See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/320716946

A REESTRUTURAÇÃO DOS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA BRASILEIRA

Article · September 2017

CITATION READS

1 1,289

2 authors, including:

Bemildo Alvaro Ferreira Filho

8 PUBLICATIONS 14 CITATIONS

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Developing a safety-driven concept of an air navigation services provider (ANSP) as a modern business organization View project

All content following this page was uploaded by Bemildo Alvaro Ferreira Filho on 30 October 2017.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 A REESTRUTURAÇÃO DOS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA
BRASILEIRO
Flademir Cândido da Silva
Mestre em Direito pela UEL
+55 (43) 991121164. E-mail: flademir10@yahoo.com.br

Bemildo Alvaro Ferreira Filho

Bacharel em Ciências Sociais pela FFLCH-USP
+55 (11) 994453056. E-mail: fvpsudeste@gmail.com

RESUMO

A gestão do espaço aéreo civil brasileiro é atípica se comparada com o que ocorre na maioria
dos 191 países membros da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional). Nestes, há uma
natureza eminentemente civil nas especialidades de navegação aérea que se contrapõe à militarização
brasileira. A lei 13.319/2016 autoriza a criação de uma empresa pública exclusiva a partir da
INFRAERO e sua posterior transferência ao Comando da Aeronáutica (COMAER), potencializando
ainda mais a influência militar. Este artigo analisa as implicações que advém desse processo já em
curso e propõe a ponderar um novo marco organizacional na prestação desses serviços, revendo
aspectos históricos, legais, de sustentabilidade financeira, sistemas organizacionais e técnico.

Palavras-Chaves: Navegação Aérea, Organização Administrativa, Regulação, Sistemas.

ABSTRACT

The management of Brazilian civilian airspace is atypical compared to most of the 191 member
countries of ICAO (International Civil Aviation Organization). In these, there is an eminently civil
nature in the specialties of air navigation that is opposed to the Brazilian militarization. Law
13.319/2016 authorizes the creation of one specialized and governmental company from INFRAERO,
its subsequent transference to the Brazilian Air Force administration, militarizing still further the
current management. This article analyzes the implications of this process already underway and
proposes to seek a new organizational framework in the provision of these services, reviewing
historical, regulatory, and legal aspects, financial sustainability and administrative and technical
systems.

Keywords: Air Navigation, Administrative Organization, Regulatory, Systems.

1
1. INTRODUÇÃO

Antes de abordar o tema proposto, a reestruturação dos serviços de navegação aérea brasileiro,
convém sintetizar o contexto do marco organizacional internacional e a evolução dos Serviços de
Proteção ao Voo (SPV), como era denominado, que resultou no sistema brasileiro objeto deste artigo.

1.1. Marco Organizacional Internacional

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) é uma agência especializada das Nações
Unidas criada em 1944, atualmente com 191 países-membros e que busca o consenso sobre as normas
e métodos recomendados (SARPs) para a aviação internacional. Da mesma forma, traça políticas para
que o setor seja operacionalmente seguro, eficiente, protegido, economicamente sustentável e
ambientalmente responsável. (OACI, 2017)
A Comissão de Navegação Aérea (ANC, na sigla em inglês) da OACI recomenda as Normas e
Métodos Padronizados (SARPs) e os Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea (PANS)
para sua posterior divulgação e adoção pelos países membros, após votação do Conselho da
Organização. Enquanto objetiva integrar o aumento do movimento aéreo à infraestrutura existente, a
OACI busca também a melhoria da segurança operacional e da eficiência da navegação aérea. Isso se
dá mediante a introdução de sistemas tecnológicos avançados, identificação proativa de riscos e
adoção de medidas de mitigação conforme o Plano Global para a Segurança Operacional da aviação
(GASP na sigla em inglês) e o Plano Mundial de Navegação Aérea (GANP na sigla em inglês). (idem,
2017)
Os Serviços de Navegação Aérea (ANS na sigla em inglês) estão definidos no documento DOC-
9161 (OACI, 2013). No Brasil, trata-se de um conceito amplo que engloba as seguintes especialidades
aeronáuticas que apoiam o tráfego aéreo: planejamento e operação da Gestão de Tráfego Aéreo
(ATM), Comunicação, Navegação e Vigilância (CNS), Meteorologia Aeronáutica (MET), Busca e
Salvamento (SAR), e Gestão de Informações Aeronáuticas (AIS/AIM).

1.2. Primórdios dos Serviços de Proteção ao Voo no Brasil.

Os primeiros serviços de apoio à aviação foram os de telecomunicações aeronáuticas

implantados pela Panair, empresa aérea fundada em 1930 com o nome de NYRBA (New York-Rio-
Buenos Aires) do Brasil. A partir de 1941, a Panair teve autorização para construir, além de
aeroportos, diversas estruturas de apoio logístico que passaram a ser utilizadas por toda a aviação,
tais como: serviços de radiocomunicação aeronáutica, contra incêndio, pistas pavimentadas, e outras
facilidades. A Panair contratou e treinou os primeiros controladores de tráfego aéreo civis na década
de 40, no Aeroporto Santos Dumont, ao ser instalada a primeira torre de controle (TWR) para
organizar o movimento de suas aeronaves (DECEA, 2014).
Com a criação da Diretoria de Rotas Aéreas (DR) em 1941, foi concebida a primeira rede
integrada de estações rádio e meteorológicas. A rede se estendia pelo litoral brasileiro, desde a costa
de Belém do Pará ao Rio Grande de Sul, e incluía algumas rotas de penetração no interior do País. A
partir daí começou a integração entre as estações militares e as das empresas aéreas. Os primeiros
controladores civis foram aproveitados na estrutura militar da Diretoria de Rotas em 1945 para a
implantação do controle de tráfego aéreo no Brasil (idem, 2014).
Decretada a falência da Panair em 1967, boa parte dos seus bens foram destinados à criação da
empresa pública Telecomunicações Aeronáuticas S.A. (TASA). O Decreto nº 65.451/69 (BRASIL,
1969) estabeleceu sua constituição administrativa e, já nos seus primeiros anos, assumiu algumas
estações de telecomunicações aeronáuticas do Ministério da Aeronáutica (MAer). Apesar de ter sua
administração por oficiais militares, a TASA promoveu um curto e gradual avanço na
desmilitarização dos serviços e foi a provedora dos Serviços de Proteção ao Voo na quase totalidade
dos aeroportos brasileiros à exceção das estações das bases aéreas militares e outras de interesse
militar estratégico. O Decreto nº 1.691/95 (BRASIL, 1995) incorporou a TASA à Empresa Brasileira
de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO e a gestão militar foi sendo gradativamente substituída.

2
 1.3. Evolução do Conceito DACTA

O Brasil optou ao longo do tempo por ter o seu Sistema de Proteção ao Voo em uma organização
eminentemente militar, dadas as condições políticas das décadas de sessenta e setenta, e o configurou
para ser um órgão integrador das necessidades militar e civil, conhecido como Sistema DACTA
(SisDACTA): “DA” para “Defesa Aérea”, isto é, operações essencialmente militares e “CTA” para
“Controle de Tráfego Aéreo”, a contrapartida para a prestação de serviços ao universo civil. O
Ministério da Aeronáutica reformulou a DR e criou a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo
(DEPV) em 1972 e logo após, em 1974, foi criado o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e
Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), cuja missão fundamental era manter a vigilância e
controle, respectivamente, do espaço aéreo integrado militar-civil compreendido pelo quadrilátero
Rio de Janeiro-São Paulo-Belo Horizonte-Brasília. Na sequência, em 1985 a DEPV criou o
CINDACTA II, com sede em Curitiba e atividade na Região Sul, o CINDACTA III, em 1988, com
sede em Recife e jurisdição na Região Nordeste e Oceano Atlântico.
Em novo processo de modernização ocorrido em 2001, a Aeronáutica, então transformada em
um Comando sob o Ministério da Defesa, criou o Departamento de Controle do Espaço Aéreo
(DECEA) e é o atual órgão central do denominado Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
(SISCEAB). Em 2005 foi inaugurado o CINDACTA IV tendo sede em Manaus e jurisdição sobre a
Região Amazônica (BRASIL, 2014).
Ex-ministro da Aeronáutica, Mauro José Miranda Gandra explicou que tal integração em um
só organismo evitaria a óbvia duplicação e desperdício de recursos e é nessa linha de racionalidade
logística e operacional que foi concebido o sistema há mais de 30 anos (GANDRA, 2007). Eis alguns
pontos de racionalidade e economia do sistema, no seu entender:
- utilização de mão de obra qualificada de pessoal militar, não excluindo a utilização de mão de
obra civil habilitada;
- balanceamento operacional entre as áreas de tráfego aéreo e de defesa aérea (a recente
atribuição de um segmento do controle de tráfego aéreo à área de defesa aérea veio a validar tal
afirmação);
- utilização de aeronaves da FAB para transporte de sobressalentes e de pessoal de manutenção;
- unicidade no gerenciamento do Sistema de Mobilização pelo Ministério da Defesa;
- unicidade na representação do Brasil em reuniões internacionais sobre tráfego aéreo, assim
como sobre defesa aérea;
-unicidade na administração técnica, financeira e operacional, o que seria impossível de
acontecer, caso o sistema fosse desmembrado em uma parte civil e outra militar;
preservação do Patrimônio operacional, tecnológico, e intelectual e material, apropriado
durante anos, por servidores em sua maioria militares, mas também civis, e que não deve ser
desfigurado, sob pena de comprometimento de qualidade e principalmente de sinergia.

2. MARCO LEGAL E REGULATÓRIO

2.1. Contexto Sócio-Político

Depois do apogeu da estatização no Regime Militar (1964 a 1989), visando conter o aumento
na dívida pública, todos os sucessivos presidentes civis optaram pela desestatização ou privatização.
Punha-se em consonância com a proposta mais liberal de se ter um Estado regulador, ou seja, um
Estado intermediário entre o estado promotor de benefícios sociais e econômicos (Welfare State) de
orientação keynesiana e o Estado mínimo, protetor das liberdades da pessoa e da propriedade.
Ao Estado regulador, adicionou-se o modelo norte-americano de agências reguladora e foram
criadas as Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) - 1996; Agência Nacional de
Telecomunicações (Anatel) - 1997; Agência Nacional de Petróleo (ANP) - 1998; Agência Nacional
de Vigilância Sanitária (Anvisa) e Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS); Agência Nacional
de Águas (ANA) - 2000; Agência Nacional do Cinema (Ancine); Agência Nacional de Transportes

3
Aquaviários (Antaq) e Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) – 2001 (BRASIL,
2009a).

2.2. Legislação e Autoridades do Setor Aéreo

As agências reguladoras são pessoas jurídicas de direito público interno e, por isso, devem
obedecer aos preceitos do art. 37, caput, da Constituição Federal de 1988. Embora criadas por lei, sua
instituição (existência fática) depende de autorização regulamentar do chefe do Executivo, através de
uma avaliação discricionária sobre a conveniência e oportunidade da descentralização administrativa.
(DUARTE JR, 2009). De acordo com (FERRAZ JR., 2000), a proliferação das agências encontra
uma de suas explicações na alta complexidade da atividade administrativa, impossível de ser
dominada por saberes genéricos e formais. Daí a ideia de especialização em áreas de atuação
demarcadas, nas quais o conhecimento técnico exige uma formação especial (idem, 2010).
As principais características das agências reguladoras são a independência quanto a decisão,
objetivos, instrumentos e financiamento, traduzidas em privilégios que outras autarquias não têm: (a)
ter quase que total autonomia técnica, administrativa e financeira, a fim de que fique alheia às matérias
e decisões político-partidárias e aos entraves da falta de orçamento; (b) expedir normas reguladoras
de forma célere, a fim de acompanhar a dinâmica da evolução econômica e tecnológica que hoje se
perfaz com extrema rapidez, ficando alheio ao engessado procedimento legislativo; (c) aplicar
sanções, igualmente de forma veloz; (d) por fim, associar a participação dos clientes no controle
desses serviços prestados (COSENDEY, 2009)2.
A regulação setorial deve respeitar as balizas do Poder Legislativo que, através da legislação,
estabelece os limites formais e materiais tanto para a Regulação quanto para a Regulamentação do
setor. Em matéria de Aviação Civil, além da Constituição Federal e das Leis Ordinárias, deve-se
considerar o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986), lei
complementar anterior que foi recepcionada naquilo em que não divergir da Lei Maior. Atualmente
se arrasta num processo de reforma e atualização no Congresso Nacional.
Assim, na nossa análise da Regulação da prestação dos serviços de navegação aérea no escopo
deste item, consideramos significativos alguns artigos da Constituição Federal de 1988:
Art. 21. Compete à União: XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou
permissão: c) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária;
Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre: X - regime dos portos, navegação
lacustre, fluvial, marítima, aérea e aeroespacial;
Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade,
moralidade, publicidade e eficiência (...).
Art. 68. As leis delegadas serão elaboradas pelo Presidente da República, que deverá solicitar a
delegação ao Congresso Nacional.
§ 1º Não serão objeto de delegação os atos de competência exclusiva do Congresso Nacional, os
de competência privativa da Câmara dos Deputados ou do Senado Federal, a matéria reservada à lei
complementar (...).
Art. 84. Compete privativamente ao Presidente da República: IV - sancionar, promulgar e fazer
publicar as leis, bem como expedir decretos e regulamentos para sua fiel execução.
Art. 142. As Forças Armadas, constituídas pela Marinha, pelo Exército e pela Aeronáutica, são
instituições nacionais permanentes e regulares, organizadas com base na hierarquia e na disciplina,
sob a autoridade suprema do Presidente da República, e destinam-se à defesa da Pátria, à garantia dos
poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem.
§ 1º Lei complementar estabelecerá as normas gerais a serem adotadas na organização, no
preparo e no emprego das Forças Armadas (BRASIL, 1988).
Art. 174. Como agente normativo e regulador da atividade econômica, o Estado exercerá, na
forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo este determinante para o setor
público e indicativo para o setor privado. (grifos nossos)

2
Tais privilégios são assim visualizados por Diogo de Figueredo Moreira Neto. (2000, p. 148), alerta Cosendey.

4
 A Lei Complementar Nº 97 de 9 de junho de 1999, com alterações posteriores em 2004 e 2010,
criou o Ministério da Defesa (MD) e, assim, o antigo Ministério da Aeronáutica foi transformado em
Comando da Aeronáutica (COMAER). Ao COMAER foi adicionada a função subsidiária sobre
assuntos de navegação aérea, conforme se vê na redação do Artigo 18º:
Cabe à Aeronáutica, como atribuições subsidiárias particulares:
I - orientar, coordenar e controlar as atividades de Aviação Civil;
II - prover a segurança da navegação aérea;
III - contribuir para a formulação e condução da Política Aeroespacial Nacional;
IV - estabelecer, equipar e operar, diretamente ou mediante concessão, a infra-estrutura
aeroespacial, aeronáutica e aeroportuária;

Do ponto de vista da divisão dos poderes, a faculdade de regulamentar é uma competência da

Administração Pública. Nos limites da lei, as autoridades de aviação civil -- Autoridade Aeronáutica
(COMAER) e Autoridade de Aviação Civil (ANAC) -- possuem competências disciplinar,
fiscalizadora e regulamentadora. O DECEA, como o órgão especializado do COMAER para sua
atribuição, atua em nome da União Federal, em ressonância também aos dispositivos constitucionais
expressos nos artigos 21º3 e 84º da Constituição Federal.
As competências disciplinar, fiscalizadora e regulamentadora do DECEA se apresentam,
principalmente, na forma de expedição de Instruções, Diretrizes, Manuais do Comando da
Aeronáutica. Interessa notar que as expressões comumente encontradas nos textos das leis que
regulamentam as Agências Reguladoras, isto é “regular”, “fiscalizar”, “autorizar”, “permitir” não
aparecem nas competências do COMAER (vide Artigo 3º expresso mais abaixo) porém sua atuação
prática é semelhante ao formato de delegação administrativa das Agências.
Após criar a ANAC, a Administração Pública cuidou de limitar a atuação do COMAER no
texto da aprovação da sua Estrutura Regimental com os Decretos 6834/2009 e 7245/2010, inciso XIV
- exercer o controle do espaço aéreo brasileiro, observado o disposto no § 2o do art. 8º da Lei nº
11.182, de 27 de setembro de 2005, cujo extrato que define as organizações militares que comporão
a subestrutura específica para os assuntos dos serviços de navegação aérea é transcrito abaixo:
Art. 3º Ao Comando da Aeronáutica compete:
XIV - exercer o controle do espaço aéreo brasileiro, observado o disposto no § 2o do art. 8º da
Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 20054
XV - apurar, julgar, aplicar penalidades e adotar providências administrativas por infrações ao
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro previstas na Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986,
e na legislação complementar, inclusive as relativas às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios
à navegação aérea em rota, bem como conhecer os respectivos recursos; e
XVI - realizar outras atribuições subsidiárias particulares, estabelecidas na Lei Complementar
nº 97, de 1999.
2. Comissão para Coordenação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia;
3. Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo; e
4. Junta de Julgamento da Aeronáutica;
(...)
Art. 4o O Comando da Aeronáutica tem a seguinte estrutura organizacional;
(...)
IV - órgãos de direção setorial
(...)
e) Departamento de Controle do Espaço Aéreo:
1. Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo;
2. Comissão para Coordenação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia; (Redação
dada pelo Decreto nº 7.245, de 2010).

3
Art. 21. Compete à União: XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: c) a navegação aérea, aeroespacial e a
infra-estrutura aeroportuária;
4
Lei de Criação da ANAC: Art. 2o Compete à União, por intermédio da ANAC e nos termos das políticas estabelecidas pelos Poderes Executivo e
Legislativo, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária

5
 3. Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo; e (Redação dada pelo
Decreto nº 7.245, de 2010).
4. Junta de Julgamento da Aeronáutica; (Incluído pelo Decreto nº 7.245, de 2010).
Art. 19. Ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo compete:
I - planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do espaço aéreo,
com a proteção ao voo, com o serviço de busca e salvamento e com as telecomunicações do Comando
da Aeronáutica; e
II - apoiar a Junta de Julgamento da Aeronáutica em suas funções. (grifos nossos)

Na prática, o DECEA regula o uso do espaço aéreo civil e aglutina a prestação dos serviços
de navegação aérea nos principais aeroportos, a capacitação de recursos humanos, as auditorias
técnicas e da qualidade, institui políticas de prevenção de acidentes e de segurança (safety) e
representa o país, no que lhe compete como autoridade aeronáutica, tanto na OACI como na CANSO.
O formato adotado em 2008 de descentralizar a prestação dos serviços na forma de Estações
Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e Tráfego Aéreo (EPTA)6 possibilitou atender também
a iniciativa privada que porventura se interessasse. A privatização temporária desses serviços já foi
objeto do Edital de Concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante em 2012. Nos processos
de concessão dos aeroportos Internacional de São Paulo/Guarulhos, Internacional de
Viracopos/Campinas e Internacional de Brasília, à mesma época, isso não ocorreu.

3. SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA

A princípio, presumimos que a criação de nova estrutura pode ficar em desalinho com o artigo
109º da recente Emenda Constitucional Nº 95, de 15 de dezembro de 2016, conhecida como “PEC
do Teto dos Gastos Públicos”, pois ali se questiona sobre as condições financeiras para que seja criada
uma nova estrutura que onere mais ainda o orçamento da União. Ademais, cremos necessária a
elaboração de uma lei ordinária para tal objetivo, à medida que a Constituição Federal de 1988 prevê
seu emprego quando implicar em aumento de despesa. O artigo 84 da CF88, estabelece limitar a
competência do Presidente da República na criação de órgão públicos:
VI - dispor, mediante decreto, sobre: (Redação dada pela Emenda Constitucional nº 32,
de 2001)
a) organização e funcionamento da administração federal, quando não implicar aumento
de despesa nem criação ou extinção de órgãos públicos; (Incluída pela Emenda Constitucional
nº 32, de 2001 (BRASIL, 1988).

3.1. Apreensão Acerca do Modelo Administrativo

Em face de crise econômica instalada a partir de 2015, tanto a Infraero quanto o COMAER --
em geral mas essencialmente no âmbito deste artigo, isto é, a prestação de serviços de navegação
aérea -- buscam com as suas respectivas reestruturações organizacionais alcançar mais eficiência na
utilização dos seus recursos. A Infraero tem informado às suas auditorias e nos seus balanços anuais
que, entre outras, que seu setor de navegação aérea é deficitário. A despeito disso, a estatal tem a
responsabilidade de manter suas sessenta e oito Estações Prestadoras de Telecomunicações
Aeronáuticas (EPTA), independentemente da arrecadação das receitas aeronáuticas terem
despencado. Esse quadro deficitário se manteve mesmo após a edição pelo Comando da Aeronáutica
da Portaria nº 1.194/GC3, de 14 de agosto de 2015, que fixou reajuste das tarifas de navegação aérea
em 72%.

6
As EPTA visam, essencialmente, atender às necessidades específicas, de caráter limitado, prestando, às expensas da entidade autorizada, os serviços
de Controle de Aproximação (APP), Controle de Aeródromo (TWR), Informação de Voo (FIS), Informação de Voo de Aeródromo (AFIS),
Meteorologia Aeronáutica, Informação Aeronáutica, Coordenação de Tráfego Aéreo, Alerta, Radionavegação Aeronáutica e outros, conforme a
categoria em que esteja classificada. Os recursos das EPTA são empregados em complementação aos existentes na infraestrutura de apoio à
navegação aérea provida e operada pela União-COMAER-DECEA. (Brasil, 2016b)

6
 Do lado da Aeronáutica, o Comandante da Força Aérea, Nivaldo Luiz Rossato, já expressou
suas preocupações com o contingenciamento das receitas aeronáuticas, pois já houve perdas com o
fim do ATAERO, cuja a receita era destinada à Comissão de Aeroportos da Região Amazônica
(COMARA). Em artigo da Agência Brasil, o Comandante Rossato deixou clara a intenção de uma
gestão financeira autônoma dos cofres públicos, já que os recursos seriam os provenientes das tarifas
pagas pelos clientes do transporte aéreo, que foram estimadas em quase 2 bilhões de reais para o ano
de 2017.
No atual sistema, o problema está que a parte dos recursos do DECEA vai para o caixa do
Tesouro Nacional e acaba contingenciado, não chegando aos cofres do órgão de prestação dos
serviços. Com a criação da Empresa Pública específica para cuidar dos serviços de navegação aérea
civil, os recursos iriam direto para o caixa da empresa e, pelo vínculo, ao COMAER (ROSSATO,
2016). Essa empresa pública parece ser a alternativa para se transpor a desarmonia financeira
vislumbrada e a que essas prestações de serviços estão submetidas.

3.2. Revisão do Formato Administrativo

Em um estudo que fez no caso do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB),
(MACIEL, 2011) entende que, por se tratar de um sistema que integra a Defesa Aérea (DA) com o
Controle de Tráfego Aéreo (ATC), todos os custos referentes à defesa aérea e ao controle de tráfego
aéreo dedicado à aviação militar são expurgados, para efeito de contabilização, daqueles efetivamente
utilizados como base para a precificação das tarifas e a adequada remuneração dos custos incorridos
com a aviação civil doméstica e internacional. Pois, os princípios expressos nos documentos da
OACI, especialmente no Art.113 do Doc. 9161 e nos artigos 43 e 45 do Doc. 9082, sugerem-se a
adoção de sistema baseado em custos como referência para a precificação de tarifas pela prestação
dos serviços de tráfego aéreo, devendo estas ser suficientes para recuperar todos os custos do Sistema.
A Defesa Aérea, essencial à Soberania Nacional, deve ter seu financiamento pelo orçamento da
União e não por tarifas decorrentes da prestação de um serviço público distinto. Já no entender de
(CARVALHO PINTO, 2008), a inserção da atividade civil no âmbito militar pode gerar distorções
na alocação de recursos. Primeiramente, pela possibilidade de que a infraestrutura de Defesa Aérea
ser financiada com recursos provenientes das tarifas aeronáuticas, quando estas deveriam financiar
exclusivamente os Serviços de Controle do Espaço Aéreo civil. Embora haja uma integração entre
ambas as atividades militar e civil, na prática há profissionais e equipamentos dedicados
exclusivamente a um que não atuam no outro. Aventa-se uma possível distorção na alocação dos
recursos se a prioridade dos objetivos da Defesa aérea se sobrepuserem aos objetivos relacionados às
atividades civis e, mais, se a dotação orçamentária for alvo de contingenciamento pela Administração.
Se, por um lado, esse jurista menciona um perverso sistema de subsídios cruzados, em que
tarifas cobradas de empresas privadas são empregadas no financiamento de despesas de natureza
militar, por outro lado, há a preocupação de que o custo dos recursos humanos militares envolvidos
no controle de tráfego aéreo, em termos de formação, treinamento e principalmente por razão
previdenciária, são mais elevados do que os custos de funcionários civis. É provável que um
desmembramento do efetivo possa causar um impacto financeiro não desprezível, embora isto não
deve ser um óbice instransponível, já que é de responsabilidade do Estado cuidar da evolução do
SISCEAB. Cremos que a independência financeira será considerada desde a concepção da nova
empresa para que nos momentos sucessivos o sistema seja financeiramente sustentável. Ademais, é
neste sentido que os serviços funcionam em outros países.
No entender de (CARVALHO PINTO, 2008), a atribuição subsidiária da FAB na circulação
aérea geral tem natureza eminentemente civil, ou seja, fora das atividades do SIVAM, dos Grupos de
Comunicações e Controle (GCC) e dos centros de operações militares (COpM) nos CINDACTA,
todas as demais devem ser desmilitarizadas. Ao se propor o enxugamento lógico e organizacional da
Força Aérea Brasileira (BRASIL, 2016), espera-se que o Comando da Aeronáutica tenha também
planejado as diretrizes para uma adequação do marco regulatório que ainda está subsidiariamente em
sua jurisdição executiva. Os avanços esperados com essa reestruturação devem ter como cerne a
preparação para as novas capacidades, melhoria dos processos e racionalização das estruturas nas
7
áreas administrativas e operacionais, aperfeiçoamento dos recursos humanos da FAB e do
fortalecimento do apoio aos militares e civis do COMAER. (idem, 2016).

4. PERSPECTIVA SISTÊMICO-ORGANIZACIONAL

4.1. Visão Sistêmica da Reestruturação

A DCA 11-538 tornou nítida a preocupação atual de, ao representar predominantemente o Poder
Aéreo e Espacial, um componente essencial no escopo do Plano Nacional de Defesa (PND),
demonstrar que os recursos destinados têm sido empregados de forma eficaz na obtenção das
capacidades necessárias. Conclui que há uma sobreposição das atividades administrativas nas
organizações e suas estruturas, naturalmente verticalizadas pela demanda de hierarquia e disciplina,
não favorecem atividades matriciais, mesmo com uma grande quantidade de sistemas no âmbito do
COMAER (BRASIL, 2016). Dispôs, assim, suas intenções quanto à parte do Sistema de Aviação
Civil (BRASIL, 1969) à qual lhe é subordinada, mais especificamente as atividades do DECEA e as
do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes (CENIPA).
Nesse sentido, o COMAER propôs cinco pontos para o órgão provedor de navegação aérea:
1) uma nova estrutura do SISCEAB, inserindo uma empresa pública para absorver parcela das
atividades, incluindo manutenção de equipamentos e formação de pessoal entre outras a serem
definidas;
2) definir projeto de implementação de concentração de APP com controle à distância;
3) definir os macroprocessos do quartel general e organizações militares (OM) subordinadas;
4) definir tecnicamente a quantidade e capacitação de RH necessários para as diversas OM do
DECEA, tendo em vista as modificações propostas e
5) Consolidar o Plano de Controle Integrado do Espaço Aéreo (Brasil, 2016).

A reestruturação empreendida pelo COMAER enseja um importante espaço para a sociedade

repensar e discutir o sistema como um todo9, conforme as análises iniciadas por este artigo. A
oportunidade que se abre é única, encontra-se no período de gestação e possibilita uma efetiva revisão
conceitual dos marcos organizacional e regulatório, do formato de financiamento da empresa, do
aprimoramento dos modelos de gerenciamento de riscos adotados e das ferramentas de detecção de
ameaças e de aferição do desempenho operacional (LEVESON, 2004) que são previstos pelo
desenvolvedor, desejados pelo regulador, buscado pelo operador do sistema, com os mesmos
pressupostos da DCA 11-53 e, então, legitimado como um desejo da sociedade civil.
Este item trata a organização administrativa da nova empresa como um modelo de sistema
viável (HOVERSTADT, 2002) para lidar com as constantes variações internas (endógenas) e externas
(exógenas) típicas da complexidade10 (MAULL, 2011) de um provedor de navegação aérea
contemporâneo. Pela bibliografia estudada, as previsões, planejamentos e métodos de análise
convencionais não estão adequados para lidar com a complexidade dinâmica (SENGE, 1991)
esperada ou inerente em um provedor de serviços de navegação aérea que acomode o Programa
SIRIUS do DECEA (BRASIL, 2012; 201311).
Há também que se considerar a interação e pressão que é externa à nova empresa, conforme
sugere a Figura 1. Entretanto, é de se esperar que, pelo menos, três fenômenos emergentes advindos
dessa complexidade administrada pela nova empresa pública sejam socialmente visíveis:
confiabilidade social, responsabilidade ambiental e segurança.

8
Instrução do Comando da Aeronaútica que versa sobre a “Diretriz para a Reestruturação da Força Aérea Brasileira”.
9 Systems thinking approaches problems from the basis of the whole, rather than breaking things up into individual pieces and trying to understand
each part. (KIM, 1997)
10 Complexity has many facets, most of which are increasing in the systems we are building, particularly interactive complexity. We are designing
systems with potential interactions among the components that cannot be thoroughly planned, understood, anticipated, or guarded against. (ASHBY,
1956; ASHBY, 1969; LEVESON, 2004; HOLLNAGEL, 2006; LEVESON, 2012).
11
Observar que as datas das Portarias de publicação são anteriores a da DCA 11-53 que revê o modelo do DECEA e prevê a criação de uma empresa
pública no âmbito da reestruturação da Força Aérea Brasileira (FAB). Portanto, não se sabe o impacto sobre essas publicações mencionadas.

8
 Em 27 de setembro de 2010, o DECEA se tornou membro efetivo da Organização dos Serviços
de Navegação Aérea Civil (CANSO, na sigla em inglês). Em um documento conjunto com a área de
gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) do conglomerado corporativo Boeing, a CANSO exorta o
aprimoramento da gestão do espaço aéreo civil e propõe medidas pontuais para o aumento de
eficiência acordado pelas duas instituições (CANSO & BOEING, 2012). Um de seus principais
pontos abordados é o da redução da emissão de gás carbônico (CO2)12.
Tomando-a hipoteticamente como um possível foco no desenvolvimento da nova empresa de
navegação aérea à cargo do COMAER e, usando técnicas de abordagem sistêmica (STERMAN,
1994; SEVILLE, 1994; KIM, 1997), o modelo da Figura 2 permite uma ampla visualização de
aspectos importantes à percepção do desenvolvedor13, embora nem todos diretamente conectados à
finalidade da empresa.

Figura 1: Modelo mental inicial proposto para visão sistêmica da gestão de tráfego aéreo com foco na
redução da emissão de CO2 (dos autores)
Detalhado mais acima, reforçamos ser imperativo que o mecanismo legal de criação da nova
empresa de navegação aérea forneça proteção à sua força de trabalho e aos benefícios já assegurados,
aos padrões elevados de eficiência e segurança e, possua uma blindagem aos humores do Governo
Federal no tocante à manutenção de um fluxo orçamentário estável que contemple:
1. o efetivo existente;
2. a modernização de médio e longo prazo necessária do sistema a ser administrado;
3. contratação de pessoal técnico cada vez mais especializado;
4. os serviços de apoio técnico-administrativo;

12
The current worldwide ATM system fuel efficiency is estimated by CANSO to be between 92 and 94 percent. CANSO has also set an Aspirational
Goal for 2050 for ATM system efficiency of between 95 to 98 percent. (CANSO, 2012, p.6).
13
Redefining the role of management: The often quoted analogy is that moving from decision making to policy making is similar to moving from
piloting an aircraft to designing an aircraft. The pilot can only operate within the limitations of the design while the designer has high leverage for
change. (SEVILLE, 1994, p 63)

9
 5. a manutenção preventiva e
6. a constante modernização da estrutura física visando a segurança patrimonial (security)
complementar em grande parte à gestão de segurança operacional (safety) (BRASIL, 196914;
VISMARI, 2002; BRASIL, 2010; YOUNG, 2014; RINALDI, 2016).

Figura 2: Modelo de organização administrativa e operacional envolvendo a prestação de serviços de

navegação aérea (ANS) genérica e brasileira – adaptado de (Ferreira Filho, 2015).

4.2 Esquema Sistêmico do ANSP

A Figura 2 procura demonstrar graficamente a hierarquia da organização administrativa

(legislação, regulação e recomendações internacionais) e operacional (gestão da tecnologia e recursos
humanos e da operação) de um provedor de navegação aérea e também a interação entre os estamentos

14
Art. 2º. A atividade de "Aviação Civil" para os fins deste Decreto, envolve as seguintes tarefas, realizadas em proveito da Aviação Civil Pública e
Privada e da operação dos Aeroportos Civis:
(...)
empresas concessionárias e permissionárias de navegação aérea;
Orientação, incentivo e apoio para a formação e especialização de pessoal aeroviário e aeronauta e controle, inicial e periódico, de sua (sic)
qualificações;
Orientação, coordenação e controle referente à instalação, à manutenção e à operação de aeródromos civis, inclusive no que diz respeito aos
serviços de apoio necessário à navegação aérea;
(...) (BRASIL, 1969) (grifos nossos)

10
organizacionais pelos fluxos de comunicação e avaliação dos controles de segurança (safety). O
esquema gráfico procura demonstrar três visões ensejadas para o sistema como um todo:
1) CBO (clearance based operation), a prestação dos serviços baseada em forte presença do
componente humano no sistema como um todo e em instruções e autorizações de tráfego aéreo na
ponta dele, com separação dos tráfegos baseados em distâncias e performances de aeronaves;
2) TBO (trajectory based operations), a proposta acordada entre os países membros da OACI,
demonstrada na figura pelas linhas de relacionamento pontilhadas, em que o componente humano do
sistema se torna um supervisor do próprio sistema altamente informatizado e, na ponta, o processo de
separação de tráfegos é baseado na conjugação das três dimensões físicas mais o tempo previsto de
atingir as posições de voo na trajetória executada (FERREIRA FILHO, 2014); e
3) CBO/TBO, uma forma transicional que modifica o sistema para um híbrido cyborg, isto é,
ao componente humano é adicionada a tecnologia que visa auxiliá-lo nas tomadas de decisão e
também na eliminação de tarefas repetitivas, supostamente provendo, ao mesmo tempo, uma melhoria
da consciência situacional dos trabalhadores. A fase transicional, em nosso julgamento, exige maiores
cuidados, pois deixa-se de ter o modelo anterior e seus condicionamentos adquiridos cognitivos e
sociotécnicos e ainda não se construiu inteiramente o novo modelo mental. A figura procura
identificar, ainda, a interação com outros provedores de navegação aérea – e seus sistemas – com uma
marcação em cor cinza.
A representação gráfica modela o ANSP sob a ótica da Teoria dos Sistemas e seus dois pares
de fundamentos: “Emergência e Hierarquia” e “Comunicação e Controle” (idem, 2014). Nessa visão
teórica, a Segurança Operacional (safety) é uma propriedade emergente, a complexidade varia e
aumenta quanto mais se sobe dos níveis básicos do sistema. A comunicação é representada pelo fluxo
de setas que descem e que sobem (feedforward e feedback) e os controles são exercidos pelo que
convencionamos chamar de “garrotes de segurança” (safety constraints) e da avaliação dos
procedimentos operacionais que alimentam ciclicamente o fluxo de comunicações.

5. O QUADRO INTERNACIONAL

Considerando as novas tecnologias de implantação no setor da aviação e em específico na

prestação de serviços de navegação aérea, o então Diretor-Geral do DECEA, Ramon Borges Cardoso,
declarou à Comissão de Inquérito Parlamentar (CPI) do Senado Federal em 2007 que a Aeronáutica
entendia que a gestão do controle do espaço aéreo deveria passar para a esfera civil a partir de 2017,
quando o atual modelo começaria a ser descontinuado (BRASIL, 2007). É lícito considerarmos que
na DCA 11-53 - Diretriz para a Reestruturação da Força Aérea Brasileira (BRASIL, 2016a) o
cronograma mencionado na CPI do Senado está considerado não apenas para os Serviços de
Navegação Aérea mas para o órgão central de prevenção de acidentes CENIPA. A transferência das
atividades de navegação aérea da Infraero para uma sociedade empresarial civil não significa por si
só uma desmilitarização da prestação de serviços de navegação aérea, mas um início significativo.
Dessa maneira, há que se manifestar, ainda que brevemente, sobre os formatos internacionais
das empresas provedoras de navegação aérea. Três tipos básicos de organização administrativa e seus
representantes internacionais despontam para discussão pela sociedade brasileira na forma de
Audiências Públicas, dada a sua importância socioeconômica: 1. a gestão pública direta ou indireta
(estatal ou autarquia), Estados Unidos (FAA), China (CAAC) e França (DSNA); 2. as sociedades,
públicas ou não, com fins lucrativos, Austrália (Airservices Australia) e Nova Zelândia (Airways
New Zealand); 3. as associações sem fins lucrativos, Canadá (NAVCanada); e 4. a privatização,
Inglaterra (NATS), em nomenclatura nacional adaptada às usadas pela (CANSO, 2002):
commercialization, corporatisation e privatisation15. Há um hibridismo dos três tipos de formatos no
âmbito do Eurocontrol. A Argentina, representante sul-americana, criou a Empresa Argentina de

15
1. commercialization - a process where the government retains ownership and control of [ANSP] but introduces and emphasizes commercial
principles in the way the [ANSP] manages its business; 2. corporatisation - a process of legally restructuring the [ANSP] as a for-profit private
business enterprise under the country's company laws, making full payment of taxes and other obligations required of private firms, although
ownership may remain vested with the government; and 3. privatization - the transfer of public assets to the private sector by liquidating the [ANSP]
through the outright sale or long term lease of the property and assets by tender or through the flotation of shares on the stock market. (IRCHA, 2002)

11
Navegación Aérea (EANA S.E.) em 29 de julho de 2015 com a Ley Nº 27.161. Empresa pública
subordinada ao Ministerio de Transporte de la Nación, manteve sob o Ministério de la Defensa a
Gestão do Tráfego Aéreo (ATM) e atividades correlatas (INFOLEG, 2015).
Em sua análise dos modelos de provedores de navegação aérea, a organização internacional
representativa dos provedores civis de navegação aérea (CANSO) fez as seguintes advertências: a)
os provedores se tornaram organizações mais independentes no formato de sociedades com ou sem
fins lucrativos, mas isso não se traduziu em completa independência financeira também; b) os
provedores são empresas de negócios que não trabalham com as ferramentas características de
negócios; c) os provedores devem ser donos do destino de suas receitas e lucros; d) provedores devem
buscar a separação total entre empresa e estado; e) os provedores devem focar no negócio e se
manterem separados da função regulatória; f) “taxas de depreciação” devem ser utilizadas para
investimentos e não para compensação de períodos de retração econômica; g) como qualquer outra
indústria, os provedores necessitam de instrumentos financeiros adequados e benefícios (CANSO,
2002).

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

No presente momento de término deste artigo não se fala mais em “criação de subsidiária” e
sim na criação de uma nova empresa pública sob a administração do COMAER. Compartilhamos as
idéias de que a importância social desse assunto exige mais tempo de maturação social e que o melhor
caminho a observar os princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e,
principalmente, da eficiência, seria o da criação da empresa pública por Lei Ordinária, blindando-a
das vicissitudes do Poder Executivo -- pelos quais vem passando a Infraero ao longo dos últimos vinte
anos. O mecanismo aventado da Medida Provisória atropela o desejável planejamento, inclusive o de
um aspecto organizacional que possibilite à sociedade receber a Confiabilidade e Segurança como
efeitos desejados automáticos previstos na sua concepção operacional.
O momento em que ocorre a reestruturação da Força Aérea Brasileira e o repensar de suas
organizações militares voltadas para o atendimento de atividades civis abrem uma janela de
oportunidades única na concepção e desenvolvimento da empresa pública de navegação aérea para
aplicação do pensamento sistêmico e abordagens correlatas. O pensamento sistêmico tem se mostrado
o estado da arte para o entendimento do funcionamento de sistemas complexos abertos com amplo
uso de tecnologia de ponta caminhando para a substituição do componente humano,
comparativamente com a adoção de outras abordagens já consagradas na engenharia e nos chamados
fatores humanos. A dedicação melhor e intervenção técnicas maior, ainda na fase desenvolvimento,
certamente será menos custosa à sociedade, tanto em termos financeiros como também de
preservação de vidas, se os ajustes tiverem que ser feitos a posteriori, observado pelas vias
recomendatórias da (OACI, 1998)16 e recentemente ratificadas no plano acadêmico por (FLEMING,
2015)17.
Se as atribuições do COMAER na gestão do espaço aéreo civil são subsidiárias à atividade
militar, o Estado brasileiro precisa alterar essa condição pela via de criação de Lei Ordinária de forma
a impedir a existência de possíveis inseguranças jurídicas e espalhamento sistêmico do equívoco
original. A delegação do COMAER ao DECEA na prática o consolida como um ente regulador tal
qual as Agências Regulatórias. No entanto, a separação entre supervisão regulatória e provedores de
serviços é uma medida recomendada pelas organizações internacionais OACI e CANSO. A
reestruturação da Força Aérea Brasileira em andamento cria a oportunidade que permite a
racionalização das atividades eminentemente civis às quais ainda se encontra vinculada de maneira
subsidiária, isto é, transferir para instituições públicas não-militares pelo menos a capacitação de
recursos humanos e o provimento e execução dos serviços voltados para a aviação civil, incluindo os
de prevenção de acidentes aeronáuticos. Dada a sua especialização de longa data, o COMAER

16
Em especial na página 1-3-14.
17
Em especial na página 18.

12
manteria as “atividades regulatórias” e de auditorias técnicas e da Qualidade ou essas atribuições de
natureza regulatória poderiam ser transferidas para a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
O corolário desse repensar institucional dos papéis das autoridades aeronáuticas brasileiras
resultaria, pensamos, em uma higienização legal, em autonomia financeira e operacional, em
eficiência dos serviços, em boa governança organizacional, em melhor administração dos serviços de
navegação aérea e em melhor percepção pública. Este artigo possibilitou aos autores, e talvez aos
leitores, uma compreensão mais abrangente dos principais pontos nevrálgicos legais para se alcançar
uma adequada modernização organizacional, uma melhor identificação de gargalos administrativos e
operacionais que poderiam passar despercebidos num contexto puramente simples de “criação de
uma nova empresa pública”. Cumpre, a nosso ver, um significativo papel social ao adicionar essa
questão na incipiente literatura formal sobre os Serviços de Navegação Aérea no âmbito da aviação
brasileira e, supomos, abre um leque de oportunidades para futuras pesquisas com os enfoques
adotados.

7. REFERÊNCIAS
BRASIL, Sistema de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica, Decreto Nº 65.144, de 12 de Setembro de 1969.
_______, Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei Nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986.
_______, Presidência da República, Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, Distrito Federal, 1988.
_______, Incorporação da Telecomunicações Aeronáuticas S/A - TASA - à Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária -
INFRAERO, Decreto Nº 1.691, de 8 de novembro de 1995.
_______, Normas Gerais para a Organização, o Preparo e o Emprego das Forças Armadas, Lei Complementar Nº 97 de 9 de Junho
de 1999.
_______, Tribunal de Contas da União (TCU), Relatório de Levantamento de Auditoria, TC 026.804/2006-7, Brasília, 2006a.
_______, Tribunal de Contas da União (TCU), Relatório de Levantamento de Auditoria, TC-026.789/2006-9 apenso TC 026.804/2006-
7, Brasília, 2006b.
_______, Senado Federal, Relatório Final da CPI do Apagão Aéreo, Brasília, 2007.
_______, Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, Decreto Nº 6834, de 30 de abril de 2009a.
_______, Tribunal de Contas da União (TCU), Relatório de Auditoria de Natureza Operacional Órgãos/Entidades: Agência Nacional
de Aviação Civil –ANAC/MD, Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária –Infraero, Departamento de Controle do Espaço
Aéreo – DECEA/Comando da Aeronáutica/MD, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA/Comando
da Aeronáutica/MD, TC 010.692/2009-2, Brasília, 2009b.
_______, Agências Reguladoras, http://www.brasil.gov.br/governo/2009/11/agencias-reguladoras, Portal Brasil, 2009c (acessado em
20 de julho de 2017).
_______, Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC), Decreto Nº 7.168, de
5 de maio de 2010a.
_______, Altera o Anexo I ao Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 2009, que aprova a Estrutura Regimental Estrutura Regimental do
Comando da Aeronáutica, Decreto Nº 7.245, de 28 de julho de 2010b.
_______, Comando da Aeronáutica, Plano de Implementação ATM Nacional, Portaria DECEA Nº 37/DGCEA, de 22 de março de
2012, PCA 351-3, 2012.
_______, Comando da Aeronáutica, Plano Setorial do Departamento de Controle do Espaço Aéreo para o Período de 2014 a 2021,
Portaria DECEA Nº 155/DGCEA, de 31 de outubro de 2013, PCA 351-4, 2013.
_______, Comando da Aeronáutica, Departamento de Controle do Espaço Aéreo, História do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro,
DECEA, Rio de Janeiro, 2014.
_______,Comando da Aeronáutica, Diretriz para a Reestruturação da Força Aérea Brasileira, Portaria Nº 551/GC3 de 13 de maio de
2016, DCA 11-53, 2016a.
_______, Comando da Aeronáutica, Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo - EPTA, Portaria Nº
192/DGCEA de 10 de agosto de 2016, ICA 63-10, 2016b.
_______, Altera a Lei no 5.862, de 12 de dezembro de 1972, Lei Nº 13.319, de 25 de julho de 2016c.
_______, Comando da Aeronáutica, Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Quem Somos/Linha do Tempo, in
https://www.decea.gov.br/?i=quem-somos&p=linha-do-tempo (Acessado em 06 de junho de 2017).
CANSO, Civil Air Navigation Services Organisation, The Economics of ANSPs, presentation at the Tegucigalpa Meeting - September
2002, disponível em https://www.OACI.int/SAM/Documents/2002/institu%20aspects/ATK-ATM%20FinanFramework.pdf
CANSO & BOEING, Accelerating Air Traffic Management Efficiency: A Call to Industry, Working Paper, 2012.
CARVALHO PINTO, V., O Marco Regulatório da Aviação Civil: elementos para a reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica,
Textos para Discussão Nº 42, Senado Federal, Brasília, 2008.
COSENDEY, M. C. M., O poder normativo das agências reguladoras, 2009, artigo apresentado no Portal JUS em dezembro de 2014,
in https://jus.com.br/artigos/34777/o-poder-normativo-das-agencias-reguladoras (acessado em 21 de julho de 2017).
DUARTE JR, Ricardo. A deslegalização no poder normativo das agências reguladoras. In: Âmbito Jurídico, Rio Grande, XII, n. 70,
nov 2009. Disponível em: <http://www.ambito-juridico.com.br/site/index.php?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=6961
>. Acessado em 21 de julho 2017.
FERREIRA FILHO, B.A., O Controle de Tráfego Aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e março de 2007: a ruptura operacional,
o modelo administrativo e perspectivas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, nº 2, 2011, pp. 175-199.

13
 FERREIRA FILHO, B. A.; CAMARGO JR., J. B., Systems-Theoretic and Accident Model and Processes (STAMP) Applied To Design
a Safety-Driven Concept of an Air Navigation Service Provider (ANSP), XIII Sitraer - Air Transportation Symposium, 2014, p. 125–
134.
FERRAZ JR., T. S., Agências Reguladoras: Legalidade e Constitucionalidade, in Pereira, B., Paginas Pessoais, Executive and
Regulatory Agencies, Papers on the Agencies, http://www.bresserpereira.org.br/Documents/MARE/Agencias/, 2010 (acessado em 21
de julho de 2017).
FLEMING, C. D., Safety-driven Early Concept Analysis and Development, PhD Thesis, Massachusetts Institute of Technology, 2015
GANDRA, M., Idéias para o planejamento estratégico da aviação comercial do Brasil, in VELLOSO, J. P. R. (coord.), Transformando
Crise em oportunidades: Diagnostico e bases para um plano de desenvolvimento da aviação comercial brasileira [com segurança], Rio
de Janeiro, Editora José Olympio, 2007.
HOLLNAGEL, E.; WOODS, D. D.; LEVESON, N. G., “Resilience Engineering: Concepts and Precepts”, Ashgate Publishing, 2006.
HOVERSTADT, P., Modelling Organisations using The Viable System Model, Royal Academy of Engineering Systems Engineering
Workshop, May 23rd, 2002.
INFOLEG, Información Legislativa, Ley 27161 creación de la Empresa Argentina de Navegación Aérea, Ministerio de Justicia y
Derechos Humanos, Argentina 2015 in http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/245000-249999/249775/norma.htm
(Acessado em 26 de julho de 2017)
IRCHA, M. C., Public Policy for Ports To Be or Not To Be Corporatised or Privatized?, paper presented in Canada Marine Act Review
Panel, October 2002, Canada, 2002.
KIM, D., Towards Learning Organizations: Integrating Total Quality Control and Systems Thinking, System Dynamics Group,
Pegasus Communication Inc., 1997.
LEVESON, N. G., A New Accident Model for Engineering Safer Systems, Safety Science, Vol. 42, No. 4, April 2004, pp. 237-270.
______________, Engineering a Safer World: System thinking applied to safety, MIT Press, 2012
MACIEL, M. S., Viabilidade Econômica do Sistema de Controle do Espaço Aéreo - SISCEAB, face às demandas de custeio e
investimentos requeridas para a manutenção de sua operacionalidade,. Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) – Escola de Comando
e Estado-Maior do Exército, Rio de Janeiro, 2011.
MAULL, R; GODSIFF, P., Operationalising and Managing Variety, Discussion Papers in Management, Paper number 11/04, The
University of Exeter Business School, 2011
OACI, Doc 9683-AN/950, Human Factors Training Manual, Montreal, 1998.
_____, Doc 9161, Manual on Air Navigation Services Economics, Montreal, 2013.
_____, https://www.OACI.int/about-OACI/Pages/ES/default_ES.aspx, 2017 (acessado em 19 de julho de 2017).
SAEZ N. F. J; SANZ, L. P.; COMENDADOR, V. F. G., La Navegación Aérea y el Aeropuerto, Fundación AENA, Madrid, 2002.
SASAKI, D. L., Pouso Forçado: a história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar, Rio de Janeiro, Record,
2005.
RINALDI, P., Assuring the Future, Air Traffic Management Magazine, Issue 3, Key Publishing Ltd., Autumn 2016.
ROSSATO, N. L., Aeronáutica quer duas novas estatais, Agencia Brasil, EBC, 2016, in
http://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2016-09/comandante-da-aeronautica-quer-criar-estatal-para-controlar-trafego-aereo
(acessado em 21 de julho de 2017)
SENGE, P. M., The fifth discipline: the art and practice of the learning organization, Currency Doubleday, New York, 1991.
SEVILLE, D. A., Moving Beyond "The Model": A Framework for Integrating System Dynamics into Organizational Policy Making,
MIT, 1994.
STERMAN, J., Learning In and About Complex Systems, System Dynamics Review, 1994. Pp. 291-330.
VISMARI, L. F., GIMENES, R. A.V., CAMARGO JR, J. B., ALMEIDA JR, J. V., The Influences of Security Concept in Safety-
Related Systems: an Approach to CNS/ATM System, 2002 WSEAS International Conference on Information Security,
Hardware/Software Codesign, E-Commerce and Computer Networks, Rio de Janeiro, Brazil, 2002, pp 1501-1506.
YOUNG, W., LEVESON, N. G., An Integrated Approach to Safety and Security Based on Systems Theory - Applying a more powerful
new safety methodology to security risks, Communications of the ACM, n. 2, volume 57, February 2014, pp 31-35.

14

View publication stats