INSTITUTO POLITÉCNICO DE GESTÃO, LOGÍSTICA E

TRANSPORTES
LICENCIATURA EM GESTÃO AERONÁUTICA

LEGISLAÇÃO AÉREA- LA

ACORDOS INTERNACIONAIS DA AVIAÇÃO

CIVIL

Luanda-2023
 LICENCIATURA EM GESTÃO AERONÁUTICA

LEGISLAÇÃO AÉREA- LA

ACORDOS INTERNACIONAIS DA AVIAÇÃO

CIVIL
Ano Académico: III
Turma: TGA3T

AUTORES:
Piedade Lucrécia João Capitango
Paula Roberto Makacaca
Miguel Oliveira João
Morança Isabel Da Silva

Trabalho de Pesquisa apresentado na Universidade

Luanda, Instituto Politécnico de Gestão logística e
Transportes, como requisito de avaliação para
obtenção de notas na disciplina de Legislação Aérea
sob orientação do:
O Docente
____________________
MsC Jorge Valente

Luanda, Novembro de 11 de 2023

 ACORDOS INTERNACIONAIS DA AVIAÇÃO CIVIL

Este trabalho foi julgada e aprovada pela banca examinadora abaixo-assinado para
obtenção do de nota, no Curso de Gestão, Aeronáutica, na Disciplina de Legislação Aérea

Luanda, _________/_______/2023

DOCENTE

MsC Jorge Valente

ÍNDICE
INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 8
econômico e de segurança. .............................................................................................. 8
Objectivos da Pesquisa ..................................................................................................... 8
Objectivo Geral: ............................................................................................................... 8
Objectivos Específicos: .................................................................................................... 8
JUSTIFICATIVA ............................................................................................................. 8
ESTRUTURAS DA APRESENTAÇÃO DO TRABALHO ........................................... 9
I - REVISÃO DA LITERATURA ................................................................................. 10
1.dEFINIÇÃO E CONCEITOS ...................................................................................... 10
1.1.1 ACORDO .............................................................................................................. 10
1.1.2 ACORDO INTERNACIONAL............................................................................. 10
1.1.3 AVIAÇÃO CIVIL ................................................................................................ 10
1.2 HISTÓRIA DA AVIAÇÃO ..................................................................................... 11
1.3 ACORDOS INTERNACIONAIS DA AVIAÇÃO CIVIL ...................................... 12
13.1 CONVENÇÃO DE PARIS .................................................................................... 13
1.3.1.1 OBJECTIVO DA CONVENÇÃO DE PARIS ................................................. 14
1.3.2 CONVENÇÃO DE HAVANA ............................................................................. 14
1.3.2.1.1 OBJECTIVO DA CONVENÇÃO DE HAVANA ........................................ 14
1.3.3 CONVENÇÃO DE VARSÓVIA .......................................................................... 15
1.3.3.1. OBJECTIVO DA CONVENÇÃO DE VARSÓVIA ...................................... 15
1.3.4. CONVENÇÃO DE ROMA .................................................................................. 15
1.3.5. CONVENÇÃO DE BRUXELAS ......................................................................... 16
1.3.6 CONVENÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (CONVENÇÃO DE
CHICAGO)..................................................................................................................... 17
1.3.7 ACORDOS DAS LIBERDADES DO AR ............................................................ 20
1.3.7.1 CONCEITUAÇÃO DAS LIBERDADES DO AR ........................................... 20
CONCLUSÃO ................................................................................................................ 24
1.3 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................... 25
DEDICATÓRIA

Dedicamo este trabalho à todos que

assinaram os acordos Internacionais da
Aviação Civil.
AGRADECIMENTOS

Agradecemos primeiramente a Deus pai todo-poderoso pela

saúde e disposição que nos permitiu a realização deste trabalho.
Agradecemos aos nossos familiares pela força, pelo apoio
incondicional, pelos ensinamentos desde a base até hoje, e por tudo
que fizeram por nós para que nos tornemos quem somos hoje.
Agradecemos aos nossos amigos e companheiros por estarem
sempre por perto, apoiando-nos de forma importante na nossa vida
académica, financeira e espiritual.
INTRODUÇÃO

Grandes seriam as dificuldades para uma aeronave comercial realizar uma linha
aérea internacional, com sobrevôo e escalas em diversos países; com diferentes idiomas
e onde as tripulações tivessem que efetuar as comunicações em línguas diferentes; com a
utilização dos mais diversificados auxílios à navegação e das mais variadas cartas
aeronáuticas. Certamente, sem os acordos internacionais estabelecidos tornaria o
transporte aéreo internacional impraticável, ou, no mínimo, inviável sob o aspecto
econômico e de segurança.

Nesta ordem de ideia, este trabalho está subordinado à seguinte temática: Os

acordos Internacionais da Aviação Civil. O mesmo é a tradução de um pesquisa em grupo
com adopção de metodologia, quanto a natureza da pesquisa é descritva e quanto ao meio
a pesquisa é Bibliográfica.

Objectivos da Pesquisa
Objectivo Geral:
Apresentar a relevância dos acordos Internacionais da Aviação Civil no Desenvolvimento
da Aviação comercial.
Objectivos Específicos:
 Conhecer a história da Aviação Civil no âmbito internacionais;
 Identificar os acordos internacionais da Aviação Civil;
 Analisar os acordos internacionais da Aviação Civil e seu impactos para aviação
actual;

JUSTIFICATIVA
A razão que levou a pesquisa desta temática, relacionou-se ao facto de que os
acordos internacionais da Aviação Civil deram origem as bases das leis do espaço aéreo,
nacionalidade de aeronaves, certificado de aeronavegabilidade, modos de transporte, e
contribuiram para que hoje o transporte aereo ser o mais seguro e com pouco tempo em
trânsito, sustentabilidade económica e ambiental etc.

Vale ressaltar, que assistir às aulas da Disciplina LA, também cooperou

significativamente para a escolha desta temática, uma vez que, mesma faz mensão
Regulamentos de Tráfego Aéreo, principais Convenções Internacionais, assim como, a

8
principal autoridade da aviação civil internacional, para compreender em que contexto
nasceram as regras da aviação e sues principais acordos Internacionais.

ESTRUTURAS DA APRESENTAÇÃO DO TRABALHO

Para melhor compreensão do estudo em análise, repartimos o nosso trabalho em
4 capítulos.
Na primeira parte, apresentamos, Introdução, da pesquisa, objectivos,
justificativa, etc.
Na segunda parteo apresenta o referencial teórico, onde são mencionadas
considerações sobre conceito e definição, de acordo com a esturtura temática e por fim
são mencionada os acordos inernacional da Aviação Civil bem como seus objectivos e
importância, a fim de adquirir embasamento teórico necessário para a realização desta
pesquisa.

9
I - REVISÃO DA LITERATURA
Dentro deste Capítulo, será mencionadas as abordagens mais sustentadas sobre os
principais conceitos de acordo Internacionais, História da Aviação Civil bem como as
principais conveção Inter nacionais da Aviação civil, basenado-se nas ideias de: Ariosi,
Machado Washingtom e Soares.

1.DEFINIÇÃO E CONCEITOS

1.1.1 ACORDO
Sengundo Rezek (2010:14), assevera que, Acordo é todo tratado formal conclído
entre pessoas jurídicas de DIP, e destinado a produzir afeito ou resultado jurídico.
Já na Visão de Costa (1955:336):
Acordo são estipulações formais entre dois ou mais estados, ou
ainda pessoas de Direito Internacional Público, mediante as
quais se cria, modifica ou se extingue uma determinada relação
jurídica.

Como se observa, podemos definir acordo, sendo um pacto ou contrato, que

estabelece um regra ou conduta entre Estado e pessoa jurídica.

1.1.2 ACORDO INTERNACIONAL

De acorodo com Jean Jaequec Rousseau (1961: 53):
“ Tratado internacional que impõe um regra de conduta
obrigatório para os Estados signatários: Trata-se de um
princípio reconhecidos pela prática interncional."

Já na otica de Ariosi(2000:12) Define acordo intrenacional com um elemento de

conexão cujo a função é unir laços sociais, economica e culturais dentro de um quadro
juridico-institucional caratecizado pelo movimento internacional.
Desta feita podemos debruchar que acordo internacional são os tratados juridicos
internacionalmente aceite que impõe uma norma.

1.1.3 AVIAÇÃO CIVIL

Aviação é a atividade científico-tecnológica, econômica e de transportes que tem por
objetivo o estudo, o desenvolvimento e a exploração (utilização, com ou sem fins
comerciais) dos aeródinos. É comum as pessoas incorretamente associarem "aviação"
como sinônimo de aeronáutica, embora na realidade a aviação seja apenas um dos dois
ramos da aeronáutica, sendo o outro ramo a aerostação. Isso porque o termo aeronáutica
significa "navegação aérea".

10
 Em conformidade com a Lei da aviação civil (lei n 14/19 de 23 de Maio), no artigo
7, alinha o, define como:

“ Um conjunto de actividade e serviços vinculado ao emprego

aeronaves civis, inclundo as questõesrelacionada com a
segurança contra actuas de interferencia ilicitas"

Toda via, comforme o exposto suprcitado, podemos considerar que, Aviação

Civil como toda actividade execerda por uma aeronave civil, cumprindo com todos os
requesitos necessarios para aeronavegabilidade e segurança operacional.

1.2 HISTÓRIA DA AVIAÇÃO

Segundo Machado Washingtom (2019: 11), assegura que voar sempre fez parte da
imaginação do homem. Vendo as aves voarem, sempre se imaginou a realizar tal proesa.
Tal situação foi bem retratada pela mitologia grega, ao narrar a aventura de Dédalo, que,
aprisionado pelo Rei de Creta, Menos, no labirinto que ele próprio havia construído e de
onde era impossível escapar, projetou e construiu asas tão perfeitas como as das aves para
si e para seu filho Ícaro.

As asas, construídas de penas de aves de vários tamanhos e amarradas com fios,

foram fixadas com cera e aderidas aos seus corpos, permitindo que alçassem voo. Assim,
ambos conseguiram, pelo ar, driblar o total controle de terra e mar exercido pelas forças
do Rei Menos. Lamentavelmente, Ícaro, olvidando as recomendações de seu pai,
encantado pelo poder de voar e atraído pelo esplendor do Sol, voou em direção ao astro
e teve a cera de suas asas derretidas, caindo no mar Egeu.

Com o advento do avião marcado pelo voo pioneiro do 14 Bis, projetado e pilotado
pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, e realizado em 1906 — a humanidade entrou
numa nova era: a da associação do encantamento do voo, tal como Ícaro, à velocidade
pretendida e sonhada por tantos por tanto tempo. O avião, a exemplo das asas construídas
por Dédalo, propiciou ao Homem a capacidade de ultrapassar obstáculos, como
montanhas, rios e oceanos, reduzindo assim o tempo de viagem, encurtando distâncias.

O avião, sem qualquer dúvida, encerra o fascínio da humanidade pelo voo e pela
velocidade, além de ser o mais espetacular instrumento de aproximação dos povos e de
promoção da paz. Mercê de sua contínua evolução tecnológica, transportando cada vez
mais passageiros e carga a distâncias cada vez maiores e com maior rapidez, a qualquer

11
hora do dia e da noite e em, praticamente, quaisquer condições meteorológicas, o avião é
o amálgama físico da globalização.

Por volta do ano 1500, Leonardo da Vinci idealizou diversas máquinas voadoras,
baseadas no conceito de “bater asas”, como os pássaros. Em 1655, o físico e matemático
inglês Robert Hooke foi o primeiro a perceber que voar conforme os pássaros era
impossível para os homens e que o voo só seria possível com o auxílio de alguma espécie
de motor artificial. Porém, o verdadeiro precursor da aviação é o britânico George Cayley,
que desvendou os princípios da aerodinâmica e compreendeu que para voar era preciso
superar duas forças: a do peso e a do arrasto.

. Com o advento do avião — marcado pelo voo pioneiro do 14 Bis, projetado e

pilotado pelo brasileiro Alberto Santos Dumont, e realizado em 1906 — a humanidade
entrou numa nova era: a da associação do encantamento do voo, tal como Ícaro, à
velocidade pretendida e sonhada por tantos por tanto tempo. O avião, a exemplo das asas
construídas por 12 Dédalo, propiciou ao Homem a capacidade de ultrapassar obstáculos,
como montanhas, rios e oceanos, reduzindo assim o tempo de viagem, encurtando
distâncias.

Contudo, para que o avião pudesse cumprir sua destinação histórica, como
transporte aéreo em todos os rincões do mundo, foi necessário que evoluísse para o
conceito de uma Aviação Civil Internacional, cujo os principais impusionador, foram os
acordos Internacional Aviação Civil, com vistas a suportar a actividade de transporte
aéreo e possibilitar o desenvolvimento desse mercado, tanto em nível nacional como
internacional, foram estabelecidas normas técnicas internacionais, e, com base nestas, as
regras nacionais, voltadas para a segurança, eficiência e regularidade das operações
aéreas. Da mesma forma, foi implantada uma ampla e padronizada infraestrutura
aeroportuária e de navegação aérea.

1.3 ACORDOS INTERNACIONAIS DA AVIAÇÃO CIVIL

Com o término da Primeira Guerra Mundial, estava iniciado o processo de
internacionalização, cujo objetivo primordial era alcançar uma solução para o problema
da caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo. Na época, surgiram duas
correntes: a inglesa e a francesa - cada uma defendendo filosofias antagônicas. A inglesa
defendia o princípio da soberania do Estado sobre o espaço aéreo sobrejacente a seu
território. A francesa defendia a livre circulação de aeronaves no espaço aéreo.

12
 Transcorridos apenas alguns anos desde o primeiro vôo de uma aeronave mais
pesada do que o ar, 19 países europeus tentaram, pela primeira vez, embora sem êxito,
chegar a um acordo internacional. Todavia, a chamada Convenção de Paris, realizada em
1919, foi a que marcou o início da unificação das regras relativas à navegação aérea
internacional.

13.1 CONVENÇÃO DE PARIS

Foi celebrada em Versalhes, em 1919 — ano que marcou o início das actividades
aéreas no setor comercial entre Londres e Paris. Os primeiros vôos internacionais de longa
distância já fizeram sentir a necessidade de regulamentação uniforme das regras de vôo.
Nessa conferência foi firmado o Convênio Internacional de Navegação Aérea que tratava
especialmente dos aspectos técnicos dos vôos internacionais e criava, ao mesmo tempo,
um organismo, a Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA), encarregada de
cuidar do seu desenvolvimento. Tinha um alcance limitado e não muita aplicação, porque,
durante a maior parte da década seguinte, o avião de transporte era de caráter mais
regional do que mundial. Trinta e três nações aderiram à Convenção de Paris, notando-se
as ausências dos Estados Unidos, China, Rússia e Alemanha, que eram, na época, nações
influentes no domínio da aviação.

Fig-01: Convenção de Paris (1919)

Fonte: Soares(2013, p:02)

13
1.3.1.1 OBJECTIVO DA CONVENÇÃO DE PARIS
Nessa conferência foi criada a primeira convenção da aviação, chamada Convenção
Internacional de Navegação Aérea (ICAN), e tinha por objetivo regulamentar da
navegação aérea.

Fig-02:Acordos da Convenção de Paris (1919)

Fonte: Soares(2013, p:03)

Esta convenção lançou as bases das leis do espaço aéreo, também legislou a respeito
da nacionalidade de aeronaves, certificado de aeronavegabilidade, modos de transporte,
etc.

1.3.2 CONVENÇÃO DE HAVANA

DE 1928 A inauguração de linhas aéreas na América Central, região das Caraíbas,
exigiu um acordo entre países, o que se realizou na Convenção de Havana, de 1928, por
meio dos dispositivos do Convênio Pan-americano de Navegação Aérea, ratificado pelos
Estados Unidos e mais dez países. Um dos princípios fundamentais desta Convenção era
o da liberdade do ar ou de passagem pelo espaço aéreo de outras nações.

1.3.2.1.1 OBJECTIVO DA CONVENÇÃO DE HAVANA

Ao contrário da Convenção de Paris, ela não visou a estabelecer normas técnicas
uniformes e nem previa reuniões periódicas para tratar de problemas de interesse comum
por intermédio de uma organização permanente. Esta foi uma Conferência típica para o
trato de assuntos de interesse regional.

14
1.3.3 CONVENÇÃO DE VARSÓVIA
Esta Convenção teve origem pelo reconhecimento que tiveram vários países, da
utilidade de regular, de maneira uniforme, as condições do transporte aéreo internacional,
no que concerne aos documentos utilizados nesse transporte, tais como: bilhete de
passagem, conhecimento aéreo e nota de bagagem, bem como tratar da responsabilidade
do transportador e de disposições relativas aos transportes aéreos combinados

1.3.3.1. OBJECTIVO DA CONVENÇÃO DE VARSÓVIA

Estabeleceu as responsabilidades relativas as empresas de transporte aéreo e
padronizou o bilhete de passagem aérea.

Fig-03: Convenção de Paris (1919)

Fonte: Soares(2013, p:04)

1.3.4. CONVENÇÃO DE ROMA

DE 1933 Realizaram-se em Roma, em 1933, as seguintes convenções:

1ª) Países reuniram-se em convenção por terem reconhecido a necessidade de

adotar certas regras uniformes em matéria de sequestro preventivo de aeronaves.
Compareceram, para esse fim, cerca de 30 ministros de diversos países, os quais,
devidamente autorizados, concluíram e assinaram a Convenção que consta de 15 artigos.

2ª) Nessa mesma ocasião, vários países presentes reuniram-se em Convenção para
a unificação de certas regras relativas aos danos causados pelas aeronaves a terceiros, na
superfície.

Fig-04: Danos produzirão com respeito aos terceiros lesados

15
 Fonte: Soares(2013, p:04)

1.3.5. CONVENÇÃO DE BRUXELAS

DE 1938 Esta foi a Conferência Internacional do Direito Privado Aéreo na qual os
países representados assinaram um Protocolo
Adicional à Convenção de Roma para
unificação de certas regras relativas aos danos
causados pelas aeronaves a terceiros, porém
sob o aspecto dos efeitos que esses danos
produzirão com respeito aos terceiros lesados.
Este documento constava de seis artigos e
fixava condições de aplicação do artigo 12 da
referida Convenção. Compareceram os
representantes de 34 nações.

Fig-05: Danos causados pelas Aeronaves a terceiros.

Fonte: Soares(2013, p:07)

16
1.3.6 CONVENÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
(CONVENÇÃO DE CHICAGO)
Esta Convenção foi a mais importante de quantas se realizaram com o objetivo de
estabelecer certos princípios, a fim de que a aviação internacional se desenvolvesse de
maneira segura e sistemática. Com a presença de 52 países, tratou de estabelecer o novo
ordenamento jurídico para a aviação civil internacional.

Fig-06: Presença de 52 países

Fonte: Soares(2013, p:09)

A Segunda Guerra Mundial influiu poderosamente no progresso técnico do avião.

Ao irromper a guerra em 1939, o transporte aéreo de passageiros e mercadorias não era
ainda o meio de transporte corrente, exceto em algumas partes do mundo onde as
condições topográficas não permitiam outra forma de transporte. A carga transportada
por avião era muito pequena e muitas regiões do globo careciam da devida organização
de infra-estrutura que requeria a segurança de vôo. Porém, a guerra reduziu a seis anos os
adiantamentos que normalmente, em tempo de paz, teriam requerido um quarto de século.
Os países beligerantes estabeleceram uma vasta rede de transporte de passageiros e
mercadorias.

O espírito de cooperação, próprio de guerra, resolveu muitos problemas políticos,

mas ficaram muitos outros, tanto políticos como técnicos, que deveriam ser solucionados
se queriam que a experiência da guerra beneficiasse o mundo em tempo de paz. Existiam
problemas dos direitos comerciais, quer dizer, os acordos para chegar ao território de
outro ou sobrevoá-lo. Havia também os problemas das medidas que deviam ser adotadas
para reduzir ao mínimo os conflitos jurídicos e econômicos, que poderiam surgir ao voar

17
em tempos de paz sobre fronteiras, e o que se poderia fazer para manter as instalações de
navegação aérea estabelecidas durante a guerra, muitas das quais estavam situadas em
regiões escassamente povoadas.

Por essas razões, o governo dos Estados Unidos consultou as outras nações aliadas
durante os primeiros meses de 1944. Como consequência dessas conversações, foram
enviados convites a 55 países aliados e neutros para celebrar uma conferência em
Chicago, em novembro de 1944; dos países convidados,compareceram 52.

Durante cinco semanas os delegados dos países participantes estudaram os

problemas da aviação internacional. Com o desenvolvimento da aviação, principalmente
a atividade de transporte aéreo, começaram a surgir vários problemas, nos aspectos
políticos e de direitos comerciais. A fim de dar soluções a esses e outros assuntos que
envolviam diretamente a navegação aérea e o transporte aéreo internacional, o governo
dos Estados Unidos promoveu a Convenção de Navegação Aérea Internacional, em
Chicago, em novembro de 1944.

Fig-07: Momento da assinatura da Convenção de Chicago

Fonte: Soares(2013, p:06)

Em resumo, as finalidades desta Convenção eram:

 preservação da amizade e compreensão entre as nações e os povos do mundo

para garantia de desenvolvimento da aviação civil internacional;
 promover a cooperação entre as nações e os povos para preservação da paz
mundial;

18
  promover acordos internacionais para o estabelecimento de princípios e
meios pelos quais a aviação civil internacional se desenvolvesse com
segurança e de forma ordenada, e que o serviço de transporte aéreo
internacional se estabelecesse qualitativa e economicamente;
 e estabelecer a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)

A Convenção de Chicago promoveu os privilégios e restrições de todos os Estados

contratantes e estabeleceu a adoção dos padrões internacionais e métodos
recomendados,contratantes e estabeleceu a adoção dos padrões internacionais e métodos
recomendados, os quais objetivam:

 regulamentar a navegação aérea internacional;

 recomendar a instalação de auxílios à navegação aérea;
 sugerir a facilitação do transporte aéreo; e
 estabelecer a redação de formalidades alfandegárias e de imigração.
A Convenção reconheceu o princípio de soberania de um Estado no espaço aéreo
sobre o seu território e que nele nenhuma empresa estrangeira de serviço aéreo poderia
operar sem prévio consentimento.

A OACI só começou a funcionar após a ratificação da Convenção por 26 Estados.

Até que isso se desse, foi criada a OPACI — Organização Provisória de Aviação Civil
Internacional —, que funcionou durante 20 meses.

Nesta Convenção, procurou-se obter acordos recíprocos em escala mundial, mas só

se conseguiu obter sucesso no que diz respeito à garantia em escala mundial das duas
primeiras liberdades do ar, ou seja, de sobrevôo e de escala técnica. Nesta Conferência
ficou estabelecido que se dissolveria a Comissão Internacional de Navegação Aérea,
criada pela Convenção de Paris de 1919, e que, até então, era o órgão aeronáutico
internacional mais importante, responsável pela elaboração das normas jurídicas. Com a
extinção da CINA, institui-se, então, pela Convenção de Chicago, uma nova comissão,
com os mesmos poderes da organização extinta, conhecida como Comissão de Navegação
Aérea.

A Convenção de Chicago estabelece os objetivos de desenvolvimento da aviação

civil em nível mundial, reconhece a soberania dos países sobre o espaço aéreo
sobrejacente aos seus territórios e define os direitos e deveres dos Estados Membros,
assim como as formas de coordenação e de resolução de conflitos. Tudo isso direcionado

19
à facilitação, intercâmbio e padronização de procedimentos, a fim de evitar quaisquer
obstáculos que pudessem dificultar a segura e eficiente circulação de pessoas e cargas
pelo meio aéreo.

1.3.7 ACORDOS DAS LIBERDADES DO AR

Segundo Machado Washingtom (2019: 74), as negociações entre países para o

estabelecimento de Acordos de Serviços Aéreos, Bilaterais ou Multilaterais, são
conduzidas com base nos princípios da Convenção da Aviação Civil Internacional,
naquilo que se refere às chamadas Liberdades do Ar, as quais são derivadas dos termos
do Acordo de Transporte Aéreo Internacional de 1944.

Esse acordo foi discutido em paralelo à Convenção de Chicago, que, entretanto,

não chegou a entrar em vigor devido ao insuficiente número de adesões, complementadas
doutrinariamente pelos termos do Acordo Bilateral de Serviços Aéreos de Bermudas,
assinado entre os Estados Unidos e a Inglaterra, em 1946.

1.3.7.1 CONCEITUAÇÃO DAS LIBERDADES DO AR

O exercício dessas liberdades é formalmente acordado (assinado) entre dois países.
Elas são partes do Direito Aeronáutico Internacional e são assim conceituadas:

São nove as Liberdades do Ar reconhecidas como parâmetros para as negociações

dos Acordos de Serviços Aéreos Internacionais.

1. Primeira Liberdade do Ar: O direito de uma aeronave de um país

sobrevoar o território de outro país, sem pousar.
2. Segunda Liberdade do Ar: O direito de uma aeronave de um país pousar
em outro país, por questões técnicas e reabastecimento, sem embarcar ou
desembarcar passageiros ou carga; ou seja, sem direitos comerciais.
3. Terceira Liberdade do Ar: O direito de desembarcar passageiros e carga
em um país, quando estes foram embarcados no país de nacionalidade da
aeronave.
4. Quarta Liberdade do Ar: O direito de embarcar passageiros e carga em
um país destinado ao país de nacionalidade da aeronave.

Importa referir que as Terceira e Quarta liberdades são da essência dos acordos
bilaterais; ou melhor, referem-se unicamente aos mercados e ligações aéreas entre os dois

20
países signatários, sem quaisquer referências a terceiros países. A partir dessas
liberdades básicas, outras foram derivadas e aplicadas nos acordos de serviços aéreos
internacionais, como se segue.

5. Quinta Liberdade do Ar: O direito de uma aeronave, de nacionalidade de

um país, embarcar passageiros e carga em um segundo país, e transportá-
los e desembarcá-los em um terceiro país. Igualmente, o direito de embarcar
passageiros e carga desse terceiro país e desembarcá-los no segundo país,
em voos originados do país de nacionalidade da aeronave ou destinados ao
mesmo.
6. Sexta Liberdade: O direito de a empresa de um país transportar passageiros
entre dois outros países, com pouso intermediário no seu país de
nacionalidade.
7. Sétima Liberdade do Ar: O direito de a aeronave de um país transportar
passageiros e carga entre dois outros países, sem passar pelo seu país de
nacionalidade.

As Quinta, Sexta e Sétima liberdades são chamadas de direitos assessórios que

resultam de diversos acordos bilaterais entre vários países, envolvendo negociações mais
complexas de contrapartidas.

8. Oitava Liberdade do Ar: O direito de transportar passageiros e carga entre

dois pontos de outro país, tendo o transporte iniciado ou terminado no país
de nacionalidade da aeronave.
9. Nona Liberdade do Ar: O direito de transportar passageiros e carga dentro
do território de outro país; ou seja, em voos originados e finalizados em
aeroportos desse segundo país.

Tabela-1:Resumo das Liberdades do Ar

Liberdades
do ar Conceitos Ilustração

É o direito de sobrevoar o território de

1º
outro Estado, sem o direito de pousar.

21
 É o direito de fazer uma escala técnica
(reabastecimento ou manutenção) no
território do outro Estado contratante, sem
2º
embarcar ou desembarcar passageiros ou
carga.

É o direito de transportar passageiros e

cargas do território do Estado de
3º
nacionalidade da aeronave para o território
do outro Estado com propósito comercial.

É o direito de transportar passageiros e

carga do território do outro Estado
4º
contratante para o território do Estado de
nacionalidade da aeronave.

É o direito de transportar passageiros e

carga entre o território do outro Estado
5º
contratante e o território de um terceiro
Estado.

É o direito de transportar passageiros e

carga entre dois países passando pelo (e
6º
utilizando a infraestrutura) Estado sede do
transportador.

É o direito de transportar passageiros e

carga entre o território do outro Estado
contratante e o território de terceiro Estado,
sem que haja qualquer conexão ou extensão
7º de qualquer serviço com o Estado sede do
transportador.

22
 É o direito de transportar passageiros e
carga entre dois pontos no território do
8º outro Estado desde que o serviço se origine
ou termine com o Estado sede do
transportador.

É o direito de transportar passageiros e

carga entre dois pontos no território do
outro Estado contratante, sem continuar o
9º serviço aéreo para o território do Estado de
nacionalidade da aeronave.

Fontes: Machado Washingtom (2019: 78)

É importante notar que, sempre que não houver condições de equilíbrio na aplicação
das Terceira e Quarta Liberdades do Ar, não sendo também aplicadas medidas de
compensação, as quais podem ser de naturezas diversas, incluindo-se em direitos
assessórios6, haverá um desequilíbrio comercial real a favor de uma parte em detrimento
de outra.

Por fim, o exercício das duas primeiras liberdades (sobrevôo ou pouso técnico) é
realizado sem a exploração de direitos comerciais; a terceira e quarta liberdade são as
chamadas fundamentais e se constituem no objetivo principal do relacionamento
aeronáutico entre dois países. Finalmente, a quinta liberdade é acessória e, por definição,
complementa a atividade fundamental.

23
CONCLUSÃO
Para garantir a segurança, padronização, eficiência e regularidade do tráfego aéreo
internacional foram realizadas três grandes convenções de destaque: Convenção de Paris
(1919); Convenção de Varsóvia (1929); Convenção de Chicago (1944)

Falta a concluir

24
1.3 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
A ORIGEM DOS REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO – Editora Espaço
Aéreo; Prof Soares
A CONSOLIDAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E SUAS
IMPLICAÇÕES PARA A IMPLEMENTAÇÃO DO PLANO GLOBAL DE
NAVEGAÇÃO AÉREA – Bruno Garcia Franciscone & Pedro Arthur Linhares Lima,
2021
INTRODUÇÃO À AVIAÇÃO CIVIL – Washington Carlos de Campos Machado,
2019
ORGANIZAÇÕES INTERGOVERNAMENTAIS REGIONAIS DA AVIAÇÃO
CIVIL – Gualdino Rodrigues, 2011/12.
Prof Mauricio Gusman SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL E
NACIONAL, 2007

Lei:
Lei nº 28/21 de 25 de Outubro, Lei da Autoridade Nacional da Aviação Civil
NORMATIVOS TÉCNICOS DO ANAC

25