que foram adicionadas para atender apenas o tráfego de veículos podem ter menor força
do que os destinados ao tráfego de aeronaves.
Restrição lateral
1.4.12 Quando a largura total do suporte de carga fornecida for menor que a da área classificada da pista de taxi, uma comprovada
Deve ser estabelecido um método de retenção lateral que não seja perigoso para os aviões para os quais a pista
pretendido. O sistema de retenção lateral deve ser fornecido nas bordas da porção de carga total da tira para
impedir que a aeronave caia da ponte ou entre em áreas com menor resistência ao rolamento. Dispositivos de retenção lateral
deve geralmente ser considerado como medidas de segurança adicionais, e não como um meio de reduzir a carga total
largura da ponte de taxiway.
1.4.13 As informações coletadas dos Estados indicam que os dispositivos de retenção lateral são normalmente fornecidos em uma pista de táxi
ponte, independentemente da largura da área de carga total. O dispositivo de retenção lateral geralmente consiste em um
meio-fio que pode servir como barreira. Dois exemplos de lancil de concreto comumente usados são mostrados na Figura 1-17. o
A distância mínima recomendada para a localização do dispositivo de retenção lateral varia entre os Estados, mas uma faixa
foi relatado entre 9 e 27 m da linha central da pista. No entanto, os fatores mencionados em 1.4.6 devem ser mantidos em
vista ao considerar a localização das restrições laterais. O meio-fio geralmente tem de 20 a 60 cm de altura, o tipo mais baixo de
lancil sendo usado quando a largura da área classificada é significativamente maior que a largura da pista de taxi. Taxiway
pontes estão em serviço há vários períodos de tempo, algumas delas há mais de vinte anos, e nenhuma ocorrência de
aeronaves fugindo de pontes de taxiway foram relatadas.
1.4.14 Pode ser desejável fornecer um segundo dispositivo de retenção lateral. Este dispositivo pode consistir em um meio-fio de concreto
ou um trilho de proteção de segurança que não seja projetado para impedir que as aeronaves saiam da pista, mas como uma medida de segurança para
pessoal de manutenção e veículos que utilizam a ponte.
Proteção contra explosões
1.4.15 Onde a pista passa por outro modo de transporte, algum tipo de proteção contra o motor da aeronave
Talvez seja necessário fornecer uma explosão. Isso pode ser conseguido com a construção leve de material perfurado (barras ou
elementos do tipo grade) capazes de frear o jateamento inicial a velocidades críticas da ordem dos 56 km / h. Contrário a
tampas fechadas, uma construção aberta não causa problemas de drenagem e capacidade de carga.
1.4.16 A largura total da ponte e da área protegida deve ser igual ou superior ao padrão de explosão do
aeronave usando a pista de táxi. Isso pode ser determinado por referência à literatura do fabricante na aeronave em questão.
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20 cm
37 cm
Reforçado
concreto
Taxiway
25 cm
UMA.
Distância mínima da linha central da pista: 22 m para a letra de código E; 30 m para a letra de código F
90 cm 100 cm
8 cm
60 cm
43 cm
Concreto
B.
Figura 1-17. Exemplos de lancis de concreto
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1.5 FILTROS
Geral
1.5.1 O Anexo 14, Volume I, recomenda distâncias mínimas entre as rodas principais externas do
aeronave que a pista de táxi se destina a servir e a borda da pista de táxi quando o cockpit da aeronave permanecer
as marcações da linha central da pista de taxi. Essas distâncias de folga são mostradas na Tabela 1-1. Para atender a esses requisitos quando
Se uma aeronave estiver negociando uma curva, pode ser necessário fornecer pavimento adicional nas curvas da pista e na pista
junções e cruzamentos. Deve-se notar que, no caso de uma curva de taxiway, a área extra de taxiway fornecida para atender
o requisito de distância recomendada é parte da pista e, portanto, o termo “largura extra da pista” é
usado em vez de "filete". No caso de uma junção ou cruzamento de uma pista de táxi com uma pista, avental ou outra pista de táxi,
no entanto, o termo "filete" é considerado o termo apropriado. Nos dois casos (a largura extra da pista de pouso e a
filete), a resistência da superfície pavimentada extra a ser fornecida deve ser a mesma da pista de taxi. Os seguintes
O material apresenta informações concisas sobre o design de filetes.
Métodos para manobrar aeronaves em cruzamentos de taxiway
1.5.2 Especificações do anexo I, volume I, relativas à concepção das vias de táxi, bem como aos auxílios visuais relevantes
As especificações baseiam-se no conceito de que o cockpit da aeronave permanece sobre a linha central da pista de táxi. Outro
O método para manobrar aeronaves em cruzamentos de taxiway baseia-se na compensação da diretriz. Três maneiras diferentes de
garantir que a conformidade com as distâncias de folga necessárias na Tabela 1-1 seja:
a) usando a linha central da pista de taxi como diretrizes da aeronave e fornecendo um filete;
b) compensando as diretrizes para o exterior;
c) por uma combinação de orientação offset e filete.
1.5.3 Os métodos b) ec) parecem ser as soluções mais econômicas, mas as vantagens não são tão grandes
como parecem. Para obter a vantagem máxima, haveria uma diretriz separada para cada tipo de aeronave e
para uso em ambas as direções. Essa multiplicidade de linhas é impraticável, especialmente quando a pista de táxi se destina a ser usada em
noite ou durante más condições de visibilidade e, portanto, seria necessário fornecer uma diretriz de compensação de compromisso que
poderia ser usado por todas as aeronaves.
1.6 OMBROS E FITAS DE TAXIWAY
Geral
1.6.1 Um ombro é uma área adjacente à borda de uma superfície pavimentada com força total, preparada de modo a proporcionar uma
transição entre o pavimento com força total e a superfície adjacente. O principal objetivo da provisão de uma pista de táxi
ombro é: para impedir que motores a jato que ultrapassam a borda de uma pista de táxi ingeram pedras ou outros objetos que possam
danificar o motor; impedir a erosão da área adjacente à pista de taxi; e fornecer uma superfície para as ocasionais
passagem de rodas de aeronaves. Um ombro deve ser capaz de suportar a carga da roda do aeroporto mais pesado
veículo de emergência. Uma faixa de taxiway é uma área, incluindo uma taxiway, destinada a proteger uma aeronave que opera no
taxiway e para reduzir o risco de danos a uma aeronave acidentalmente fugindo da taxiway.
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1.6.2 As larguras a serem fornecidas para os ombros e faixas da pista de táxi são fornecidas na Tabela 1-1. Pode-se notar que
Considera-se que os ombros de 10,5 m de largura para a letra de código E e de 17,5 m de largura para a letra de código F de ambos os lados da pista
seja adequado. Esses requisitos de largura dos ombros das pistas de táxi são baseados nas aeronaves mais críticas que operam nessas
categorias, no momento. Nos aeroportos existentes, é desejável proteger uma área mais ampla caso as operações por novos
aeronaves, como o Airbus A380, seja planejada, como a possibilidade de possíveis danos a objetos estranhos e o efeito de
A explosão do escapamento no acostamento da via pública durante a fuga será maior do que a resultante do Boeing 747-400
operações. No que diz respeito a uma pista de táxi onde a letra de código é E, considera-se um ombro de 10,5 m de largura em ambos os lados.
adequado, assumindo que a distância entre os motores fora de borda da aeronave crítica que normalmente utiliza essa via
não excederá a extensão do motor externo do B747-400.
1.6.3 A superfície do ombro que fica ao lado da pista de táxi deve estar nivelada com a superfície da pista de táxi enquanto
a superfície da faixa deve estar nivelada com a borda da pista ou do ombro, se houver. Para as letras de código C, D, E ou F, o
A parte graduada da faixa de taxiway não deve subir mais de 2,5% ou descer em declive superior a 5%
cento. As respectivas inclinações para a letra de código A ou B são 3% e 5%. A inclinação ascendente é medida com
referência à inclinação transversal da superfície da pista adjacente e a inclinação descendente é medida com referência a
a horizontal. Além disso, não deve haver orifícios ou valas tolerados dentro da parte graduada da pista de taxi.
A pista de taxiway deve fornecer uma área livre de objetos que possam pôr em risco os aviões que taxiam. Consideração
deve ser dada à localização e ao projeto dos drenos em uma faixa de taxiway para evitar danos a uma aeronave acidentalmente
fugindo de uma pista de táxi. Podem ser necessárias tampas de drenagem adequadamente projetadas.
1.6.4 Nenhum obstáculo deve ser permitido em ambos os lados de uma pista de táxi dentro da distância mostrada na Tabela 1-1.
No entanto, sinais e quaisquer outros objetos que, por causa de suas funções, devam ser mantidos dentro da faixa de taxi em
para atender aos requisitos de navegação aérea podem permanecer, mas devem ser frangíveis e situados de maneira a
reduzir ao mínimo o risco de uma aeronave atingi-los. Tais objetos devem ser colocados para que não sejam atingidos
por hélices, cascos de motores e asas de aeronaves usando a pista de táxi. Como guia, eles devem estar tão localizados que exista
nada acima de 0,30 m acima do nível da borda da pista na pista.
Tratamento
1.6.5 Os acostamentos e as porções graduadas das faixas proporcionam uma área livre de obstáculos destinada a minimizar a
probabilidade de dano a uma aeronave que utilize essas áreas acidentalmente ou em caso de emergência. Essas áreas devem, portanto, ser
preparado ou construído de modo a reduzir o risco de dano a uma aeronave que foge da pista e ser capaz de
apoio ao acesso de veículos de resgate e combate a incêndio e outros veículos terrestres, conforme o caso, em toda a sua área.
Quando uma pista de táxi se destina a ser usada por aeronaves com turbina, os motores a jato podem saltar sobre a borda da pista de táxi
enquanto a aeronave está taxiando e pode então ingerir pedras ou objetos estranhos dos ombros. Além disso, a explosão do
os motores podem colidir com a superfície adjacente à pista de taxi e desalojar o material com o conseqüente risco de
pessoal, aeronaves e instalações. Portanto, certas precauções devem ser tomadas para reduzir essas possibilidades. O tipo de
A superfície do acostamento dependerá das condições locais e dos métodos e custos de manutenção previstos.
Enquanto uma superfície natural (por exemplo, relva) pode ser suficiente em certos casos, em outros, pode ser necessária uma superfície artificial. Em qualquer
Nesse caso, o tipo de superfície selecionado deve ser tal que evite a explosão de detritos e poeira, além de
atender à capacidade mínima de suporte de carga mencionada acima.
1.6.6 Na maioria das condições de táxi, as velocidades de explosão não são críticas, exceto nos cruzamentos onde
abordar aqueles em fuga. Com os critérios atuais de taxiways de até 25 m de largura, os motores fora de borda das maiores
jatos se estendem além da borda do pavimento. Por esse motivo, recomenda-se o tratamento dos acostamentos da via
evitar a erosão e impedir a ingestão de material estranho nos motores a jato ou o sopro desse material
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os motores das seguintes aeronaves. O material abaixo apresenta informações concisas sobre os métodos de proteção dos
áreas sujeitas a erosão por explosão e daquelas áreas que devem ser mantidas livres de detritos para impedir a ingestão por
motores de turbina pendentes. Informações adicionais podem ser encontradas nos apêndices 2, 18 a 21.
1.6.7 Os estudos dos efeitos da explosão do motor e da explosão incluíram o desenvolvimento do perfil e o contorno da velocidade, conforme
ao tipo de motor, massa e configuração da aeronave; variação no impulso; e efeito do vento cruzado. Verificou-se que o
os efeitos do calor associados ao jet wake são insignificantes. O calor se dissipa mais rapidamente com a distância do que com a força de explosão.
Além disso, pessoas, equipamentos e estruturas normalmente não ocupam os limites superiores das áreas onde o calor é intenso.
gerado durante as operações do jato. Estudos indicam que objetos no caminho de uma explosão de jato são acionados por várias forças
incluindo a pressão dinâmica associada ao impacto dos gases à medida que atingem a superfície, forças de arrasto criadas quando
gases viscosos se movem além de um objeto e forças de elevação causadas por pressões diferenciais ou turbulência.
1.6.8 Solos coesos, quando soltos, são suscetíveis à erosão por jateamento. Para esses solos, a proteção que é
adequado contra as forças erosivas naturais do vento e da chuva será normalmente satisfatório. A proteção deve ser do tipo
que adere à superfície da argila para que a explosão do jato não a retire. Lubrificação ou tratamento químico de um solo coeso
superfície são possíveis soluções. A coesão necessária para proteger uma superfície da erosão por explosão é pequena; normalmente, um
índice de plasticidade (PI) igual ou superior a dois será suficiente. Contudo, se a área for periodicamente utilizada por veículos terrestres com seus
equipamento, será necessário um PI de seis ou mais. Deve haver boa drenagem superficial nessas áreas se o equipamento
move-se sobre eles, já que esse tipo de superfície será suavizada por uma reflexão. Consideração especial deve ser dada a
solos coesivos plásticos sujeitos a mais de 5% de retração. Para estes solos, uma boa drenagem é muito importante
uma vez que se tornam extremamente macios quando molhados. Quando secos, esses solos racham e ficam sujeitos a maiores forças de elevação. Bem,
solos sem coesão, que são os mais suscetíveis à erosão por explosão, são considerados aqueles que não têm a
propriedades coesivas definidas acima.
Espessura do design do ombro e do bloco de proteção
1.6.9 A espessura dos ombros e das jateadas da pista de decolagem deve poder acomodar uma passagem ocasional
da aeronave crítica considerada no projeto do pavimento e a carga crítica por eixo dos veículos de emergência ou manutenção
que pode passar sobre a área. Além disso, os seguintes fatores devem ser levados em consideração:
a) a espessura mínima de projeto necessária para as almofadas de ombro e de explosão para acomodar as
a aeronave pode ser considerada como metade da espessura total necessária para a área pavimentada adjacente;
b) a carga crítica por eixo do veículo de emergência ou manutenção mais pesado que possa atravessar a área
deve ser considerado na determinação da espessura do pavimento. Se essa espessura for maior que
que, com base em a) acima, essa espessura do projeto deve ser usada para almofadas de ombro e jateamento;
c) para aeronaves de corpo largo, como A330, A340, B767, B777, MD11, L1011 ou menor, o
A espessura mínima recomendada da superfície, se for usado concreto betuminoso em uma base agregada, é 5
cm nos ombros e 7,5 cm nas almofadas de explosão. Para aeronaves como o B747 ou superior, um aumento de 2,5
cm nesta espessura é recomendado;
d) também é recomendável o uso de uma base estabilizada para ombros e jateamento. A betuminoso de 5 cm
superfície de concreto é o mínimo recomendado em uma base estabilizada;
e) o uso de concreto de cimento Portland e uma sub-base granular para ombreiras e jateamento (ou
areia estabilizada) é vantajosa. Uma espessura mínima de 15 cm de concreto de cimento é
recomendado; e
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f) os mesmos critérios de compactação e construção para cursos de sub-grade e pavimento em acostamentos e

as áreas de explosão devem ser usadas como nas áreas de pavimentação com força total. Recomenda-se que uma queda de
aproximadamente 2,5 cm na borda do pavimento com força total, ombros e jateadores para
fornecer uma linha definida de demarcação.
1.7 FUTUROS DESENVOLVIMENTOS DE AERONAVES
Geral
1.7.1 O Anexo 14, Volume I, estabelece as especificações mínimas de aeródromo para aeronaves que possuam a
características daqueles que estão em operação no momento ou para aeronaves similares planejadas para introdução no
futuro imediato. As especificações atuais destinam-se, portanto, a acomodar aviões com vãos de asa de até
a 80 m, por exemplo, Airbus A380-800. Consequentemente, quaisquer salvaguardas adicionais que possam ser consideradas apropriadas para fornecer
para aeronaves mais exigentes não são levadas em consideração no anexo. Tais assuntos são deixados às autoridades apropriadas para
avaliar e levar em conta, conforme necessário, para cada aeródromo em particular.
1.7.2 As informações a seguir podem ajudar essas autoridades e planejadores de aeroportos a saber como
a introdução de aeronaves maiores pode alterar algumas das especificações. A esse respeito, vale ressaltar que é provável
que algum aumento no tamanho máximo atual da aeronave possa ser aceitável sem grandes modificações nas
aeródromos. No entanto, o limite superior do tamanho da aeronave examinado abaixo está, com toda a probabilidade, além desse
consideração, a menos que os procedimentos do aeródromo sejam alterados, com a redução resultante na capacidade do aeródromo.
Tendências futuras de aeronaves
1.7.3 As tendências para projetos futuros de aeronaves podem ser obtidas de várias fontes, incluindo a aeronave
fabricantes e o Conselho Internacional de Coordenação das Associações das Indústrias Aeroespaciais. Para o propósito de
planejando o desenvolvimento futuro do aeroporto, as seguintes dimensões da aeronave podem ser usadas:
Envergadura até 84 m
roda de engrenagem principal externa mede até 20 m
comprimento total 80 m ou mais
altura da cauda até 24 m
massa bruta máxima 583 000 kg ou mais
Dados do aeródromo
1.7.4 Usando a lógica desenvolvida para a implementação de certas especificações relacionadas ao aeródromo
código de referência, é possível que aeronaves com as dimensões mostradas no parágrafo anterior possam ter efeitos sobre
o sistema de taxiway descrito abaixo.
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Largura da pista
1.7.5 Espera-se que as características de taxiamento de futuras aeronaves de grande porte sejam semelhantes às das maiores
aeronave ao considerar a parte reta da pista. A largura da pista, W T , para essas aeronaves é representada por
o relacionamento:
WT=TM+2C
Onde:
T M = máximo engrenagem principal exterior roda extensão
C = distância entre a roda dentada principal externa e a borda da pista (distância máxima admissível lateral)
desvio).
Essa geometria é mostrada na Figura 1-18.
1.7.6 Assumindo o crescimento esperado de 20 m de extensão da roda de engrenagem principal externa e uma folga de roda a borda de
4,5 m, a largura da pista para fins de planejamento chega a 29 m.
CL
C TM C
WT
Figura 1-18. Geometria da largura da pista
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Distância de separação entre pista e pista paralela
1.7.7 A distância de separação entre uma pista e uma pista paralela é atualmente baseada na premissa de que
qualquer parte da aeronave na linha central da pista de taxi não deve se projetar na área de pista associada. Essa distância,
S , é representado pelo relacionamento:
1
S = ( SW WS
+ )
2
Onde:
SW = largura da tira
WS = extensão da asa
Essa geometria é ilustrada na Figura 1-19.
1.7.8 A distância de separação para fins de planejamento da maior aeronave prevista pelos dados de tendências futuras é
192 m. Este valor baseia-se no pressuposto de que esta aeronave, com uma extensão de asa de 84 m, pode operar com segurança no
largura atual da pista de 300 m necessária para uma pista de aproximação não precisa ou de precisão.
Runway CL
WS
SW Taxiway CL
Figura 1-19. Geometria de separação pista-pista
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Separação entre vias paralelas
1.7.9 A justificativa para determinar a distância de separação entre taxiways paralelos, um dos quais pode ser um
taxiway do avental, baseia-se em fornecer uma folga adequada da ponta da asa quando uma aeronave se desvia do centro da taxiway
linha. Os principais fatores que influenciam esse problema são: extensão da asa ( WS ), folga da roda da engrenagem principal ( C ) e folga da ponta da asa
( Z ) Isso resulta em uma expressão para a distância de separação, S , de:
S = WS + C + Z
Onde:
C = folga entre a roda dentada principal externa e a borda da pista (desvio lateral máximo permitido)
Z = folga na ponta da asa (incremento) responsável pelo desempenho da direção da aeronave, pelas condições da superfície do pavimento,
e um buffer de segurança garantido para dar conta de problemas imprevistos e minimizar possíveis impactos adversos
capacidade aeroportuária.
A geometria desse relacionamento é mostrada na Figura 1-20.
1.7.10 As distâncias de separação entre vias paralelas e entre vias paralelas e vias de avental são
considerado o mesmo, já que se assume que a velocidade que a aeronave taxiará nos dois sistemas é a mesma. o
distância de separação, para fins de planejamento, para um futuro vão de 84 m, um desvio lateral, C , de 4,5 me um
a folga da ponta da asa do código atual F (incremento) de 6,5 m é 95 m.
WS Z WS
Taxiway CL Taxiway CL ou
taxiway avental CL
C
S
Figura 1-20. Geometria de separação de vias paralelas
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Distância de separação entre taxiway e objeto
1.7.11 Presume-se que as velocidades de táxi em uma pista de táxi e em uma pista de táxi de avental sejam as mesmas. Portanto, o
presume-se que as distâncias de separação de um objeto sejam as mesmas nos dois casos. Uma lógica foi desenvolvida
que baseia a distância de separação entre taxiway e objeto em uma folga entre a ponta da asa da aeronave e o
objeto quando a aeronave se desviar da linha central da pista. Esta distância de separação entre taxiway e objeto, S , é:
WS + +
S = CZ
2
Onde:
C = folga entre a roda dentada principal externa e a borda da pista (desvio lateral máximo permitido)
Z = folga da ponta da asa em um objeto (incremento); (ver explicação acima em 1.7.9)
A Figura 1-21 ilustra essa geometria.
1.7.12 A aplicação do relacionamento acima resulta em uma linha central da pista de taxi ou na linha central do objeto da taxiway do avental
distância de 53 m ao usar um desvio de 4,5 me uma folga na ponta da asa do código F atual (incremento) de 6,5 m. o
extensão da asa assumida é de 84 m.
WS Z
Taxiway CL ou
C
taxiway avental CL
S
Figura 1-21. Taxiway / avental taxiway-to-object geometry
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Aeronave fica taxilano-para-objeto
1.7.13 A menor velocidade de taxiamento de uma aeronave em um taxilano de stand permite um menor desvio lateral
considerado do que com outras vias de taxi. A geometria da Figura 1-22 ilustra a relação de folga da aeronave
para um objeto em um stand taxilane. Assim, a distância de separação, S , é encontrada usando a seguinte fórmula:
WS + +
S = dZ
2
Onde:
d = desvio lateral
Z = folga da ponta da asa em um objeto (incremento); (veja explicação em 1.7.9 acima).
1.7.14 A aplicação da lógica acima resulta em uma distância de separação de objetos, para fins de planejamento, para futuros
aeronaves de grande porte em um stand taxilane de 54 m. Este valor é baseado em um vão de asa de 84 m, um desvio de marcha de 3,5 me uma
afastamento da ponta da asa (incremento) de 8,5 m.
WS Z
Desvio (d)
S
Suporte para taxilano CL
Figura 1-22. Aeronaves suportam geometria taxilano-objeto
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Outras considerações
1.7.15 Além das orientações dos parágrafos anteriores, critérios preliminares para acomodar futuras aeronaves
desenvolvimento são descritos abaixo:
Largura da pista: 60 m
Distância da mira da pista: Igual ao requisito atual para a letra de código F
Inclinação transversal da pista: Igual ao requisito atual para a letra de código F
Ombros da pista: Largura total da pista e do ombro - 75 m. Uma área ampliada pode precisar ser
preparado para evitar a erosão da área adjacente e danos a objetos estranhos
Inclinação e força dos ombros da pista: O mesmo que o requisito atual para a letra de código F
Distâncias mínimas de separação entre a linha central da pista e a linha central da pista:
½ vão de asa ( Y ) 42 m
+
½ largura de tira
(pista de aproximação sem instrumento) 75 m
Total 117 m
ou
½ vão de asa ( Y ) 42 m
+
½ largura de tira
(pista de aproximação por instrumentos) 150 m
Total 192 m
Pavimento da pista e acostamento (largura total): Deve-se preparar um espaço adequado para evitar a erosão
área adjacente e danos a objetos estranhos. A largura da porção de uma ponte de taxiway capaz de suportar
os aviões não devem ser inferiores à largura da área classificada da faixa prevista para essa pista.
Parte graduada da faixa de taxiway (largura total): Deve ser preparado um espaço adequado para evitar a erosão
área adjacente e danos a objetos estranhos. A largura da porção de uma ponte de taxiway capaz de suportar
os aviões não devem ser inferiores à largura da área classificada da faixa prevista para essa pista.
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Capítulo 2
Baías de exploração e outras desvios
2.1 NECESSIDADE DE MANUTENÇÃO DE BAÍAS E OUTRAS DIVULGAÇÕES
2.1.1 Procedimentos para serviços de navegação aérea - Gerenciamento de tráfego aéreo (Doc 4444), capítulo 7, 7.8.1 -
Sequência de partida, declara que “as partidas devem normalmente ser liberadas na ordem em que estão prontas para decolar,
exceto que podem ser feitos desvios dessa ordem de prioridade para facilitar o número máximo de partidas com a
menor atraso médio ”. Em baixos níveis de atividade do aeródromo (menos de aproximadamente 50.000 operações anuais), há
normalmente pouca necessidade de fazer desvios na sequência de partida. Entretanto, para níveis mais altos de atividade, aeródromos com
taxiways simples e sem baías de espera ou outros desvios fornecem unidades de controle de aeródromo sem oportunidade de mudar
a sequência de partidas assim que a aeronave deixar o avental. Em particular, em aeródromos com grandes áreas de avental, é
muitas vezes é difícil conseguir que as aeronaves deixem o pátio de maneira que cheguem ao final da pista no
sequência exigida pelas unidades de serviços de tráfego aéreo.
2.1.2 A provisão de um número adequado de espaços de retenção ou outros desvios, com base na análise de
demanda de partida horária atual e de curto prazo da aeronave, permitirá um alto grau de flexibilidade na geração de
sequência de partida. Isso proporciona às unidades de serviços de tráfego aéreo maior flexibilidade no ajuste da sequência de decolagem para
superar atrasos indevidos, aumentando assim a capacidade de um aeródromo. Além disso, baías de espera ou outros desvios permitem:
a) partida de certas aeronaves com atraso devido a circunstâncias imprevistas sem atrasar a
aeronaves seguintes (por exemplo, uma adição de última hora à carga útil ou uma substituição de
equipamento);
b) aeronaves para realizar verificações de altímetro pré-vôo e alinhamento e programação de inércia aérea
sistemas de navegação quando isso não for possível no avental;
c) acelerações do motor de aeronaves a pistão; e
d) estabelecimento de um ponto de verificação de aeródromo do VOR.
2.2 TIPOS DE ANULAÇÃO
2.2.1 Em geral, os recursos de pista de táxi que permitem que uma aeronave desvie de uma aeronave anterior podem ser divididos em três
tipos:
a) Baías de retenção . Uma área definida onde a aeronave pode ser mantida ou desviada. A Figura 2-1 mostra algumas
exemplos de configurações do compartimento de retenção e a Figura 2-2 fornece um exemplo detalhado de um compartimento de retenção,
localizado na posição de espera de táxi.
b) Táxis duplos . Um segundo taxiway ou um desvio do taxiway ao taxiway paralelo normal. A Figura 2-3 mostra
alguns exemplos.
c) Entradas duplas na pista . Uma duplicação da entrada da pista para a pista. Alguns exemplos são
mostrado na Figura 2-4.
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Retangular
Trapezoidal
No ponto de espera
Figura 2-1. Exemplos de configurações do compartimento de retenção
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Capítulo 2. Baías de retenção e outros desvios 2-3
Pista
45 m
45 m23 m
Especificadas
folgas 90 m
de 15 m
Ponto de espera
Posição de táxi
45 m
Largura extra do taxiway
45 m
45 m
23 m
Taxiway
Figura 2-2. Exemplo detalhado de compartimento de retenção
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Desvio paralelo
Desvio oblíquo
Entrada dupla de taxiway
Passagem dupla de taxiway

e entrada
Figura 2-3. Exemplos de taxiways duplos
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Junções retas
Junções oblíquas
Junções compostas
Junção composta de
duas taxiways paralelas
Figura 2-4. Exemplos de entradas de pista dupla
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2.2.2 Se uma baia de retenção for usada, a aeronave poderá, com base em sua prioridade, decolar na ordem autorizada pelo ATC.
A disponibilidade de um compartimento de retenção permite que a aeronave saia e entre novamente no fluxo de partida. Uma detalhada
Um exemplo da área de pavimento para um compartimento de espera localizado na posição de espera de táxi é mostrado na Figura 2-2. Este design é
para uma pista de aproximação não precisa ou de precisão em que o número de código é 3 ou 4 e incorpora uma asa de aeronave
15 m de distância entre as pontas e as asas, quando as duas aeronaves estão centralizadas na linha central. Design do compartimento de contenção para outra pista
tipos ou locais ao longo da pista terão requisitos dimensionais proporcionais.
2.2.3 Passagens de táxi duplas ou desvios de taxiway só podem obter prioridade de partida relativa separando a partida
fluxo em duas partes. Os desvios de táxi podem ser construídos a um custo relativamente baixo, mas fornecem apenas uma pequena quantidade de
flexibilidade para alterar a sequência de partida. Um taxiway de comprimento total é a alternativa mais cara e só pode ser
justificado em aeródromos de atividade muito alta em que exista uma clara necessidade de movimento bidirecional paralelo à pista.
Essa necessidade surge quando aventais de terminais de passageiros ou outras instalações estão localizados de maneira a gerar
movimentos da aeronave opostos ao fluxo de partida.
2.2.4 A entrada de pista dupla reduz a corrida de decolagem disponível para aeronaves usando a entrada não localizada em
a extremidade da pista. Esta não é uma desvantagem séria se essa entrada puder ser usada por aeronaves para as quais o
a corrida de decolagem restante é adequada. Uma entrada de pista dupla também permite contornar uma aeronave atrasada
outra entrada de taxiway ou mesmo na extremidade da pista. O uso de entradas duplas em combinação com entradas duplas
Os taxiways proporcionam um grau de flexibilidade comparável ao obtido com um compartimento de retenção bem projetado. Entradas oblíquas
permitem a entrada a certa velocidade, mas dificultam a tripulação de ver aeronaves se aproximando do solo e, porque
da maior área pavimentada necessária, eles são mais caros para fornecer. Embora grupos operacionais e de controle de tráfego
defenderam projetos de entrada na pista que permitiriam aceleração ao entrar na pista, estudos adicionais,
serão necessárias simulações e experiência antes do estabelecimento de um projeto recomendado desse tipo.
2.2.5 Para um determinado aeródromo, a melhor escolha entre esses métodos depende da geometria do
sistema de pistas / táxis existente e o volume de tráfego de aeronaves. A experiência mostra que técnicos e econômicos locais
as considerações serão muitas vezes decisivas ao escolher entre os três tipos (ou combinações de tipos). Estes três
Os tipos também podem ser usados em várias combinações para otimizar os movimentos da superfície da aeronave até o limite.
2.3 REQUISITOS E CARACTERÍSTICAS COMUNS DE PROJETO
2.3.1 Independentemente do tipo de desvio utilizado, as separações mínimas da linha central à linha central entre as vias de taxi
e as pistas devem ser mantidas conforme necessário para o tipo de pista servida (consulte a Tabela 1-1).
2.3.2 O custo de construção de qualquer desvio está diretamente relacionado à área do novo pavimento necessário. Além do que, além do mais,
custos indiretos podem resultar de interrupções no tráfego aéreo durante o período de construção.
2.3.3 O projeto selecionado deve sempre fornecer pelo menos uma entrada para o início da pista utilizável para
decolagem, de modo que as aeronaves que exigem toda a corrida de decolagem possam se alinhar facilmente para a decolagem sem perda significativa de
comprimento da pista.
2.3.4 A lavagem da hélice e o jato de jato da aeronave que está segurando deve ser direcionada para longe de outras aeronaves e para longe
da pista. A preparação e a manutenção dos ombros devem ser as descritas para os ombros das pistas de táxi
(consulte 1.6.5 a 1.6.9).
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2.4 TAMANHO E LOCALIZAÇÃO DAS BAÍAS DE ARMAZENAMENTO
2.4.1 O espaço necessário para um compartimento de espera depende do número de posições da aeronave a serem fornecidas, do tamanho
da aeronave a ser acomodada e a frequência de sua utilização. As dimensões devem permitir espaço suficiente
entre aeronaves para permitir que manobrem independentemente. As informações fornecidas no capítulo 3 sobre o tamanho da aeronave
estandes também se aplica às baías Em geral, a folga da ponta da asa (incremento) entre uma aeronave estacionada e uma
mover-se ao longo da pista de taxi ou taxiway avental não deve ser menor do que o indicado na tabela a seguir:
Folga da ponta da asa (incremento)

Carta de código m)
UMA 6.5
B 5,75
C 5
D 6.5
E 6.5
F 6.5
2.4.2 Quando usado para permitir um seqüenciamento flexível de partida, o local mais vantajoso para um compartimento de retenção é
adjacente à pista de táxi que serve ao final da pista. Outros locais ao longo da pista são satisfatórios para aeronaves que executam
verificações antes do voo ou aceleração do motor ou como ponto de espera para aeronaves que aguardam autorização de partida. Critérios para a localização
das baías de espera em relação à pista são dadas abaixo.
2.4.3 A distância entre um compartimento de espera e a linha central de uma pista deve estar de acordo com a Tabela 2-
1 e, no caso de uma pista de aproximação de precisão, deve ser tal que uma aeronave de retenção não interfira com a
operação de auxiliares de rádio. Portanto, a aeronave deve estar afastada das áreas sensíveis e críticas do ILS e não deve
penetrar na zona livre de obstáculos.
2.4.4 Em elevações superiores a 700 m, a distância de 90 m especificada na Tabela 2-1 para uma aproximação de precisão
o código 4 da pista deve ser aumentado da seguinte forma:
a) até uma elevação de 2.000 m - 1 m para cada 100 m acima de 700 m;
b) elevação superior a 2 000 me até 4 000 m - 13 m mais 1,5 m por cada 100 m acima de
2 000 m; e
c) elevação superior a 4.000 me até 5.000 m - 43 m mais 2 m para cada 100 m superior a 4.000
m.
2.4.5 Se um compartimento de retenção para um código de pista de aproximação de precisão número 4 estiver em uma elevação mais alta em comparação com o
limiar, a distância de 90 m especificada na Tabela 2-1 deve ser aumentada ainda mais 5 m para cada metro em que a baía for maior
que o limiar.
2.4.6 A distância de 107,5 m para o código número 4, onde a letra do código é F, é baseada em uma aeronave com cauda
altura de 24 m, distância do nariz até a parte mais alta da cauda de 62,2 m, altura do nariz de 10 m, segurando a uma
ângulo de 45 graus ou mais em relação à linha central da pista e afastamento da zona livre de obstáculos.
2.4.7 A distância de 90 m para o código número 3 ou 4 é baseada em uma aeronave com uma altura de cauda de 20 m, a uma distância do
nariz na parte mais alta da cauda de 52,7 me altura do nariz de 10 m, mantendo um ângulo de 45 graus ou mais com
respeito à linha central da pista, afastando-se da zona livre de obstáculos e não sendo responsável pelo cálculo da
altura / altura do afastamento do obstáculo.
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2.4.8 A distância de 60 m para o código número 1 ou 2 é baseada em uma aeronave com uma altura de cauda de 8 m, uma distância
do nariz até a parte mais alta da cauda de 24,6 me altura do nariz de 5,2 m, mantendo um ângulo de 45 graus ou
mais em relação à linha central da pista, afastando-se da zona livre de obstáculos.
2.5 MARCAÇÃO E ILUMINAÇÃO DA BAÍA DE HOLDING
Para facilitar manobras precisas de aeronaves nas baias de retenção, é desejável fornecer marcação e iluminação adequadas.
Isso também evitará que as aeronaves estacionadas interfiram na passagem de outras aeronaves que se movem ao longo
taxiway. Uma linha sólida a ser seguida pelo piloto da aeronave parece ser um método adequado. Iluminação de borda de táxi
deve ser fornecida em um compartimento de retenção destinado ao uso noturno. A localização e as características das luzes devem estar em
em conformidade com as especificações para a iluminação das vias de taxi estabelecidas no anexo 14, volume I, capítulo 5.
Tabela 2-1. Distância mínima da linha central da pista até o compartimento de retenção
Número do código
Tipo de operação na pista 1 2 3 4
Não instrumento e descolagem 30 m 40 m 75 m 75 m

Abordagem não precisa 40 m 40 m 75 m 75 m
Abordagem de precisão 60 m b 60 m b 90 m a, b 90 m a, b
Categoria I
Abordagem de precisão - - 90 m a, b 90 m a, b, c
Categoria II ou III
uma. Se um compartimento de retenção estiver em uma elevação mais baixa em comparação com o limiar, a distância poderá ser reduzida em 5 m para cada metro em que o compartimento estiver
abaixo do limiar, dependendo de não violar a superfície de transição interna.
b. Essa distância pode precisar ser aumentada para evitar interferência com auxiliares de rádio; Para uma pista de aproximação de precisão categoria III, a
aumento pode ser da ordem de 50 m.
c. Onde a letra do código é F, essa distância deve ser 107,5 m.
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Capítulo 3
Aventais
Um avental é uma área definida destinada a acomodar aeronaves com o objetivo de carregar e descarregar passageiros, correio ou
carga, abastecimento e estacionamento ou manutenção. O avental geralmente é pavimentado, mas ocasionalmente pode não ser pavimentado; por exemplo,
em alguns casos, um avental de estacionamento para relva pode ser adequado para aeronaves pequenas.
3.1 TIPOS DE AVENTAL
Avental para terminal de passageiros
3.1.1 O avental do terminal de passageiros é uma área projetada para manobras e estacionamento de aeronaves adjacentes ou
prontamente acessível às instalações do terminal de passageiros. Esta área é onde os passageiros embarcam na aeronave do passageiro
terminal. Além de facilitar a movimentação de passageiros, o avental do terminal de passageiros é usado para abastecer e
manutenção, bem como carga e descarga de carga, correio e bagagem. Posições individuais de estacionamento de aeronaves no
o avental do terminal de passageiros é chamado de suporte de aeronave.
Avental para terminal de carga
3.1.2 As aeronaves que transportam apenas carga e correio podem receber um avental de terminal de carga separado, adjacente a um
edifício terminal de carga. A separação de aeronaves de carga e de passageiros é desejável devido aos diferentes tipos de
todas as instalações exigem ambos no avental e no terminal.
Avental de estacionamento remoto
3.1.3 Além do pátio do terminal, os aeroportos podem exigir um pátio de estacionamento separado, onde as aeronaves possam estacionar por
longos períodos. Esses aventais podem ser usados durante a passagem da tripulação ou para manutenção e manutenção periódica
aeronaves temporariamente aterradas. Embora os aventais de estacionamento sejam removidos dos aventais do terminal, eles devem estar localizados
próximo a eles, o que é prático para minimizar o tempo de carregamento / descarregamento de passageiros, bem como do ponto de vista da segurança.
Aventais de serviço e hangar
3.1.4 Um avental de serviço é uma área descoberta ao lado de um hangar de aeronaves, na qual a manutenção da aeronave pode ser
realizado, enquanto um hangar é uma área na qual a aeronave entra e sai de um hangar de armazenamento.
Aviação geral aventais
3.1.5 As aeronaves de aviação geral, usadas para vôos comerciais ou pessoais, exigem várias categorias de aventais para
apoiar diferentes atividades de aviação geral.
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Avental itinerante
3.1.5.1 Aeronaves de aviação geral itinerantes (transitórias) usam o pátio itinerante como estacionamento temporário de aeronaves
e acessar abastecimento, manutenção e transporte terrestre. Nos aeródromos que servem apenas aeronaves de aviação geral, o
o avental itinerante geralmente é adjacente ou parte integrante da área de um operador de base fixa. O avental do terminal
geralmente também reservam espaço para aeronaves de aviação geral itinerantes.
Aventais de base ou amarras de aeronaves
3.1.5.2 As aeronaves de aviação geral baseadas em um aeródromo requerem armazenamento de hangar ou espaço de amarração no
abrir. Aeronaves hangares também precisam de um avental em frente ao prédio para manobras. Áreas abertas usadas para aeronaves de base
o tieown pode ser pavimentado, não pavimentado ou relvado, dependendo do tamanho da aeronave e das condições climáticas locais e do solo. Isto é
desejável que eles estejam em um local separado dos aventais de aeronaves itinerantes.
Outros aventais de manutenção em terra
3.1.5.3 Também devem ser fornecidas áreas para manutenção, abastecimento ou carregamento e descarregamento, conforme necessário.
3.2 REQUISITOS DE PROJETO
3.2.1 O design de qualquer um dos vários tipos de avental requer a avaliação de muitas inter-relações e
características contraditórias. Apesar dos propósitos distintos dos diferentes tipos de avental, existem muitos
características relacionadas à segurança, eficiência, geometria, flexibilidade e engenharia comuns a todos os tipos. o
Os parágrafos seguintes fornecem uma breve descrição desses requisitos gerais de projeto.
Segurança
3.2.2. O design do avental deve levar em consideração os procedimentos de segurança para manobras de aeronaves no avental. Segurança em
Nesse contexto, as aeronaves mantêm folgas especificadas e seguem os procedimentos estabelecidos para entrar, mover
dentro e sair das áreas de avental. Os serviços prestados às aeronaves estacionadas no pátio devem incorporar segurança
procedimentos, especialmente com relação ao abastecimento de aeronaves. Os pavimentos devem ficar inclinados para longe dos edifícios terminais e outros
estruturas para impedir a propagação de incêndios de combustível no avental. As saídas de água devem estar localizadas em cada posição
mangueira de rotina da superfície do avental. A segurança da aeronave também deve ser considerada na localização da área de avental onde
aeronaves podem ser protegidas contra pessoal não autorizado. Isso é feito separando fisicamente o acesso público
áreas das áreas de avental.
Eficiência
3.2.3. O design do avental deve contribuir para um alto grau de eficiência nos movimentos da aeronave e na distribuição do avental
Serviços. Liberdade de movimento, distâncias mínimas de táxi e atraso mínimo para aeronaves que iniciam movimentos em
o avental são todas as medidas de eficiência para qualquer um dos tipos de avental. Se o arranjo final do suporte da aeronave puder ser
determinados durante a fase inicial de planejamento do aeródromo, os serviços e serviços devem ser instalados em
instalações. Linhas de combustível e hidrantes, conexões de ar comprimido e sistemas de energia elétrica devem ser cuidadosamente
pré-planejado, porque esses sistemas geralmente são colocados sob o pavimento do avental. O alto custo inicial desses sistemas
será compensado pelo aumento da eficiência do estande, o que permite uma maior utilização do avental. Atingir estes
medidas de eficiência garantirão o valor econômico máximo do avental.
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Capítulo 3. Aventais 3-3
Geometria
3.2.4 O planejamento e o design de qualquer tipo de avental dependem de várias considerações geométricas. Para
Por exemplo, o comprimento e a largura de uma parcela de terreno disponível para o desenvolvimento de um avental podem impedir a escolha de certos
conceitos de layout. Para um novo aeródromo, pode ser possível desenvolver o arranjo mais eficiente, com base nas
natureza da demanda e depois reservar uma área de terra ideal para o plano. Entretanto, expansão ou adição de
aventais nos aeródromos existentes geralmente serão inferiores ao ideal devido às limitações impostas pela forma e tamanho do
parcelas disponíveis. A área geral necessária por posto de aeronave inclui a área necessária para taxilanos de posto de aeronave, conforme
bem como taxiways de avental usados em comum com outros suportes de aeronaves. Portanto, a área geral necessária para o avental
desenvolvimento é uma função não apenas do tamanho da aeronave, folgas e método de estacionamento, mas também do
organização de táxis de aeronaves, outras vias de taxi, cercas explosivas, áreas utilizadas para estacionar veículos de serviço
e estradas para a circulação de veículos terrestres.
Flexibilidade
3.2.5 O planejamento de aventais deve incluir uma avaliação das seguintes características de flexibilidade.
Gama de tamanhos de aeronaves
3.2.5.1 O número e o tamanho dos suportes de aeronaves devem corresponder ao número e tamanho dos tipos de aeronaves
esperado usar o avental. Um compromisso deve ser desenvolvido entre os extremos de:
a) o uso de um tamanho de aeronave é grande o suficiente para o maior tipo de aeronave; e
b) usando tantos estandes de tamanhos diferentes quanto os tipos de aeronaves.
O primeiro método é um uso altamente ineficiente da área, enquanto o segundo fornece um baixo nível de flexibilidade operacional. Para
aventais para terminais de passageiros, uma solução de compromisso que obtém flexibilidade adequada é agrupar a aeronave em dois
quatro classes de tamanho e fornece uma combinação desses tamanhos gerais em proporção à previsão de demanda. Uma maior
É possível usar vários tamanhos de lugares de estacionamento de aviação geral, porque o espaço pode ser alugado e ocupado por um
aeronave única de dimensões conhecidas.
Capacidade de expansão
3.2.5.2 Outro elemento-chave de um sistema de avental flexível é permitir expansão para atender às necessidades futuras. Evitar
restrição indevida do potencial de crescimento de uma área específica do avental, o avental deve ser projetado em estágios modulares para
que estágios sucessivos se tornam adições integrais ao avental existente, com um mínimo de interrupção nas atividades em andamento.
Características comuns de projeto
3.2.6. Muitos requisitos de projeto técnico para a construção de superfícies de avental são comuns a todos os tipos de avental.
Vários desses fatores são descritos nos parágrafos seguintes.
Pavimento
3.2.6.1 A escolha da superfície do pavimento é determinada pela avaliação da massa da aeronave, distribuição de carga, condições do solo
e o custo relativo de materiais alternativos. O concreto armado é usado rotineiramente em aeródromos que atendem aos maiores
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aeronaves comerciais onde são necessárias maior resistência e durabilidade. No mínimo, a maioria dos aeródromos requer um
superfície do asfalto (asfalto) para satisfazer os critérios de resistência, drenagem e estabilização, apesar de areia estabilizada por turfa e cimento
aventais foram usados satisfatoriamente em alguns locais. O concreto armado é geralmente mais caro de instalar do que
asfalto, mas é mais barato de manter e geralmente dura mais tempo. Além disso, o concreto não é relativamente afetado por derramamentos
combustível de aviação, enquanto as superfícies de asfalto são danificadas se o combustível permanecer na superfície por curtos períodos de tempo. este
O problema pode ser parcialmente superado revestindo o asfalto com selantes especiais e lavando frequentemente o
pavimento.
Inclinação do pavimento
3.2.6.2 As inclinações em um avental devem ser suficientes para evitar o acúmulo de água na superfície do avental, mas
deve ser mantido tão nivelado quanto os requisitos de drenagem permitirem. A drenagem pluvial eficiente de grandes áreas de avental pavimentada é
normalmente alcançada fornecendo uma inclinação íngreme do pavimento e numerosos drenos da área. Em aventais, no entanto, uma
O declive criará problemas de manobrabilidade para aeronaves e veículos de serviço que operam no pátio. Além disso, abastecer
A aeronave requer quase uma superfície nivelada para atingir o equilíbrio de massa de combustível adequado nos diversos tanques de armazenamento de aeronaves.
O projeto de encostas e drenos deve direcionar o combustível derramado para longe das áreas de serviço de construção e avental. A fim de
Para atender às necessidades de drenagem, manobrabilidade e abastecimento de combustível, as pistas de avental devem ser de 0,5 a 1,0% no
áreas de suporte de aeronaves e não mais de 1,5% nas demais áreas de avental.
Jato de jato e lavagem da hélice
3.2.6.3 Os efeitos de velocidades extremas de calor e ar dos motores a jato e hélice devem ser considerados quando
planejamento de áreas de avental e estradas e prédios de serviço adjacentes. Para alguns aeródromos, pode ser necessário fornecer
maiores separações entre aeronaves ou erigir cercas explosivas entre vagas de estacionamento para combater esses efeitos.
O Apêndice 2 fornece mais detalhes sobre essa consideração de projeto.
3.3 LAYOUTS BÁSICOS DE AVENTAL TERMINAL
Considerações gerais
3.3.1 O tipo de layout do estacionamento do terminal que melhor se adequa a um aeródromo específico é uma função de muitos
critérios inter-relacionados. O design do avental do terminal deve, é claro, ser completamente consistente com a escolha do terminal
design e vice-versa. Um procedimento iterativo para selecionar a melhor combinação de design de avental e terminal deve ser
usado para comparar as vantagens e desvantagens de cada sistema analisado separadamente. O volume de tráfego de aeronaves
o uso do terminal é um fator importante na determinação do layout do avental mais eficiente para atender a um determinado
design do terminal. Além disso, um aeródromo com uma porcentagem desproporcional de transferência internacional (conexão direta
outro voo) ou passageiros de origem local podem precisar de um terminal especializado e sistema de avental para
acomodar a característica distorcida do tráfego de passageiros.
Carregamento de passageiros
3.3.2 O método de carregamento de passageiros a ser usado deve ser levado em consideração ao planejar o layout do avental.
Alguns métodos podem ser usados com apenas um ou dois dos layouts básicos de estacionamento.
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3.3.2.1 A carga direta de nível superior é possibilitada pelo desenvolvimento da ponte de carga, permitindo a
passageiro a bordo da aeronave a partir do nível superior do edifício do terminal. Dois tipos de pontes de carregamento de aeronaves são:
ilustrado na Figura 3-1:
a) A ponte de carregamento estacionária. Uma pequena ponte de carregamento que se estende de uma projeção no edifício.
A aeronave estaciona de frente para o lado da projeção e para com a porta frontal da aeronave oposta à
ponte. A ponte se estende a uma distância muito curta da aeronave, permitindo muito pouca variação entre
a altura do convés principal da aeronave e o piso do terminal.
b) A ponte de carregamento da unidade do avental. Uma ponte que tem uma extremidade de um passadiço telescópico articulada ao
edifício terminal e a outra extremidade suportada por uma roda dupla orientável e motorizada. A ponte gira
em direção à aeronave e aumenta até atingir a porta da aeronave. O fim do acasalamento com a aeronave
pode ser elevado ou abaixado significativamente, permitindo que aeronaves de diferentes alturas de convés sejam servidas
ponte de carregamento.
3.3.2.2 Existem outros métodos básicos de carregamento de passageiros usados além das pontes de carregamento de aeronaves:
a) Etapas móveis. Degraus móveis são empurrados ou conduzidos para a aeronave e ajustados ao nível da porta. Passageiros
ande ao ar livre no avental ou seja conduzido de ônibus entre o terminal e a aeronave e use o
etapas para embarcar na aeronave.
b) Transportadores de passageiros. Os passageiros embarcam em um ônibus ou transportador de passageiros

terminal e são levados a um suporte remoto de aeronave. Os passageiros podem usar as etapas para embarcar
a aeronave ou a bordo da aeronave do mesmo nível que o piso da aeronave, ou seja, pela elevação do veículo.
c) Etapas contidas na aeronave. Este procedimento é semelhante às etapas móveis e pode ser usado com qualquer
aeronaves equipadas com degraus independentes. Depois de parar, a tripulação libera as etapas independentes
e os passageiros andam no avental ou são transportados de ônibus entre a aeronave e o edifício do terminal.
Conceitos de avental para terminal de passageiros
3.3.3. O design dos aventais para terminais de passageiros está diretamente relacionado ao conceito de terminal de passageiros.
A determinação dos conceitos de terminal de passageiros é descrita no Manual de Planejamento do Aeroporto (Doc 9184), Parte 1 - Mestre
Planejamento. Vários conceitos de avental / terminal estão ilustrados na Figura 3-2 e as características de cada conceito do
ponto de vista do avental são brevemente descritos abaixo.
Conceito simples
3.3.4 Esse conceito deve ser aplicado em aeroportos de baixo volume de tráfego. As aeronaves são normalmente estacionadas em ângulo
para dentro ou para fora para entrar e sair de táxi. Deve-se considerar o fornecimento de espaço adequado entre o avental
fachada do terminal de borda e lateral do ar para reduzir os efeitos adversos da explosão do motor a jato. Onde isso não for feito, o motor a jato
cercas explosivas devem ser fornecidas. A expansão do avental pode ser feita de forma incremental, de acordo com as demandas, causando pouco
interrupção da operação do aeroporto.
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a) Ponte de carregamento estacionária
b) Ponte de carregamento com avental
Figura 3-1. Pontes de carregamento de passageiros
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a) Conceito simples
b) Conceito linear e suas variações
c) Conceito de cais (dedo) d) Conceito de satélite
e) Conceito de transportador (avental aberto) f) Conceito híbrido
Figura 3-2. Conceitos de avental para terminal de passageiros
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Conceito linear
3.3.5 O conceito linear pode ser considerado como um estágio avançado do conceito simples. Aeronaves podem ser estacionadas em
uma configuração de estacionamento angular ou paralela. No entanto, a configuração de estacionamento nasal / push-out com mínimo
A folga entre a borda do avental e o terminal é mais comum nesse conceito devido à utilização mais eficiente de
espaço para avental e manuseio de aeronaves e passageiros. O estacionamento nasal fornece manobras relativamente fáceis e simples
para aeronaves taxiando na posição de portão. As operações de push-out causam pouca interrupção das atividades do avental no portão vizinho
posições. No entanto, são necessários tratores de reboque e operadores qualificados. Em aeroportos movimentados, pode ser necessário
fornecer taxiways de avental duplo para diminuir o bloqueio da taxiway através de operações push-out. O corredor entre o
a borda do avental e a frente do terminal podem ser usadas para a circulação do tráfego de avental e a área ao redor do nariz do
aeronaves podem ser usadas para vagas de estacionamento de equipamentos de serviço em terra. Quando a profundidade do avental é planejada desde o início para atender a
o maior comprimento da fuselagem, o conceito linear tem tanta flexibilidade e expansibilidade quanto o conceito simples e quase
tanto quanto o conceito de avental aberto.
Conceito de cais (dedo)
3.3.6. Como visto na Figura 3-2, existem várias variações nesse conceito, de acordo com a forma do píer.
As aeronaves podem ser estacionadas nas posições dos portões de ambos os lados do cais, angulares, paralelas ou perpendiculares.
Onde existe apenas um píer, a maioria das vantagens do conceito linear se aplica a atividades no ar com o
exceção que o conceito de cais tem uma capacidade de expansão incremental limitada. Quando houver dois ou mais cais, tenha cuidado
deve ser utilizado para fornecer espaço adequado entre eles. Se cada píer atender a um grande número de portões, pode ser necessário
fornecer pistas de táxi duplas entre cais, para evitar conflitos entre as aeronaves que entram e saem das posições dos portões. Isto é
É importante fornecer espaço suficiente entre dois ou mais pilares para atender a futuras aeronaves maiores.
Conceito de satélite
3.3.7 O conceito de satélite consiste em uma unidade de satélite, cercada pelas posições dos portões da aeronave, separadas das
terminal. O acesso dos passageiros a um satélite a partir do terminal é normalmente via corredor subterrâneo ou elevado para
melhor utilizar o espaço do avental, mas também pode estar na superfície. Dependendo da forma do satélite, as aeronaves são
estacionado em configuração radial, paralela ou alguma outra configuração ao redor do satélite. Quando as aeronaves estão estacionadas radialmente,
A operação é fácil, mas requer um espaço maior no avental. Se uma configuração de estacionamento de aeronave em forma de cunha for adotada,
requer curvas fechadas desfavoráveis, taxiando para algumas posições do portão, mas também cria congestionamento do tráfego
equipamento de serviço ao redor do satélite. Uma desvantagem desse conceito é a dificuldade de expansão incremental que
significa que uma nova unidade inteira precisaria ser construída quando forem necessárias posições adicionais no portão.
Conceito de avental de transportador (aberto)
3.3.8 Esse conceito pode ser chamado de avental ou transportador, aberto ou remoto. Como aventais podem ser
idealmente localizado para aeronaves, ou seja, próximo à pista e distante de outras estruturas, esse conceito forneceria
vantagens no manuseio de aeronaves, como menor distância total de táxi, manobras simples, ampla flexibilidade e
expansibilidade de aventais. No entanto, como exige o transporte de passageiros, bagagem e carga por um período relativamente longo
distâncias de transportadores (salas móveis / ônibus) e carrinhos de e para o terminal, pode criar congestionamento de tráfego
problemas no lado aéreo.
Conceito híbrido
3.3.9 O conceito híbrido significa a combinação de mais de um dos conceitos acima mencionados. É razoavelmente
É comum combinar o conceito de transportador com um dos outros conceitos para atender ao pico de tráfego. Suportes para aeronaves
localizados em áreas remotas do terminal geralmente são chamados de aventais remotos ou suportes remotos.
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3.4 TAMANHO DOS AVENTAL
Geral
3.4.1 A quantidade de área necessária para um layout de avental específico depende dos seguintes fatores:
a) as características de tamanho e manobrabilidade da aeronave usando o avental;
b) o volume de tráfego usando o avental;
c) requisitos de liberação;
d) tipo de entrada e saída para o suporte da aeronave;
e) layout básico do terminal ou outro uso do aeroporto (ver 3.3);
f) requisitos de atividade em terra da aeronave; e
g) taxiways e estradas de serviço.
Tamanho da aeronave
3.4.2 O tamanho e a manobrabilidade da mistura de aeronaves que se espera usar um determinado avental devem ser conhecidos antes de um
projeto detalhado do avental pode ser realizado. A Figura 3-3 mostra as dimensões necessárias para dimensionar o espaço de suporte de uma aeronave,
e a Tabela 3-1 lista as dimensões de algumas aeronaves típicas. Dimensões gerais do tamanho da aeronave - comprimento total ( L ) e asa
span ( S ) - pode ser usado como ponto de partida para estabelecer o requisito geral de área de avental para um aeródromo. Todos
outras áreas necessárias para folgas, taxiamento, manutenção, etc., devem ser determinadas com relação a esta aeronave básica
"pegada". As características de manobrabilidade de uma aeronave são uma função do raio de viragem ( R ), que por sua vez
relacionados à localização do centro de viragem da aeronave. O centro de viragem é o ponto sobre o qual a aeronave gira quando
girando. Este ponto está localizado ao longo da linha central do material rodante principal, a uma distância variável da fuselagem
linha central, dependendo da quantidade de ângulo da roda do nariz usada na manobra de giro. Os valores listados em
A Tabela 3-1 para os raios de giro é derivada dos ângulos da roda do nariz, conforme listado. Na maioria dos casos, esses valores de raio são
medido do centro de viragem à ponta da asa; no entanto, em algumas aeronaves, os raios de viragem são medidos a partir do
centro de viragem para o nariz da aeronave ou para os estabilizadores horizontais.
Volumes de tráfego
3.4.3 O número e tamanho das posições de suporte de aeronaves necessárias para qualquer tipo de avental podem ser determinados a partir de
previsões de movimentos de aeronaves em um determinado aeródromo. A previsão da atividade do avental deve ser dividida em
período de planejamento de demanda apropriado para o tipo de avental envolvido. O avental não precisa ser projetado para extraordinários
períodos de pico de atividade, mas deve poder acomodar um período razoável de atividade de pico com uma quantidade mínima
de atraso. Por exemplo, o número de terminais de aeronaves para terminais de passageiros deve ser adequado para lidar com o horário de pico
tráfego do dia médio do mês de pico. O período de pico para acúmulo de aeronaves de carga é superior a uma hora
e menos de um dia; portanto, o avental de carga deve lidar com a atividade média do dia do mês de pico. Outro avental
os tipos devem ter vagas de estacionamento suficientes para lidar com o período de pico de atividade apropriado. Além disso, o planejamento para
os aventais devem ser divididos em várias fases para minimizar os custos de capital necessários. As áreas de avental devem ser
adicionado conforme necessário para acomodar o crescimento da demanda.
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Ângulo da roda do nariz
Nosegear
90 °
Material rodante
Centro Raio da roda do nariz
Distância entre eixos
Linha central da fuselagem
Engrenagem principal
Centro de torneamento (ponto de articulação)
Linha central através

material rodante
Comprimento (L)
Girando
raio (R) *
Extensão da asa (S)
* Determinado pela ponta do nariz ou cauda em algumas aeronaves
Figura 3-3. Dimensões para o dimensionamento do espaçamento entre os aviões
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Tabela 3-1 Dimensões da aeronave selecionadas
comprimento Envergadura Roda do nariz Raio de viragem

Tipo de avião m) m) ângulo m)
A300BB2 46,70 44,80 50. 38,80 a

A320-200 37,57 33,91 70 21,91 c
A330 / A340-200 59,42 60,30 65 45,00 a
A330 / A340-300 63,69 60,30 65 45,60 a
B727200 46,68 32,92 75 25,00 c
B737200 30,58 28,35 70 18,70 a

B737-400 36,40 28,89 70 21,50 c
B737-900 41,91 34,32 70 24,70 c
B747 70,40 59,64 60 50,90 a
B747400 70,67 64,90 60 53,10 a
B757-200 47,32 37,95 60 30,00 a

B767-200 48,51 47,63 60 36,00 a
B767-400 ER 51,92 61,37 60 42,06 a
B777-200 63,73 60,93 64 44,20 a
B777-300 73,86 73,08 64 46,80 a
BAC 111400 28,50 27,00 65 21,30 a

DC861 / 63 57.12 43,41 / 45,2 70 32,70 c
DC930 36,36 28,44 75 20,40 c
DC940 38,28 28,44 75 21,40 c
DC950 40,72 28,45 75 22,50 c
MD82 45,02 32,85 75 ° 25,10 b

MD90-30 46,50 32,87 75 26,60 b
DC1010 55,55 47,35 65 35,60 a
DC1030 55,35 50,39 65 37,30 a
DC1040 55,54 50,39 65 36,00 a
MD11 61,60 52,50 65 39,40 a

L1011 54,15 47,34 60 35,59 a
uma. Para ponta da asa

b. Cheirar
c. À cauda
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Requisitos de autorização
3.4.4 O suporte de uma aeronave deve fornecer as seguintes folgas mínimas entre as aeronaves que usam o suporte,
entre aeronaves e edifícios adjacentes ou outros objetos fixos.
Carta de código Afastamento (m)
UMA 3.0
B 3.0
C 4.5
D 7,5
E 7,5
F 7,5
As folgas das letras de código D, E e F podem ser reduzidas nos seguintes locais (para aeronaves que usam taxi-in, push-out
somente procedimento):
a) entre o terminal (incluindo pontes de carga de passageiros) e o nariz de uma aeronave; e
b) sobre uma parte do suporte fornecida com orientação de azimute por um sistema de orientação visual de ancoragem.
Essas folgas podem, a critério dos planejadores do aeroporto, ser aumentadas conforme necessário para garantir uma operação segura no aeroporto.
avental. A localização dos taxilanos e das vias de acesso do avental da aeronave deve fornecer a seguinte distância mínima de separação
entre a linha central dessas vias de taxi e uma aeronave no estande:
Distâncias mínimas de separação
Suporte para avião Taxiway avental

taxilane center linha central para
linha para objeto objeto
Carta de código m) m)
UMA 12,0 15,5

B 16,5 20,0
C 22,5 26,0
D 33,5 37,0
E 40,0 43,5
F 47,5 51,0
Tipos de aeronaves suportam entrada e saída
3.4.5 Existem vários métodos usados por uma aeronave para entrar e sair de um suporte de aeronave: ele pode entrar e sair
sob seu próprio poder; pode ser rebocado e rebocado; pode entrar em uma posição sob seu próprio poder e ser rebocado ou
empurrado. Entretanto, ao considerar os requisitos de tamanho do avental, os vários métodos podem ser categorizados como
manobras ou assistidas por trator.
3.4.5.1 Auto-manobra. Este termo denota o procedimento pelo qual uma aeronave entra e sai da aeronave
permanecer sob seu próprio poder, isto é, sem recorrer a um trator para qualquer parte da manobra. Figura 3-4 a), b) e c)
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mostra a área necessária para a aeronave manobrar para dentro e para fora da posição de um suporte de aeronave para
configuração de estacionamento nasal e paralelo, respectivamente. A manobra normal de entrar e sair de uma aeronave
O suporte ao lado do edifício do terminal ou do píer por meio de configuração de estacionamento com a abertura para cima ou para fora envolve uma volta de 180 graus
mostrado na Figura 3-4 a) eb). O raio dessa curva e a geometria da aeronave estão entre os fatores que
determinar o espaçamento do suporte da aeronave. Embora esse método de estacionamento exija mais área de pavimentação do que o auxílio de trator
métodos, isso é compensado pela economia do equipamento e do pessoal necessário para a operação do trator. Assim, estes
métodos são comuns em aeroportos com um volume de tráfego relativamente pequeno. A Figura 3-4 c) ilustra o espaçamento do suporte para
aeronave de manobra automática, que depende do ângulo em que a aeronave pode manobrar confortavelmente em um
ficar em pé com outras aeronaves estacionadas nas posições adjacentes. Embora essa configuração de estacionamento ofereça
manobrando a aeronave para entrar / sair do táxi, requer a maior área de avental. Além disso, deve ser dada a devida consideração aos
o efeito adverso da explosão de jato sobre a tripulação e o equipamento de manutenção nos postos de aeronaves vizinhos.
3.4.5.2 Assistida por trator. Este termo se aplica a qualquer método de entrada e saída que exija o uso de um trator
e barra de reboque. A maioria dos aeródromos mais movimentados do mundo usa alguma variação dos métodos assistidos por trator. O mais comum
O procedimento é o método de entrada e saída de táxi, mas as aeronaves também podem ser rebocadas para dentro e para fora em outras combinações. Uso de tratores
permite um espaçamento muito mais próximo dos suportes das aeronaves, reduzindo o espaço do avental e do terminal necessário para acomodar
alto volume de estacionamento de aeronaves terminais. A Figura 3-4 d) mostra a área necessária para aeronaves que taxiam e empurram para fora
perpendicular ao edifício do terminal. Claramente, esse procedimento resulta em um uso mais eficiente do espaço do avental do que no
procedimento de manobra. Esta é uma manobra simples que pode ser feita sem criar uma explosão excessiva do motor
problemas para o pessoal e equipamento do avental ou para o edifício do terminal. O requisito para cercas a jato também é
reduzida ou eliminada adotando esse procedimento. Geralmente, é fornecido algum tipo de sistema de orientação para os pilotos
posicionar a aeronave com precisão na posição do portão. A manobra de partida é mais complicada e geralmente envolve a
aeronave sendo empurrada para trás por um trator na pista de táxi e ao mesmo tempo sendo girada em até 90 graus.
Normalmente, a operação de retrocesso é realizada sem a partida dos motores. Demora em média de 3 a 4 minutos
o início do retrocesso até o trator ser desconectado e a aeronave estar se movendo sob sua própria potência. o
A operação de empurrar exige habilidade e prática por parte do motorista para evitar excesso de rotação da roda do nariz e,
pavimento escorregadio, para manter a aeronave em movimento, mantendo simultaneamente o controle direcional devido ao
tração reduzida.
3.4.5.3 Espaçamento do suporte. Fórmulas gerais foram desenvolvidas em vários casos para calcular a quantidade necessária
distância entre os suportes da aeronave. O caso mais simples é para aeronaves que taxiam perpendicularmente ao edifício do terminal e
empurre para trás. Conforme mostrado na Figura 3-4 d), o espaçamento mínimo do suporte ( D ) é igual ao vão da asa ( S ) mais o
folga necessária ( C ).
3.4.5.4 Para outros procedimentos de entrada e saída, ou para outros ângulos de estacionamento, a geometria é mais complexa e
análise detalhada precisa ser realizada para determinar os espaçamentos dos estandes. Os dados técnicos dos fabricantes devem ser
consultados para determinar o raio da ponta da asa e as características operacionais das aeronaves que provavelmente usem essas
técnicas de manobra.
Manutenção em terra de aeronaves
3.4.6. Serviços de aeronaves de passageiros que são executados durante o tempo em que uma aeronave está estacionada em uma posição de stand
incluem: serviço de cozinha, banheiro e água potável; manuseio de bagagem; abastecimento de combustível; fornecimento de ar condicionado, oxigênio,
fornecimento de energia elétrica e ar de partida; e reboque de aeronaves. A maioria dessas funções possui veículo e / ou equipamento
associados a eles ou ter algum tipo de instalação fixa estabelecida para realizar esses serviços. A Figura 3-5 mostra um
layout típico de serviços de equipamentos de solo para aeronaves de tamanho médio. A área à direita do nariz da aeronave à frente do
a asa é frequentemente usada como uma área de serviço pré-posicionada para armazenar veículos e equipamentos quando o nariz para dentro / para fora
configuração de estacionamento é adotada.
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a) Entrada / saída de táxi Edifício do terminal

(estacionamento inclinado)
Linha limite de estacionamento
Avental taxiway /
suporte para avião taxilane
Edifício do terminal
b) Entrada / saída de táxi
(estacionamento angular para fora do nariz)
Avental taxiway /
c) Entrada / saída de táxi
D D
(estacionamento paralelo) C
Avental taxiway /
d) Entrada / saída de táxi
C C

S
D D
Avental taxiway /
Figura 3-4. Área de folga necessária para entrada e saída do suporte do terminal
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Abastecimento
Bagagem
Galley
manipulação
serviço
Bagagem Serviço de água potável
Banheiro manipulação
Serviço de toalete
serviço
Elétrico
poder
Rebocar
puxão
Oxigênio Freio
serviço
Carregamento de passageiros
ponte ou carrinho de carregamento
Ar de partida
A unidade de energia auxiliar fornece:
• Energia elétrica
Ar condicionado • Ligar o motor
• Ar condicionado
Figura 3-5. Layout típico do serviço de equipamentos de terra
Táxis e estradas de serviço
Geral
3.4.7 A área total necessária para um avental inclui não apenas os suportes individuais da aeronave, mas também a área
necessário para taxiways de avental, táxis de aeronaves e estradas de serviço necessárias para acessar as bancadas de aeronaves e fornecer
serviços de suporte necessários. A localização dessas instalações dependerá do arranjo do terminal, da localização da pista
e locais de serviços externos, como cozinhas de vôo, fazendas de combustível, etc.
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Taxiways avental
3.4.8 O capítulo 1 deste manual define as passagens de ônibus e táxis dos aviões e sua interação com os
stands de aeronaves. Os táxis das aeronaves ramificam-se nas vias de acesso do avental, que geralmente estão localizadas na borda
o pavimento do avental.
Estradas de serviço
3.4.9 O capítulo 4 deste manual discute a necessidade e a localização das vias de serviço. O espaço necessário para
estradas de serviço devem ser consideradas durante o planejamento geral do pátio. Eles geralmente estão localizados adjacentes e
paralelo ao edifício do terminal ou no lado aéreo da aeronave, fica paralelo ao taxilano da aeronave. A largura
exigido dependerá do nível previsto de tráfego e se um sistema rodoviário de mão única pode ser desenvolvido. Se o
Se a estrada de serviço estiver localizada ao lado do edifício do terminal, deve haver folga adequada sob as pontes de carregamento
para os maiores veículos que se espera usar a estrada. Se a estrada de serviço não estiver adjacente ao edifício do terminal, a dificuldade
de fornecer o espaço livre necessário sob pontes é eliminado, mas introduz o problema do conflito veículo / aeronave.
O planejamento geral do avental também deve levar em consideração as áreas de manobra e armazenamento dos equipamentos no solo.
3.5 ORIENTAÇÃO DO AVENTAL
No Manual de Projeto de Aeródromo (Doc 9157), Parte 4 - Auxílios Visuais, os benefícios da marcação e iluminação do avental, bem como
como orientação sobre o suporte de aeronaves, são discutidos. O objetivo da orientação nos suportes de aeronaves é proporcionar segurança
manobras de aeronaves no suporte da aeronave e posicionamento preciso da aeronave. Geralmente, durante períodos de boa visibilidade,
o uso de linhas pintadas e, se necessário, marechais garantirão movimentos seguros e precisos. Iluminação no avental
área deve ser adicionada para operações noturnas e quando a visibilidade é baixa, deve ser fornecida iluminação da linha central do pavimento.
Os sistemas visuais de orientação de ancoragem fornecem orientações precisas para um estacionamento de aeronaves sob sua própria potência.
3.6 INSTALAÇÕES DE-ICING / ANTI-ICING
Localização
3.6.1 Instalações de degelo / anti-gelo centralizadas em ou adjacentes aos terminais podem ser usadas se a demanda por portões
posições não causariam atrasos excessivos, congestionamentos e longos períodos de espera, e se o tempo de táxi da
terminal para a pista de decolagem seria menor que o tempo de espera do fluido que está sendo usado. Uma instalação fora do portão ou um
instalação remota permitiria uma melhor utilização dos suportes de aeronaves, compensaria as mudanças nas condições climáticas devido a
menor tempo de táxi e, consequentemente, garantir a disponibilidade de uma parcela maior do tempo de espera.
3.6.2 Uma instalação fora do portão ao longo de uma pista de táxi pode levar a filas de aviões e, portanto, deve ter desvio de táxi
como mostrado na Figura 3-6. Uma instalação fora do portão permite melhor a coleta de escoamento de fluido de degelo / anti-gelo para sua segurança
disposição do que os suportes de aeronaves. Nos locais onde são fornecidas baias de tamanho e capacidade adequados, elas podem ser usadas
para degelo / anticongelamento de aviões, desde que todos os requisitos acima sejam cumpridos. As rotas de táxi para acesso ao
as pastilhas de degelo / degelo devem ter curvas e cruzamentos mínimos para acelerar o movimento dos aviões, enquanto
não afeta a segurança operacional.
3.6.3 Para que as instalações de descongelamento / descongelamento possam operar com eficiência e evitar a probabilidade de pista
incursões por veículos de serviço, estradas de serviço de veículos ou áreas de preparação podem ser necessárias. Deve-se considerar a possibilidade de
garantir que os tempos de resposta a emergências dos veículos de resgate e combate a incêndio do aeródromo não sejam comprometidos. Estes
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estradas de serviço devem levar em conta fatores operacionais e de segurança (prevenção de incursões na pista /
como fatores ambientais (gestão do escoamento de fluido de degelo / anti-gelo, etc.). Orientação adequada ao movimento da superfície
e sinais de controle (SMGC), como sinais de parada do veículo ou sinais de posição da estrada, podem precisar ser instalados.
Taxiway
Separação mínima
distância (ver 3.4.4,
Tabela no mínimo
distâncias de separação,
Coluna 3)
Participação intermediária
marcação de posição
Degelo / anti-gelo
instalação
Figura 3-6. Distância mínima de separação em uma instalação de degelo / degelo
Fatores que afetam o tamanho da instalação de degelo / degelo
3.6.4 O tamanho de uma instalação de degelo / anti-gelo depende do tamanho da aeronave, do número de aeronaves
requerendo tratamento, condições meteorológicas, tipo e capacidade do equipamento de distribuição utilizado e
método de tratamento. Uma indicação do tamanho total da instalação pode ser estimada a partir do número de aeronaves que requerem
tratamento em um determinado momento. O tempo de trânsito dos veículos de degelo / anti-gelo entre a área de recarga / armazenamento e o
instalações de gelo / anti-gelo também devem ser levadas em consideração.
Fatores que afetam o número de placas de degelo / anti-gelo
3.6.5 O número de pastilhas necessárias depende de:
a) as condições meteorológicas - nos aeroportos onde a neve úmida ou as condições de chuva congelante são mais
prevalente, recomenda-se um número maior de pastilhas de degelo / anti-gelo, para evitar
atrasos inaceitáveis;
b) o tipo de avião a ser tratado - aviões de corpo estreito requerem menos tempo de processamento do que
aviões de corpo inteiro. Aviões com motores montados na fuselagem requerem mais tempo de processamento do que
aqueles com motores montados nas asas;
c) o método de aplicação do fluido de degelo / anti-gelo - o método pode ser de uma etapa ou duas
degelo / procedimento de degelo. Como o último procedimento resulta em tempos de ocupação mais longos, o
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O número necessário de pastilhas para degelo / anti-gelo deve ser baseado no procedimento de duas etapas para flexibilidade
e também para garantir que as vazões máximas de saída do avião não sejam afetadas adversamente; e
d) o tipo e a capacidade do equipamento de distribuição utilizado - equipamento móvel de degelo / anti-gelo com
capacidades de tanque pequeno e exigir tempos de aquecimento de fluido prolongados podem aumentar os tempos de aplicação
afetar adversamente as taxas de fluxo de partida do avião; e
e) as taxas de fluxo de partida - o número de aviões a serem tratados deve corresponder ao número de
operações off que podem ser liberadas para minimizar possíveis atrasos e congestionamentos nos aeroportos.
Considerações ambientais
3.6.6 O tamanho de uma placa de degelo / anti-gelo deve ser igual à área de estacionamento necessária para os mais exigentes
avião e também deve fornecer uma área de movimento do veículo de 3,8 m em toda a volta. Onde mais de um degelo / anti-gelo
for fornecida uma almofada, não deve haver sobreposição da área de movimento do veículo necessária exclusivamente para cada almofada.
Além disso, ao planejar o tamanho total de uma instalação de degelo / anticongelamento, as folgas mínimas especificadas no Capítulo 3
do Anexo 14, Volume I, deve ser levado em consideração.
3.6.7 O excesso de fluido de degelo / anti-gelo que sai de um avião apresenta o risco de contaminação das águas subterrâneas se
permitido misturar com outro escoamento superficial. Além disso, os fluidos também têm um efeito adverso na superfície do pavimento
características de atrito. Portanto, é imperativo que uma quantidade ótima seja usada. No entanto, todo excesso de líquidos deve
ser coletado adequadamente para evitar a contaminação das águas subterrâneas. Todo o escoamento superficial de tais áreas deve ser adequadamente
tratado antes de descarregar nos esgotos das águas pluviais.
3.6.8 Uma abordagem seria coletar todo o escoamento da superfície do avental em um ponto de coleta onde
o escoamento pode ser tratado adequadamente antes de descarregá-lo nos esgotos das águas pluviais. O sulco do pavimento
facilitar a coleta de todos os líquidos em excesso de degelo / anti-gelo. No caso de pastilhas de degelo / anti-gelo remotas, a coleta
e o manuseio do excesso de fluido é relativamente mais fácil do que nas bancadas de aeronaves.
______________________
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Capítulo 4
SEGREGAÇÃO DE TRÁFEGO EM
A ÁREA DO MOVIMENTO
4.1 NECESSIDADE DE TRÁFEGO d) serviço de cozinha;

SEPARAÇÃO
e) serviço de saneamento;
4.1.1 O potencial para aeronaves e veículos terrestres
interações nas pistas, pistas de táxi e aventais que f) serviço de abastecimento de combustível;
compõem a área de movimento da aeronave. O número de inter-
ações podem ser minimizadas, no entanto, na fase de planejamento g) fornecimento de ar comprimido para a partida do motor;
da instalação do aeródromo, segregando o ar e o solo
tráfego. O tráfego adequadamente segregado minimizará a possibilidade h) manutenção de aeronaves; e
possibilidade de colisões de aeronaves e veículos terrestres e
maximizar a eficiência dos movimentos das aeronaves. Essa i) energia elétrica e ar condicionado (se não fornecidos
interações necessárias devem ser planejadas para por unidades de potência auxiliares da aeronave).
áreas pré-designadas usando procedimentos estabelecidos.
Além disso, devem ser tomadas medidas para emergências e
4.1.2 Há necessidade de alguns veículos terrestres veículos de segurança nas áreas de avental.
operar na área de movimento para fins de aeronaves
manutenção, manutenção e construção de aeródromos, 4.2.2 Atividades de veículos terrestres que ocorrem em movimento
e operações de emergência. No entanto, devido ao áreas de treinamento fora dos aventais incluem o seguinte:
características físicas diferentes dos aeródromos, nenhuma especificidade
critérios de projeto podem ser estabelecidos para promover a segregação de a) Operações de emergência . Resgate e combate a incêndio
tráfego. Existem, no entanto, várias medidas que podem equipamento, que pode ser necessário a qualquer momento
tomadas para diminuir a quantidade de mistura de aeronaves e as áreas de aproximação do aeródromo ou da pista;
veículos terrestres.
b) operações de segurança . Veículos pequenos usados para o
patrulha de cercas e áreas restritas;
4.2 ATIVIDADES CAUSANDO

c) Manutenção e construção de aeródromos . Reparar
MISTURA DE AERONAVES E
de pavimentos, auxiliares de navegação e iluminação, grama
VEÍCULOS À TERRA
roçada, operações de remoção de neve / gelo, etc.
4.2.1 A maioria das interações que podem ocorrer
entre aeronaves e veículos terrestres ocorrem no avental
áreas. A seguir, algumas operações de manutenção de aeronaves
4.3 MÉTODOS PARA ALCANÇAR
realizada em aventais que podem envolver atendimento de solo
SEPARAÇÃO
veículos e que devem ser levados em consideração quando
planejando a segregação do tráfego em aventais:
4.3.1 Vários conceitos gerais para alcançar segre-
A organização do tráfego é apresentada nos parágrafos seguintes.
a) descarga / carregamento de passageiros;
Para áreas de avental em particular, o grau de segregação
b) descarregamento / carregamento de bagagem; que pode ser alcançado depende em grande parte da disponibilidade
espaço. Quanto maior a quantidade de espaço disponível para um determinado
c) descarregamento / carregamento de carga e / ou correio; número de estandes de aeronaves, mais fácil é separar tipos
4-1
Page 96
de tráfego. Normalmente, a necessidade de economia é tal que taxiways. Em aeródromos de alto tráfego, túneis rodoviários
aventais raramente são projetados com excesso de área e, em qualquer embaixo de pistas e táxis devem ser
Nesse caso, o crescimento do tráfego aéreo geralmente absorve qualquer considerados nos principais cruzamentos para evitar tais
área de avental de reposição. O grau de segregação necessário é travessias;
depende das dimensões e outras características do
aeronaves (por exemplo, envergadura da asa, manobrabilidade e jateamento) e b) O planejamento do traçado da estrada do aeródromo deve
A natureza dos veículos terrestres. Além disso, quando planejar levar em consideração a necessidade de fornecer
um aeródromo, os operadores de aeronaves devem ser consultados vias de acesso para uso em resgate e combate a incêndio
para determinar o movimento antecipado dos veículos terrestres veículos para diversas áreas do aeródromo e em
requisitos. especial para as áreas de aproximação até 1 000 m
o limiar, ou pelo menos dentro do aeródromo
fronteira;
Exclusão
c) Estradas de serviço para auxiliares de navegação devem ser planejadas
4.3.2 Embora o projeto de instalações de aeródromos possa de maneira a apresentar mínima interferência
consideravelmente o problema de misturar aeronaves com para a função dos auxílios. Se for necessário para uma
veículos terrestres, é ainda mais importante que via de acesso para atravessar uma área de aproximação, a estrada
operadores de aeronaves estejam conscientes da necessidade de manter deve estar localizado para que os veículos que viajam nele
volume mínimo de tráfego terrestre. Todo terreno não são obstáculos para as operações da aeronave; e
veículos cuja função não exija que eles estejam no
área de movimento deve ser excluída. Essa prática também está em d) O sistema rodoviário de serviço do lado aéreo deve ser projetado
acordo com as medidas básicas de segurança dos aeródromos. Lado da terra dar conta das medidas de segurança local. Acesso
sistemas rodoviários devem ser projetados para que veículos públicos pontos no sistema precisarão, portanto, ser restringidos.
ter acesso a todas as áreas públicas de um aeródromo sem Os movimentos do veículo terrestre afetam a superfície
viajando na área de movimento. As medidas também devem ser circulação de aeronaves em pistas e pistas de táxi,
tomadas para impedir o acesso não autorizado de veículos públicos a será necessário que os movimentos do veículo terrestre
a área de movimento. Isso requer o fornecimento de cercas, ser coordenado pelo aeródromo apropriado
portões e outros sistemas de segurança necessários para controlar estritamente ao controle. O controle é normalmente exercido por meio de
Acesso. comunicação via rádio bidirecional, embora visual
sinais, como lâmpadas de sinalização, são adequados quando
o tráfego no aeródromo é leve. Sinais ou sinais
Estradas de serviço para veículos terrestres também pode ser empregado para auxiliar o controle
Seções.
4.3.3 As vias de serviço do lado aéreo para veículos terrestres podem
eliminar ou diminuir em grande parte a necessidade de
uso de pistas e táxis por veículos terrestres. Tal Instalações de manutenção fixa
estradas devem ser planejadas para que pelo menos as seções críticas
da área de movimento para congestionamento de tráfego pode ser 4.3.5 Muitos veículos de serviço de avental podem ser eliminados
contornado pelo tráfego de veículos terrestres. Por exemplo, esses com o fornecimento de instalações de serviço fixo definidas
estradas podem ser usadas como estradas de serviço de perímetro de aeródromodentro do avental ou dentro dos edifícios terminais adjacentes
fornecer acesso a auxiliares de navegação, como estradas temporárias para para os suportes da aeronave. Por exemplo, o fornecimento de hidrante
veículos de construção ou estradas laterais entre o terminal sistemas de abastecimento de combustível, saídas de ar comprimido, energia est
edifícios e aventais para a passagem de veículos aéreos, suprimentos, saídas de drenagem, hidrantes para água potável,
trens de bagagem, etc. Para terminais com carregamento de passageiros tomadas de telefone e tomadas de telefone perto de aeronaves
pontes, estradas laterais aéreas podem (para alguns projetos) passar por baixo estandes reduziriam consideravelmente o equipamento e
a parte imóvel da ponte de carregamento. A Figura 4-1 mostra veículos necessários para a manutenção de aeronaves. Carregando pontes para
exemplos de estradas de serviço laterais usadas em aventais. o carregamento e descarregamento de passageiros também pode ser pensado com
uma forma de instalação de serviço fixo, pois eliminam o
4.3.4 Algumas considerações gerais no planejamento de necessidade de equipamento de carregamento de passageiros e necessidade de
estradas são descritas a seguir: passageiros a viajar sobre o avental (a pé ou em
veículo de transporte de passageiros). Além disso, o carregamento
a) Devem ser feitos todos os esforços para planejar o serviço aéreo pontes geralmente se prestam ao fornecimento de
estradas para que não atravessem pistas e acessórios para operações de manutenção de aeronaves. Alguns dos
Page 97

Capítulo 4. Segregação do Tráfego na Área de Movimento 4-3
terminal
Avental Avental
Estrada de serviço do lado do ar
Taxiway
terminal
Portão lateral / lateral
Para área de hangar

Estrada de serviço do lado do ar
Avental
Figura 4-1. Exemplos de estradas de serviço do lado do ar
Page 98
As desvantagens das instalações de serviço fixo são altas Marcações

custos iniciais e flexibilidade limitada para diferentes aeronaves
tipos. No entanto, se na fase de planejamento, considerar cuidadosamente 4.3.6 As marcas de tinta devem ser usadas para facilitar a
informação é dada à localização e ao número dessas instalações, segregação de tráfego em aventais. As marcações podem ser usadas para
a flexibilidade necessária pode ser alcançada. Além disso, o orientar os pilotos na manobra de suas aeronaves
diferentes requisitos de fornecimento de energia das aeronaves atuais com segurança e rapidez em aventais. Outras marcações são
complicar o fornecimento de fontes de energia estáticas; Contudo, usado para designar limites de segurança para a colocação de equipamentos
a tendência no design de aeronaves é em direção a uma maior padronização em aventais, por exemplo, linhas de folga nas pontas das asas e outras marcaçõe
requisitos elétricos. Veja o aeroporto utilizado para delinear vias de acesso para veículos terrestres,
Manual de Planejamento (Doc 9184), Parte 1 - Mestre técnicos ou pessoal do outro lado do avental. Deve haver um
Planejamento, para considerações de planejamento sobre mudança de cor entre linhas para distinguir uma
instalações de manutenção. outro.
Page 99
Apêndice 1
PROJETO DE FILTRO
1. TERMINOLOGIA E SÍMBOLOS 1.3 Termos relacionados ao taxiway e ao design de filetes

(veja a Figura A1-2)
Desvio do material rodante principal ( λ ). Distância entre

1.1 Geral
principal centro de material rodante ( U ) e as diretrizes
medido perpendicularmente ao último.
Uma descrição dos termos e símbolos usados neste
apêndice é dado abaixo. Ao longo deste apêndice, é
Diretriz. Linha aplicada ao pavimento por meio de
assumiu que a aeronave estava taxiando na horizontal
marcações e / ou luzes apontadas pelo ponto de referência da aeronave
pavimento.
deve seguir enquanto taxia.
Centro de Orientação (O). Centro de curvatura da diretriz em

1.2 Termos relacionados à aeronave pontos.
(veja a figura A1-1)
Linha central através do material rodante principal. Linha da 1.4 Glossário de símbolos
centro de viragem perpendicular à longitudinal da aeronave
eixo. Os seguintes símbolos são usados ao descrever o caminho
centro principal do material rodante e a concepção do
Comprimento do dado (d). Distância entre o ponto de referência da aeronave filetes (consulte as figuras A1-1 e A1-2).
e linha central através do material rodante.
d = comprimento do dado da aeronave
Ponto de referência da aeronave (S). Ponto no eixo longitudinal de
M = distância mínima de folga entre
aeronave que segue as diretrizes no solo. o
rodas da perna do material rodante principal e da aresta
ponto de referência está localizado verticalmente abaixo do cockpit de
calçada
a aeronave.
O = centro de curvatura da diretriz no ponto S

Centro principal do material rodante (U). Ponto de interseção de
eixo longitudinal da aeronave e linha central através da P = centro de torneamento
material rodante.
r = raio do arco de filete
Ângulo de direção da roda do nariz. Ângulo formado pela longevidade
eixo tudinal da aeronave e a direção do nariz R = raio de curvatura da diretriz no ponto S
roda.
S = ponto de referência da aeronave
Ângulo de direção ( β ). Ângulo formado pela tangente à

T = via do material rodante principal
orientação e o eixo longitudinal da aeronave.
U = centro principal do material rodante
Via do material rodante principal (T). Distância entre o
rodas principais externas da aeronave, incluindo a largura do α = ângulo entre a linha radial OU e a tangente
rodas. ao caminho do centro principal de material rodante em U
Centro de torneamento (P). Centro da curva da aeronave a qualquer momento. β = ângulo de direção
APP 1-1
Page 100
APP 1-2 Manual de Projeto de Aeródromo
Comprimento do dado
Material rodante principal

Cockpit rastrear
Direção
roda de nariz de ângulo Linha central através
ângulo de deflexão material rodante principal
Centro de torneamento
A. Termos - Aeronaves com duas pernas principais do material rodante

material rodante principal
Centro de torneamento
B. Termos - Aeronaves com quatro pernas principais do material rodante
Diretriz
S (ponto de referência) U (Material rodante principal)

Centro
d (comprimento do dado)
T (material rodante principal)

rastrear
b (ângulo de direção)

material rodante principal
P (centro de torneamento)
C. Símbolos
Figura A1-1. Termos e símbolos relacionados a aeronaves
Page 101

Apêndice 1. Design de filete APP 1-3
b
Linha central de táxi
S (Diretriz)
d
R
eu
você qS
Linha de referência O Centro de orientação
P Centro de torneamento
A - Símbolos
Marcação da linha central do táxi

(ver capítulo 3 do anexo 14)
Taxiway
S Diretriz
X/2
Filé Filé
você
O Centro de Orientação
P Centro de torneamento
Distância mínima da roda
X
2
X Largura da pista
Nota.— A figura mostra:

a) a localização da linha central da pista;
b) dois filetes, cada um compreendendo um arco de um círculo e duas tangentes;
c) o cockpit do avião segue a linha central da pista.
B - Termos
Figura A1-2. Termos e símbolos relacionados ao design de pista e filetagem
Page 102
λ = desvio principal do material rodante O ponto de referência (S) segue um arco de um círculo
ρeθ= coordenadas polares de um ponto [( S ) ou ( U ), Lócus do centro principal de material rodante (U)
conforme aplicável]
2.1.2 Devido à suposição simplificadora acima,
o ponto de referência da aeronave (S) segue um arco de um círculo
com o centro O e raio R durante a curva. A fim de
descrever o movimento de uma aeronave taxiando, é necessário
2. DETERMINAÇÃO DO CAMINHO
ter um sistema de coordenadas de referência. Deixe o OX ser o dado
SEGUIDO PELO PRINCÍPIO DO TRANSPORTE
DE UMA AERONAVE TAXIANTE linha, ρ e θ U são as coordenadas polares de U (ver
Figura A1-3). Durante o movimento, a linha reta US
continua a ser uma tangente ao caminho do ponto de U em U . este
condição produz a equação diferencial para o locus
2.1 Determinação do caminho por cálculo
de U :
ρ d( θ U )
α = -----------------
bronzeado (1)
d ρ ()
Geral
ρ pode ser expresso em função de d , R e α como
2.1.1 Em geral, a junção ou interseção de taxistas segue:
maneiras com pistas, aventais e outras pistas de táxi.
2
por meio de um arco de um círculo (Figura A1-2B). O cálculo ρ = d × porqueα ± ×d( 2 α d- 2
porque + R 2) 2)
Os itens abaixo são, portanto, restritos às soluções baseadas
nesta suposição. No entanto, o seguinte cálculo Nota.— O sinal deve ser positivo (+) se α > π / 2
é mais geral do que o estritamente necessário para o estudo e negativo (-) se α < π / 2.
de filetes. Também se aplica ao movimento de uma aeronave saindo
posição de estacionamento em um avental ou manobra em um A separação das variáveis permite diferenciar
segurando baía. a equação (1) deve ser reescrita da seguinte forma:
b b
R> d S S
Diretriz d
Caminho dos principais
material rodante linha de orientação
centro (U) G d R
uma =d
você R
Desvio
(Negativo)
r
eu
uma qS
q você você
qS uma
Linha de referência Linha de referência q você O
X O X
A - Caso geral. R d ò B - Caso particular. R = d
Figura A1-3. Estudo da trajetória do material rodante principal
Page 103

d × bronzeado
α × pecado α
× d α () --------------
d θ U = -------------------------------------------------- (3) 2.1.5 Conhecimento do ângulo de direção (β) em qualquer ponto
2
[ R 2 + d 2 × ( porque α 1 - )] trajetória do ponto de referência da aeronave ( S ) permite facilmente
local do centro principal de material rodante ( U ) a ser encontrado e
A fórmula de integração (3) produz um efeito biunívoco portanto, o caminho do material rodante durante a curva a ser
relação entre θ U e α sob a inicial dada derivado. Seja agora O o centro da diretriz e R o seu raio.
condições. Supondo que o ângulo de direção (β) permaneça inalterado,
α o centro instantâneo de rotação da aeronave em um determinado
∫
α × pecado
bronzeado α
θU- θO -------------------------------------------------- ---- tempo é P e não ó . Consequentemente, durante o táxi curto
α=
o ⎛R ⎞2 cos + 2 α 1 -
----- 4) executar, o ponto de referência teria saído do guia
⎝ d⎠
linha e cobriu um arco subtendendo um pequeno ângulo igual a:
× d α () R
β × (d θ S )
--- pecado (9)
d
Onde
2.1.3 Caso especial: R = d. A integração é fácil apenas em
o caso particular quando R = d (veja a Figura A1-3B). De fato,
d é o comprimento do dado da aeronave;
se R , o raio de curvatura da diretriz, for igual a d ,
então o comprimento do dado da aeronave seria:
R e θ S são as coordenadas polares do ponto S com
α
referência à linha de referência OX.
∫
α × pecado
bronzeado α
θU- θS = ------------------------------------
d () ×α
α porqueα
o Como primeira aproximação, pode-se aceitar que, quando
α
α
∫
o ponto de referência (S) segue a diretriz, a variação
= α 2× d α()
bronzeado = [ bronzeado
α α- ]
α αO no ângulo da direção é:
o
e assumindo as condições iniciais θ o = O , α o = O R

β) × ( d θ S)
d β = 1 ( ---– pecado (10)
eρo=2d d
θ U tan = α α- Essa condição produz os seguintes fatores biunívocos

(5)
relação entre θ S e β sob o dado inicial
os ângulos sendo expressos em radianos. O ângulo polar condições:
do ponto de referência ( S ) é então: β
∫
d
θS- θo × d β ()
------------------------------ (11)
β =d R- β
pecado
θ S tan = α (6) o
O ângulo de direção correspondente é: 2.1.6 A integração desta equação solicita a

suposição de que R / d = X e consideração de um caso
β = 2α π- ⁄ (7) quando R> d, K = ( X 2 - 1). Resolvendo a equação com
em relação a β / 2 e aplicação das condições iniciais θ o = O ,
e o desvio do material rodante pode ser calculado β o = O , pode-se descobrir que:
por meio da fórmula:
1 + ( KX- )β---bronzeado
1 2
λ = d (2 porqueα 1 - ) (8) θ S = --- registro
--------------------------------------------
(12)
K β
1 - ( KX+ ) ---bronzeado
2
As curvas para este caso específico são plotadas em
Figura A1-4. O uso é explicado em 2.2. que, expresso em termos de parâmetros R e d , dá:
2.1.4 Caso geral: R ≠ d. Se R não for igual a d , d

θ S = -----------------------------
(4) só pode ser avaliada resolvendo uma integração elíptica ( R 2 - d 2)
gral. Essa avaliação requer cálculos apreciáveis
que não pode ser justificado para fins de design de filetes. β
d+ [ ( R 2 - d 2 ) R-
] ---bronzeado
O método alternativo usando uma aproximação descrita 2
× registro-------------------------------------------------- ------------------
(13)
2.1.2.4 evita cálculos excessivamente trabalhosos e ainda β
d - [ ( R 2 - d 2) R+ ] ---bronzeado
fornece um design de filete com precisão adequada. 2
Page 104
β
Ângulo de viragem ()
90 ° 80 ° 70 ° 60 ° 50 ° 40 ° 30 ° 20 ° 10 ° 0°
800 °
750 °
eviação
ângulo oscilante 700 °
S D
650 °
600 °
550 °
500 ° )
pontos
450 °
= 1,0
Rd 400 °
350 °
ângulo olar do dado

P
300 °
250 °
200 °
150 °
100 °
50 °
0°
00
1.0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
- 0,1 - 0,2 - 0,3 - 0,4 - 0,5 - 0,6 - 0,7 - 0,8 - 0,9 - 1,0
Desvio
λ do centro do material rodante como parte decimal do comprimento do datum (/ d)
Figura A1-4. Ângulo de direção e desvios do

material rodante quando R = d
Page 105

em que θ S é expresso em radianos e logaritmos naturais

Λ π
ritmos são usados. Isso permite que tan β / 2 seja obtido como um = ---±β e ;
USO 2
função de θ S . Usando as notações acima, pode ser
encontrado: ( R λ+ )2=
π (15)
β R 2 + d 2 - 2 dR × porque( --- β ±)
bronzeado
--- = 2
2
As soluções desta equação produzem os seguintes desvios
valores de ação:
1 e- Kθ
-------------------------------------------------- ------------
(14)
XK- - X e×Kθ - K e×Kθ dentro do arco
λ = ( R 2 + d 2 - 2 dR pecado
β)R e;-
assumindo que R > d .
fora do arco
λ = ( R 2 + d 2 + 2 dR pecado
β)R ou;-
Desvio do centro principal de material rodante ( λ )
se o valor do desvio for expresso como uma porcentagem de
2.1.7 Em um avental, dependendo da versão inicial o comprimento do dado da aeronave:
condições, o desvio de U pode estar dentro ou fora da
λ
orientação seguida por S (veja a Figura A1-5). Em uma pista ou --- = ( 1 X+ 2 ± 2 X pecado
β)X - (16)
d
uma pista de táxi quando o ponto de referência da aeronave ( S ) entra na curva,
o desvio inicial do centro principal do material rodante é onde o sinal positivo deve ser usado em caso de
fora do arco do círculo e durante a curva gradualmente desvio fora do arco do círculo e o negativo
rastrear. A qualquer momento, portanto (veja a Figura A1-3): assinar em caso de desvio dentro do arco do círculo.
você
Desvio
Direção (Positivo)
ângulo () b
S
S
90 °
Centro
linha
você Centro
Desvio atum
(Negativo) D
Raio
material rodante
Ângulo polar de O Ângulo polar de

O Ponto de referência Ponto de referência Desvio
material rodante (Negativo)
linha do
do Raio
atum
D
Locus
você Locus
90 °
Desvio Direção
(Negativo) ângulo ( b)
S
A. Desvio inicial dentro B. Desvio inicial fora

a diretriz a diretriz
Figura A1-5. Desvio do centro principal do material rodante quando

o ponto de referência segue um arco de círculo
Page 106
O ponto de referência (S) segue uma linha reta Resultados dos cálculos acima
Lócus do centro principal de material rodante (U) 2.1.10 Os cálculos descritos acima podem ser usados
para encontrar o local do centro principal de material rodante de um
2.1.8 Tendo completado a curva, o ponto de referência aeronave durante uma curva. Além disso, eles permitem a plotagem de
( S ) segue um caminho reto ao longo da linha central da pista. gráficos semelhantes aos mostrados nas Figuras A1-7, A1-9,
O ângulo de direção é progressivamente reduzido e o principal A1-11, A1-14, A1-15, A1-16 e A1-17. O uso desses
O centro do material rodante descreve uma tractriz (consulte a Figura A1-6). gráficos como auxílio ao design de filetes é descrito em 3.
Como um resultado,
β β max F 2.2 Determinação do caminho com

registro
bronzeado
--- log = bronzeado
-----------------
---– (17)
2 2 d a ajuda de gráficos
permite que o ângulo de direção seja calculado quando o dado Geral
ponto ( S ) percorreu uma distância F ao longo do
linha central de taxiway reta. 2.2.1 Este método 1 envolve a determinação de várias
posições sucessivas da aeronave usando os seguintes
parâmetros:
Desvio do centro principal de material rodante ( λ )
β = ângulo de direção; e
2.1.9 Quando o ponto de referência ( S ) tiver coberto o
distância F ao longo de um segmento reto da diretriz (consulte λ = desvio do material rodante principal
Figura A1-6) o ângulo de direção (β) assumiu o valor
calculado em 2.1.3.1 e o desvio das principais empresas
1. Os gráficos das Figuras A1-7, A1-9 e Tabela A1-1 foram
centro de transporte ( U ) é dado por: preparado pela Austrália. Os gráficos também podem ser usados para um
aeronave manobrando em um compartimento de espera ou saindo de uma aeronave
λ
--- sin = β (18) ficar de pé.
d
Diretriz
Leitura de desvio
você do gráfico () l
Inicial Centro principal do material rodante

desvio
()eumax
b max b
você
S S
Ponto de referência
F = Distância percorrida pelo ponto de referência
Figura A1-6. Desvio do centro principal do material rodante quando

o ponto de referência segue uma linha reta
Page 107

e traçar o local do principal centro de material rodante Exemplo

ponto a ponto durante a manobra da aeronave. o
O gráfico obtido deve ser verificado para verificar se a direção Uma aeronave de 18 m de comprimento segue um arco de círculo
ângulo durante a curva permanece dentro dos limites permitidos de raio 27 m, como mostra a Figura A1-10.
para a roda do nariz da aeronave em questão.
Passo 1. Escale o desvio do material rodante principal
central no ponto em que o ponto de referência
O ponto de referência (S) segue uma linha reta começou a percorrer a curva.
Lócus do centro principal de material rodante (U)

Desvio = 12,15 m = +0,675 do dado
comprimento
2.2.2 A Figura A1-7 mostra o desvio das principais
centro de material rodante a partir de uma linha reta, conhecendo a
R 27
desvio dessa linha e a distância percorrida ao longo dela Passo 2. Calcular --- = ----- = 1.5
d 18
pelo ponto de referência.
Etapa 3. Na Figura A1-11 para R / d = 1,5, leia o
Exemplo ângulo polar do ponto de referência correspondente
ao desvio obtido na etapa 1.
Uma aeronave de comprimento de referência de 18 m segue uma linha reta para
uma distância de 40 m, como mostrado na Figura A1-8. Desvio = +0,675
Ângulo polar do ponto de referência = 27,5 °.
Passo 1. Escale o desvio inicial como mostrado. Inicial
desvio = 12 m = 66,7% dos dados
comprimento. Passo 4. Usando o ângulo polar do ponto de referência
obtido na etapa 3, plote a linha de referência como
Passo 2. A distância de 40 m percorrida pelo dado mostrado no diagrama.
ponto é 216,7% do comprimento do dado.
Etapa 3. O desvio do centro do material rodante Etapa 5. Selecione ângulos polares adequados do ponto de referência
após o ponto de referência ter percorrido o conforme mostrado no diagrama e leia o
linha reta é 8,75% do comprimento do dado desvios correspondentes do mesmo
mostrado na Figura A1-7. O desvio neste Figura A1-11.
posição é 1,60 m.
Ângulo polar de Desvio do principal
dado da aeronave material rodante
O ponto de referência (S) segue um arco de um círculo ponto Centro
Lócus do centro principal de material rodante (U) 94 ° 0,125 do dado

comprimento = 2,25 m
2.2.3 Os gráficos da Figura A1-9 foram desenhados para
valores selecionados da relação: 142 ° 0,285 do dado
comprimento = 5,15 m
Raio do arco de um círculo = R
Comprimento do dado da aeronave d Etapa 6. Dos desvios obtidos na etapa 5, plote
o local do centro principal do material rodante
Os gráficos foram preparados para valores de R / d variando mostrado no diagrama.
entre 0,5 e 10,0. Esses valores estão marcados acima
todo gráfico que mostra: Etapa 7. Os ângulos de direção podem ser obtidos para qualquer
ângulo polar selecionado do ponto de referência
a) desvio do principal centro de material rodante;
lendo os valores mostrados com uma linha pontilhada
no gráfico
b) o ângulo de direção (curva tracejada)
em função dos valores assumidos pelo ângulo polar de por exemplo, ângulo polar do ponto de referência = 142 °
o ponto de referência da aeronave. por exemplo, ângulo de direção = 36,2 °
Page 108
400
375
350
325
300
comprimento
275
250
225
de comprimento de referência d
200
Desvio = 5% ponto percentual do dad
175
10%
150
15%
20% 125
resistência percorrida p
D
25%
100
30%
35%
40%
75
45%
50.
25
90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50%
95%
00
00
90 80 70 60 50. 40. 30 20 10
100
Desvio inicial da linha reta como uma porcentagem do comprimento dos dados (d)
Figura A1-7. Ângulo de direção ( β ) e desvios ( λ ) do

centro principal do material rodante quando o ponto de referência (S) segue uma linha reta
Page 109

Desvio lido da Figura A1-7 =

você 8,75% do comprimento dos dados 1,60 m
Centro principal do material rodante
Desvio inicial Centro principal do material rodante

12 m = 66,7% de
comprimento dos dados
Ponto de referência você
S S
Distância percorrida pelo ponto de referência

40 m = 216,7% do comprimento dos dados
Figura A1-8. Exemplo do desvio do material rodante principal

centro (U) quando o ponto de referência segue uma linha reta
Nota.— Nos gráficos, uma linha pontilhada para o volante Passo 1. Calcule a proporção " X ".
ângulo corresponde a uma linha sólida que representa o desvio
ção do material rodante principal. Quando o desvio de X= 55 = 1,5
o material rodante principal é indicado por uma linha pontilhada, 36,6
o ângulo de direção deve ser lido no correspondente
Passo 2. Na Tabela A1-1, selecione a coluna para X = 1,5.
linha tracejada.
Etapa 3. Leia da tabela A1-1 a roda do nariz

ângulo de deflexão correspondente à direção
Ângulos de deflexão da roda do nariz ( β )
ângulo = 77.778 °, ou seja, deflexão da roda do nariz
ângulo = 72 °.
2.2.4 Conhecendo a razão X do comprimento do dado para o
base da roda da aeronave (distância entre a roda do nariz e Passo 4. Uma verificação deve ser feita para garantir que
linha central através do material rodante principal), o nariz o ângulo máximo de deflexão da roda do nariz de
os ângulos de deflexão da roda podem ser lidos na Tabela A1-1 para a aeronave não foi excedida. Se isso é
qualquer ângulo de direção. Nesse caso, um valor maior deve ser escolhido para
o raio da diretriz (aplicando a
Exemplo processo descrito em 3.2.4 quando R < d ) e
o filé será maior, embora em alguns
Uma aeronave com comprimento de referência de 55 me base de roda de Nesses casos, seria preferível redesenhar o
36,6 m desenvolve um ângulo de direção de 77,778 ° após a negociação própria pista, adotando um raio maior para
um arco de círculo. a curva da linha central.
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βÂngulo de viragem βÂngulo de viragem

° ° ° ° ° °
00 0° 0° 0° 0° 0° 0° 00 ° 00 0° 0° 0° 0° 0° 0° 00 °
9 8 7 6 5 4 3 2 10 00 9 8 7 6 5 4 3 2 10 00
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1 0 0 .8
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00
.6 .7
0,8 0,9 1.0
.6 .4
1 0 0 0,8 0,7 0 0 0,5 0 0 0,3 0,2 0,1 0,1 .2 0,3 .4 .5
00
.6 .7
0 0 0,8 0,9 1.0
como -
λ uma parte decimal do - - 0 - - do
- 0comprimento 0 -dado
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λ uma parte decimal do - - 0 - - do
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Desvio do centro principal do material rodante Desvio do centro principal do material rodante
° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° °
00 00 0° 0° 00 00 00 00 00 00 00
9 8 70 60 50. 4 30 2 1 0° 9 8 7 6 50. 40. 30 2 1 0°
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1 00 0000 00 0000 00 00 00 0 0 0,2 0,4 0 0 0,6 00001 1 00 0000 00 00 0000 0000 00 0000 00 0000 00 00 1
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λ uma parte decimal- do - 0 - - - do -dado
- comprimento 0 - / d- - como
λ uma parte decimal- do - - - - do-dado
- comprimento - / d- -
Figura A1-9. Ângulo de direção ( β ) e desvios ( λ ) do centro principal do material rodante

quando o ponto de referência da aeronave segue um arco de círculo
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° ° ° °
0° 0° 0° 0° 0° 0° 0° 00 0° 0° 0° 0° 0° 0° 00 °
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.6 .7
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- comprimento - / d- - como
λ uma parte decimal - do - - 0 - - do
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como
λ uma parte decimal- do - - - - do -dado
- comprimento 0 - / d- - como
λ uma parte decimal- do - 0 - - - do -dado

quando o ponto de referência da aeronave segue um arco de círculo (cont.)
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° ° ° ° ° °
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- comprimento 0 - / d- 0 - λ uma parte decimal
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- comprimento
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Desvio do centro principal do material rodante

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λ uma parte decimal - 0 - - - do-dado
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1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,4 0 0 0 0 0 0 0,1 .2 00 0 0 0,8 1.0
.0
1 0,9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0,8 1.0
como - do - 0 - - - do
0 - / d- 0 - - do
como - 0 - - - do
0 - / d- 0 -

° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° °
0° 0° 00 00 00 00 00 ° 00 00 00 0° 0° 00 00 °
90 8 70 6 5 4 3 2 1 00 9 80 7 60 5 4 3 2 1 00
°
00
4
°
00
4
) )
° t (S
30 em
oint (S
0°p po
3
m
.5 tu .0 tum
8 9 uma
ft da ft d
Rd Rd
.= .= ° ircra
UMA B 00
UMA UMA 2
° fo aircra de um
00
2 le le
g
ng
ra correu
la
o ola
P P
10 °
0°
1
° °
00 00
.0 .9 .8 .7 .6 .5 .4 .3 .2 0 0 .1 .2 .3 .4 .6 .8 .0 .0 .9 .8 .7 .5 .4 .3 .2 .1 0 0 .1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 .0
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,1 0 0 0 0 0 0 0,5 0 0 0,7 0 0 0,9 1 1 0 0 0 0 0 0 0,6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0000 00 000000 00 00 1
como - 0 do - - - - do-dado
- comprimento - / d- - - do
como - 0 - - - do-dado

Page 117

Centro principal de material rodante U Desvio escalado

12,15 m = +0,675 de comprimento de referência
Locus
Datum
linha
S
Ponto de referência
do
m 27 ° 5
ain Leia da Figura A1-11
94 °
O
142 °
Ângulos selecionados
centro de material rodante
Desvio conforme lido

da Figura A1-11 =
–0,125 de comprimento de referência
= 2,25 m
Desvio conforme lido na Figura A1-11 =

–0,285 do comprimento dos dados = 5,15 m
Ângulo de viragem
b
conforme lido na Figura A1-11
b = 36 ° 2
Figura A1-10. Exemplo de localização do centro principal do material rodante

quando o ponto de referência segue um arco de círculo
Page 118
β
Ângulo de viragem ()
90 ° 80 ° 70 ° 60 ° 50 ° 40 ° 30 ° 20 ° 10 ° 0°
450 °
400 °
350 °
300 °
250 °
200 °
150 °
100 °
50 °
0°
00
1.0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
- 0,1 - 0,2 - 0,3 - 0,4 - 0,5 - 0,6 - 0,7 - 0,8 - 0,9 - 1,0
Desvio do centro principal do material rodante como uma parte decimal do comprimento dos dados
Figura A1-11. Ângulo polar do ponto de referência da aeronave (S)
Page 119

3. PROJETO DE FILMES 2 a) o valor do ângulo polar para o dado

ponto ( S ) no início do turno, o
o ângulo de direção correspondente (β) sendo O ;
3.1 Método gráfico
b) o valor associado ou a principal empresa
3.1.1 O método gráfico consiste em determinar a desvio do centro de transporte expresso como
filete, desenhando um plano para dimensionar. A escala deve ser suficiente parte decimal do comprimento do dado que é
suficientemente grande para garantir uma precisão adequada do desenho. 0,235. Agora liste alguns valores de λ / de β
O plano pode ser desenhado em estágios seletivos, conforme descrito para uma sequência de θ S (por exemplo, em incrementos
abaixo: de 20 °). Em seguida, desenhe a linha de referência e
plote os pontos conforme descrito na etapa 3
a) traçar as linhas centrais das vias de taxi (ou pistas) abaixo.
estar conectado; λ
θS --- β
d
b) traçar as bordas das vias de taxi e / ou pistas para
ser colocado no plano; 43 ° +0,235 00
60 ° +0,03 13 °
c) traçar o caminho do centro principal do material rodante para 80 ° –0,11 21 °
o tipo mais exato de aeronave, ponto por ponto; 100 ° –0,19 25 °
120 ° -0,22 27 °
d) projetar o filé. 133 ° -0,24 28 °
3.1.2 O caminho do centro do material rodante pode ser Passo 2. A Figura A1-7 permite os seguintes valores de
desenhados usando os gráficos das Figuras A1-7 e A1-9 como λ / d para uma sequência de F / d a ser encontrada para o
descrito em 2.2. Vários modelos são aceitáveis para o desvio inicial λ / d = sin 28 ° = 0,47.
filete desde que as distâncias mínimas de folga mostradas λ
na Tabela A1-1 são cumpridos. Para garantir que esses --- 0,47 0,35 0,25 0,15 0,10 0,05
d
requisitos de distância de folga, um método prático
envolve desenhar uma curva paralela ao caminho do principal
F
centro de material rodante, localizado a uma distância igual a --- 0 0,34 0,69 1,21 1,62 2,31
d
(T / 2 + M) e desenhando o filé de acordo.
Etapa 3. As curvas podem ser desenhadas da seguinte maneira:
Exemplo: design de um filete
pelo método gráfico a) desenhe a linha de referência conforme mostrado em
(veja a Figura A1-12) Figura A1-12;
Dados b) para cada valor de θ S selecionado na etapa 1,

m) traçar o ponto correspondente L . Por esta,
localize o ponto S na diretriz, desenhe o
Mudança de direção na pista 90 ° eixo longitudinal da aeronave com
Raio da linha central do táxi ( R) 36,6 ângulo de direção β e marca U em
Largura da pista (X) 23,0 uma distância d = 18,3 m de S . Usando o
Comprimento dos dados da aeronave (d) 18,3 valores de λ / d na etapa 1, verifique as
Trilha de material rodante de aeronave (T) 8.0 atratividade da trama;
Margem de segurança (M) 4.5
c) onde o ponto de referência S segue novamente um
Passo 1. Na Figura A1-9M para R / d = 2, extraia: linha reta depois de sair da curva,
usando os valores de λ / d e F / d a partir da etapa
2, plote o local do material rodante
centro como mostrado na Figura A1-12;
2. Os gráficos nesta seção foram preparados pelos Estados Unidos d) em uma perpendicular projetada de U para
Reino. eixo longitudinal da aeronave, traçar um
Page 120
tep 2) tep 2)
= 23 m
eu(S
j F j (S X
Sj
j
você
Si
= 36,6 m
R
Eu
você
tep 1)
raio ilet = 31,7 m
i (S F
eu
Eu
O
43 °
Linha de referência
T M
linha entre
C
ay
Taxiw
linha de orientação
G
Figura A1-12. Método gráfico para projetar filetes
Page 121
distância interior igual a ( T / 2 + M ) = Determinação do raio do filete (r)

4 + 4,5 = 8,50 m para cada posição selecionada
ção de U . A linha através desses pontos é 3.2.2 O raio do filete é igual a:
a curva paralela ao caminho do principal
T
centro de material rodante. Esta é uma teoria r = R λ- ( máx. +M + ---)
2
limite mínimo para o filé.
no qual
Nota.— Se a pista de taxi puder ser usada por aeronaves em ambos R = raio da linha central da pista tomada como
direções, desenhe a curva relevante também. orientação
λ max = valor máximo do desvio da
e) selecione um desenho de filete que possa facilmente material rodante principal

M = margem mínima de segurança
ser vigiado. Como regra, é preferível
T = via do material rodante principal
escolha um contorno feito de retas
seções e um arco de um círculo. No caso
3.2.3 O valor máximo do material rodante principal
em questão um arco com um raio de 31,7 m
desvio λ max depende do comprimento do dado ( d ), a
é o esboço mais fácil (Figura A1-12).
raio de curvatura da linha central da pista ( R ) e da
taxa de mudança de direção. Este valor máximo é
Passo 4. Verifique a validade do design,
obtido da Figura A1-14 como porcentagem da aeronave
Figura A1-12:
comprimento do dado para qualquer valor da razão R / d incluído entre 1
e 5.
a) a distância livre é de 4,50 m em
cumprimento do mínimo recomendado
3.2.4 Quando o comprimento do dado da aeronave ( d ) é maior
no anexo 14, capítulo 3 (ver quadro A1-1);
que o raio da linha central ( R ), uma linha de construção deve ser
usado com um valor para o raio igual ao comprimento do dado,
b) o valor máximo (28 °) da direção assumindo R / d = 1. Os pontos em que esta construção
ângulo é compatível com o operacional A linha se une à seção reta da linha central da pista
limites da deflexão da roda do nariz para todos deve ser marcado para desenhar nas extremidades em forma de cunha
os tipos de aeronaves que provavelmente usarão o (ver 3.2.8)
aeródromo.
Determinação do comprimento
das extremidades em forma de cunha
3.2 Método de arco e tangente
3.2.5 A filetagem não é mais necessária no ponto em que
3.2.1 O caminho do centro principal de material rodante de um o principal desvio do material rodante se torna menor que o
aeronave durante uma curva é uma curva complexa, mas desvio máximo admissível sem filetagem:
associa um arco de um círculo e suas tangentes. Um design para um
filete que segue de perto o caminho principal do material rodante X T
λ = --- - ( M + ---)
e permite obter a margem de segurança necessária 2 2
usando: Onde
a) um arco concêntrico com a linha central da via X = largura da pista

para fornecer a largura adicional necessária de M = margem mínima de segurança
calçada dentro da curva; e T = via do material rodante principal
b) uma tangente em cada extremidade do arco proporcionando uma O desvio residual é alcançado no final do turno,
extremidade do filete em forma de cunha para suprir resíduos quando o ponto de referência ( S ) cobre ao longo da reta
desvio do material rodante principal. linha central da pista de táxi uma distância F dada pela equação (17)
no 2.1.3.1. O comprimento de cada extremidade em forma de cunha do
Para desenhar o filete, basta conhecer o raio ( r ) filete é, portanto:
do arco e do comprimento (l) das extremidades em forma de cunha da
o filé (veja a Figura A1-13). l=F-d
Page 122
ponto)
calcanhares
é a linha central
um material
pontos de 4,5 mrodante w
Taxiw P
dentro de m
diretriz viajada por dados de aeronaves
(G
extremidade em forma de borda

de orientação W
nº de seção curvada
E 2
Q
O
ileto R
F
r
Beira- fim
W em forma
1
Q
orientação
nd da seção curva de
E
Figura A1-13. Projeto de um filete pelo método arco e tangente mostrando

distâncias necessárias e filete calculado
Page 123

5.0 5.0
Os números nas curvas mostram o máximo
desvio expresso em
porcentagem do comprimento dos dados.
10
Nota: Para razões R / d inferiores a 1,0, consulte 3.2.4
4.5 4.5
12 12 12
4.0 4.0
14 14 14
/ d3.5 3.5
length = R
16 16
16
3.0 3.0
18 18
18
raio de referência da atio / dado
R 20 20
2.5 2.5
22
20 22
24 24
22
2.0 26 2.0
26
28.
24 28. 30
30 32.
26 34
32.
1.5 1.5
36.
28. 34
38.
36. 40.
30
42.
38. 44
32. 46.
40. 48.
50.
1.0 1.0
30 ° 40 ° 50 ° 60 ° 70 ° 80 ° 90 ° 100 ° 110 ° 120 ° 130 ° 140 ° 150 °
Mudança de direção de táxi
Figura A1-14. Desvio máximo ( λ máx) do centro principal do material rodante
Page 124
3.2.6 A equação (17) permite que F seja expresso como um Variante do método arco e tangente
função de:
3.2.10 Aproximação mais próxima do filete necessário
pode ser obtido pelo uso de duas linhas de carenagem. O segundo
a) β, ângulo residual de direção correspondente a λ, como
é obtido recalculando-se o valor máximo admissível
obtido em 3.2.5 acima; e
desvio sem filete, mas usando uma margem de segurança menor.
O método prático e o resultado obtido são ilustrados
b) β max, valor máximo do ângulo de direção durante
no exemplo 2.
uma vez. Este valor é atingido quando λ é igual a
λ max, conforme indicado na Figura A1-14.
3.3 Método gráfico de referência rápida
O uso de gráficos preparados evita todos os cálculos. O residual
ângulo de direção atingido quando o desvio é igual ao 3.3.1 Os gráficos de referência rápida permitem os filetes de
desvio máximo permitido sem filetagem é obtido vias de táxi a serem projetadas de maneira relativamente simples,
da Figura A1-15. (Os valores são dados para cobrir uma desde que sejam dados valores constantes para determinadas variáveis:
comprimento de referência varia entre 12 e 60 m).
O valor do ângulo de direção durante uma curva é obtido a partir de - a largura das vias de táxi e a distância mínima
Figura A1-16, lendo a mudança de direção da pista distância de detecção: correspondente à letra do código de
relação à relação R / de transversalmente para obter o ângulo de direção. pista mais longa servida;
Finalmente, a Figura A1-17 habilita os valores da direção
ângulo a ser convertido em deslocamentos ao longo da reta
- comprimento dos dados e via do material rodante:
orientação.
de acordo com o tipo mais exigente de aeronave envolvida.
3.2.7 Deve-se tomar cuidado para garantir que a direção 3.3.2 A Figura A1-20 foi preparada para um determinado
ângulo não excede o ângulo máximo da roda do nariz de tipo de aeronave, o Boeing 747, e foi planejado
as aeronaves que se espera que usem o aeródromo. Se isso com base nos seguintes valores constantes, como
Nesse caso, o raio de curvatura da diretriz e recomendado pelo anexo 14:
o tamanho do filete teria que ser aumentado.
X - largura das vias de taxi = 23 m
Nota.— Como o ponto de referência geralmente não M - distância mínima da folga = 4,5 m
coincidir com a roda do nariz, isso apresenta um pequeno erro.
Este erro, no entanto, está do lado seguro.
e tomando como orientação a linha central da pista. De acordo com
de acordo com as disposições do anexo 14, o ponto de referência
selecionado está localizado verticalmente abaixo do cockpit. o
Desenhando o filete
Os seguintes valores constantes estão relacionados a este tipo de aeronave:
3.2.8 O filete necessário é obtido da seguinte forma: B747

Parâmetro m)
a) Desenhe um arco concêntrico com a linha central da pista
usando raio ( r ) (ou, se necessário, um arco concêntrico Comprimento de referência da aeronave 27,7
(d)
com a linha de construção mencionada em 3.2.4).
Via do material rodante (T) 12,8
b) Ao longo da borda interna da pista, marque Q 1 e

Q 2 na distância l da seção curva do
3.3.3 A borda do filete (Figura A1-21) é determinada
orientação, como mostrado na Figura A1-13.
extraído da seguinte forma:
c) Dos pontos obtidos em ( b ) acima, desenhe

Passo 1. Primeiro, o raio do arco de filete ( r ) é
tangentes ao arco com raio (r) .
determinado plotando o ponto correspondente
com a mudança de direção da pista
3.2.9 O método arco e tangente é ilustrado em e do raio da curva da linha central
Exemplo 1. gráfico A na Figura A1-20. O valor obtido
Page 125

por interpolação entre as curvas traçadas distância do ponto em que a borda interna
para valores redondos de r é usado para desenhar um arco da pista torna-se reto novamente.
concêntrico ao da diretriz.
Etapa 3. As tangentes do arco são desenhadas para que
Passo 2. A distância percorrida ( F ) do ponto cruzam a borda da pista no final de
quando o filete se torna desnecessário é a distância percorrida ( F ). A linha obtida
obtidos da mesma maneira por meio de é o filete necessário, como mostrado no diagrama
gráfico B na Figura A1-20. Isso dá ao (Figura A1-21).
Page 126
12
45 °
40 ° 35 °
9
30 °
25 °
20 °
15 °
etres
M
um centro
6 de material rodante
10 °
eviação de m
D
5°
3
00
12 18 24 30 36. 42. 48. 54 60

Metros
Comprimento do dado da aeronave
Figura A1-15. Ângulo de direção ( β ) e desvio principal do material rodante ( λ )

(Figuras e linhas inclinadas mostram ângulos de direção)
Page 127

60 °
55 °
Para razão R / d menor que
1.0 ver 3.2.4
50 °
R / d - 1,0
45 °
1.2
40 °
1.4
35 °
1.6
ângulo oscilante
S
1.8
30 °
R / d - 2,0
2.2
25 °
2.4
2.6
2.8
20 °
R / d - 3,0
3.5
15 °
R / d - 4,0
4.5
R / d - 5,0
10 °
5°
0°
0° 20 ° 40 ° 60 ° 80 ° 100 ° 120 ° 140 ° 160 °
Mudança de direção da pista
Figura A1-16. Aumento do ângulo de direção durante uma curva
Page 128
60 °
55 °
Ângulo de direção restante
0°1 2°3°4°
50 ° ∞ 3,53 3,12 2,83
0 ° 4,22
1 ° 6,55 4,13 3,48 3,09 2,80
2 ° 5.85 4,04 3,43 3,05 2,77
45 ° 3 ° 5,44 3,96 3,39 3,02 2,75
4 ° 5,15 3,89 3,34 2,99 2,73
5 ° 4,93 3,82 3,30 2,96 2,71
40 ° 6 ° 4,74 3,75 3,26 2,93 2,69
7 ° 4,59 3,69 3,23 2,91 2,67
8 ° 4,45 3,63 3,19 2,88 2,64
35 ° 9 ° 4,33 3,58 3,15 2,85 2,62
aining
30 ° Comprimento do dado 30 m 60
Notas 1. Para dados de comprimento superior a 30 m, use figuras em caixas no
curvas e linha de base.
25 ° 2. Para ângulos pequenos, o deslocamento ao longo da linha central pode ser obtido
ângulo de oscilação rem 27 m 54 multiplicando as figuras na tabela acima pelo comprimento dos dados.
S
24 m 48
20 ° 21 m 42
18 m 36
15 ° 12 m 15 m 30
9m
10 °
5°
Para ângulos de direção abaixo de 5 °, ver Nota 2 e tabela acima
0°
00 6 12 18 24 30 36. 42. 48. 54 60 66. 72 78 84 90

60 72 84 96 108 120 132 144 156 168 180
Metros
Distância percorrida pelo ponto de referência ao longo da linha reta
Figura A1-17. Diminuição do ângulo de direção na conclusão da virada
Page 129

Exemplo 1: Design de filetes usando o método de arco e tangente

Dados
(metros)
Taxiway mudança de direção 135 °
Raio da linha central do táxi ( R ) 42.
Largura da pista ( X) 23
Comprimento dos dados da aeronave ( d ) 22
Trilha de material rodante de aeronave ( T ) 8
Margem de segurança ( M ) 4.5
R 42.
Ratio --- = ----- 1.9 =
d 22
O desvio máximo (Figura A1-14) é 27% de d λ máx = 6 m
T
Raio do arco do filete r = R - (λ max + + M ) --- 42 - (6 + 4 + 4,5) = 27,5 m
2
X T
Desvio máximo sem filetagem = - ( M +) --- --- 11,5 - (4,5 + 4) = 3 m
2 2
Na Figura A1-15, isso é equivalente a um ângulo de direção de 7,6 °.
Digite a Figura A1-16 e obtenha o ângulo de direção no final do turno

(135 °, R / d = 1,9) extrai 31 °.
Esses ângulos de direção são convertidos para viajar ao longo da reta L 1 = 47,9 m
linha central usando a Figura A1-17. 7.6 ° dá uma distância L 1 e L 2 = 16,5 m
31 ° a uma distância L 2 . A diferença L 3 entre L 1 e L 2 é a diferença L 3 = 31,4 m
referência para reduzir o ângulo de direção de 31 ° para 7,6 °.
A distância do centro do material rodante está além do final do 31,4 - 22 = 9,4 m

curva é obtida subtraindo o comprimento do dado de L 3 .
Enredo
1. Centro O (centro da curva da pista), raio 27,5 m desenha um arco.
2. Marque os pontos a uma distância de 9,4 m além do final da curva, na borda interna da pista.
3. Desenhe linhas a partir desses pontos como tangentes ao arco.
Page 130
calcanhares
dentro
ath um
de ponto 4,5 m
P m material rodante w
9,4 m
filé alculado
C
27,5 m
é a linha central qualquer borda

Taxiw calcanhares
dentro
Taxiw original 42 m
ath um
de ponto 4,5rodante
material m w
P m
9,4 m
11,5 m
Figura A1-18. Projeto típico de filetes, método de arco e tangente

(veja o exemplo 1)
Page 131

Exemplo 2: filete composto para aeronaves de longo curso e pista larga

Dados
(metros)
Mudança de direção na pista 90 °
Raio da linha central do táxi ( R ) 34,3
Largura da pista ( X ) 23
Comprimento dos dados da aeronave ( d ) 25,6
Trilha da roda da aeronave ( T ) 13.1
Margem de segurança ( M ) 4.6
Para obter o primeiro ponto de filete
R 34,3
Ratio --- = ----------
= 1,34
d 25,6
O desvio máximo (Figura A1-14) é 32,6% de d . λ máx = 8,3 m
T
Raio do arco do filete r = R - (λ max + + M ) --- 34,3 - (8,3 + 6,6 + 4,6) =
2
14,8 m
X T
Desvio máximo sem filetagem = - ( M +) --- --- 11,5 - (4,6 + 6,6) = 0,3 m
2 2
Na Figura A1-15, isso é equivalente a um ângulo de direção de 0,7 °.
Digite a Figura A1-16 e obtenha o ângulo de direção no final do turno

(90 °, R / d = 1,34) 39 °.
Esses ângulos de direção são convertidos para viajar ao longo da reta L 1 = 4,59 × 25,6 = 117,5 m
linha central usando a Figura A1-17. 0,7 ° está abaixo das curvas
no gráfico para que a tabela seja usada, inserindo na coluna 0 °
contra incremento de 0,7 ° e extração de figura de 4,59. o
a distância percorrida é 4,59 × d = L 1 . 39 ° é resolvido a partir do
gráfico como L 2 .
A diferença L 3 entre L 1 e L 2 é o deslocamento do dado para L 2 = 12,5 m

reduza 39 ° para 0,7 °. L 3 = 105 m
A distância do centro do material rodante está além do final do 105 - 25,6 = 79,4 m
Page 132
Dados
(metros)
Para obter o segundo ponto de filete
O segundo ponto de filete é obtido recalculando os dados

acima usando um valor menor M para margem de segurança.
Os seguintes passos permanecem inalterados:
a) Razão R / d = 1,34
b) Desvio máximo λ max = λ max = 8,3 m
c) Ângulo de direção no final da volta = 39 °
d) Curso de referência para reduzir 39 ° é L 2 = 12,5 m
Novo valor selecionado para a margem de segurança ( M 1 ) = 1,5 m
X T
Desvio máximo sem filetagem = - ( M 1 +) --- --- 11,5 - (1,5 + 6,6) = 3,4 m
2 2
Na Figura A1-15, isso é equivalente a um ângulo de direção de L 1 = 55,5 m

7,5 ° que é convertido (Figura A1-17) em um deslocamento de referência de L 3 = 55,5 - 12,5 = 43 m
L 1 . A diferença L 3 entre L 1 e L 2 é o deslocamento do dado
reduzir 39 ° a 7,5 °.
A distância do centro do material rodante está além do final do 43 - 25,6 = 17,4 m

Este ponto fornece uma margem de segurança de 1,5 m. Como 4,6 m é

necessário, o filete final deve passar 3,1 m dentro deste ponto.
Enredo
1. Centro O (centro da curva da pista), raio de 14,8 m desenha um arco.
2. Marque os pontos a uma distância de 17,4 m além do final da curva, na borda interna da pista.
3. Os pontos centrais marcados em 2 acima do raio de 3,1 m desenham arcos.
4. Desenhe as tangentes comuns nos arcos descritos em 1 e 3 acima.
5. Marque os pontos 79,4 m além do final da curva na borda interna da pista de taxi.
6. Desenhe linhas a partir desses pontos como tangentes aos arcos descritos em 3 acima.
Page 133

calcanhares
79,4 m
um material rodante w
t
dentro de m dnfille
ou
filé
p Eu estou
m S
o
C
adius
R
ponto 4.6 mm
17,4
P 3,1 m
adius
14,8 m R
é a linha central Filete simples

Raio de 3,1 m Filete composto
Taxiw
Borda de taxiway original 17,4 m
79,4 m
11,5 m
calcanhares
ain
dentro de m
ponto 4.6 m
P
material rodante w
Figura A1-19. Filete composto para aeronaves de longo alcance e pista larga
(veja o exemplo 2)
Page 134
Gráfico A - Raio do arco de filete (r)
150 °
140 °
130 °
120 °
110 °
100 °
18 m 2124
m m27 m30 m33 m36 m39 m42 m45 m48 m51 m54 m57 m60 m63 m66 m69 m72 m75 m78 m81 m84 m87 m90 m93 m
r = 15 m
90 °
80 °
qualquer mudança de direção
70 °
Taxiw
60 °
50 °
40 °
30 °
20 °
30 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102105108 111
Raio da linha central do táxi (metros)
Gráfico B - Distância percorrida (F)
1 = 81 m
150 °
140 °
78 m
130 °
75 m 72 m 69 m
67,566
mm 63 m 60 m
61,5 m
57 m
55,5 m
54 m 52,5 m 51 m
49,5 m
48 m 46,5 m
70,5 m 64,5 m 58,5 m
120 °
110 °
100 °
90 °
80 °
qualquer mudança de direção
70 °
Taxiw
60 °
50 °
40 ° 45 m
30 ° 43,5 m
20 °
33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102105108 111
Raio da linha central do táxi (metros)
Figura A1-20. Gráfico de referência rápida para Boeing 747

(cabina do piloto sobre a linha central do taxiway)
Page 135

I2 Eu 1
I2
F2
F
1
Requeridos
filé
Requeridos
filé
Eu 1
Figura A1-21. Diagrama de filete de táxi
Page 136
Tabela A1-1. Relação entre ângulo de direção e

ângulo de deflexão da roda do nariz
Roda do nariz
deflexão
ângulo (°) X = 1,0 X = 1,1 X = 1,2 X = 1,3 X = 1,4 X = 1,5 X = 1,6 X = 1,7 X = 1,8 X = 1,9 X = 2,0
0,5 0,500 0,550 0,600 0,650 0,700 0,750 0,800 0.850 0,900 0,950 1.000
1.0 1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.899 1.999
1.5 1.500 1.650 1.800 1.950 2.100 2,249 2.399 2.549 2.699 2.848 2,998
2.0 2.000 2.200 2.400 2.599 2.799 2,998 3,198 3,397 3.597 3,796 3,995
2.5 2.500 2.750 2999 3,249 3,498 3,747 3,996 4.245 4,494 4,742 4,991
3.0 3.000 3.299 3.599 3,889 4,196 4,495 4,793 5.091 5.389 5.686 5.984
3.5 3.500 3.849 4,198 4.546 4,894 5.242 5.589 5.936 6.283 6.629 6,974
4.0 4.000 4.399 4,797 5.194 5.591 5.988 6.384 6,779 7.174 7.568 7,961
4.5 4.500 4.948 5.395 5.842 6.288 6,733 7.177 7.621 8.063 8,505 8,945
5.0 5.000 5.497 5.993 6.489 6,983 7.476 7,969 8.460 8,949 9,438 9,925
5.5 5.500 6.046 6.591 7.135 7.677 8.219 8,758 9,296 9,833 10,368 10.900
6.0 6.000 6.595 7.188 7.780 8.371 8,959 9.546 10.131 10,713 11.293 11,871
6.5 6.500 7.144 7,785 8.425 9.063 9.698 10,331 10,962 11.590 12.215 12,837
7.0 7.000 7.692 8.382 9.069 9,754 10,436 11.115 11.790 12,463 12.132 13.797
7,5 7.500 8.240 8,978 9,712 10,443 11.171 11,895 12.615 13.332 14,044 14.751
8.0 8.000 8,788 9,573 10,354 11.131 11,904 12.673 13,437 14,196 14,951 15.700
8,5 8.500 9,336 10.167 10,995 11,818 12.635 13,448 14.255 15,057 15,852 16,642
9.0 9.000 9,883 10.761 11.635 12,502 13.364 14.220 15,070 15,912 16,748 17.577
9,5 9.500 10,430 11,355 12,273 13.185 14,091 14.989 15,880 16,763 17.638 18,505
10.0 10.000 10,977 11,947 12,911 13,867 14,815 15.755 16,686 17.609 18.522 19.425
10,5 10.500 11.523 12,539 13.547 14.546 15.536 16.517 17,488 18,449 19.399 20,339
11,0 11.000 12.069 13.130 14,181 15.223 16.255 17,276 18.286 19.284 20.270 21.244
11,5 11.500 12.612 13.720 14,815 15.899 16,971 18.031 19.079 20.113 21.134 22.142
12,0 12.000 13.160 14.309 15,447 16.572 17.684 18,583 19.867 20,937 21.992 23.031
12,5 12.500 13.705 14,898 16.077 17,243 18,394 19.530 20.650 21.754 22.842 23.912
13,0 13.000 14.249 15,485 16,706 17.912 19.101 20.274 21,429 22.566 23.685 24.784
13,5 13.500 14.793 16.071 17,333 18.578 19.805 21.013 22,202 23.371 24.520 25.648
14,0 14.000 15,337 16,657 17.959 19.242 20,505 21.748 22.970 24.170 25,348 26.503
14,5 14.500 15,880 17,241 18,583 19.904 21.203 22.479 23.733 24.963 26.168 27.350
15,0 15.000 16,423 17.825 19.205 20.563 21.896 23,206 24.490 25.748 26.981 28.187
15,5 15.500 16,965 18.407 19.825 21.219 22.587 23.928 25.242 26.528 27.785 29.015
16,0 16.000 17,506 18.988 20,444 21,873 23.273 24.645 25.988 27.300 28.582 29.834
16,5 16.500 18.047 19.568 21.061 22.524 23.957 25,358 26.728 28.066 29.371 30.644
17,0 17.000 18.588 20.147 21.675 23.172 24.636 26.066 27.463 28.825 20.152 31.444
17,5 17.500 19.128 20.725 22.288 23.818 25,312 26.770 28.192 29.577 30.924 32.235
18,0 18.000 19.667 21.301 22.899 24.460 25.984 27.469 28.915 30.321 31.689 33.017
18,5 18.500 20.206 21.876 23.508 25.100 26.652 28.162 29.632 31.059 32.445 33.790
19,0 19.000 20.745 22.450 24.115 25.737 27,316 28.851 30.343 31.790 33.194 34.553
19,5 19.500 21.282 23.023 24.719 26.371 27.976 29.535 31.048 32.514 33.934 35,308
20,0 20.000 21.820 23.594 25,322 27.001 28.633 30.214 31.747 33.231 34.666 36.052
20,5 20.500 22.356 24.164 25.922 27.629 29.285 30.889 32.440 33.940 35,389 36.788
21,0 21.000 22.892 24.733 26.520 28.254 29.933 31.558 33.127 34.643 36.105 37.514
21,5 21.500 23.427 25.300 27.116 28.876 30.577 32.221 33,808 35,338 36.812 38.232
22,0 22.000 23.962 25.866 27.710 29.494 31.218 32.880 34.483 36.026 37.512 38.940
22,5 22.500 24.496 26.430 28,301 30.109 31.854 33.534 35.152 36,708 38,203 39.639
23,0 23.000 25.029 26.993 28.891 30.722 32,485 34.183 35,814 37.283 38.886 40.330
23,5 23.500 25.561 27.554 29.478 31.330 33.113 34.826 36.471 38.049 29.562 41.011
24,0 24.000 26.093 28.114 30.062 31.936 33.737 35.465 37.122 38,709 40.229 41.684
24,5 24.500 26.625 28.673 30.644 32.539 34.356 36.098 37.766 39,362 40.889 42.348
25,0 25.000 25.155 29.230 31.224 33.128 34.971 36.726 38,405 40.009 41.540 43.003
25,5 25.500 27.685 29.786 31,802 33.734 35.582 37.349 39.037 40.648 42.185 43.650
26,0 26.000 28.214 30.340 32.377 34.326 36.189 37.967 39.664 41.281 42.821 44,288
26,5 26.500 28.742 30.892 32.950 34.916 36.792 38.580 40.284 41.906 43,450 44.919
27,0 27.000 29.270 31.443 33.520 35.502 37.390 39.188 40.899 42.525 33.071 45.541
27,5 27.500 29.796 31.992 34.088 36.084 37.985 39.791 41.508 43,138 44.685 46.155
28,0 28.000 30,323 32.540 34.653 36.664 38.575 40.389 42.111 43,744 45.292 46.760
Page 137

Roda do nariz
deflexão
28,5 28.500 30.848 33.086 35.216 37.240 39.161 40.982 42,708 44,343 45.892 47.358
29,0 29.000 21,372 22.631 35.777 37.813 39.742 41.570 43,299 44.936 46.484 47.949
29,5 29.500 31.896 34.174 36.335 38.382 40.320 42.153 43,885 45.522 47.069 48.531
30,0 30.000 32.419 34.715 36.890 38.948 40.893 42.731 44.465 46.102 47.648 49.107
30,5 30.500 32.941 35.255 37.443 39.511 41.463 43,304 45.039 46.676 48.219 49.674
31,0 31.000 33.463 35.793 37.994 40.071 42.028 43,872 45,608 47.244 48.784 50.235
31,5 31.500 33.983 36.329 38.542 40.627 42.589 44,435 46.172 47,805 49,342 50.788
32,0 32.000 34.503 36.864 39.088 41.180 43,146 44.994 46.730 48.361 49,893 51.334
32,5 32.500 35.022 37.397 39.631 41.730 43,700 45.548 47.282 48.910 50.438 51.874
33,0 33.000 35.540 37.929 40.172 42.276 44,249 46.097 47.810 49,445 50.077 52,406
33,5 33.500 36.057 38,459 40.170 42.819 44.794 46.642 48.372 49.991 51.509 52.932
34,0 34.000 36.574 38.987 41.246 43,359 45,335 47.182 48.908 50.524 52.035 53,451
34,5 34.500 37.090 39.514 41.780 43,896 45,872 47.717 49.440 51.050 52.555 53.964
35,0 35.000 37,604 40.039 42.311 44.430 46,406 48.248 49.967 51.571 53.069 54.470
35,5 35.500 38.119 40.562 42.839 44.960 46.935 48.775 50.488 52.086 53.578 54.971
36,0 36.000 38.632 41.084 43,365 45.467 47.461 49.297 51.005 52.596 54.080 55.465
36,5 36.500 39.144 41,604 43,889 46.011 47.983 49.184 51.517 53.101 54.577 55.953
37,0 37.000 39.656 42.122 44.410 46.532 48.501 50,328 52.024 53,601 55.068 56,435
37,5 37.500 40.166 42.639 44.929 47.050 49.015 50.637 52.526 54.095 55.553 56.911
38,0 38.000 40.676 43,154 45,445 47.565 49.526 51,341 53.024 54.584 56.034 57,382
38,5 38.500 41.185 43.667 45.960 48.077 50.003 51.842 53.517 55.068 56.509 57.847
39,0 39.000 41.693 44,179 46.471 48.585 50.537 52,339 54.005 55.548 56.978 58,307
39,5 39.500 42.201 44.689 46.981 49.091 51.036 52.831 54.489 56.022 57,443 58,761
40,0 40.000 42,707 45.198 47.487 49.594 51.533 53.320 54.968 56,492 57.902 59.210
40,5 40.500 43,213 45,704 47.992 50.094 52.026 53,804 55.443 56.957 58,357 59.654
41,0 41.000 43,719 46.210 48.494 50.590 52.515 54.285 55.914 57,418 58,807 60.093
41,5 41.500 44,222 46.713 48.994 51.084 53.001 54.761 56,381 57.874 59.252 60.527
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43,5 43,500 46.229 48.712 50.972 53.031 54.911 56.631 58,206 59.654 60.986 62.216
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45,5 45.500 48.224 50.685 52.914 54.934 56.770 58,442 59.970 61.368 62.652 63,833
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47,0 47.000 49.711 52.149 54,347 56.333 58.132 59.765 61.254 62.613 63.858 65.002
47,5 47.500 50,205 52.634 54,821 56.794 58.850 60.200 61.675 63.021 64.253 65,384
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48,5 48.500 51.190 53.600 55.762 57,709 59.467 61.059 62,506 63,825 65.031 66.137
49,0 49.000 51.682 54.080 56.230 58.163 59.907 61,485 62.917 64.222 65,415 66.508
49,5 49.500 51.173 54.559 56.696 58.614 60,343 61,907 63,325 64.616 65.795 66.876
50,0 50.000 52.663 55.037 57.159 59.063 60.777 62,326 63.730 65.007 66.172 67.240
50,5 50.500 53.152 55.513 57,621 59.510 61,209 62.742 64.131 65.394 66.546 67.600
51,0 51.000 53.641 55.988 58.081 59.954 61.637 63.155 64.530 65.778 66.916 67.957
51,5 51.500 54.128 56,461 58.539 60.396 62.063 63.566 64,925 66.159 67.283 68.311
52,0 52.000 54.615 56.933 58.995 60,836 62,487 63.974 65,317 66.537 67.647 68.662
52,5 52.500 55.102 57,404 59.449 61,273 62,908 64.379 65,707 66.912 68.008 69.010
53,0 53.000 55.587 57,873 59.901 61,709 63,326 64.781 66.094 67.284 68.366 69.355
53,5 53.500 56.072 58,341 60,351 62.142 63.743 65.181 66.478 67.653 68.721 69.697
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55,5 55.500 58.003 60.199 62.136 63,358 65,383 66,754 67.987 69.102 70.114 71.035
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56,5 56.500 58.964 61.120 63.017 64.696 66.190 67.526 68.727 69.811 70.794 71.688
57,0 57.000 59.444 61.579 63,456 65.115 66.590 67.909 69.093 70.161 71.130 72.011
Page 138
Roda do nariz
deflexão
57,5 57.500 59.923 62.037 63,893 65.532 66.988 68.289 69,457 70.510 71.464 72.331
58,0 58.000 60,401 62,493 64,328 65.947 67,384 68.667 69.818 70.856 71.795 72.649
58,5 58.500 60,878 62.948 64.762 66.360 67.778 69.043 70.177 71.199 72.124 72.965
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59,5 59.500 61,831 63.855 65.624 67.181 68.360 69.789 70.889 71.879 72.775 73.589
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62,0 62.000 64,202 66.102 67.775 69,204 70.482 71.617 72.632 73.543 74.366 75.112
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78,5 78.500 79.521 80,377 81.105 81.731 82.276 82,775 83.175 83.551 82,888 84.192
79,0 79.000 79.979 80.799 81.496 82.095 82.616 83.073 83.477 83,837 84.159 84.449
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82,0 82.000 82.719 83.320 83.830 84.287 84.647 84.980 85.274 85.536 85.770 85.980
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84,0 84.000 84.542 84.994 85,378 85,707 85.992 86.242 86,462 86.658 86.834 86.992
84,5 84.500 84.997 85,412 85.764 86.066 86,327 86.556 86,758 86.938 87.099 87.244
85,0 85.000 85,445 85.830 86.150 86,424 86.662 86.870 87.054 87.217 87.364 87,495
85,5 85.500 85,908 86.248 86.536 86.782 86.997 87.184 87,349 87.496 87.628 87.747
Page 139

Roda do nariz
deflexão
86,0 86.000 86,363 86.665 86.921 87.141 87,331 87,498 87.645 87.775 87.892 87.998
86,5 86.500 86.817 87.082 87,306 87,498 87.665 87.811 87.940 88.054 88.156 88.248
87,0 87.000 87.272 87.499 87.691 87.856 87.999 88.124 88.234 88.332 88.420 88.499
87,5 87.500 87.727 87.916 88.076 88.214 88,333 88,437 88.529 88.611 88.684 88.749
88,0 88.000 88.182 88,333 88,461 88.571 88.666 88.750 88.823 88,889 88.947 89.000
88,5 88.500 88.636 88.750 88,846 88.928 89.000 89.062 89.118 89.167 89.210 89.250
89,0 89.000 89.091 89.167 89.231 89.286 89,333 89,375 89,412 89,444 89.474 89.500
89,5 89.500 89.545 89.583 89.615 89.643 89.667 89.687 89,706 89.722 89.737 89.750
90,0 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000 90.000
Page 140
Suzanne
Page 141
Apêndice 2
JATO DE JATO E CERCA DE JATO
CONSIDERAÇÕES
Introdução Níveis de empuxo do projeto
1. “Jato de jato” e “prop wash” são termos usados para 3. Três níveis de pressão do motor são comumente usados para
descrever as correntes de ar que emanam da operação de determinar as velocidades críticas para uso na construção e
motores a jato e hélice, respectivamente. O design de projeto do pavimento: impulso ocioso, impulso separatista e maxi-
instalações terrestres, edifícios e calçadas devem levar em impulso contínuo da mãe (impulso de decolagem). Quase todas as instalações
conta o impacto das forças que resultam dessas forças aéreas adjacentes às áreas de movimento da aeronave serão submetidos a
movimentos. Antes da introdução de motores de turbina a jato, menor impulso ocioso dos motores no projeto crítico
pouca atenção foi focalizada no planejamento de instalações aeronaves. O impulso separatista é o nível de impulso necessário para
e pavimentos, sobre os efeitos prejudiciais da hélice iniciar o movimento de táxi da aeronave e geralmente é de 50 a 60 por
lavar. Às vezes, as áreas de serviço e manutenção centavo de impulso contínuo máximo. Áreas normalmente
equipado com cercas para desviar os ventos por causa da proximidade projetado para impulso separatista pode incluir terminais
espaçamentos de aeronaves usados nessas áreas, mas o design de prédios, ombros de aventais e pistas de taxi, segurando baías e
aventais e edifícios terminais geralmente não foi influenciado todos os passeios, exceto as pistas. As aeronaves usam maxi-
por considerações de lavagem da hélice. A introdução do impulso contínuo durante a decolagem e, portanto, a
motor a jato e as melhorias tecnológicas que pavimento da pista, ombros e extremidades (blast pads)
foi feito para aumentar o poder e a eficiência de ser projetado para esse nível de empuxo.
esses motores trouxeram um aumento significativo na
velocidades de explosão e, portanto, a necessidade de projetar instalações
para acomodar as forças do vento associadas a esses
velocidades. Este apêndice descreve a natureza desses
forças em termos de magnitude e localização e apresenta
conceitos na localização e projeto de cercas e Velocidades de limite
pavimentos que podem ser necessários em aeródromos para
mitigar essas forças do vento. 4. Velocidades de jato acima de 56 km / h são consideradas
indesejável para conforto pessoal ou para a operação
de veículos ou outro equipamento na área de movimentação.
Os edifícios podem ser projetados para suportar muito mais alto
Efeitos relacionados velocidades, mas o custo extra de construção necessário para
lidar com pressões do vento acima daquelas normalmente usadas em
2. Além das altas velocidades do vento, o ruído, o calor projeto de construção pode se tornar proibitivo. Edifícios são
e fumaça dos escapamentos dos motores a jato também devem ser normalmente projetado para suportar ventos de 130 a 200 km / h,
no planejamento das instalações do aeródromo. No entanto, o dependendo da localidade. Se as velocidades de projeto forem aumentadas
áreas onde os efeitos dos gases de escape dos motores a jato são prejudiciais acima deste nível por causa da explosão, a estrutura do edifício
pessoas ou edifícios geralmente estão desocupados por causa de estrutura estrutural e fachadas arquitetônicas precisarão ser
as altas velocidades do ar de explosão. O potencial para areia, cascalho reforçada em conformidade. O trade-off entre aumento
ou outros objetos soltos para se tornarem projéteis e serem jogados o custo do edifício e outras soluções para diminuir o
para grandes distâncias ou arrastados para os motores devem ser mitigados. velocidades de explosão atingindo o edifício (como erguer a explosão
Tais objetos voadores podem ferir pessoas e danificar cercas ou aumento do tamanho do avental) deve ser examinado
equipamentos, instalações e outras aeronaves. qualquer aeródromo.
APP 2-1
Page 142
VELOCIDADES E PRESSÕES 7. As gerações mais antigas DC8 e B727 têm características semelhantes.
características de velocidade, embora o B727 ocorra com maior
impulso, mas tem muito menos impulso na ruptura. o
Curvas de velocidade aeronaves B747 e DC10 de corpo longo confirmam a tendência
mencionado anteriormente que melhorias tecnológicas
5. As figuras A2-1 a A2-4 apresentam curvas de velocidade aumentaram bastante o problema da explosão do jato. Cada
para o Douglas DC8, Boeing B727, Boeing B747 e requer duas ou três vezes mais distância atrás do
Douglas DC10. Cada gráfico possui curvas de velocidade versus aeronave para reduzir a velocidade a níveis de conforto pessoal
distância para os três níveis de empuxo do projeto. Foi determinado do que nos outros dois tipos de aeronaves. A tabela A2-2 apresenta
extraído de vários estudos que as velocidades de explosão são cíclicas as velocidades de explosão a 15 me 30 m da parte traseira do
com picos de velocidade ocorrendo duas a seis vezes por segundo. aeronaves para a mesma aeronave comercial e para um grupo de
Esses picos não são contínuos lateralmente ou verticalmente e aviões a jato executivos.
cobrir áreas relativamente pequenas. As velocidades máximas
mostrados em todas as figuras são uma média dos picos. Informa- 8. Vale ressaltar que, embora a velocidade da explosão
sobre velocidades específicas de escape de motores a jato, incluindo os níveis dos jatos executivos mostrados são da mesma magnitude
contornos laterais e verticais, para um determinado modelo de aeronave é como jatos comerciais, o tamanho da área sujeita
dados nas características do avião para o planejamento do aeroporto a essas velocidades de explosão é muito menor para os negócios
documento (NAS 3601) preparado para a maioria dos modelos de aeronaves jatos. Além disso, as explosões dos jatos menores - o
o fabricante da aeronave. Estes documentos são geralmente B727 e os quatro jatos executivos - caem mais rapidamente
disponível dos fabricantes mediante solicitação por escrito. com a distância à medida que os ventos gerados por explosões se espalham
Contornos laterais e verticais para os modelos DC8, B727, B747 e rapidamente a partir dos motores a jato menores nessas aeronaves.
O DC10 na potência de ruptura e decolagem é mostrado em
Figuras A2-5 a A2-8.
Pressão de explosão
Velocidades comparativas 9. As forças geradas pela explosão do jato podem ser

calculadas utilizando fórmulas da pressão geral do vento
6. Tabela A2-1, preparada a partir das Figuras A2-1 a forma P = C x V 2 , onde P é a pressão, C é um fac-forma
A2-4, mostra a distância da parte traseira de uma aeronave a tor e V 2 é o quadrado da velocidade do vento normal ao
cuja velocidade de explosão foi reduzida para 56 km / h, o superfície. A Figura A2-9 apresenta um gráfico de pressão versus
limiar para conforto pessoal, operação de veículos ou velocidade de explosão e inclui a fórmula geral em termos de
outro equipamento, para cada uma das quatro aeronaves comerciais as unidades dadas para velocidade e pressão. A curva superior
tipos e níveis de empuxo. exerce pressão sobre uma superfície plana orientada perpendicularmente
Tabela A2-1. Distância em que a velocidade de explosão foi reduzida para 56 km / h
Impulso ocioso Impulso separatista Impulso de decolagem
Tipo de avião m) m) m)
DC8 6 79 160
B727 29 49. 130
B747 76 250 410
DC10 64 180 460
A380 N/D N/D N/D
Page 143

Apêndice 2. Considerações sobre Jato e Explosão APP 2-3
Tabela A2-2. Níveis de velocidade de explosão
Velocidade de explosão a 15 m Velocidade de explosão a 30 m
Inativo Fugir Descolar Inativo Fugir Descolar

Tipo de avião (km / h) (km / h) (km / h) (km / h) (km / h) (km / h)
Jatos comerciais
DC8 29 122 210. 14 96 161
B727 106 193 530 53 96 290.
B747 74 164 320 67 143 260
DC10 116 260 610 85 177 420
Jatos executivos
Comandante Lear 47 95 215 21 43 98

Falcão 72 137 305 43 64 146
Sabreliner 79 162 370 35 74 169
Gulfstream-II 145 297 675 80 141 320
na direção da explosão que produz a maior possibilidade b) a altura da linha central da explosão depende de
pressão flexível. A curva mais baixa é para uma aerodinâmica mais a altura e o ângulo dos motores na aeronave;
superfície modelada com um coeficiente de fator de forma 70 por
centésimo do coeficiente de superfície plana. A força total c) exceto para aeronaves de corpo longo, a propagação lateral de
em uma superfície curva é encontrada multiplicando a pressão por ventos fortes geralmente ficam confinados dentro da asa
a área da superfície projetada em um plano perpendicular pontas da aeronave a uma distância significativa atrás
na direção da explosão. Porque a pressão é uma função aeronave (veja notas nas Figuras A2-1 a
do quadrado da velocidade, uma duplicação de velocidade causa A2-4); e
um quadruplicar de pressão. Por outro lado, uma relativamente
pequeno aumento na distância entre a traseira de uma aeronave d) os ventos ambientais podem aumentar, diminuir ou mudar a
edifícios, equipamentos ou pessoal produzirão um explosão do motor, dependendo da direção do
redução significativa da pressão exercida pela explosão no vento. É possível conceder um desconto para esse fator
objeto. Também são mostrados na Figura A2-9 as explosões representativas adicionando uma velocidade do vento ambiente (apropriada para um
velocidades da Tabela A2-2 para mostrar a relação com dada localidade) à velocidade da explosão.
o nível de conforto pessoal e o design típico do edifício
pressão do vento.
BLAST FENCES
Outras considerações
10. Vários fatores adicionais que definem melhor o Aplicação

natureza da explosão são as seguintes:
11. Cercas por explosão são usadas em aeródromos para reduzir ou
a) a explosão do jato é de natureza irregular e turbulenta. Quando eliminar os efeitos prejudiciais da explosão, desviando o
projetar janelas e elementos de edifícios menos altas velocidades do ar, calor, fumaça e ruído associados a
1,4 m, as vibrações causadas pela ciclicidade explosão. A aplicação de cercas ou telas torna-se
das velocidades de explosão devem ser levadas em consideração; necessário quando for impraticável fornecer um
Page 144
separação razoável entre motores de aeronaves e pessoas, Cercas explosivas em áreas fora do pátio
edifícios ou outros objetos no aeródromo. Aeródromo
locais que exigem cercas de explosão são indicados em 14. Cercas explosivas também devem ser usadas em qualquer lugar
Figura A2-10. aeródromo onde a explosão pode causar um perigo para o pessoal ou
infligir danos a edifícios, equipamentos ou outras aeronaves.
Eles são freqüentemente usados ao longo de vias de taxi e perto
para proteger hangares ou instalações terminais onde
Critérios de planejamento
aeronaves podem girar 90 ou 180 graus. Outra crítica
localização é a área ao final da pista, centrada sobre
12. Os tipos de aeronaves e seu possível movimento
linha central da pista, que deve ser examinada de perto
padrões devem ser estabelecidos ao planejar um sistema de
porque esta área está sujeita ao limite máximo da aeronave
cercas explosivas para um aeródromo novo ou existente. Cada segmento
impulso contínuo na decolagem. Estradas ou ferrovias
da área de movimento da aeronave, incluindo os aventais,
a separação dessas áreas pode precisar da proteção de cercas explosivas.
taxiways, segurando baías e pistas, devem ser analisados para Obviamente, o uso de cercas explosivas em qualquer local não deve
determinar a magnitude e todas as orientações possíveis para
causar perigo ao movimento de aeronaves ou terra
explosão nesse local específico. Para um novo aeródromo, esse
veículos (veja a Figura A2-11).
informações podem ser usadas como um dos muitos critérios necessários
determinar linhas de restrição de construção apropriadas para o
localização de instalações futuras. Para um aeródromo existente, esse Outros tipos de proteção contra explosão
informações podem ser usadas para determinar onde novas explosões
as cercas devem ser localizadas ou modificadas devido à 15. Embora o uso de cercas explosivas fabricadas seja
produção de jatos maiores, adição de novas pistas ou proteção eficaz contra explosões pode ser obtida usando outros
taxiways ou uma mudança no movimento do solo da aeronave métodos e materiais. Qualquer obstrução, natural ou
padrões. construído, proporcionará algum nível de proteção. Hedges,
arbustos e árvores também podem ajudar a atenuar o som. Sebes altas
pode ser usado com grande vantagem em alguns casos, como
nas áreas de aceleração do motor.
Cercas explosivas em áreas de avental
13. O tipo de padrão de movimento do avental usado pelo

aeronave entrando ou saindo de estandes de aeronaves é um fator crítico
PROJETO DE CERCAS DE EXPLOSÃO
na determinação da necessidade e localização de cercas explosivas.
A Figura A2-11 ilustra um exemplo dos requisitos da cerca
16. Embora muitas vezes seja vital para a operação segura de um
para um suporte de aeronave de manobra automática e para o
aeródromo, cercas explosivas raramente são o ponto de partida no
mesmo suporte, usando um procedimento de entrada e saída de táxi. Porque o
concepção de instalações para avental ou aeródromo. Em vez disso, eles são
aeronave neste posto de manobra automática deve fazer uma
localizado somente após a configuração básica do aeródromo
A curva 180E dentro da área do avental, sob con-
determinado e onde é mais conveniente em relação a
todas as áreas ao longo da via de acesso público, via de serviço
movimentos de aeronaves ou veículos terrestres. Além disso, o
e entre as posições de estacionamento da aeronave podem ser submetidos a
A aparência das cercas será muitas vezes ditada pelo
explosão excessiva. Como resultado, serão necessárias cercas em todos
considerações arquitetônicas. Por esses motivos, o design
nesses locais, a menos que seja possível fornecer separação suficiente
difícil de padronizar e muitas vezes exige
entre as posições da aeronave e a área afetada. o
design personalizado.
situação se torna mais complicada se os passageiros
andar no avental para embarcar na aeronave. Pré-
cuidados podem ser necessários para protegê-los da explosão de Tipos de esgrima
aeronave entrando ou saindo de estandes adjacentes. Teve o avental
foi concebido de forma a utilizar um procedimento de introdução do nariz 17. O material de vedação pode ser concreto ou metal.
e dispositivos de carregamento do nariz, apenas uma cerca de explosão ao longo
A da
maioria das cercas pré-fabricadas são de metal. Deflexão do concreto
seria necessária uma via de acesso público. Este tipo de avental geralmente requerem muito menos manutenção. Louvred
sistema tornou-se mais comum em aeródromos maiores cercas desviam a explosão em toda a sua altura e, portanto,
servindo a última geração de jatos devido ao aumento são submetidos a forças de vento mais baixas do que uma cerca sólida
problema com a explosão nos jatos mais novos e a necessidade de para as mesmas condições de explosão. Defletores, perfurações, persianas
reduza o custo e a complexidade da acomodação da explosão em e corrugações podem ser usadas isoladamente ou em combinação para
suportes de manobra. reduzir ou eliminar efetivamente os efeitos de explosão por trás do
Page 145

cerca. Vários tipos de cercas de explosão são ilustrados em submetido a grandes forças de explosão. De fato, arraste e levante
Figura A2-12. causadas pelo escape de jato de alta energia proveniente de turbinas
aeronave com motor, a 10,5 m atrás do bico de escape de um
motor operando com impulso máximo, pode elevar pedregulhos
Projeto estrutural de cercas de segurança
0,6 m de diâmetro completamente fora do chão. As forças
causando tal erosão diminui rapidamente com a distância;
18. Explosão personalizada e pré-fabricada
além de cerca de 360 m do motor de um carro comprido
cercas requerem uma análise estrutural completa para garantir que
aeronaves, afetam apenas areia e solos mais finos e sem coesão.
a cerca usada tem força suficiente para transportar o vento
Almofadas de explosão e pavimentação de ombro devem ser usadas conforme n
forças. Os procedimentos que seriam usados em um processo típico
atenuar os efeitos prejudiciais desses fatores. Orientação
design estão resumidos nos parágrafos seguintes.
no tratamento dos ombros e blast pads é dado em
Capítulo 1, 1.6.9.
a) Pressão bruta do vento. Para um determinado local da cerca, o
pior velocidade de explosão possível da aeronave a ser
servido no aeródromo pode ser determinado por Dimensões
referente às curvas de velocidade versus distâncias de explosão
como as Figuras A2-1 a A2-4. A explosão 20. Os blast pads devem ter uma largura igual à largura
a pressão pode ser determinada convertendo o vento da pista mais ombros. O comprimento dos blastos pode
velocidade à pressão usando a Figura A2-9. ser determinado da seguinte forma:
b) Altura da cerca. A cerca de explosão deve, no mínimo

- Para aeronaves como Boeing 747 e A380, uma explosão
mãe, seja alto o suficiente para desviar a parte central
é recomendado um comprimento de almofada de pelo menos 120 m;
da explosão. Essa altura depende da aeronave
variável e deve ser usado em conjunto com o
- Para aeronaves menores, é necessário um comprimento de 60 m
cálculo da pressão para estabelecer a cerca crítica
recomendado.
seção.
c) Forma e tipo de vedação. A forma da cerca,

Drenagem
curvas, retas, angulares ou verticais, e as
tipo de cerca, como sólido ou com persianas,
21. A capacidade de drenagem deve ser mantida ou
determine a pressão líquida do vento na parede.
melhorado nas áreas afetadas. Onde borda do pavimento
Formas projetadas aerodinamicamente eo uso de
queda e declive transversal de 5% estão presentes em
aberturas nas cercas reduzirá o valor bruto
áreas de relva existentes, podem ser retidas no novo pavimento
requisitos de pressão.
superfície. Recomenda-se que cursos com profundidade suficiente
ser fornecida para manter a drenagem positiva de granulado
d) Análise de forças. Dada a pressão líquida sobre o
cursos de base ou sub-base sob o pavimento da pista. A
parede, sua altura, a localização de outros suportes
alternativa é a provisão de restrições na calçada
como chaves ou escoras, e o tipo de materiais utilizados,
Beira. Deve ser fornecido um número suficiente de bueiros
os tamanhos e pontos fortes dos membros necessários para
nos compartimentos para permitir a observação e descarga da
a parede pode ser determinada. Este procedimento se aplica
sistema de restrição. As tampas de bueiro devem ser capazes de
seções de vedação pré-fabricadas, bem como
suportando as cargas sobrepostas.
seções personalizadas.
e) Fundações. O tamanho e a forma do suporte

Condições especiais
fundação dependerá dos fatores listados em d) como
bem como o tipo de solo presente na área.
22. Reconhece-se que as condições locais em alguns
Portanto, as fundações, por necessidade, são personalizadas
locais de aeródromos podem exigir proteção adicional da superfície
projetado.
da erosão. Nessas circunstâncias, recomenda-se
que pavimento adicional seja fornecido. O pavimento
seção e material de superfície a ser usado devem ser regidos
ALMOFADAS E OMBROS pela experiência local satisfatória passada. Na aprovação de baixo custo
materiais e procedimentos, o tempo de manutenção deve ser
19. Ombros adjacentes às vias de taxi e pistas e considerados, principalmente em áreas adjacentes a áreas críticas
particularmente as áreas nas extremidades das pistas podem ser "Áreas operacionais" ou "vias de taxi".
Page 146
1 600
1 400
1 200 Nota:
1 000 As velocidades mostradas são para 4 motores em operação
e a uma altura determinada pela altura do motor
800 e atitude.
Em valores máximos, as velocidades permanecem dentro
600 ponta da asa e pode se estender até uma altura de 7,5 m
acima do nível do solo
400
Impulso de decolagem
/h
200
160 Impulso separatista
140
120 em km
elocidade
V
100
80
Impulso ocioso
60
40.
20
3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000

Distância da parte traseira da aeronave em metros
Figura A2-1. Curvas de velocidade máxima (DC8)
Page 147

1 600
1 400
1 200 Impulso de decolagem Nota:
800 e atitude.
Em valores máximos, as velocidades permanecem dentro
600 ponta da asa e pode estender-se a uma altura de 9 m
Impulso separatista
acima do nível do solo.
400
Impulso ocioso
/h
200
160
140
120 em km
elocidade
V
100
80
60
40.
20
3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000
Figura A2-2. Curvas de velocidade máxima (B727)
Page 148
1 600
1 400
1 200 Nota:
800 e atitude.
Em valores máximos, as velocidades podem se estender 7,5 m
600 além da ponta da asa e a uma altura de 9 m
Impulso de decolagem
400
/h
200 Impulso separatista
160
140
120 em km
elocidade
V
100
Impulso ocioso
80
60
40.
20
3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000

Figura A2-3. Curvas de velocidade máxima (B747)
Page 149

1 600
1 400
1 200 Impulso de decolagem Nota:
800 e atitude.
Em valores máximos, as velocidades podem se estender 9 m
600 além da ponta da asa e a uma altura de 18 m
Impulso separatista
400
/h
200 Impulso ocioso
160
140
120 em km
elocidade
V
100
80
60
40.
20
3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000

Figura A2-4. Curvas de velocidade máxima (DC10)
Page 150
Notas:
- Nível do mar estático, dia normal, rampa zero
- Motores com gradiente, vento zero, JT3Do ou RC
- Impulso médio - JT3D a 1 542 kg
RC o12-1 429 kg
Metros
- Todos os valores de velocidade são km / h
Altura 12
acima 8 160
chão 4 80
avião 120
Elevação Plano de terra
Metros 00 10 20 30 40. 50. 60 70 80 90 100
Distância axial atrás do avião

Metros 160
20 80
Distância
16 120
de 12 160 80
avião 8 120
linha central 4 Avião
Plano linha central
Poder separatista
Notas:
- Nível do mar estático, dia normal, rampa zero
- Motores com gradiente, vento zero, JT3Do ou RC
- Impulso médio - JT3D - 8 165 kg

RC o12 - 7 847 kg
Metros
- Todos os valores de velocidade são km / h
Altura 12
acima 8 80
chão 4 320 120
160
avião
Metros 00 10 20 30 40. 50. 60 70 80 90 100

Metros
20
Distância
16
de 12
avião 320 160 120 80
8
linha central 4 Avião
Plano linha central
Poder de decolagem
Figura A2-5. Contornos da velocidade de escape do motor a jato -

Modelo McDonnell Douglas DC8
Page 151

Notas:
- Contornos estimados dos escapamentos do motor JT8D-17 / 17R
- Os dados para JT8D-9 e -15 caem entre -7
e -17 informações mostradas
320 km / h - Com base nos dados do teste de jato JT8D-15
- Três motores em operação, dia normal, nível do mar
240 km / h - 2 330 libras de empuxo por motor (aprox. EPR 1,14)
Metros - Avião estático, vento zero
Altura 10 160 km / h
acima 80 km / h
chão 5 JT8D-17 / 17R
avião
Plano de terra
Elevação Motor de 80 km / h-7
Metros 00 10 20 30 40. 50. 60 70 80 90 100

320 km / h
Metros
10 240 km / h
160 km / h 80 km / h
Distância 5 JT8D-17 / 17R
de
avião
00
linha central
5
Motor de 80 km / h-7
10
Plano
Poder separatista
Notas:
- Contornos estimados dos escapamentos do motor JT8D-17 / 17R
- Os dados para JT8D-9 e -15 caem entre -7
e -17 informações mostradas
640 km / h - Com base nos dados do teste de jato JT8D-15
- Três motores em operação, dia normal, nível do mar
480 km / h - Impulso de decolagem, avião estático, vento zero
320 km / h
Metros
Altura 240 km / h JT8D-17 / 17R
10
80 km / h
acima
160 km / h -17 a 155 m
chão 5 -7 a 143 m
avião
Plano de terra
Elevação Motor de 160 km / h-7
Metros 00 10 20 30 40. 50. 60 70 80 90 100

640 km / h
Metros 480 km / h 80 km / h
10 320 km / h -17 a 155 m
240 km / h JT8D-17 / 17R
-7 a 143 m
5
Distância 160 km / h
de
avião 00
linha central Motor de 160 km / h-7
5
10
Plano
Poder de decolagem

Modelo Boeing 727
Page 152
Notas:
- Tipo de motor JT9D-3, bloco II (mesmo bico de escape que-7)
- Impulso do motor 4 980 kg
- Dados verificados por teste
Altitude do local de teste 362 metros
Metros Temperatura do ar ambiente 10 ° C
45 Velocidade do vento durante o teste inferior a 9,6 km / h
Altura - Para comprimentos de contorno de escape 747SP, adicione 9,14 metros
acima - Outros motores JT9D e CF6 têm contornos de velocidade semelhantes
chão 30
- As velocidades de escape dos motores RB211 não são superiores às mostradas
avião
15 130 km / h 105 km / h 80 km / h 56 km / h
Metros 00 50. 100 150 200
Metros Distância axial da extremidade traseira do avião

60
Distância 45 130 km / h 105 km / h 80 km / h
de
56 km / h
avião 30
linha central
15
Linha central do avião

Plano - Direção do vento -
Poder separatista
Notas:
- Tipo de motor JT9D-3, bloco II (mesmo bico de escape que-7)
- Empuxo do motor 18 141 kg
- Dados verificados por teste
Altitude do local de teste 362 metros
Metros Temperatura do ar ambiente 10 ° C
Velocidade do vento durante o teste inferior a 9,6 km / h
Altura 45 - Para comprimentos de contorno de escape 747SP, adicione 9,14 metros
acima - Outros motores JT9D e CF6 têm contornos de velocidade semelhantes
chão 30 - As velocidades de escape dos motores RB211 não são superiores às mostradas
avião 105 km / h 80 km / h
240 km / h 160 km / h 130 km / h
15
Metros 00 50. 100 150 200
Metros Distância axial da extremidade traseira do avião
60
Distância 45 240 km / h 160 km / h

de 130 km / h 105 km / h 80 km / h
avião 30
linha central
15
Linha central do avião

Plano - Direção do vento -
Poder de decolagem

Modelo Boeing 747
Page 153

Notas:
- Esses contornos devem ser usados apenas como orientação, uma vez que
ambiente operacional varia muito - segurança operacional
aspectos são de responsabilidade do usuário / planejador
- Todos os valores de velocidade são estatutos km / h
- Ventos cruzados terão um efeito considerável nos contornos
- O gradiente da rampa afetará o táxi necessário e o impulso separatista
- Nível estático do mar, dia normal
Metros - Todos os motores com o mesmo impulso
- 253 109 kg de peso bruto
Distância 20
de 15
avião 10 56.
5 72
linha central 120 100
Linha central
Plano
Metros 00 15 30 45 60 75 90 105 120 136 150

Altura 20
15
acima 10 56.
chão 5 72
120 100
avião
Poder separatista
Notas:
- Esses contornos devem ser usados apenas como orientação, uma vez que
ambiente operacional varia muito - segurança operacional
aspectos são de responsabilidade do usuário / planejador
- Todos os valores de velocidade são estatutos km / h
- Ventos cruzados terão um efeito considerável nos contornos
- Nível estático do mar, dia normal
- Todos os motores com o mesmo impulso 56 km / h até 480 m
Metros 72 km / ha 350 m
35
Distância 45 100 km / ha 250 m
20 60
de 15 120 km / ha 186 m
75
10 100
avião
5
linha central 200 150
Linha central
Plano
Metros 00 15 30 45 60 75 90 105 120 136 150

20 56 km / ha 457 m
Altura 72
15 100
acima 10 120
160
chão 5 240
320
avião
Poder de decolagem
Figura A2-8. Contornos da velocidade de escape do motor a jato

Modelo McDonnell Douglas DC10
Page 154
1 600
Descolar
B-727 a 15 m
1 400
Superfícies planas:
2
(kg / m) C = 0,00485
1 200 Superfícies curvas:

(C = 0,7 x superfície plana)
Descolar
DC-10 a 30 m
)2 1 000
800 Nível de conforto

(56 km / h) Parede típica do edifício
pressão ind (kg / m concepção (161 km / h)
W
Fugir
600 B-747 ou G-II
a 15 m
Fugir
DC-10 a 15 m
400
200
00
00 100 200 300 400 500 600
Velocidade de explosão (km / h)
Figura A2-9. Pressão do vento versus velocidade de explosão
Page 155

4
2
1 Aventais
2 Áreas de manutenção, células de teste
3 Fim da pista
4 Vias de acesso, vias de serviço
Figura A2-10. Locais de aeródromos que exigem cercas explosivas
Page 156
Concurso terminal
Estrada de serviço do avental
edifício inal
Prazo
estrada deúltima cerca

Bserviço pron
UMA
Fora em Fora em Suporte para avião taxilane
Entrada de nariz, push-out
Concurso terminal
edifício inal
Prazo

Bserviço pron
UMA
Fora em Fora em
Suporte para avião taxilane
Nariz angular de manobra automática
Concurso terminal
edifício inal
Prazo

Bserviço pron
UMA
em Fora em Fora
Suporte para avião taxilane
Nariz angulado de manobra automática
Figura A2-11. Cercas explosivas em áreas de avental
Page 157

Secções sólidas
Explosão
CERCAS DE CONCRETO
Suave
Louvred
Explosão Concreto
palhetas
Explosão
CERCAS DE METAL
Decks curvos
Baffles Baffles Baffles
Explosão
Avião Perfurado Ondulado
Deck reto
Explosão
Avião Ondulado
Figura A2-12. Tipos de cercas explosivas
Page 158
Suzanne
Page 159
Apêndice 3
CLASSIFICAÇÃO DE AVIÕES
POR NÚMERO DE CÓDIGO E CARTA
Avião Exterior
referência engrenagem principal
comprimento do campo Envergadura extensão da roda
Marca de Aeronaves Modelo Código m) m) m)
DeHavilland Canada DHC2 1A 381 14,6 3.3.

DHC2T 1A 427 14,6 3.3.
Britten Norman BN2A 1A 353 14,9 4.0
Cessna 152 1A 408 10.0 -
172 S 1A 381 11,0 2.7
180 1A 367 10,9 -
182 S 1A 462 11,0 2.9
Stationair 6 1A 543 11,0 2.9
Turbo 6 1A 500 11,0 2.9
Stationair 7 1A 600 10,9 -
Turbo 7 1A 567 10,9 -
Skylane 1A 479 10,9 -
Turbo Skylane 1A 470 10,9 -
310 1A 518 11,3 -
310 Turbo 1A 507 11,3 -
Águia dourada 421 C 1A 708 12,5 -
Titan 404 1A 721 14,1 -
Piper PA28-161 1A 494 1 10,7 3.2.
PA28-181 1A 490 1 10,8 3.2.
PA28R-201 1A 487 1 10,8 3.4.
PA32R-301 1A 539 1 11,0 3.5
PA32R-301T 1A 756 1 11,0 3.5
PA34-220T 1A 520 1 11,9 3.5
PA44-180 1A 671 1 11,8 3.2.
PA46-350P 1A 637 1 13.1 3.9
Raytheon / Beechcraft A24R 1A 603 10.0 3.9
A36 1A 670 10,2 2.9
76 1A 430 11,6 3.3.
B55 1A 457 11,5 2.9
B60 1A 793 12,0 3.4.
B100 1A 579 14,0 4.3.
Cessna 525 1B 939 14,3 4.1

DeHavilland Canada DHC3 1B 497 17,7 3.7
DHC6 1B 695 19,8 4.1
DEIXEI L410 UPV 1B 740 19,5 4.0
Pilatus PC-12 1B 452 16,2 4.5
APP 3-1
Page 160
Avião Exterior
Raytheon / Beechcraft E18S 1B 753 15,0 3.9

B80 1B 427 15,3 4.3.
C90 1B 488 15,3 4.3.
200 1B 579 16,6 5.6
Baixo SC7-3 / 1B 616 19,8 4.6
SC7-3A
DeHavilland Canada DHC7 1C 689 28,4 7.8
Lear Jet 24F 2A 1 005 10,9 2.5

28/29 2A 912 13,4 2.5
DEIXEI L410 UPV-E 2B 920 20,0 2 4.0

L410 UPV-E9 2B 952 20,0 2 4.0
L410 UPV-E20 2B 1 050 20,0 2 4.0
L420 2B 920 20,0 2 4.0
Calção SD3-30 2B 1 106 22,8 4.6
Dassault Aviation Falcon 10 3A 1 615 13.1 3.0

Hawker Siddley HS 125-400 3A 1 646 14,3 3.3.
HS 125-600 3A 1 646 14,3 3.3.
HS 125-700 3A 1 768 14,3 3.3.
Lear Jet 24D 3A 1 200 10,9 2.5
35A / 36A 3A 1 287/1 458 12,0 2.5
54 3A 1 217 13,4 2.5
55 3A 1 292 13,4 2.5
Bombardeiro Aero. CRJ 100 3B 1 470 21,2 4.0

CRJ 100ER 3B 1 720 21,2 4.0
CRJ 200 3B 1 440 21,2 4.0
CRJ 200ER 3B 1 700 21,2 4.0
Dassault Aviation Falcon 20 3B 1 463 16,3 3.7
Falcon 200 3B 1 700 16,3 3.5
F50 / F50EX 3B 1 586 18,9 4.5
Falcon 900 3B 1 504 19,3 4.6
Falcon 900EX 3B 1 590 19,3 4.6
F2000 3B 1 658 19,3 5.0
Embraer EMB-135 LR 3B 1 745 20,0 4.1
Fokker F28-1000 3B 1 646 23,6 5,8
F28-2000 3B 1 646 23,6 5,8
IAI SPX 3B 1 644 16,6 -
Galáxia 3B 1 798 17,7 -
Gulfstream Aero. G IV-SP 3B 1 661 23,7 4.8
Nord 262 3B 1 260 21,9 3.4.
Antonov AN24 3C 1 600 29,2 8,8

Boeing B717-200 3C 1 670 28,4 5.4
B737-600 3C 1 690 34,3 7.0
B737-700 3C 1 598 34,3 7.0
Convair 240 3C 1 301 28,0 8.4
Page 161

Apêndice 3. Classificação do Avião por Número e Letra do Código APP 3-3
Avião Exterior
440
580 3C
3C 1
1 564
341 32.1
32.1 8.6
8.6
600 3C 1 378 28,0 8.4
640 3C 1 570 32.1 8.6
Douglas DC3 3C 1 204 28,8 5,8
DC4 3C 1 542 35,8 8,5
DC6A / 6B 3C 1 375 35,8 8,5
DC9-20 3C 1 551 28,5 6.0
Embraer EMB-120 ER 3C 1 481 19,8 6.6.
Fokker F27-500 3C 1 670 29,0 7,9
F27-600 3C 1 670 29,0 7,9
F28-3000 3C 1 640 25,1 5,8
F28-4000 3C 1 640 25,1 5,8
F28-6000 3C 1 400 25,1 5,8
F50 3C 1 355 29,0 8.0
McDonnell Douglas MD90 3C 1 798 32,9 6.2
SAAB 340A 3C 1 220 21,4 7.3
340B 3C 1 220 22,8 3 7.3
SAAB 2000 3C 1 340 24,8 8,9
Namorado ATP 3D 1 540 30,6 9,3

DeHavilland Canada DHC5D 3D 1 471 29,3 10,2
Airbus A300 B2 3D 1 676 44,8 10,9
Bombardeiro Aero. CRJ 100LR 4B 1 880 21,2 4.0

CRJ 200LR 4B 1 850 21,2 4.0
Dassault Aviation Falcon 20-5 4B 1 859 16,3 3.7
(Retrofit)
Embraer EMB-145 LR 4B 2 269 20,0 4.1
Airbus A320-200 4C 2 480 33,9 8,7

BAC 1-11-200 4C 1 884 27,0 5.2.
1-11-300 4C 2 484 27,0 5.2.
1-11-400 4C 2 420 27,0 5.2.
1-11-475 4C 2 286 28,5 5.4
1-11-500 4C 2 408 28,5 5.2.
Boeing B727-100 4C 2 502 32,9 6,9
B727-200 4C 3 176 32,9 6,9
B737-100 4C 2 499 28,4 6.4
B737-200 4C 2 295 28,4 6.4
B737-300 4C 2 160 28,9 6.4
B737-400 4C 2 550 28,9 6.4
B737-500 4C 2 470 28,9 6.4
B737-800 4C 2 090 34,3 7.0
B737-900 4C 2 240 34,3 7.0
Fokker F100 4C 1 840 28.1 6.0
Gulfstream Aero. GV 4C 1 863 28,5 5.1
Douglas DC9-10 4C 1 975 27,2 5,9
DC9-15 4C 1 990 27,3 6.0
DC9-20 4C 1 560 28,4 6.0
Page 162
Avião Exterior
DC9-30 4C 2 134 28,5 5,9

DC9-40 4C 2 091 28,5 5,9
DC9-50 4C 2 451 28,5 5,9
McDonnell Douglas MD81 4C 2 290 32,9 6.2
MD82 4C 2 280 32,9 6.2
MD83 4C 2 470 32,9 6.2
MD87 4C 2 260 32,9 6.2
MD88 4C 2 470 32,9 6.2
Airbus A300 B4 4D 2 605 44,8 10,9

A300-600 4D 2 332 44,8 10,9
A310 4D 1 845 44,8 10,9
Boeing B707-300 4D 3 088 44,4 7,9
B707-400 4D 3 277 44,4 7,9
B720 4D 1 981 39,9 7,5
B757-200 4D 1 980 38,1 8.6
B757-300 4D 2 400 38,1 8.6
B767-200 4D 1 981 47,6 10,8
B767-300ER 4D 2 540 47,6 10,9
B767-400ER 4D 3 130 51,9 10,8
Canadair CL44D-4 4D 2 240 43,4 10,5
Ilyushin 18V 4D 1 980 37,4 9,9
62M 4D 3 280 43,2 8.0
Lockheed L100-20 4D 1 829 40,8 4.9
L100-30 4D 1 829 40,4 4.9
L188 4D 2 066 30,2 10,5
L1011-1 4D 2 426 47,3 12,8
L1011-100 / 200 4D 2 469 47,3 12,8
L1011-500 4D 2 844 47,3 12,8
Douglas DC8-61 4D 3 048 43,4 7,5
DC8-62 4D 3 100 45,2 7.6
DC8-63 4D 3 179 45,2 7.6
DC8-71 4D 2 770 43,4 7,5
DC8-72 4D 2 980 45,2 7.6
DC8-73 4D 3 050 45,2 7.6
McDonnell Douglas DC10-10 4D 3 200 47,4 12,6
DC10-30 4D 3 170 50,4 12,6
DC10-40 4D 3 124 50,4 12,6
Tupolev TU134A 4D 2 400 29,0 10,3
TU154 4D 2 160 37,6 12,4
Boeing B747-100 4E 3 060 59,6 12,4

B747-200 4E 3 150 59,6 12,4
B747-300 4E 3 292 59,6 12,4
B747-400 4E 2 890 64,9 4 12,6
B747-SR 4E 1 860 59,6 12,4
B747-SP 4E 2 710 59,6 12,4
B777-200 4E 2 390 61,0 12,9
B777-200ER 4E 3 110 61,0 12,9
Page 163

Apêndice 3. Classificação do Avião por Número e Letra do Código APP 3-5
Avião Exterior
B777-300 4E 3 140 60,9 12,9

B777-300ER 4E 3 120 64,8 12,9
McDonnell Douglas MD11 4E 3 130 52,0 4 12,6
Airbus A380 4F 3 350 79,8 15
1. Acima de um obstáculo de 15 m.
2. Com tanques de ponta de asa instalados.
3. Com pontas de asas estendidas.
4. Winglets.
Page 164
Suzanne
Page 165
Apêndice 4
ESTUDOS DE DESVIO DE TAXIWAY
Introdução uma extensão de asa de 65 m. Ao analisar os dados no grande

base de dados que havia sido estabelecida, havia amplo
Nota.— Existem vários estudos para medir evidência para indicar que as aeronaves taxistas não se desviam
desvios de aeronaves das linhas centrais das vias de taxiway. Este apêndice linhas centrais do taxiway em qualquer grau. Os dados também
contém exemplos de estudos realizados em Londres e forneceu uma estimativa do número de ocasiões por ano
Amsterdam. Os resultados são específicos ou específicos para cada que dois B747s padrão se cruzam com o de Heathrow
aeroporto, superfícies de pavimento e condições climáticas. Enquanto taxiways paralelos. Isso seria cerca de 80 ocasiões por
esses estudos podem orientar aqueles que pretendem realizar cerca de 34 000 movimentos de transporte aéreo B747.
estudos semelhantes, pode não ser apropriado usar o Esse valor baixo ocorreu porque, na maioria dos casos,
resulta diretamente onde algum ou alguns dos fatores locais são a aeronave estaria se movendo na mesma direção através
diferentes dos utilizados nesses estudos. Segurança de operação o sistema de taxiway. As aeronaves que partem usam uma pista e
as preocupações devem ser a principal preocupação sempre que estudos aeronaves que chegam usam outro; seus caminhos raramente se sobrepõem.
visando operar com distâncias de separação menores que as A Figura A4-1 mostra a distribuição dos desvios no
as distâncias mínimas de segurança especificadas na Tabela 3-1 do em que a análise se baseia.
Anexo 14, Volume I são contemplados.
Seções curvas de vias de taxi

Estudo Londres / Heathrow
3. Considerou-se que a probabilidade de colisão
1. Um estudo de desvio de taxiway foi realizado por nas seções curvas das vias de táxi é da mesma ordem de
British Airports Public Ltd. no aeroporto de Londres Heathrow. magnitude como em seções retas, ou seja, 10 –8 . Não havia
Mais de 77000 movimentos de taxiamento de aeronaves em qualquer clima observações suficientes dos desvios de B747 na seção curva
condições foram registradas. O objetivo do estudo foi pistas de taxiway para repetir a análise detalhada para
mostram que os pilotos não se desviam significativamente do centro Seções. Os dados foram coletados em dois locais. Dados de
linha ao taxiar. A análise dos dados teve dois objetivos: a curva interna provou não ser útil porque havia
tives. O objetivo principal era estimar a probabilidade uma grande área pavimentada para o interior, que os pilotos tendiam a
de duas aeronaves Boeing 747-400 colidindo as pontas das asas quando corte através. O número de observações na curva externa
passando um ao outro em vias paralelas. O secundário era baixo porque vários meses de trabalho de manutenção haviam
O objetivo era estimar o número esperado de anos que fechou essa parte da pista. A figura A4-2 mostra o
passaria antes que essa colisão ocorresse. O estudo também distribuição dos desvios de 185 B747 observados no
tentou avaliar a adequação das distâncias de separação curva externa. Os números negativos são desvios de
entre pistas paralelas de taxiway e entre taxiways a linha central em direção ao interior da curva. Isto está em um
e objetos, conforme recomendado no Anexo 14, Tabela 3-1. forma diferente da Figura A4-1, que mostra apenas valores absolutos
desvios. A Figura A4-2 mostra que quase todas as principais aeronaves
rodas cortam a esquina. Para uma colisão ocorrer em um
Seções retas de vias de taxi curva da pista paralela, a aeronave externa deve
desviar para o interior e a aeronave interna deve desviar para
2. Com base em cerca de 2 000 observações de B747 o lado de fora. A Figura A4-2 mostra que o último é muito
nas seções retas das vias de taxi, o estudo improvável que isso aconteça. A distribuição geral sugere que
concluiu que a probabilidade de duas aeronaves B747-400 colecionarem a probabilidade de colisão seria semelhante à da reta
passagem quando se cruzam em vias paralelas é seções, ou seja, 10 a 8 . As seções curvas das vias
entre 10 e 8 , ou seja, 1 em 100 milhões. Isso pressupõe que o taxista considerado menos problemático do que seções retas
linhas centrais do caminho estão separadas por 76,5 me que a aeronave possui taxiways, pois sempre haverá menos elementos curvos
APP 4-1
Page 166
em um determinado layout de taxiway. Assim, a chance de duas aeronaves 9. Um resumo das estatísticas para os dados da pista é
passar em uma seção curva é muito menor do que em uma reta fornecido na Tabela A4-3. Os dados da seção curvada
seção. indica que os pilotos de grandes aeronaves usam um
técnica de sobreviragem para garantir que o trem de pouso principal
permanece na calçada.
Efeito de velocidade
Estimativas de probabilidade de desvio

4. A análise mostrou que a velocidade de uma aeronave não
não afeta seu desvio lateral.
10. O fato de não existirem dados para desvios de marcha

superior a 3,54 m em vias rápidas requer
Efeito do mau tempo extrapolação para probabilidades de maiores desvios.
5. Não foi possível estabelecer um vínculo entre o mau tempo

e grandes desvios de taxiway. Durante a coleta de dados Probabilidade de contato da ponta da asa
período, a maioria das condições climáticas foram encontradas
incluindo queda de neve, chuva forte, ventos fortes e visibilidade 11. Usando as probabilidades extrapoladas de extrema
reduzido para 1 000 m. principais desvios de marcha, as probabilidades de asa ponta-a-asa
o contato da ponta entre duas aeronaves em vias paralelas
calculado. Essas probabilidades dependem da probabilidade
distribuição da soma dos dois desvios da via de taxi,
Estatísticas para todas as aeronaves
observando que dois desvios simultâneos de taxações paralelas
maneiras são estatisticamente independentes.
6. As tabelas A4-1 e A4-2 mostram estatísticas resumidas para
todas as aeronaves nas seções curvas retas e externas da
12. A Tabela A4-4 resume as estimativas dos requisitos
taxiways, respectivamente.
separações de taxiway e estimados 90% superior
limites para várias probabilidades de envergadura.
Estudo Schiphol de Amsterdã

Estimativas das separações de taxiway necessárias
7. Foi realizado um teste de desvio da linha central da via
no aeroporto Schiphol de Amsterdã, de outubro de 1988 a 13. A título de exemplo, a estimativa média das vias de taxi
Setembro de 1991. Mais de 9.000 aeronaves da Categoria E da ICAO necessária para uma probabilidade de contato de 10 a 9 pontas das asas
(principalmente B747), movimentos de táxi foram registrados entre duas aeronaves com envergadura de 73,2 m é 80,5 m.
período de três anos. Utilizando raios infravermelhos, os dados foram coletados
para uma seção reta e curva da pista de táxi. o
Condições que afetam o desvio
a largura da pista era de 22,9 m. A seção curva tinha um centro
raio da linha de 55 me uma curva de 120 graus. Linha central
14. Algumas condições que foram registradas com o
foi fornecida iluminação em ambas as seções da pista de taxi.
desvio foram o ano, mês, dia, hora, velocidade do táxi e
direção. A variabilidade dos desvios não foi afetada pela
8. Os dados foram utilizados pela Boeing Company para
esses fatores. Por exemplo, o desvio padrão no
realizar uma análise estatística do trem de pouso da aeronave
seção reta é de 68,8 cm. O desvio padrão é
desvios. O objetivo do estudo foi estimar a
67,1 cm depois de remover qualquer desvio sistemático devido ao táxi
probabilidades extremas de desvios de marcha (aqueles bem fora
direção, estação e hora do dia. Assim, a prática
variação dos desvios observados), bem como obter
significância (em contraste com a significância estatística) da
estimativas da probabilidade de contato da ponta da asa entre
esses efeitos podem ser mínimos.
duas aeronaves em vias paralelas.
Page 167

Apêndice 4. Estudos de desvio de pista APP 4-3
120
110
100
90
80
70
60
bservations
50.
O
40.
30
20
10
00
00 2 4 6 8
Desvio da roda principal (m)
Figura A4-1. Desvios da roda principal B747 para seções retas da pista de taxi
Page 168
50.
40.
30
bservations
O
20
10
00
–8 –6 –4 -2 00 2
Desvio (m) (negativo = dentro da curva)
Figura A4-2. Desvios da roda principal B747 para seções curvas da pista de taxi
Page 169

Apêndice 4. Estudos de desvio de pista APP 4-5
Tabela A4-1. Estatísticas resumidas (seções retas da pista de taxi)
Desvio da roda principal (m) Desvio da roda do nariz (m) Velocidade (kt)
Aeronaves Significar 95% Máx. Significar 95% Máx. Significar 95% Máx. Observações
A310 0,60 1,42 9.0 0,56 1,37 9.1 18,8 25 35 1 213

B727 0,65 1,85 8.1 0,56 1,36 9.0 18,9 27 49. 1 997
B737 0,81 1,90 9.1 0,68 1,62 8,5 17,2 25 35 9 035
B747 0,59 1,90 4.1 0,47 1,21 7.8 17,3 25 34 1 988
B757 0,72 1,74 7,9 0,63 1,43 6.1 16.1 24 35 6 089
BAC1-11 0,65 1,53 9,5 0,63 1,49 8.2 15,8 23 33 3 749

DC9S 0,68 1,62 9,5 0,63 1,50 8,7 17,2 25 39. 2 941
DC9 0,59 1,44 8.4 0,57 1,42 8.2 16,2 24 33 2 885
F27 0,95 2,39 9,6 0,62 1,47 9,6 17,9 26 32. 1 075
F28 1,26 5,73 10.0 1,00 4,63 9.2 17,2 24 33 745
S360 0,80 2,00 7.4 0,63 1,43 9.2 17.1 23 27 1 528

L1011 0,50 1,22 8,9 0,46 1,13 5.2. 17.1 25 31 722
Quadro A4-2. Estatísticas resumidas (curva da pista externa)
Desvio da roda principal (m) Desvio da roda do nariz (m) Velocidade (kt)
Aeronaves Significar Mín. 5% 95% Máx. Significar Mín. 5% 95% Máx. Significar 95% Máx. Observações
A310 –2,2 –6,4 -3,9 -0,5 +0,6 +0,54 –6,0 -1,3 +2,4 +4,6 16,0 21 27 848
B727 –1,92 –7,5 -3,7 +0,2 +2,5 +0,37 –5,2 -1,5 +2,2 +6,1 17,0 23 33 1 044
B737 –0,75 –5,0 -2,5 +0,9 +5,8 +0,32 –5,4 -1,4 +2,1 +5,4 16,6 22 30 3 152
B747 –3,31 –7,6 –5,7 -0,5 +0,1 –0,04 –4,1 -2,4 +2,6 +5,3 15,3 22 25 185
B757 –1,50 –7,7 -3,2 0,0 +2,5 +0,08 -3,7 -1,5 +2,0 +4,7 16,3 21 27 2 425
BAC1-11 –1,10 –9,7 -3,0 +0,7 +4,2 +0,47 –5,8 -1,4 +2,4 +6,1 16,4 22 27 962
DC9S –1,09 –9,0 -3,2 +1,0 +3,6 –0,29 –8,3 -2,6 +1,9 +5,7 16,2 22 29 1 510
DC9 –1,11 –7,2 -3,0 -0,8 +2,0 +0,28 –3,0 -1,7 +2,3 +6,7 15,9 22 26 557
F27 –1,69 –7,4 –4,0 +0,4 +8,0 +0,39 –4,2 -1,4 +2,4 +9,2 17.1 23 27 465
F28 –1,33 –8,2 -3,8 +0,7 +9,2 +0,52 –8,9 -1,4 +2,5 +6,0 17,2 22 26 467
S360 –0,71 –9,6 -2,8 +1,1 +8,7 +0,47 -3,7 -1,3 +2,4 +4,2 17,0 22 25 534
L1011 –2,8 –5,9 –4,5 -0,8 +1,4 +0,18 –4,4 -2,2 +2,3 +3,4 14,5 20 26 255
Page 170
Tabela A4-3. Resumo dos dados do taxiway
ICAO B747 Relatório Schiphol

Code E Aircraft (Todos os modelos) Code E Aircraft
Nariz a Principal Nariz a Principal Nariz a Principal
Tamanho da amostra 7 958 7 958 7 855 7 855 8 191 8 191

Direto
Média (cm) –14,8 –12,5 –15,2 –13,2 –8,0 –26,0
Seção
Std. dev. (cm) 68,5 76,4 67,4 68,8 68,0 70,0
Tamanho da amostra 1 382 1 382 1 351 1 351 1 380 1 380

Curvado
Média (cm) 1 393,5 –202,2 400,3 -199,8 389 –199
seção
Std. dev. (cm) 244,1 236,8 237,6 236,0 227 216
1. Número positivo indica valor fora da linha central curva. Número negativo indica valor dentro da linha central curva.
Tabela A4-4. Estimativas de separações de taxiway e limites superiores de 90%
Estimativas Limites de 90%
Envergadura 10e –6 10e –7 10e –8 10e –9 10e –6 10e –7 10e –8 10e –9
67 72,8 73,4 73,9 74,4 73,3 73,9 74,6 75,2

70 75,8 76,4 76,9 77,4 76,4 76,7 77,6 78,2
73 78,9 79,5 80,0 80,5 79,4 80,0 80,7 81,3
76 81,9 82,5 83,0 83,5 82,4 83,1 83,7 84,3
79 85,0 85,6 86,1 86,6 85,5 86,1 86,7 87,4
82 88,0 88,6 89,1 89,6 88,5 89,2 89,8 90,4
85 91,1 91,7 92,2 92,7 91,6 92,2 92,8 93,5
Page 171
Apêndice 5
PROJETO, LOCALIZAÇÃO E NÚMERO DE
TAXIWAYS DE SAÍDA RÁPIDA
5.1 Processo de determinação da velocidade V ex use 33 kts para uma saída rápida padrão,
localização ideal do ponto de desligamento ou valores fornecidos no Capítulo 1, Tabela 1-12 e
Figura 1-16.
Passo 1. Especifique para quais condições operacionais
a capacidade da pista deve ser aumentada. Etapa 5. Os cálculos devem ser repetidos para
Dependendo da finalidade pretendida do diferentes condições típicas de vento usando o
pista, condições específicas podem consistir em: seguinte fórmula:
• horário de pico V th, terra = V th - V vento
• situação climática especial

V vento = componente do vento
• grupo particular de aeronave
Insira V th, terra em vez de V th nos respectivos
• desembarques e partidas alternados fórmulas
Passo 2. Determine o mix de frota representativo para o Etapa 6. Esses cálculos levam a um desligamento ideal
cenário que a saída se destina a servir. Futuro ponto (OTP) para cada tipo de aeronave para
tipos de aeronaves devem ser levados em consideração. diferentes condições de vento.
Se apenas um grupo específico de aeronave for
Para usar a saída, leve apenas estes Etapa 7. Desde a posição do ponto de touchdown como
consideração. Eliminar os tipos de aeronave bem como a distância de transição e frenagem
com uma participação menor que uma certa porcentagem mostram uma certa dispersão, um trecho de 100 m
(por exemplo, 5 ou 10%). antes e 200 m após a designação do OTP
como o "segmento ideal de desligamento" (OTS). este
Etapa 3. Decida se a separação pista / pista é reconhece também o fato de que os pilotos podem
suficiente para permitir o desenho de um padrão imitar o tempo de ocupação da pista ajustando
taxiway de saída rápida (RET). técnica de travagem em conformidade.
Os RETs padrão são projetados de acordo com Etapa 8. Encontre o OTS com a maior porcentagem de
Figuras 1-13 e 1-14 no capítulo 1. aeronave em serviço (OTS max ), adicionando o
percentagem dos tipos de aeronaves para os quais
Se o sistema de pista e taxiway não o OTP está dentro de um OTS específico. o
permitir a construção de um RET padrão, o probabilidade das diferentes condições do vento
Recomenda-se a construção de uma saída em forma de espiral. também deve ser considerado.
recomendado, a fim de obter um maior desligamento
velocidade em comparação com uma saída de 90 °. Esta opçãoEtapa 9. Determine o ponto de desligamento pertencente a
aplica-se em particular a instrumentos não OTS máx . Esta é a localização ideal para um
pistas. taxiway de saída rápida, de acordo com os
compromissos do cenário selecionado.
Passo 4. Calcular as distâncias para flare, transição
e frenagem para cada tipo de aeronave usando Etapa 10. Se houver mais de um OTS mostrando
o método de três segmentos. Para desligar claramente uma porcentagem mais alta que outras,
APP 5-1
Page 172
pode ser necessário considerar a construção é necessário que a aeronave de pouso alcance
de duas ou mais saídas rápidas. o avental. O design de uma saída rápida padrão
taxiway (Figura 1-7) não é possível. Vejo
Etapa 11. Compare o ponto de desligamento determinado com 1.3.12 para um projeto alternativo da saída.
os pontos de desligamento considerados ótimos A velocidade de desligamento para esse tipo de saída
em relação à configuração existente do ter 24 nós de acordo com a Figura 1-16.
o sistema de pista / taxiway. Observe que um
distância entre saídas de aproximadamente Passo 4. Como todos os tipos relevantes de aeronaves fazem parte do
Recomenda-se 450 m e deve ser categorias C e D, o ponto de touchdown é
observado. localizado em uma posição comum. De acordo com
o método de três segmentos pode ser calculado
para uma inclinação da pista de -0,75% sem
5.2 Exemplo para o uso do vento de cauda como:
método descrito no capítulo 1, 1.3
Categoria de aeronave C
O exemplo a seguir é fornecido para ilustrar o uso de e D: S1= 450 m
o método descrito no capítulo 1, 1.3. Os cálculos + Correção de inclinação
baseiam-se nas seguintes premissas: (–0,75%): + 150 m
S1= 600 m
• Código de referência do aeródromo número 4
A velocidade acima do limite pode ser encontrada para cada tipo de

• Para aumentar a capacidade da pista sob condições especificadas
aeronave no manual de operação da aeronave das companhias aéreas e
condições, uma nova saída deve ser localizada entre
isso leva à distância de transição:
1 800 me 2 500 m do limiar de um instrumento não instru-
pista com um comprimento de 2 500 m. No toque
[V th em kts]
abaixo da área, a inclinação da pista é de –0,75%.
A / C: V th : S2:
• A saída deve ser comissionada até 2005.
B737 128 590 m
• A pista deve fornecer sua capacidade total em forte A320 133 615 m
condições de vento de frente (vento de cabeça> 15 nós). Nisso RJ 121 555 m
situação é a única pista disponível para aterrissagem
bem como para decolar neste aeroporto, e deve servir a todos Com base em uma velocidade de desligamento de 24 nós e uma taxa de desacele
tipos de aeronaves. de 1,5 m / s 2, a distância de frenagem pode ser calculada:
• Em condições de vento leve, a pista é usada exclusivamente [V em kts, a em m / s 2 ]

para aterrissagem de avião; para decolagem, no entanto,
é utilizada por todos os tipos de aeronaves, sujeita às A / C: V th : S3:
capacidade de manobra da aeronave. B737 128 1 016 m
A320 133 1 112 m
Passo 1. O cenário operacional específico envolve RJ 121 888 m
o período de pico de tráfego em ventos fortes
condições e aterrissagens e tomadas alternadas Etapa 5. Como o fator decisivo é um vento forte,
operações off-off para todos os tipos de aeronaves. os cálculos para S 2 e S 3 são repetidos para
ventos de 15, 20 e 25 nós com
Passo 2. A frota prevista para o ano de 2005 até
2015 é exibido na tabela A5-1. Para o cálculo V th, terra = V th - V vento
culação da localização ideal da saída,
Apenas tipos de aeronaves com participação superior a V vento = 15 nós
10% são levados em consideração (marcados
com *). A / C: V th : V th, chão : S2: S3:
B737 128 113 515 752 m
Etapa 3. Existe uma pista paralela a uma distância de A320 133 118 540 836 m
120m (linha central para linha central). A 180 ° RJ 121 106 480 642 m
Page 173

Apêndice 5. Design, localização e número de vias rápidas de saída APP 5-3
V vento = 20 nós Etapa 10. Nesse cenário, não há necessidade de considerar

a localização de uma segunda saída como nenhum outro pico
A / C: V th : V th, chão : S2: S3: um mix de aeronaves diferente foi identificado
B737 128 108 490 673 m fied.
A320 133 113 515 752 m
RJ 121 101 455 568 m Etapa 11. Se o sistema de pista / taxiway não indicar
posição diferente, sugere-se que
o ponto de desligamento deve estar localizado a uma distância d
V vento = 25 nós
S = 1800 m do limiar.
A / C: V th : V th, chão : S2: S3:
B737 128 103 465 597 m
A320 133 108 490 673 m 5.3 Exemplo para o design de um padrão não
RJ 121 96 430 499 m taxiway de saída rápida
Os capítulos 1, 1.3.19 e Figura 1-12 especificam que a construção

Etapa 6. A soma de S 1 , S 2 e S 3 fornece o OTP para A implementação de um RET padrão normalmente exigiria uma distância
cada tipo de aeronave e cada condição de vento entre as linhas centrais da pista e um paralelo
(valores arredondados para 10 m): taxiway de pelo menos
A / C: V vento V vento V vento V vento d = (150 + 75) × sin (31 °) + d R = 116 + d R (em metros)
=0 = 15 nós = 20 nós = 25 nós
B737 2 210 m 1 870 m 1 760 m 1 660 m (onde d R é a distância adicional necessária para as curvas
A320 2 330 m 1 980 m 1 870 m 1 760 m linha central do taxiway).
RJ 2 040 m 1 800 m 1 620 m 1 530 m
Um método alternativo para a construção de um táxi paralelo
espaçada a 120 m, o que acomodaria uma maior
Etapa 7. O OTS pode ser determinado para cada desligamento velocidade de desligamento, em comparação com uma via de saída em ângulo re
ponto. Atinge 100 m antes do OTP é descrito abaixo e mostrado na Figura A5-3.
a 200 m depois. Todos os tipos de aeronaves sendo
servidos neste segmento são adicionados. o A saída foi projetada da seguinte maneira:
valor máximo possível para os quatro
diferentes condições de vento é de 4 × 100%
• Linha central: a primeira parte da curva de desligamento
= 400 por cento. A Figura A5-1 mostra o
aproxima a forma de uma espiral, com um giro inicial
determinação do OTS para o A320 com
fora do raio de 160 m mudando para 100 m no segundo
20 kts contra o vento.
parte. Quando um ângulo de 60 ° entre o centro da pista
linha e o eixo da pista é atingido, o raio muda
a 40 m. A terceira parte do turno mostra uma constante
Etapa 8. A tabela A5-2 mostra que a maior porcentagem
raio de 40 m até a rotação de 180 ° estar concluída.
aeronaves podem ser servidas com um OTS max
de 1 660 a 1 960 m ou 1 700 a 2 000 m
do limiar. A probabilidade de diferentes • Velocidade de desligamento: de acordo com o capítulo 1, tabela 1-12,
condições do vento não são consideradas, pois a saída a velocidade de desligamento é de 24 nós para um raio de 160 m. o
é necessário apenas em condições de vento forte. Em a velocidade de desligamento para um raio de 40 m é de 13 nós. A distancia
condições climáticas normais o volume de tráfego necessário para a aeronave desacelerar de 24 para 13 nós
para esta pista está muito abaixo do máximo é de aproximadamente 140 m. Isso leva a uma desaceleração
capacidade da pista mesmo sem saída adicional. taxa de a = 0,4 m / s 2 ao longo da curva de desligamento, que é
um valor seguro para todos os tipos de aeronaves.
Etapa 9. Conforme mostrado na Tabela A5-2 e na Figura A5-2, • Curva de filete interno: a curva de filete interno foi projetada
o ponto de desligamento ideal para OTS max é para permitir o acesso a todos os tipos de aeronaves usando este aeroporto.
localizado a uma posição de 1 760 m ou 1 800 m A aeronave crítica é o B777-300 que, no momento
do limiar. o tempo presente tem o maior comprimento de dado.
Page 174
• Borda externa: para permitir decolagens de interseção P1: x 1 = R 1 × pecado

()φ 1
a partir desta saída, a borda externa é projetada com um simples
ângulo certo. A distância da linha central ao
borda externa fica a 20 m no ponto mais próximo, ⎛ uma ⎞
-----------------------
segurança adequada para todas as manobras de giro. ° │
φ 1 = Arco-de 90 bronzeado 2
│
│ R 2 - a 2│
⎝ ⎠
5.4 Cálculo da curva de desligamento

R2 × b
uma= -----------------
R1 - R2
As coordenadas dos pontos básicos da curva de desligamento
foram determinados conforme mostrado na Figura A5-4 e no
cálculos a seguir (todos os valores em metros). b = R 1 + 10 S-
y 1 = R 1 - ( ab+ )
Com
M2: x M 2 = b × tan (ϕ 1 )
R 1 = 160 m
R 2 = 100 m y M2 10–S=
R 3 = 40 m
3
P2: x 2 = b × bronzeado
()φ 1 + R 2 × ------
2
os cálculos são válidos para
y 2 60–S=
112 m < S <127 m
φ 2 = 60 °
onde S é a distância da linha central RWY à linha central

3
TWY. M3: x M3 = b × bronzeado
()φ 1 + ( R 2 40 - ) × ------
2
P0: x0=0 y M3 40–S=

y0=0
P3: x 3 = x M3
M1: x M1 = 0
y M1 = R 1 y3=S
Page 175

Tabela A5-1. Mistura de frota prevista, 2005-2015
Aeronaves: Compartilhar:
B747 1,2%
B777 1,2%
A340 6,7%
A3xx 0,2%
B757 1,4%
B767 1,7%
B737 * 22,3%
A330 6,4%
A320 * 35,9%
RJ * 18,1%
Misc. 4,9%
Total 100,0%
Tabela A5-2.
Ponto de desligamento [m]: Segmento de desligamento [m]: A / C servido no V vento [kts]: Soma da participação [%]:
B737 A320 RJ
1 530 1 430 - 1 730 25 20, 25 59

1 620 15 20 - 1 820 20, 25 25 15, 20, 25 135
1 660 1 560 - 1 860 20, 25 25 15, 20 117
1 760 1 660 - 1 960 15, 20, 25 20, 25 15 157
1 800 1 700 - 2 000 15, 20 15, 20, 25 15 170
1 870 1 770 - 2 070 15 15, 20 0, 15 130
1 980 1 880 - 2 180 15 00 54
2 040 1 940 - 2 240 00 15 00 76
2 210 2 110 - 2 410 00 00 58.
2 330 2 230 - 2 530 00 36.
Page 176
1 770 m 1 870 m 2 070 m

300 m
1 800 m 1 980 m 2 040 m
A / C: RJ A320 / B737 A320 RJ

Vvento 15 nós 20 nós / 15 nós 15 nós 0 kts Soma:
Percentagem: 18,1% 35,9% / 22,3% 35,9% 18,1% 130%
Figura A5-1. Segmento ideal de desligamento - A320
200
150
100
lebre (%
S
50.
00
1 400 1 600 1 800 2 000 2 200 2 400 2 600
Ponto de desligamento (m)
Figura A5-2. Ponto de desligamento ideal
Page 177

5m
2
R 3= 40 m
20 m
140 m 120 m
R 2 = 100 m
R 1= 160 m
60 m
Figura A5-3. Um projeto alternativo de taxiway de saída
M1 (O / R) 1
R1
o
M2(x /m2a) m2
R3
R2 R1
o
R3 M3 (x /m3a) m3
S
R2
P 0(0/0) y
φ2 ϕ1 0
Figura A5-4. Cálculo da curva de desligamento
- FIM -
Page 178

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9/7/2019 Manual de Projeto de Aeródromo

Aprovado pelo Secretário-Geral

Quarta Edição - 2005

Organização Internacional da Aviação Civil

Aprovado pelo Secretário-Geral

Quarta Edição - 2005

Organização Internacional da Aviação Civil

As alterações são anunciadas nos suplementos aos Produtos e

REGISTO DE ALTERAÇÕES E CORRIGENDA

Não. Encontro Inserido por Não. Encontro Inserido por

Capítulo 1. Taxiways .............................................. .................................................. .......................................... 1-1

1.1 Sistemas de táxi ............................................... .................................................. ............................................ 1-1

1.3 Táxis de saída rápida (RETS) ........................................... .................................................. ................................ 1-37

1.4 Táxis nas pontes .............................................. .................................................. ........................................ 1-45

1.5 Filetes ................................................ .................................................. .................................................. ........... 1-49

1.6 Ombros e faixas da pista ............................................. .................................................. ........................... 1-49

vi) Manual de Projeto de Aeródromo

1.7 Desenvolvimentos futuros de aeronaves .............................................. .................................................. ........................... 1-52

Capítulo 2. Baías e outras desvios .......................................... .................................................. ... 2-1

2.1 Necessidade de segurar baías e outros desvios .......................................... .................................................. 2-1

2.2 Tipos de desvios .............................................. .................................................. ................................. 2-1

2.3 Requisitos e características comuns de projeto ............................................ .................................... 2-6

2.5 Marcação e iluminação do compartimento de retenção ............................................ .................................................. ............. 2-8

Capítulo 3. Aventais .............................................. .................................................. ............................................. 3-1

3.1 Tipos de aventais .............................................. .................................................. ..................................... 3-1

3.2 Requisitos de concepção ................................................ .................................................. ............................ 3-2

3.3 Disposições básicas do avental terminal ............................................. .................................................. ................... 3-4

3.4 Tamanho dos aventais .............................................. .................................................. ........................................ 3-9

Parte 2. Táxis, aventais e baías

3.5 Orientação do avental ............................................... .................................................. ..................................... 3-16

3.6 Instalações de degelo / anti-gelo ......................................... .................................................. .......................... 3-16

Capítulo 4. Segregação do tráfego na área de movimentação ........................................ ....................................... 4-1

4.1 Necessidade de segregação de tráfego ............................................. .................................................. ..................... 4-1

4.3 Métodos para alcançar a segregação ............................................. .................................................. ............. 4-1

Apêndice 1. Projeto de filete ............................................. .................................................. .............................. APP 1-1

Apêndice 4. Estudos de desvio de pista ............................................ .................................................. ........ APP 4-1

1.1 SISTEMAS TAXIWAY

1-2 Manual de Projeto de Aeródromo

1.1.6 Outras considerações importantes ao planejar um sistema de taxiway incluem o seguinte:

Parte 2. Táxis, aventais e baías

Tabela 1-1. Critérios de projeto para uma pista de táxi

Características físicas UMA B C D E F

Largura mínima de:

Distância mínima de separação

Inclinação longitudinal máxima de

Inclinação transversal máxima de:

1-4 Manual de Projeto de Aeródromo

a) a inclinação transversal do taxilano é regida pelo requisito da inclinação do avental;

Etapas no desenvolvimento do sistema de taxiway

Parte 2. Táxis, aventais e baías

Suporte de Aeronaves Taxilane

Taxiway de saída rápida

Figura 1-1. Taxiways em aventais

axila axila 6 2 Táxi caminho

6 Distância livre no suporte da aeronave

Figura 1-2. Táxi distâncias mínimas de separação

1-6 Manual de Projeto de Aeródromo

Linha central da pista

Linha central da pista

Figura 1-3. Turnarounds

Parte 2. Táxis, aventais e baías

Figura 1-3. (cont.)

Avaliando alternativas de layout de taxiway

1-8 Manual de Projeto de Aeródromo