Aplicabilidade do conceito de Operação de Descida Contínua (CDO)

nas Chegadas Padrão por Instrumento da Terminal Belo Horizonte

Ueiler de Queiros Silva*

João Paulo Vieira Rangel*
Luis Felipe Ochotorena Fartura*

2014

RESUMO

Desde a criação da comissão especial sobre o Sistema Futuro de Navegação Aérea

(FANS), a Organização Internacional de Aviação Civíl (OACI) estabeleceu as bases
para a implementação de novos sistemas na aviação que ficaram conhecidos como
sistemas CNS/ATM. O Plano Global de Navegação Aérea para os sistemas
CNS/ATM - DOC 9750 é composto de um conjunto de iniciativas, as quais dão
suporte ao planejamento e às implementações previstas. Uma dessas iniciativas
previstas no Plano Global é a integração entre os sistemas de solo com os sistemas
de bordo das aeronaves, que permitirá uma otimização da Área de Controle
Terminal (TMA) a fim de prover o uso eficiente de combustível, através de
procedimentos de Chegadas Padrão por Instrumentos (STAR) baseados em FMS
(Sistema de Gerenciamento de Voo) e integração entre sistemas de bordo de
aeronaves e sistemas de solo. O DOC 9931 - Operações de Descida Contínua
contém recomendações que viabilizam a implementação de STAR, atendendo
critérios que possibilitam uma descida otimizada às aeronaves. Buscando verificar a
aplicabilidade dos critérios do DOC 9931 nos perfis das STAR da Terminal Belo
Horizonte, esse estudo realizou uma análise qualitativa das 3 principais STAR da
para o Aeroporto de Confins. A partir da análise realizada concluiu-se que não se
aplica o conceito CDO às STAR OPKES 1, KODPA 1 e UMKIT 1, pois as restrições
de nível e velocidade não estão de acordo com o DOC 9931.

Palavras chave: Controle de Tráfego Aéreo. Operações de Descida Contínua.

Chegada Padrão por Instrumentos. Terminal Belo Horizonte.

*Alunos do Curso de Formação de Oficiais Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo do Centro de

Instrução e Adaptação da Aeronáutica, uqsilva@gmail.com, jpcarioca@hotmail.com
sorriso123@gmail.com.
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1 INTRODUÇÃO

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), criada em 1944 com a

assinatura da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional (Convenção de
Chicago), é uma agência especializada das Nações Unidas. A OACI desenvolve
políticas, padrões, além de realizar auditorias de conformidade, estudos e análises.
Além disso presta assistência e constrói a capacidade da aviação através da
cooperação dos Estados-Membros e as partes interessadas. Sua missão é alcançar
o crescimento sustentável do sistema de aviação civil global.
Diante da perspectiva de um crescimento sustentável, no final da década de
90 na Convenção de Kyoto de 1998, a OACI, sendo um órgão da ONU (Organização
das Nações Unidas), assumiu compromissos de redução de emissão de gases
responsáveis pelo efeito estufa.
Em 1983, a OACI estabeleceu a comissão especial sobre o Sistema Futuro
de Navegação Aérea (FANS), encarregado de desenvolver os conceitos
operacionais para o futuro da gestão do tráfego aéreo (ATM). O relatório FANS foi
publicado em 1988 e lançou as bases para a futura estratégia da indústria para a
ATM através da comunicação, navegação e vigilância digitais (CNS), usando
satélites e links de dados. Surgia então um novo conceito na aviação: o conceito
CNS/ATM.
A OACI reconheceu que a implementação de novos conceitos de sistemas
exigiria coordenação global e planejamento em uma escala sem precedentes.
Assim, estabeleceu-se um comitê para ajudar a garantir uma abordagem coerente,
em termos de custo-benéfico e implementação global do novo conceito de sistema.
Para avançar o processo de implementação de sistemas CNS/ATM, foi criado
um plano de ação. O primeiro esforço nessa direção foi o Plano Global Coordenado
da OACI para a Transição para os sistemas CNS/ATM . O documento revisado, ficou
conhecido como Plano Global de Navegação Aérea para o sistemas CNS/ATM,
DOC 9750, sendo um documento estratégico que foi elaborado para fornecer
orientações sobre a implementação de sistemas CNS/ATM.
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Percebendo que também era preciso o desenvolvimento de um conceito

operacional capaz de estabelecer os requisitos de implementação dos sistemas
tecnológicos CNS/ATM, a OACI por meio da 11ª Conferência de Navegação Aérea
aprovou o Conceito Operacional de Gestão de Tráfego Global - DOC 9854. Esse
documento estabelece como os sistemas tecnológicos deverão ser empregados.
O Plano Global de Navegação Aérea para os sistemas CNS/ATM - DOC
9750, juntamente com o Conceito Operacional de Gestão de Tráfego Aéreo Global -
DOC 9854 são as bases para o desenvolvimento e a implementação de um sistema
de navegação aérea integrado, harmonizado e interoperável em todo o mundo.
O Plano Global de Navegação Aérea para os sistemas CNS/ATM - DOC 9750
é composto de um conjunto de iniciativas, as quais dão suporte ao planejamento e
às implementações através de objetivos de desempenho, definidos a curto prazo e
se estendendo ao longo dos anos.
Uma dessas iniciativas previstas no Plano Global é a integração entre os
sistemas de solo com os sistemas de bordo das aeronaves, que permitirá uma
otimização da Área de Controle Terminal (TMA) a fim de prover o uso eficiente de
combustível, através de procedimentos de Chegadas Padrão por Instrumentos
(STAR) baseados em FMS ( Sistema de Gerenciamento de Voo) e integração entre
sistemas de bordo de aeronaves e sistemas de solo.
A estratégia para conseguir essa maior economia de combustível é o
planejamento de trajetórias de chegadas e saídas contínuas nas TMA, fazendo
melhor uso dos sistemas embarcados automatizados e com isso obtendo vantagens
operacionais na concepção do espaço aéreo.
Com a finalidade de orientar os países signatário quanto ao Planejamento do
Espaço Aéreo e a elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea que
possibilitem operações de descidas contínuas para as aeronaves, a OACI publicou
em 2010 o DOC 9931 - Operações de Descida Contínua. Esse documento contém
recomendações que viabilizam a implementação desse novo conceito.
Devido a um considerável número de restrições de nível de voo nas STAR da
Área de Controle Terminal de Belo Horizonte (TMA-BH), é importante entender as
interferência que essas restrições causam nos perfis de descida das aeronaves.
Para isso, será verificado se as STAR atendem os critérios de Operação de Descida
Contínua (CDO) especificados no DOC 9931 da OACI.
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2 METODOLOGIA

O objetivo deste estudo é analisar o perfil das STAR da Terminal Belo

Horizonte, utilizando o conceito de Operação de Descida Contínua (CDO), previsto
no DOC 9931 da OACI. Através de uma análise qualitativa será possível determinar
a característica do perfil vertical das STAR e qual a sua interferência no perfil de
descida das aeronaves.
Este estudo é classificado, segundo Gil (2007), como pesquisa exploratória,
pois tem a finalidade de “proporcionar maior familiaridade com o problema, com
vistas a torná-lo mais explícito ou a constituir hipóteses”.
A estratégia de desenvolvimento da pesquisa se dará por meio de estudo de
caso, pesquisa bibliográfica e pesquisa documental. Para Gil (2007), a pesquisa
bibliográfica é desenvolvida com base em material já elaborado, constituído
principalmente de livros e artigos científicos, sendo este último, de fundamental
importância. Sendo assim, este trabalho se utilizará de contribuições de autores
sobre CDO, e também serão consultados os documentos da OACI, os Manuais de
Operações de aeronaves e as cartas de procedimentos de navegação aérea (STAR
da TMA-BH) publicadas pelo Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
A pesquisa será realizada aplicando os conceitos do DOC 9931- Operação de
Descida Contínua (OACI, 2010) às Chegadas Padrão por Instrumentos da TMA-BH,
com o objetivo de verificar se tal conceito se aplica ao perfil das trajetórias
estabelecidas. Para isso, será traçado um gráfico com o perfil vertical das principais
STAR para o aeroporto de Confins (SBCF) e comparado com o perfil vertical
recomendado pelo DOC 9931. Dessa maneira, será verificada a aplicabilidade do
conceito CDO nas STAR analisadas e serão inferidas possíveis interferências no
perfil ótimo de descida das aeronaves.
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3 REFERENCIAL TEÓRICO

A principal referência utilizada na condução deste trabalho será o DOC 9931

(OACI, 2010), por ser a fonte oficial da OACI que fundamenta a aplicação do
conceito CDO. Este manual orienta as operações de descida contínua e harmoniza
o seu desenvolvimento e implementação. Segundo este documento, o êxito na
aplicação deste conceito é alcançado quando há uma adequação entre a circulação
aérea da região, seus procedimentos de voo por instrumentos e as técnicas
utilizadas pelos controladores de tráfego com o objetivo de que todos trabalhem de
forma coesa. Desta forma, os tripulantes podem utilizar técnicas de bordo que
reduzem o impacto ambiental e aumentam a eficiência das operações de aeronaves.
Outra fonte de referência será o Manual da AIRBUS (Flight Crew Operating
Manual - FCOM, 2002). Através deste documento é possível entender o
funcionamento do FMS aplicado ao conceito CDO, bem como algumas de suas
características.

3.1 O Conceito de Operações de Descida Contínua

Operação de descida contínua é uma técnica de operação de aeronaves

implantado em um espaço aéreo apropriado que permite a execução de um perfil de
voo otimizado para a capacidade operacional da aeronave. A fase de descida é
realizada em baixa potência e, sempre que possível, em uma configuração de baixo
arrasto, reduzindo assim o consumo de combustível e as emissões de CO².
O perfil vertical ótimo assume a forma de uma trajetória continuamente
decrescente, com um mínimo de segmentos de voo nivelado, quando necessário,
para permitir a desaceleração e configuração da aeronave ou para estabilizar em um
ILS (OACI, 2010).
Idealmente, para maximizar os benefícios, o CDO deve iniciar no ponto ideal
de descida (TOD) e continuar até o fixo de aproximação final (FAF)/ponto de
aproximação final (FAP) ou estabilização no sistema de orientação de pouso.
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O Sequenciamento de tráfego pode ser alcançado por meio de pequenas

intervenções de velocidade durante as fases de cruzeiro ou antes da fase de
descida, minimizando assim as manobras de sequenciamento em baixas altitudes
com o consequente benefício no consumo de combustível e emissão de ruído.
A janela de nível e velocidade de uma STAR e procedimentos de
aproximação devem ser elaborados levando em conta os limites de performances
das aeronaves e devem ser executados com um bom conhecimento dos dados de
vento disponível para o piloto através de inserção manual ou por meio de enlace de
dados (OACI, 2010).

3.1.1 Benefícios do CDO

De acordo com o DOC 9931, o conceito CDO oferece as seguintes

vantagens:
a) Uso mais eficiente do espaço aéreo e das rotas de chegada;
b) Trajetórias de voo mais consistente e trajetórias de aproximação
estabilizada;
c) Redução da carga de trabalho do piloto e controlador de tráfego;
d) Redução no número de transmissões de rádio;
e) Redução de custos e benefícios ambientais através da redução do
consumo de combustível;
f) Redução da incidência de voo controlado contra o solo (CFIT); e
g) Autorização de operações onde limitações de ruído resultariam em
operações reduzidas ou restritas.
Dependendo do espaço aéreo interessado, bem como o método escolhido
que facilite a aplicação do CDO, os benefícios do conceito serão otimizados por uma
revisão da configuração do espaço aéreo para CDO, levando em conta os requisitos
de separação e sequenciamento (OACI, 2010).
Um sequenciamento planejado aumenta a eficiência da aplicação do conceito
CDO, especialmente durante os períodos de alta densidade de tráfego.
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3.1.2 Recomendações estabelecidas pelo DOC 9931

O DOC 9931 estabelece diversas recomendações a serem observadas para o

planejamento de trajetórias que possibilitem operações de descida contínua às
aeronaves.
Serão destacadas a seguir as orientações mais pertinentes à análise das
STAR propostas nesse artigo:
a) O piloto deverá, ter o máximo de flexibilidade para gerenciar a
velocidade da aeronave e a razão de descida, levando em conta os limites
de performance das aeronaves;
b) O ideal, para maximizar os benefício de uma CDO, é começar no ponto
ideal de descida (TOD) e continuar até o fixo de aproximação final (FAF) /
ponto de aproximação final (FAP) ou estabilização no sistema de
orientação de pouso. Entretando, onde não for possível, beneficios podem
ser conseguidos implementando o CDO no maior trecho que seja viável;
c) Atualmente, há dois métodos para a concepção de procedimentos CDO
baseados em rotas prédefinidas. Estas duas metodologias são
identificadas como "STAR Fechada" e "STAR Aberta";
d) Onde a configuração do espaço aéreo permitir deve-se buscar estabelecer
perfis de descida entre 2° e 3,3°. Para isso janelas de nível (limite superior
e inferior) devem, na medida do possível, ser concebidas, para permitir
que a maioria das aeronaves desçam no seu perfil ótimo, de maneira
ininterrupta;
e) As janelas de nível podem ter as finalidade de separação de fluxo de
aeronaves ou determinar pontos de cruzamento para coordenação ATC
(controle de tráfego aéreo), sem deixar de observar as altitudes mínimas
livres obstáculos previstas em regulamentação específica;
f) Os limites inferiores de nível devem levar em consideração que grande
parte das aeronaves aerodinamicamente modernas não são capazes de,
em configuração limpa, desacelerarem em trajetórias de descida
superiores a 2°. Em algumas situaçãos (ex: vento de cauda ou
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velocidades superiores a 200kt) ângulos de aproximadamente 1.5° são

necessário para a redução;
g) Simulações de voo são uma maneira de verificar se as janelas de níveis
de voo planejadas atendem o máximo de aeronaves que utilizarão a rota;
h) Altitudes mínimias de cruzamento, altitudes máximas de cruzamento e
janelas de altitudes de cruzamento devem ser preferencialmente usadas
em relação a altitudes obrigatórias de cruzamento;
i) A menos que seja extremamente necessários, não se deve prover
restrições de níveis de voo ou restrições de velocidades. Geralmente em
níveis de voo mais altos, restrições de velocidade não devem ser menores
que 280 KT ou 290 KT;
j) Qualquer restrição de nível ou velocidade aplicada após ao IAF deve ser
claramente descrita na carta. Com um aviso prévio, as reduções de
velocidade podem ser conseguidas pela tripulação do voo sem o uso de
freios aerodinâmicos ou nivelamento da aeronaves.
k) A fim de otimizar o desempenho do CDO, recomenda-se que as altitudes
de transição (TA) sejam estabelecidas o quanto mais alta possível (Ex:
10.000 pés ou mais), principalmente nos aeroportos dos quais o QNH
diferem consideravelmente do QNE;
l) Onde se espera um CDO para determinada chegada ou aproximação, é
recomendado que as informações específicas do procedimento sejam
divulgadas através dos canais adequados para garantir que todas as
partes interessadas estejam cientes (ANEXO A).
m) O CDO pode ter início em qualquer ponto a partir do ponto ideal de
descida (TOD) da aeronave na STAR e seguir diretamente até o IAF ou
após. Também é possível prover a CDO até um ponto de espera e em
seguida prover uma continuação do CDO; com isso teríamos dois
seguimentos CDO no voo.
n) As cartas de acordos operacionais devem ser revistas, uma vez que a
implementação do CDO prevê mudanças nos procedimentos de
navegação aérea.
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3.2 ASPECTOS DO FMS RELACIONADOS AO CDO

O FMS é um sistema de orientação e navegação das aeronaves.

Componente de extrema importância, é o aviônico que permite a configuração e a
programação do plano de voo. Este, após inserido através do Computador de
Gerenciamento de Voo (FMC), conduzirá a aeronave até o destino com a proa,
altitude e velocidade programadas.
A aplicação do CDO é alcançada mantendo a aeronave o mais alto possível
até atingir o TOD, posição que é determinado com bastante exatidão pelo FMS. Este
sistema é capaz de calcular o ponto ideal de descida assumindo uma descida em
IDLE-THRUST (marcha lenta).
O FMS calcula o perfil de descida a partir do TOD no nível de voo de cruzeiro
e leva em consideração a fase de desaceleração e configuração da aeronave até
alcançar 1000ft acima do ponto de toque, na trajetória final de descida (AIRBUS,
2002).
O ângulo considerado ótimo da trajetória vertical varia de acordo com o tipo
de aeronave, seu peso, vento, temperatura do ar, pressão atmosférica, condições de
formação de gelo entre outras considerações( OACI, 2010).
O gradiente de descida sem uma restrição em particular acima do FL100
pode alcançar 4° (7%). Já no segmento de desaceleração, muito frequente quando
próximo do FL100, o gradiente gira entorno de 2° (3,5%). O Segmento subsequente
permite que a aeronave atinja a fase de aproximação (Inicial, Intermediário e Final)
com o gradiente de 3° (5,2%). O perfil de descida calculado durante as últimas
10NM antes do fixo de aproximação final (FAF) pode ser reduzido para 2° (3,5%) em
condições normais e não deve exceder 3° (5,2%) (DGAC, 2012).
Conforme pode ser visto no Gráfico 1, a fase de descida da aeronave pode
apresentar dois tipos de segmentos (AIRBUS, 2002):
a) Segmento de descida em IDLE: o piloto automático controla a
velocidade enquanto a manete de potência permanece em IDLE. A orientação
vertical neste segmento é calculada a partir do TOD até a primeira restrição
vertical que não pode ser voada em IDLE.
b) Segmento de trajetória geométrica: Este segmento conduz a aeronave
desde o ponto de restrição até um ponto onde o perfil ótimo de descida possa
 10

ser capturado. Neste segmento, o piloto automático controla a trajetória

vertical enquanto o controle de potência, automaticamente, controla a
velocidade.

Gráfico 1
Fonte: adaptado de WINTER, 2011.

Como foi citado anteriormente, existem alguns parâmetros que alimentam o

FMS e que influenciam diretamente no cálculo do TOD. Os Gráficos 2, 3 e 4
mostram exemplos dos efeitos do peso, do vento e da velocidade da aeronave no
cálculo do TOD.
Uma diferença de 16 toneladas em seu peso, faz com que o A320 no FL 350
tenha uma diferença de 14 NM no ponto ideal de descida (GRAF 1). Para um A320
com 58T, a variação entre a mais baixa e a mais alta velocidade acarreta uma
diferença de 16 NM entre os pontos ideais de descida (GRAF 2). É possível
perceber como é essencial que o FMS seja alimentado com as informações de
vento. Veja no Gráfico 3 como o TOD sofre o impacto do vento. A mesma aeronave
sofrendo ação de 30kts de vento de cauda e 30kts de vento de proa, o TOD varia
cerca de 17 NM (GRAF 3).
 11

Gráfico 2: Sensibilidade de perfil ótimo de descida- Efeito do Peso

Fonte: AIRBUS, 2011. 3rd Eurocontrol CDO Workshop

Gráfico 3: Sensibilidade de perfil ótimo de descida- Efeito do Velocidade

Fonte: AIRBUS, 2011. 3rd Eurocontrol CDO Workshop
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Gráfico 4: Sensibilidade de perfil ótimo de descida- Efeito do Vento

Fonte: AIRBUS, 2011. 3rd Eurocontrol CDO Workshop.

4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS

4.1 Breve Histórico da Terminal Belo Horizonte

A TMA-BH é classificada como Classe “C” (CHARLIE) em toda a sua

extensão e abrange uma área com centros em 1938.03S/04358.03W e
1951.03S/043 57.03W com raios de 40 NM, tendo como limites verticais
estabelecidos de 5500ft ao FL 195, inclusive.
O APP-BH é classificado como Controle de Aproximação Classe A, figurando,
segundo o anuário estatístico de 2013 do CGNA, como a 4ª Terminal mais
movimentada do Brasil, com mais de 192 mil movimentos por ano.
O histórico da Circulação Aérea da TMA-BH pode ser dividido em três
importantes momentos.
Inicialmente, quando da concepção do Radar na TMA-BH, as chegadas das
aeronaves eram orientadas por meio de vetoração, baseada em trajetórias pré-
 13

definidas, publicadas em cartas denominadas de Carta Padrão para Operação

Radar (CPOR). Essas cartas serviam de orientação e padronização para as
operações, de maneira que todos os Controladores de Tráfego Aéreo (ATCO)
definissem trajetórias semelhantes para as aeronaves, mantendo assim o fluxo
ordenado e seguro.
Tempos depois foram implementadas as STAR, balizadas em auxílios a
navegação em solo ( VOR, DME e NDB). Tais procedimentos reduziram
consideravelmente o volume de comunicação ATCO-PILOTO, haja vista que as
aeronaves não eram a partir de então vetoradas em toda a fase de chegada.
Por fim, no ano de 2009, houve uma reestruturação na Circulação Aérea
Geral da TMA-BH. Novas trajetórias de chegadas e saídas foram criadas. Essas,
então, com sua navegação baseada em satélites (Navegação de Área - RNAV
GNSS).
Contudo a complexidade como ficou concebida a TMA-BH, com diversos
cruzamentos de trajetória, restrições de nível e velocidade, podem impedir uma
descida mais eficiente das aeronaves.
Sendo assim, esse estudo, irá analisar as STAR OPKES1, KODPA1 e
UMKIT1, para a pista 16 de SBCF, a fim de estabelecer considerações acerca das
influências das restrições de nível de voo e velocidade em relação ao perfil ótimo de
descida das aeronaves e com isso analisar a aplicabilidade do CDO na TMA-BH.
As STAR a serem analisadas contemplam mais de 50% do fluxo de chegadas
de aeronaves para SBCF (ANAC, 2013) e atendem os Aeroportos de São Paulo,
Guarulhos, Rio de Janeiro e Galeão, dentre outros. Dessa maneira, as
considerações estabelecidas para essas STAR contribuirão para uma compreensão
da Circulação Aérea da TMA-BH de um modo geral.

4.1.1 Análise da STAR OPKES 1

A STAR OPKES 1 é uma STAR fechada com 74,4 NM de extensão, contados

a partir do fixo OPKES até o fixo CF009 (IAF), ponto no qual se inicia o segmento de
aproximação inicial dos procedimentos de aproximação por instrumentos ILS X ou
RNAV(GNSS) para a pista 16 de SBCF.
 14

As restrições de nível de voo e velocidade podem ser observadas no ANEXO

B. O Gráfico 5 mostra o perfil vertical de um modelo de STAR fechada (CDO),
estabelecido pelo DOC 9931 (área verde). Juntamente com o modelo estabelecido
pela OACI, tem-se na área amarela do gráfico, as restrições de nível de voo e
velocidade da STAR OPKES 1.
Observa-se no gráfico que, de acordo com o DOC 9931, a restrição de FL250
ou abaixo, no fixo NEBIX, não interfere nos perfis ótimos de descida da aeronaves.
Por outro lado, a restrição de passagem no fixo NINLA no FL110 ou abaixo
faz com que as aeronaves antecipem o início da descida, impedindo uma descida
ótima ao longo de toda a STAR. Observe no gráfico 4 que há uma faixa da área
CDO (em verde) acima da área que representa as restrições de nível da STAR
(amarelo).
Entretanto pode-se inferir que é possível programar uma descida contínua até
esse fixo (NINLA) e com isso obter um voo mais econômico na fase inicial da
descida. Segundo ROBINSON e KAMGAPOUR (2010), a descida contínua no perfil
ótimo (analisado entre FL240 e FL110) pode representar até 38% do total de
economia na aplicação do CDO.
No fixo NINGU, à 9,4NM antes do fixo NINLA, é estabelecida uma restrição
de velocidade de até 250 KT. Observando o Anexo C, percebe-se que essa restrição
de velocidade possivelmente antecipe a fase de desaceleração da aeronave, que
ocorre normalmente a 10.000 ft. de altitude.
A obrigatoriedade de passar o fixo ESLUT no FL090 interfere no perfil de
descida ótima das aeronaves. Observe, no gráfico 5, que o fixo ESLUT está abaixo
da área CDO, estabelecida pelo DOC 9931. Essa restrição de nível logo após à
restrição de nível do fixo NINLA (FL110 ou abaixo) e bem próxima ao FL110, faz
com que a aeronave percorra uma distância de 10NM com um gradiente de descida
muito pequeno. Nessa situação, para manter a sustentação da aeronave, o piloto
deve aumentar a potência dos motores, e com isso o consumo de combustível
também é aumentado (CAO et al, 2011). Além desse aspecto, restrições onde um
nível de voo específico é determinado, aumentam a carga de trabalho, tanto dos
pilotos como dos ATCO, pois ambos devem manter um monitoramento constante e
mais apurado do voo, próximo a esses pontos.
A partir do fixo ESLUT (FL090), o maior ângulo de descida possível,
passando o fixo CF009 (IAF - 6000 ft) é de aproximadamente 2,3° (240 ft/ NM). Esse
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ângulo não atende todas as categorias de aeronaves, haja vista que a OACI
estabelece gradientes entre 220 ft/NM e 350 ft/NM para essa fase do voo. Nessa
fase do voo as aeronaves provavelmente farão uma descida geométrica, devido a
curta distância entre as restrições de nível (ESLUT 12,5NM para CF009) e devido a
restrição de velocidade de 220 KT no fixo ILTAX.
Diante do exposto, pode-se concluir que apesar de uma possível descida
contínua até o fixo NINLA, as restrições de nível ( NINLA e ESLUT), e as restrições
de velocidade (NINGU e ILTAX) interferem no perfil ótimo de descida das
aeronaves. Tais restrições podem implicar em antecipação de início de descida da
fase em rota, antecipação na redução de velocidade, para grande parte das
aeronaves que pousam em SBCF. A análise proposta por este estudo é apenas uma
ilação baseada em artigos e manuais já publicados. Estudos práticos mais
específicos devem ser desenvolvidos para verificar o comportamento real das
aeronaves cumprindo o perfil da STAR.

Gráfico 5: Exemplo de perfil vertical de STAR Fechada com a STAR OPKES 1.

Fonte: Adaptado do DOC 9931.
 16

4.1.2 Análise da STAR KODPA1 e UMKIT 1

A STAR KODPA 1 é uma STAR fechada com 88,9 NM de extensão, contados

a partir do fixo KODPA até o fixo CF008 (IAF), ponto no qual se inicia o segmento de
aproximação inicial dos procedimentos de aproximação por instrumentos ILS X ou
RNAV(GNSS) para a pista 16. As restrições de nível de voo e velocidade podem ser
observadas no Anexo D.
O Gráfico 6 mostra o perfil vertical de um modelo de STAR fechada
estabelecido pelo DOC 9931, delimitada pela área verde do gráfico. Junto ao modelo
estabelecido pela OACI, o gráfico apresenta as restrições de nível de voo e
velocidades da STAR KODPA 1 (área amarela).
O gráfico nos mostra que a restrição de passagem em KODPA no FL250 ou
abaixo antecipa o inicio de descida das aeronaves, interferindo nos seus perfis
ótimos de descida. Observe que há uma faixa da área CDO (em verde) acima da
área que representa as restrições de nível da STAR KODPÁ 1 (em amarelo).
A restrição de voo em no fixo TEMEX no FL180 ou acima não interfere
diretamente na descida contínua das aeronaves, haja vista que a restrição encontra-
se abaixo da área CDO.
Já a restrição de voo em MADAM no FL150 ou acima é extremamente
impeditiva: observe no gráfico 6 que há uma considerável faixa de área CDO abaixo
da área da STAR próxima ao fixo. Essa restrição reduz significativamente o
gradiente de descida das aeronaves, principalmente se for considerada a restrição
de voo no FL250 ou abaixo em KODPA. De KODPA a MADAM a maior rampa de
descida possível é de 1,6° (170 ft/NM). Isso significa que as aeronaves têm que voar
um trecho de 59,9 NM com uma razão de descida muito baixa, tendo que usar
efetivamente mais potência nos motores.
Outro ponto que deve ser considerado é a restrição de velocidade de 250 KT
na posição MADAM, 5000 ft acima do recomendado (normalmente FL100) para
grande parte das aeronaves que pousam em SBCF.
A restrição de voo no FL150 ou abaixo em MADAM é a que mais penaliza as
aeronaves. Para atingir o segmento de aproximação inicial em uma altitude
compatível (6000 ft) as aeronaves devem aplicar um gradiente mínimo de 310 ft/NM
(2,9°). Esse gradiente é aparentemente razoável para o mix de aeronaves que
 17

operam em SBCF, entretanto ao considerar a redução de velocidade obrigatório de

até 220 KT no fixo SAMGO (12,6 NM após MADAM), esse gradiente deverá ser
maior, uma vez que para redução de velocidade, a aeronave mantém um segmento
de voo nivelado. A redução de velocidade em SAMGO é incoerente nesse segmento
do voo, pois um gradiente de descida mais elevado, implica em um aumento na
velocidade.
A próxima restrição de nível no perfil da STAR está a 29 NM após MADAM,
no fixo CF008 (6000 ft ou abaixo). Essa restrição está compatível com o perfil de
descida contínua, conforme pode ser visto no gráfico 6.
A STAR UMKIT 1 (GRAF 7) possui características semelhantes à STAR
KODPA1. As diferenças ocorrem antes do fixo MADAM, onde a STAR UMKIT 1 é
menos impeditiva (observe no gráfico, que a área CDO fora do perfil da STAR é
menor em relação à STAR KODPA 1).

Gráfico 6: Exemplo de perfil vertical de STAR Fechada com a STAR KODPA 1.

Fonte: Adaptado do DOC 9931.
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Gráfico 7: Exemplo de perfil vertical de STAR Fechada com a STAR UMKIT 1.

Fonte: Adaptado do DOC 9931.

CONCLUSÃO

A partir das análises apresentadas, pode-se concluir que não se aplica o

conceito CDO às STAR OPKES 1, KODPA 1 e UMKIT 1, pois as restrições de nível
e velocidade não estão de acordo com o DOC 9931. Essa condição ocorre pelo fato
dos cruzamentos de trajetórias entre chegadas e saídas acontecerem normalmente
em uma posição intermediária da extensão horizontal da TMA em níveis
incompatíveis com o perfil ótimo das aeronaves. Esse cenário é observado para uma
grande parte da TMA.
Apesar de uma possível descida contínua até o fixo NINLA na STAR
OKPKES 1, as restrições de nível ( NINLA e ESLUT), e as restrições de velocidade
(NINGU e ILTAX) interferem no perfil ótimo de descida das aeronaves. Tais
restrições podem implicar em antecipação de início de descida da fase em rota,
antecipação na redução de velocidade, para grande parte das aeronaves que
pousam em SBCF.
É possível inferir que as STAR KODPA1 e UMKIT 1 não permitem uma
descida contínua das aeronaves. A passagem em MADAM no FL150 ou acima
implica em um gradiente de descida muito baixo no segmento antes da restrição e
um gradiente muito alto no segmento após a restrição.
 19

A análise proposta por este estudo é apenas uma ilação baseada em artigos
e manuais já publicados. Estudos práticos mais específicos devem ser
desenvolvidos para verificar o comportamento real das aeronaves cumprindo o perfil
da STAR.
 20

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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 21

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approach-cda-workshop>. Acesso em: 17 out 2013.
 22

GLOSSÁRIO

Chegadas Padrão por Instrumentos (STAR) - trajetórias preestabelecidas que

conectam um ponto, normalmente em uma rota ATS, a um ponto a partir do qual um
procedimento de aproximação por instrumentos possa ser iniciado (CIRCEA 100-54,
2011). Além dessa função principal, as STAR são planejadas de forma a ordenar o
fluxo aéreo, manter a segurança da navegação e reduzir a carga de trabalho dos
controladores de tráfego aéreo (ATCO).

STAR Fechada - procedimentos em que as trajetórias são predefinidas e seguem

até o FAF/FAP e com isso a distância a ser navegada é previamente conhecida,
facilitando o planejamento do voo pelo FMS (OACI, 2010).

STAR Aberta - procedimentos em que as trajetórias são predefinidas até um ponto

qualquer antes do FAF, onde a partir de então a aeronave é vetorada. Esse tipo de
STAR exige que o piloto seja informado antecipadamente quanto a distância a ser
voada até a cabeceira, de acordo com o planejamento do tráfego aéreo (ICAO,
2010).

Freios aerodinâmicos (speed brakes) - placas instaladas na superfície superior da

asa, criando uma sustentação negativa nas asas (DEMÉTRIO, 2011).
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ANEXO A - Exemplo de STAR CDO (Aeroporto de Faro em Portugal)

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ANEXO B - STAR RNAV (GNSS) para pista 16 de SBCF.

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ANEXO C - Exemplo da variação da TAS durante a descida (AIRBUS, 2002).

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ANEXO D - STAR RNAV (GNSS) para pista 16 de SBCF.